Logística de Invasão: Os Portos Mulberry *

Os Portos Mulberry foram um complexo projeto de engenharia concebidos para apoiar a logística dos desembarques na Normandia na Segunda Guerra Mundial. Eram construções flutuantes, montadas adjacentes às praias de desembarque, que permitiram aos aliados disporem de instalações portuárias até que os portos de Chebourg e outros estivessem libertados e disponíveis. 

Foram construídas na Inglaterra e rebocadas até às praias francesas, com capacidade de desembarque do então porto de Dover. Os planejadores aliados sabiam que ataques aéreos e bloqueios não seriam suficientes para expulsar as unidades alemãs fortemente instaladas no terreno, na fortaleza denominada “Muro do Atlântico”, que defenderiam suas posições com dedicação. Uma força esmagadora de invasão seria necessária para uma tarefa de tal magnitude, dispondo de grande quantidade de equipamentos e suprimentos.

Uma vez iniciado o desembarque, os aliados não poderiam prescindir de um fluxo contínuo de suprimentos, sob pena de deixar suas tropas em terra desprovidas dos vitais recursos que lhe permitiriam enfrentar as unidades de Hitler. Os relatórios da Inteligência indicavam que os portos marítimos franceses estavam fortemente guarnecidos, e em caso de uma ocupação aliada poderiam ser inutilizados por longo período, antes de serem abandonados. O frustrado ataque a Dieppe mostrou que a captura de tais portos não seria possível sem que os mesmos fossem danificados e ao custo de grandes perdas. Como se disponibilizaria então, instalações portuárias inexistentes próximas às praias de desembarque? Teriam que levar consigo.

A construção de um porto convencional exigiria estudos detalhados do solo e do leito marítimo, planos precisos de construção e engenharia, vários anos de construção e uma grande força de trabalho altamente qualificada. Os novos portos precisariam ser construídos em dias, e vulneráveis à aeronaves inimigas e armas de longo alcance.

Em 1917, Churchill elaborou planos detalhados para a captura de duas ilhas, Borkum e Sylt, nas costas holandesa e dinamarquesa. Ele sugeriu usar barcaças de fundo plano, ou caixões, medindo 37m x 23m x 12m, que formariam a base de um porto artificial quando afundados e cheios de areia. Outros acontecimentos se seguiram e a proposta de Churchill foi silenciosamente esquecida. Em 1941, Hugh Iorys Hughes, um galês teve idéias semelhantes. Ele era engenheiro civil, morando em Londres, quando apresentou planos ao Escritório de Guerra. Seu valor potencial não foi imediatamente reconhecido, mas o irmão de Hughes, comandante da Marinha Real, chamou o plano à atenção de oficiais mais graduados. Foi o começo de uma longa associação que Hughes tinha com o projeto Mulberry.

No início de 1941, uma nova divisão no Departamento de Guerra foi formada sob o comando do major-general DJ McMullen. Era responsável pela engenharia portuária, reparos e manutenção. Sob o comando do engenheiro civil, Bruce White, seu primeiro projeto foi construir dois portos militares no estuário de Clyde, um dos quais em Gare Loch. No entanto, o projeto Mulberry e a construção de pontos de embarque nas margens do Reino Unido logo se tornaram sua principal prioridade.

Houve muito debate entre ingleses e americanos sobre a melhor forma de construir portos protegidos do mau humor do Canal da Mancha. Foram consideradas ideias como navios afundados, caixões de concreto, pontões de concreto e barreiras flutuantes de lona dobrável. Não surpreendentemente, havia ceticismo em ambos os lados do Atlântico, com alguns acreditando que os Portos Mulberry eram uma ideia fantasiosa. 

Para superar os céticos, Mountbatten convocou uma reunião em um dos banheiros do Queen Mary. Eles estavam a caminho de uma importante reunião com os americanos em Quebec, onde seria tomada uma decisão sobre portos artificiais. Quando entraram no banheiro, viram em uma banheira parcialmente cheia, mais ou menos 40 navios feitos de jornal e um cinto de segurança Mae West. Metade da 'frota' foi colocada na água e o oficial mais jovem presente no banheiro lotado, o Tenente Comandante Grant, RN, foi convidado a fazer ondas com as costas de um pincel. Em pouco tempo, os navios afundaram. A demonstração foi repetida com a 'frota' flutuando dentro do "Mae West". Ao comando de "Mais ondas, por favor, tenente Grant", os espectadores viram que todos os navios sobreviveram.

O almirante John Leslie Hall Junior da US Navy, não ficou convencido. Ele previu que os Mulberries nunca suportariam os rigores do Canal da Mancha e questionou a necessidade dos portos, já que ele podia descarregar 1000 LSTs de cada vez nas praias, mais que o suficiente para suprir as forças aliadas que avançavam. Sua previsão foi, pelo menos em parte, mais tarde provada ser correta no caso dos Mulberry A, mas o equilíbrio de opiniões era favorável ao projeto que foi aprovado. A tarefa foi dada às Operações Combinadas de Mountbatten, mas, ao perceber que os recursos necessários estavam além da capacidade de seu Comando, ele acionou o Departamento de Guerra para os aspectos operacionais.

Três projetos foram selecionados para avaliação. O primeiro, do Departamento de Guerra, era para pontes de aço flexíveis em pontões de aço ou concreto com unidades de píer com pernas ajustáveis ​​para subir e descer nas marés. O segundo, do Almirantado, era uma construção flutuante flexível de madeira e lona, ​​mantida junto com cabos de aço, de aparência semelhante a um rocambole de padaria em sua condição de armazenagem. O terceiro, de Iorys Hughes, previa o uso de plataformas de aço para serem montadas em caixões de concreto, flutuando para os locais e afundando em posição. Inicialmente, nenhuma das propostas previa a necessidade de quebra-mar.

Na busca por praias planas de areia com características semelhantes às da Normandia, a área remota e escassamente povoada em torno de Wigtown Bay, no lado escocês do Solway Firth, se mostrou ideal após exaustivas pesquisas na praia e no leito marinho. Sua localização remota assegurava a manutenção do sigilo. Toda a área de Garlieston até a Ilha de Whithorn foi declarada área restrita, exceto para os pescadores locais. Os trabalhos começaram na construção de um campo militar em Cairnhead para acomodar o crescente número de sapadores de engenharia, com mais 200 homens sendo acomodados na prefeitura de Garlieston. Os protótipos foram construídos no "Morfa", em Conwy, no norte de Gales, onde mais de 1000 trabalhadores locais e externos foram convocados para esse fim. Várias combinações foram testadas em uma variedade de condições climáticas e de maré, com veículos totalmente carregados atravessando.

Verificou-se que os píers flutuantes não subiam e desciam com a maré como previsto, mas Hughes encontrou uma solução na integração de vãos ajustáveis ​​entre os caixões e a costa. Um problema mais sério foi o lançamento inesperado e o guincho dos caixões, fazendo com que as plataformas anexadas se dobrassem. Hughes propôs a construção de caixões de tamanho decrescente, sobre os quais as plataformas se assentariam.

O projeto de Hughes não foi o único a enfrentar problemas. Quando as plataformas "rocambole de padaria" de Hamilton foram testadas, com um caminhão basculante de 3 toneladas, afundaram em menos de duas horas. Ajustes foram feitos, mas novos testes em alto mar confirmaram que sua capacidade de carga de 7 toneladas ficou muito aquém do necessário para suportar um carro de combate. O projeto da plataforma "rocambole de padaria"  logo foi abandonado. Foram as unidades de ponte flexíveis de Beckett, apoiadas em pontões, que produziram os melhores resultados.

No entanto, Churchill não estava satisfeito com a taxa de progresso. Ele havia enviado um memorando a Mountbatten em 30 de maio de 1942 ... "Píer para usar nas praias. Eles devem flutuar para cima e para baixo com a maré. O problema das âncoras deve ser dominado. Deixe-me encontrar a melhor solução. Não, não discuta o assunto. As dificuldades discutirão por si mesmas." 

O progresso no início foi lento, pois os méritos de propostas complexas, concorrentes e de ponta foram defendidos por muitas partes interessadas. A frustração de Churchill ficou muito evidente pelo conteúdo de mensagens cada vez mais iradas que ele escreveu nos meses seguintes, culminando em 10 de março de 1943. "Esse assunto está sendo negligenciado. Experiências dilatórias com tipos e padrões variados resultaram em nada. Agora são quase seis meses. Desde que pedi a construção de vários quilômetros de píer".

Mudanças organizacionais foram feitas para "controlar" o projeto. Havia tensões entre o Gabinete de Guerra e o Almirantado, causando má cooperação e más comunicações. Depois que as articulações anteriores fracassaram em resolver as questões, o Escritório de Guerra foi encarregado de projetar os caixões e supervisionar o desenvolvimento dos terminais e do píer, enquanto o Almirantado foi encarregado de projetar e supervisionar o desenvolvimento dos quebra-mares flutuantes. Esse arranjo foi posteriormente aperfeiçoado para acomodar as preocupações do Almirantado sobre os guias de atracação e navegação, dando a eles a responsabilidade de rebocar todos os componentes através do canal, o layout e o posicionamento dos portos e os canais de navegação e ancoradouros.

Embora os projetos iniciais não contemplassem os quebra-mares de proteção, ficou claro que uma área com águas mais calmas era essencial. Os planos finais usariam os tradicionais quebra-mares, mas outras medidas foram consideradas, incluindo o bombeamento de ar de alta pressão ao longo de tubulações perfuradas, causando um grande volume de ar compressível no mar, suficiente para absorver a energia e grandes sacos de lona que se estendiam cerca de 4 m abaixo das ondas e 3 m acima. Eles foram inflados a baixa pressão e operados de maneira semelhante ao disjuntor de bolhas, na medida em que absorviam a potência das ondas, permitindo que o ar contido fosse comprimido.

Na conclusão dos testes, um desenho final foi escolhido. Haveria dois portos, cada um compreendendo dois quebra-mares, feitos de caixões  de concreto. Para fornecer proteção extra, 70 navios mercantes e navios obsoletos da marinha seriam afundados para preencher lacunas na proteção oferecida pelos caixões. Dentro destes cordões de proteção, pierheads conectadas à costa pelas plataformas de aço flutuantes de Beckett, completariam os portos. Churchill recrutou Iorys Hughes como consultor do projeto, por causa de seu comprometimento e conhecimento.

A especificação ideal era um píer de uma milha de comprimento, capaz de suportar ventos fortes e atracar grandes navios. Para fazer isso, os portos artificiais precisariam fornecer condições de abrigo e serem maiores que o porto de Dover, que levou sete anos para ser construído. Dentro das áreas protegidas, os píers flutuantes estáveis ​​estariam localizados a alguma distância das praias para fornecer profundidade de água suficiente (6,7 metros) para as embarcações de atracação. Esses píer seriam ligados às praias por plataformas flutuantes, para permitir que os suprimentos e equipamentos descarregados fossem transportados para terra em frotas de caminhões. 

Seriam necessários 2 portos - Mulberry A para as praias americanas de Omaha e Utah e Mulberry B para as praias britânicas e canadense de Gold, Juno e Sword. Os projetos permitiriam que os caixões flutuantes fossem fixados em quatro dias. Cada porto teria capacidade para 7000 toneladas de veículos e suprimentos por dia. Por razões de segurança, códigos selecionados aleatoriamente foram usados ​​para descrever os vários componentes dos dois Mulberry.

O sucesso da operação dependeria de informações topográficas precisas e detalhadas sobre as praias e cidades costeiras ao longo da costa francesa. Fotografias aéreas ajudaram a identificar locais prováveis, mas, para obter vistas mais detalhadas, o governo apelou ao público por fotografias de férias e cartões postais de áreas costeiras não especificadas da França. No entanto, foram necessárias informações muito mais detalhadas sobre as praias-alvo e suas abordagens. Condições locais, como a composição das praias, bancos subaquáticos ocultos, obstáculos defensivos alemães, profundidade da água, condições das marés etc., seriam todos levados em consideração no planejamento do projeto. As apostas eram muito altas, pois a falta de inteligência poderia comprometer todo o vasto projeto e causar muitas mortes e ferimentos. Não havia espaço para erro.

Na véspera de 1943, sob a liderança do major Logan Scott Bowden, de 24 anos, da Royal Engineers, uma unidade partiu em barcos torpedeiros para reconhecer a área ao redor de Luc-sur-Mer. Eles foram transferidos para uma embarcação de pesquisa hidrográfica e se aproximaram da costa. O major Logan e o sargento Bruce Ogden-Smith nadaram até as praias, onde pegaram amostras de areia, lama, turfa e cascalho, que armazenaram em tubos rotulados. Tiveram o cuidado de não deixar para trás nenhuma evidência de suas visitas, para que os alemães, tomando consciência de suas atividades clandestinas, pudessem deduzir o objetivo por trás deles. Seus movimentos laterais ao longo das praias, por exemplo, foram feitos abaixo da linha de maré, não deixando nenhuma evidência destas incursões. A missão deles foi um sucesso total.

Cerca de um mês depois, desta vez usando um submarino anão a reboque durante parte do caminho, eles se aproximaram da área a oeste de Port-en-Bessin e Vierville. Isto foi seguido por uma visita semelhante à área da praia de Omaha, algumas semanas depois. De todas as informações coletadas, foram construídos dois modelos em escala das praias de desembarque. Uma foi realizada pelo Departamento de Guerra na sala 474 do Great Metropole Hotel em Londres e uma duplicata na sala do Primeiro Ministro nos Gabinetes do Gabinete de Guerra - duas das salas mais secretas do país.

Em Cairnryan, ao norte de Stranraer, no sudoeste da Escócia, as informações coletadas sobre as praias foram usadas para construir uma reprodução em tamanho real das praias. Isso permitiria aos planejadores avaliar a eficácia das técnicas atuais de atracação e o movimento de homens e máquinas no terreno.

A escala do projeto era enorme e corria-se o risco de sobrecarregar a capacidade da indústria de engenharia civil do Reino Unido. A partir do final do verão de 1943, trezentas empresas foram recrutadas em todo o país, empregando de 40.000 a 45.000 funcionários no pico. Homens de origens variadas, não associados à indústria da construção, foram convocados e receberam cursos intensivos adequados ao seu trabalho. Sua tarefa era construir 212 caixões que variam de 1672 toneladas a 6044 toneladas, 23 pierheads e 16 quilômetros de plataformas flutuantes.

A maioria dos caixões de concreto foi fabricada no rio Tamisa e no rio Clyde, em alguns casos usando docas secas construídas às pressas. Os pontões "Beetles" de aço foram montados em Richborough, Kent, os "Beetles" de concreto em Southsea, Marchward e Southampton e as pierheads e plataformas em Morfa, que Hughes usou para a fabricação de seus caixões. Os ensaios continuaram sendo realizados na área de Garlieston, no Solway Firth, mesmo durante a fase de fabricação do projeto.

O envolvimento de Hughes continuou durante todo o período de fabricação e além. Ele ajudou a identificar Selsey e Dungeness, na costa sul da Inglaterra, como locais ideais para estocar os caixões completos até seu uso. Também envolvido no planejamento do Dia D e dos Portos de Mulberry, estava Sir Harold Werner. Ele era um indivíduo arrogante e decidido, que não conquistou popularidade nem fez amigos entre seus contatos profissionais. Talvez, como consequência disso, seu valioso serviço, ao encontrar soluções para problemas intransponíveis e geralmente manter o projeto dentro do cronograma, tenha sido amplamente reconhecido após a guerra.

Um grande número de rebocadores britânicos e dos EUA foram requisitados, para a Operação "Corncob", para rebocar os Mulberries do ponto de montagem, perto de Lee-on-Solent, para a França. Eles partiram em 4 de junho, mas ficaram no meio do canal quando o Dia D foi atrasado em um dia. No momento dos assaltos iniciais, a maioria dos caixões estava posicionada a cerca de 8 km da costa francesa.

A responsabilidade pelo Mulberry B, em Arromanches, recaiu no Grupo de Construção e Reparo de Portos Nº 1. Eles navegaram na noite de 6 de junho de 1944 e, nas primeiras horas de 7 de junho, os marcadores foram posicionados na marca da maré alta na praia de desembarque e no terreno mais alto. Esses marcadores seriam usados ​​para alinhar os dois primeiros pilares em suas posições corretas. Mar adentro, boias marcadoras para caixões e gooseberries foram posicionadas em seus locais predeterminados. Sob o comando do tenente-coronel Landsdowne, RN, os gooseberries deixaram o porto de Poole para a França, em suas viagens finais, antes de serem afundados. Seria uma operação complicada alcançar as posições 'sobrepostas' que o plano previa, mas essencial para garantir proteção contra o alto mar e as marés que correm rapidamente.

Operações semelhantes estavam em andamento em Mulberry A, perto de Vierville-Saint-Laurent, mas aqui os navios chegaram sob forte fogo inimigo. Os rebocadores, que haviam acompanhado os navios e que ajudariam em seu posicionamento final, dispersaram-se mais cedo do que o planejado, mas, por um golpe de sorte, o segundo e o terceiro gooseberries foram afundados pelos alemães nas posições próximas às desejadas.

No total, cinco estruturas foram posicionadas para fornecer a melhor proteção para os dois portos de Mulberry e para outros pontos de desembarque em Utah, Courseulles, 11 km a leste de Arromanches e Ouistreham. Os quebra-mares também forneceram uma boa medida de proteção durante a construção dos 2 portos. A praia da Utah se tornou uma importante base logística para os americanos até novembro de 44, graças à proteção oferecida.

Os bombardons (quebra-mares externos) foram rebocados em 6 de junho para seus ancoradouros, que haviam sido colocados anteriormente por embarcações precursoras. No entanto, uma ordem equivocada resultou na colocação dos Bombardons na água, com profundidade de 20 a 24 m, em vez dos 13 m projetados, e eles foram amarrados em uma única linha, em vez da linha dupla planejada. A eficácia dessa barreira externa foi comprometida.

Os caixões tinham uma tripulação de quatro homens, dois marinheiros e um canhão antiaéreo. Em D+1, os caixões foram rebocados para posições a cerca de 1,6 km da costa, onde uma frota de rebocadores portuários poderosos os manobrava para suas posições finais. As válvulas de lastro dos caixões foram abertas, permitindo que se instalassem no fundo do mar em posições e profundidades previamente acordadas. Cada Mulberry tinha cerca de uma milha de comprimento e ficava à cerca de 9 m do nível do mar na maré baixa e 3 m na maré alta. Os gooseberries em Mulberry B estavam em posição até 13 de junho, formando dois portos em forma de crescente, e acomodavam 75 navios Liberty e pequenas embarcações.

Os “Bombardons” eram quebra-mares flutuantes, feito de estruturas metálicas em forma de crucifixo e firmemente ancoradas no local. Eles eram a barreira mais externa e, portanto, a primeira linha de defesa contra o mar agitado. Os “Phoenixes” eram compostos de 146 caixões de concreto de 60 metros de comprimento, 18 metros de altura e 15 metros de largura, perfazendo 9,5 quilômetros do quebra-mar. Eles eram estanques e flutuantes, com válvulas de lastro para permitir que fossem afundados. Cerca de 2 milhões de toneladas de aço e concreto foram usadas em sua construção. Os “Gooseberries” eram compostos de 70 embarcações mercantes obsoletas que foram reunidas em Oban, na costa oeste da Escócia, e preparadas com cargas explosivas. Os navios navegaram sob seu próprio vapor e foram afundados em 5 locais, incluindo os 2 portos de Mulberry. Os “Pierheads” estavam localizados na extremidade marítima das plataformas. Cada um ficava sobre quatro apoios, chamadas "Spuds", com uma plataforma que podia ser elevada e abaixada com a maré, usando guinchos elétricos. 23 foram planejados, dos quais 8 sobressalentes. Os "Beetles" eram flutuadores ou pontões de concreto e aço para apoiar as plataformas. Cada um era capaz de suportar as 56 toneladas de peças de ponte das "Whales" e mais as 25 toneladas de um tanque. As "Whales" compunham 16 quilômetros de plataformas. Os "Buffers" eram terminais de plataformas até a praia e os "Rhinos" eram pontões providos de energia, dos quais a carga foi trazida para terra.

A instalação dos píer se provou ser mais um problema. Os componentes começaram a chegar ao Mulberry B em D+4. O trabalho continuou durante toda a noite, mas o mar agitado causou problemas na manobra dos vãos de ponte. No entanto, em D+8, 1,2 km de píers e plataformas estavam implantados e operacionais. Os píers estavam operacionais em 8 de julho, no entanto, os Beetles, usados para apoiar as plataformas, haviam sido posicionados em um padrão de sobreposição, em vez de se oporem conforme o projeto pretendia. Este erro contribuiu para problemas de estabilidade, que foram experimentados mais tarde.

A Luftwaffe atacou Mulberry B em 15 de julho, mas as defesas antiaéreas muito fortes derrubaram 9 dos 12 Messerschmitts. Mulberry A estava em uso por menos de 10 dias quando, em 19 de junho, foi severamente danificado por severas intempéries, as piores em 40 anos. 21 caixões dos 31 originais foram danificados além do reparo com as costas e os lados quebrados. Mulberry A nunca foi usado novamente e partes dele foram removidas para reparar danos em Mulberry B. Os americanos rapidamente voltaram ao método tradicional de desenbarque de embarcações encalhadas diretamente na praia e DUKWs, chegando frequentemente em uma maré e saindo na seguinte. O sucesso foi tanto que, às vezes, excederam o desempenho impressionante de Mulberry B. Todos os dias, até o final de agosto, cerca de 9000 toneladas eram desembarcadas em Mulberry B. Nessa época, o porto de Cherbourg ficaria liberado para uso, pelo menos em parte. No final do ano, após a captura de Walcheren em novembro de 1944, o porto de Antuérpia também ficou disponível, este muito mais próximo das frentes, à medida que os Aliados se aproximavam das fronteiras da Alemanha. Mulberry B estava em uso por 5 meses, durante os quais mais de 2 milhões de homens, meio milhão de veículos e 4 milhões de toneladas de suprimentos passaram. Durante esse período, vários caixões adicionais reforçaram pontos fracos no quebra-mar.

O projeto Mulberry foi um grande feito de engenharia, pois desafiou vários problemas complexos únicos. A tarefa de fabricação foi concluída em apenas 6 meses, por centenas de empreiteiros, em dezenas de locais, sob condições de guerra e com uma grave escassez de mão de obra qualificada. Ao aprovar o projeto Mulberry, a principal preocupação dos planejadores era garantir a linha de suprimentos aliados, sem a qual a invasão seria interrompida quando os suprimentos, armamentos e combustível secassem. O inimigo teria então um período relativamente calmo para se reagrupar e aproveitar suas reservas. Há quem acredite que o projeto Mulberry tenha sido desnecessário, como demonstrado pelo sucesso dos americanos em desembarcar suprimentos diretamente nas praias após o abandono de Mulberry A. Nunca saberemos, com certo grau de certeza, o que teria acontecido se nunca tivesse sido construído ... e que, para muitos, é toda a justificativa necessária para a decisão dos planejadores de autorizar o projeto.

Exceto nas memórias dos poucos que estavam lá, nada na nossa experiência coletiva permite apreciar plenamente a vastidão da operação e a necessidade absoluta de transportar homens, suprimentos, munições e equipamentos para o lugar certo no tempo certo. Até a logística enfrentada pelas maiores redes de supermercados hoje empalidece em insignificância, quando comparada à tarefa enfrentada pelos planejadores no início da década de 1940. Eles enfrentaram uma responsabilidade impressionante, com conseqüências terríveis para o mundo em caso de falha na entrega. A comparação com supermercados oferece uma oportunidade de colocar a escala da tarefa em um contexto moderno. Foi calculado que cada militar precisava de 3 kg por dia para sustentá-lo em campo. Nesta base,  1.000.000 deles precisavam de 3.000 toneladas por dia.

À medida que o tamanho da força invasora aumentou, também aumentou a demanda diária por suprimentos. Além disso, havia caminhões, tanques, peças de artilharia, munições, hospitais militares de campo, unidades móveis de radar e comunicações etc., todos os quais tinham de ser transportados pelo canal. Mais de 4.000 navios navegaram nas águas entre o Reino Unido e a Normandia a partir do dia D e a contribuição de Mulberry B, para acelerar a operação e garantir a cadeia de suprimentos em condições climáticas adversas, está fora de questão. A maioria dos navios em uso não era capaz de desembarcar na praia como os LSTs, o que fez da solução Mulberry imprescindível.

Após a guerra, nos julgamentos de Nuremberg, Albert Speer falou sobre a perspectiva dos portos Mulberry e do Muro do Atlântico.: “Para construir nossas defesas, em dois anos usamos 13 milhões de metros cúbicos de concreto e 1,5 milhão de toneladas de aço. Quinze dias após o desembarque inimigo, todo esse esforço foi inútil por causa de uma simples ideia de gênio. Como sabemos agora, as forças invasoras trouxeram seus próprios portos e construíram em Arromanches e Omaha, na costa desprotegida, as necessárias rampas de desembarque ".

Operações "Black Buck" *

Na operação de bombardeio estratégico mais longa até então, a RAF superou suas deficiências e demonstrou uma espetacular capacidade de adaptação ao imprevisto e competência profissional.

Isto significava uma viagem de ida e volta de 6.760 mn, se não houvesse desvios de rota, por problemas táticos ou operacionais. Seria a missão de bombardeio mais longa,jamais tentada até aquela época.

No início de sua vida operacional, o bombardeiro de asa em delta Vulcan, dispunha de capacidade de reabastecimento em voo, mas por mais de uma década este sistema já não era mais operado. Em 1982, nenhum dos pilotos dos esquadrões de Vulcan conhecia tal sistema, e apenas alguns pilotos remanescentes daquela época, ainda estavam na RAF. 

O sistema de reabastecimento em voo da aeronave, foi então reativado, embora fosse claro para todos que mesmo a operação com um único Vulcan exigiria um enorme suporte operacional de aeronaves-tanque. Não menos que dez aeronaves Victor seriam necessárias para a realização da missão, de modo a reabastecer o bombardeio e também às demais aeronaves-tanque.

Um outro problema existente era o inadequado sistema de navegação do Vulcan, para a missão que se propunha. O bombardeiro, pertencente à geração de 1950, era equipado com um radar de mapeamento terrestre adequado para áreas onde existiam pontos geográficos bem definidos, mas o voo seria realizado sob a vastidão do Atlântico Sul, onde tais pontos eram poucos e muito afastados uns dos outros. Em sua jornada de retorno, o bombardeiro estaria com pouquíssimo combustível e precisaria realizar um rápido e certeiro encontro com a aeronave-tanque. Assim sendo, as aeronaves selecionadas para a missão, tanto os Vulcans como os Victors, foram modificadas para poderem carregar um sistema de navegação inercial denominado Carousel.

A força da caça argentina, bem como as defesas antiaéreas SAM e AAA eram desconhecidas, mas a ameaça potencial teve que ser levada em conta, e por essa razão, o Vulcan atacaria à noite. Quando os diversos fatores operacionais foram colocados e analisados em conjunto, uma grande questão surgiu:

• Será que um único Vulcan, lançando 21 bombas de mil libras cada seria suficiente para garantir o sucesso da operação?
• Qual a relação custo/benefício?

De fato, as forças armadas britânicas não dispunham de nenhuma arma capaz de atacar imediatamente as Ilhas Falklands/Malvinas, e a menos que algo completamente imprevisto e de dificuldade insuperável acontecesse, a Operação Black Buck seria realizada. Ao mesmo tempo em que se discutiam todos esses detalhes, as tripulações selecionadas começaram um intensivo treinamento.

O mês de abril de 1982 terminava, sem sinal diplomático da solução da crise entre a Grã-Bretanha e a Argentina. A única opção possível foi a guerra. Enquanto que uma força-tarefa dirigia-se para o Atlântico Sul, as defesas argentinas na ilha aumentavam.

Dois Vulcans especialmente preparados, voaram para o aeródromo de Wide-Awake na Ilha de Ascensão, cada uma carregando 21 bombas. Antes de decolarem de sua base em Waddington, as tripulações participaram de uma reunião, onde a pista de pouso do aeroporto de Port Stanley foi indicada como sendo o alvo principal da missão. Após terem chegado à Ilha de Ascensão, eles foram informados que o ataque aconteceria nas primeiras horas do dia 1º de março. Um dos Vulcans foi indicado como sendo a aeronave principal e o outro ficou como reserva em voo, para o caso de acontecer algo com o primeiro.
 

Na tarde do dia 30 de abril, exatamente às 22:50 hora local (19:50 hora das Falklands/Malvinas), as 11 aeronaves-tanque Victor (10 mais uma de reserva) começaram a decolar em intervalos de um minuto, para em seguida os Vulcans se fazerem ao ar. Assim que as aeronaves se dirigiram para o sul, as luzes anti-colisão começaram a brilhar no escuro, e o valor da reserva em voo se fez presente. A cabine do Vulcan principal não conseguia ser pressurizada, ao mesmo tempo em que um dos Victors apresentou problemas num de seus sistemas. Ambas as aeronaves abandonaram a missão e retornaram para Wide-Awake. A força, agora sem reserva alguma, continuou seu voo em direção ao sul.
 

O tenente Martin Withers era o comandante do Vulcan reserva. Quando a tripulação recebeu a notícia que a aeronave primária estava abortando a missão, um longo e pensativo silêncio se fez nos intercomunicadores da tripulação. Logo em seguida, Whiters falou: Parece que temos um trabalho pela frente, pessoal. Nenhum outro comentário adicional foi necessário, já que a tripulação reserva havia sido tão bem treinada quanto à da aeronave principal.

Pela próxima hora e quarenta e cinco minutos, a bússola dos jatos apontou a direção sul. Então, a cerca de 730 mn da Ilha de Ascensão, quatro Victors transferiram combustível para outros quatro e retornaram. Um dos Victors transferiu combustível para o Vulcan.

Neste estágio inicial da missão um problema se desenvolveu, que causaria aumento das dificuldades conforme a operação progredia. Voando numa formação livre, o Vulcan e os Victors, estavam em velocidade que não era a ótima para ambas as aeronaves, assim como a altitude de 31mil pés, altitude máxima para permitir transferência de combustível, que era bem abaixo da altitude ótima de consumo de ambos os modelos de aeronaves. Como resultado, tanto o Vulcan como os Victors, consumiram mais combustível do que o planejado. Os quatro Victors da primeira transferência, tiveram que entrar em suas reservas para poderem transferir a quantidade requerida pelos que continuavam rumo sul.

Duas horas e meia após a decolagem, a cerca de mil milhas da Ilha de Ascensão, a segunda transferência de combustível começou. Um dos Victors encheu completamente os tanques do Vulcan e retornou para a Ilha de Ascensão. Logo em seguida, dois Victors transferiram combustível para os três outros remanescentes, e também retornaram para a Ilha de Ascensão.

Quatro horas após o início da missão, cenas de tensão ocorreram em Wide-Awake, quando os quatro Victors do primeiro reabastecimento chegaram quase que simultaneamente ao aeroporto. Todos estavam com muito pouco combustível. A única pista de pouso da ilha, corre de leste para oeste, no meio de montes rochosos, só podendo ser decolada ou pousada de seu lado oeste. Mas eles não estavam com sorte, pois o vento correia para leste, e isto significava que cada Victor, ao pousar, deveria ir até o fim da extremidade leste da pista, lado sem saída da pista.

Em circunstâncias normais, cada aeronave pousaria, taxiaria até um alargamento da pista, faria a volta, taxiaria até o ponto de saída e limparia a pista para a próxima aeronave. Entretanto, as circunstâncias agora não eram normais. Se os Victors utilizassem o procedimento padrão, uma, ou talvez duas aeronaves do fim da fila, ficariam sem combustível antes do pouso.

A alternativa a ser utilizada, estava longe da ideal, mas era a única viável. O primeiro Victor a pousar, iria até o final da pista e estacionaria. A segunda aeronave, faria o mesmo procedimento, estacionando o mais próximo possível do primeiro, e assim sucessivamente, mas também reduzindo cada vez mais o comprimento da pista. Quando o lider de esquadrão Martin Todd fez sua aproximação, nos controles do quarto Victor, a situação estava pronta para um belo espetáculo aeronáutico de empilhamento de aviões.

Se uma avaliação errada ocorresse por parte do piloto, ou uma falha mecânica acontecesse com a aeronave, a RAF perderia um quarto de sua força de aeronaves-tanque disponível no Atlântico Sul. E mais, dois desses Victors deveriam levar combustível para uma das aeronaves que estaria voltando em menos de duas horas. Se algo prejudicasse os planos, todos os Victors e o Vulcan, que estavam à caminho das Falklands/Malvinas, deveriam abortar imediatamente a missão.

Todd pousou firmemente seu Victor na pista, e abriu-se o paraquedas-freio, sentindo imediatamente uma enorme pressão em seu peito, assim que o vento encheu os velames do paraquedas, desacelerando rapidamente a aeronave. À sua frente ele via os três outros Victors estacionados, com suas luzes anti-colisão brilhando na escuridão.

Mas não houve falha alguma e Todd conseguiu parar a aeronave bem longe das outras três, fez um semicírculo com o Victor e taxiou até a saída da pista. Como uma procissão religiosa, os três outros tanques o acompanharam.

Enquanto isso, a terceira transferência de combustível acontecia, à 1.650 mn ao sul da Ilha de Ascensão. O Tenente Alan Skelton transferiu combustível para os dois outros Victors e retornou, mas logo em seguida descobriu que sua aeronave estava com um vazamento de combustível. Embora a quantidade perdida não fosse muita, em condições normais não seria um problema, mas ele estava bem longe da Ilha dissensão e havia entrado muito em suas reservas, quando transferiu combustível para as demais aeronaves. Imediatamente chamou a Ilha de Ascensão, solicitando uma aeronave-tanque.

A força que prosseguia para o sul, era agora composta de dois Victors e do Vulcan. Cinco horas e meia após a decolagem e 2.340 mn voadas, uma terceira operação de transferência ocorreu. Desta vez um problema ocorreu. Uma tempestade tropical, exatamente no ponto de reabastecimento, com muita atividade elétrica acontecia.

Após várias tentativas, e uma tremenda pilotagem, o Tenente Steve Biglands, num dos Victors, conseguiu posicionar seu tubo de reabastecimento na cesta da aeronave do lider de esquadrão Bob Tuxford, do outro Victor. A transferência de combustível começou, mas a alegria da tripulação durou pouco, pois Biglands falou pelo rádio que o tubo de reabastecimento havia se quebrado. A situação estragaria completamente a missão, visto que a aeronave não poderia receber mais combustível, e ela era a indicada a acompanhar o Vulcan mais para o sul. A única opção seria os Victors trocarem de missão, com a aeronave de Biglands transferindo combustível para a de Tuxford. E assim foi feito.

Após a transferência, enquanto Biglands voltava com seu Victor para o norte, uma ameaça ainda pairava sobre a operação. Será que o tubo de reabastecimento quebrado, havia danificado a cesta da aeronave de Tuxford, impedindo-o de transferir combustível para o Vulcan? Para tirar a dúvida que pairava no ar, Withers aproximou sua aeronave a cerca de dois metros da cesta, e o Tenente Dick Russel, especialista em reabastecimento aéreo, que se encontrava no Vulcan, como sexto tripulante, agora sentado no assento do co-piloto, com uma lanterna poderosa, iluminou a cesta. Ela parecia em ordem. Para ter certeza, Withers avançou o tubo de reabastecimento em direção à cesta, e transferiria um pouco de combustível. O sistema funcionou perfeitamente.

Ao final da transferência, as duas aeronaves estavam a mais de 2.600 mn ao sul da Ilha de Ascensão e o Vulcan a pouco mais de uma hora de voo de seu alvo. No Victor havia uma intensa discussão se era possível ou não a continuidade da missão. O nível de combustível estava consideravelmente mais baixo do que o previsto, e haviam duas alternativas: continuar a missão,transferir combustível para o Vulcan, conforme planejado, retornar e ter que realizar uma amerissagem, ou, abortar completamente a missão. A decisão foi unânime: prosseguir com a missão.

Como deveriam manter silêncio rádio, com exceção de alguma emergência mortal, naquela região do Atlântico Sul, no Vulcan ninguém sabia do drama que ocorria dentro do Victor. As duas aeronaves alinharam-se para a transferência final, antes do ataque, a um ponto à cerca de 350 mn a nordeste de Port Stanley. Tudo transcorria normalmente, mas quando o Vulcan ainda necessitava de mais 6 mil libras de combustível, Martin Withers, piloto do bombardeio, ficou desconcertado ao observar luzes vermelhas brilhando sob o Victor, indicando, fim da transferência.

Imediatamente quebrou o silêncio rádio, solicitando mais combustível, mas recebeu uma curta resposta de Tuxford, que era tudo que ele podia transferir.

A tripulação do Victor começou então a viver seu drama. A menos que fossem reabastecidos, em sua jornada de retorno, cairiam à cerca de 350mn ao sul da Ilha de Ascensão. O sucesso da missão agora, dependia das forças argentinas, terem ou não descoberto a força atacante. Isto significava também, que a tripulação do Victor não poderia utilizar seu rádio de alta freqüência, para informar a Ilha de Ascensão de seu drama, até que o Vulcan tivesse completado seu ataque. Withers possuía menos combustível do que o planejado, mas o suficiente para continuar com a próxima fase da operação, bem como sabia que um Victor estava programado para encontrá-lo durante a viagem de retorno e encher o tanque de sua aeronave.

A cerca de 250 mn de Port Stanley, Withers puxou a manete dos motores, reduzindo a potência, e o Vulcan começou uma lenta descida, de modo a permanecer abaixo do horizonte do sistema de radar antecipado dos argentinos. Ao alcançar 2 mil pés, nivelou a prosseguiu em direção ao alvo.

Nessa hora, o Tenente Bob Wright, operador de radar, ligou rapidamente seu equipamento, para observar os sinais de retorno do Monte Usborne, o ponto mais alto da Falklands/Malvinas Leste. A indicação recebida,confirmava o bom funcionamento do sistema de navegação inercial Carousel. O bombardeio estava em sua rota correta.

Pouco antes das 04:00 horas (hora local), a 40 mn do alvo, Withers empurrou as manetes de potência, fazendo com que os quatro grandes motores Olympus do Vulcan, desenvolvessem potência máxima. Com o aumento da velocidade, ele facilmente colocou o bombardeio numa ascendente forte, até 10 mil pés, altitude na qual o ataque seria realizado.Uma vez nivelada a aeronave, ele deixou a velocidade aumentar até 350 nós, a máxima permitida, quando então reduziu as manetes e manteve a velocidade, ao mesmo tempo em que o operador de radar ligava seu equipamento e a tripulação preparava-se para a corrida de bombardeio.

O ponto visado era o meio da pista, com o Vulcan atacando-a num ângulo de 30° em relação ao alinhamento da mesma. Mesmo com o antiquado sistema de ataque, a probabilidade de o Vulcan atingir a pista, com pelo menos uma bomba, era elevada. Um ataque ao longo do comprimento da pista, com certeza, produziria vários acertos, mas um pequeno erro, faria com que todas as bombas errassem o alvo.

Durante a corrida de bombardeio, Withers não viu absolutamente nada do alvo, que estava imerso na escuridão. Sua tarefa era a de seguir o mais precisamente possível, os sinais gerados pelo sistema de ataque da aeronave. Mas a noite estava calma, os sinais mantinham-se firmes e tudo parecia contribuir para o sucesso da missão. A 10 mn do alvo, as portas do compartimento de bombas se abriram automaticamente. Não havia sinal de anti-aérea, nem de mísseis. O oficial de contra-medidas eletrônicas permanecia calmo. O piloto apenas mantinha a aeronave no rumo adequado.

Na realidade, as defesas argentinas estavam se preparando para atacar a aeronave britânica, mas o Tenente Hugh Prior, oficial de contra-medidas eletrônicas, havia detectado os sinais do radar argentino tentando focar o Vulcan, mas conseguiu neutralizar a ação, com o equipamento ALQ-101, localizado sob a asa esquerda da aeronave.

No ponto preciso de lançamento das bombas, o computador de ataque entrou em funcionamento, lançando as 21 bombas a exatos intervalos de ¼ de segundo. Quando a última bomba foi lançada, Withers acionou o mecanismo de fechamento da porta das bombas e empurrou as manetes de potência, ao mesmo tempo em que comandava uma curva ascendente, saindo o mais rapidamente possível da área. Vinte segundos após o lançamento da primeira bomba, elas começaram a atingir e explodir no solo.

Do lado direito da cabine, em seu assento, o co-piloto, Tenente Peter Taylor podia observar ao longe, as luzes das ruas de Port Stanley. Então, mais próximo ele viu uma série de explosões em rápida sucessão, abaixo de uma fina camada de nuvens que cobria o aeródromo. Tudo parecia como se alguém tivesse ligado e apagado rapidamente as luzes de um lugar.Quando a última bomba explodiu, a escuridão voltou a dominar sua vista. Os demais tripulantes não sentiram nem viram absolutamente nada.

Todos os que estavam em Port Stanley, jamais vão esquecer o barulho das detonações. Declarações de moradores afirmam que parecia estar acontecendo um terremoto. Para os britânicos, aquele ataque teve um enorme efeito moral. Após os eventos acontecidos nas quatro semanas anteriores, eles sabiam que a libertação estava a caminho. Houve uma enorme onda de felicidade e júbilo em Port Stanley.

Quando as baterias antiaéreas começaram a atirar, o Vulcan já estava longe. Os artilheiros, ainda insistiram por alguns minutos, mas um a um foram silenciando suas armas. Na cabine do bombardeio não houve o mesmo sentimento de júbilo que tiveram os moradores de Port Stanley. A excitação nervosa, das oito horas de missão, havia drenado a energia emocional dos tripulantes. Os tripulantes permaneceram silenciosos. Eles haviam iniciado uma guerra.

As bombas caíram enfileiradas, atravessando o meio da pista de pouso. A primeira atingiu exatamente o ponto médio da pista, penetrando na pavimentação e abrindo um enorme buraco. A segunda, caiu no limite lateral da pista, do lado sul. Uma outra atingiu um ponto entre um hangar e uma aeronave de ataque Pucará, que estava estacionado ao lado, danificando ambos. Uma outra caiu próxima a torre de controle, quebrando os vidros e danificando o prédio. O ataque matou três militares argentinos e feriu diversos outros. Considerando a idade e a limitação do sistema de ataque do Vulcan, o resultado pode ser considerado muito bom.

Uma vez longe das Falklands/Malvinas, Hugh Prior transmitiu a palavra código Superfuse, anunciando que o ataque fora realizado com aparente sucesso. Após essa transmissão, Bob Tuxford pode transmitir, informando a base que ele estava com combustível insuficiente para alcançar a Ilha de Ascensão e que necessitava urgentemente da presença de uma aeronave-tanque, senão ele cairia. Enquanto voavam e aguardavam a aeronave-tanque, a tripulação discutia uma série de aspectos práticos de como saltar de um Victor sobre o mar, pois uma amerissagem seria impossível, visto que não havia navio alguma na área. Felizmente, tanto Tuxford como Alan Skelton,cujo Victor estava com vazamento de combustível, conseguiram ser reabastecidos e pousar em Ascensão.

Quatro horas após o ataque, o Vulcan alcançou o ponto previsto de reabastecimento, ao largo da costa do Brasil. Mas agora já era dia e o Sol brilhava no céu. A tripulação fez contato rádio com o Victor que se aproximava e logo a fuselagem inferior branca da aeronave-tanque era vista da cabine.Foi a visão mais bonita que a tripulação jamais viu.

Mas o drama da missão ainda não havia acabado. Com Dick Russell uma vez mais no assento do co-piloto, Withers avançou lentamente o bombardeio em direção ao Victor. Ele posicionou o tubo de reabastecimento dentro da cesta e inicialmente tudo transcorria como esperado. 

Mas, quando a pressão começou a subir, o combustível vazou da conexão, cobrindo o pára-brisa. Os limpadores foram imediatamente acionados em sua velocidade máxima, mas não conseguiam limpar absolutamente nada. A visão que tinham era de um carro sendo lavado numa dessas máquinas automáticas.

Numa missão de treinamento normal, Dick Russell teria quebrado o contato, diminuindo a velocidade do Vulcan e tentado uma nova transferência. Mas o Vulcan estava com muito pouco combustível e havia ainda a possibilidade de que ou o tubo de reabastecimento ou a cesta terem sofrido algum dano. Se o Vulcan quebrasse o contato, Withers não tinha certeza de conseguir engatar de novo. Embora algum combustível tivesses sido perdido, a maior parte havia entrado nos tanques do Vulcan e a cada minuto de transferência, uma tonelada de combustível era recebida.

Quem auxiliou o piloto a manter posição relativa em relação ao Victor foi Bob Wright, o navegador, que da posição em que estava, entre os pilotos,tinha acesso a uma janela que não estava suja e por ela obtinha ótima visão da cesta, do Victor e do tubo de reabastecimento.

Após 10 minutos de operação, o Vulcan recebeu o combustível necessário. Russell então, quebrou contato com o Victor. Com a desconexão da cesta, a válvula de transferência se fechou e imediatamente o fluxo de ar limpou o pára-brisa do Vulcan.

O Vulcan pousou em Wide-Awake após pouco mais de 16 horas de voo. Martin Wither recebeu a Medalha DFC (Distinguished Flying Cross) pela liderança demonstrada durante o ataque e Bob Tuxford recebeu a Medalha AFC (Air Force Cross) pelo desprendimento em arriscar sua vida e da tripulação em prol da missão.

Assim terminou a primeira missão de um Vulcan às Ilhas Falklands/Malvinas. A operação utilizou a capacidade do bombardeio, das aeronaves-tanque e das tripulações envolvidas no seu limite. Como retrospecto, o esforço despendido para montar e realizar a operação foi fora de proporção, para o resultado obtido.

Entretanto, como é freqüente na guerra aérea, o ataque ao aeroporto de Port Stanley teve um efeito psicológico enorme nos argentinos, muito mais que os danos físicos causados. O ataque demonstrou ao Alto Comando da Força Aérea Argentina que a RAF possuía capacidade de atacar alvos em pleno território argentino, se assim decidisse. 

No dia seguinte, o único esquadrão exclusivo de interceptação da Força Aérea Argentina, o Grupo 8, equipado com caças Mirage III, foi transferido de Rio Gallegos, no sul do país, de onde poderiam realizar operações sobre as Ilhas Falklands/Malvinas, para Comodoro Rivadavia, bem mais ao norte, onde poderiam defender com mais eficiência, um possível ataque britânico a capital Buenos Aires. Com exceção de um único combate, quase ao final do conflito, o Grupo 8 não participaria da luta.

Assim, a Força Aérea Argentina, concedeu aos britânicos, sem luta, a superioridade aérea sobre as Falklands/Malvinas, significando que, pelo resto do conflito, os Harriers da Royal Navy teriam total liberdade de atacar e derrubar os caça bombardeiros e as aeronaves de ataque argentinas, sem interferência de caças dedicados. Este foi sem sombra de dúvidas, o grande resultado obtido com a primeira missão Black Buck, justificando certamente o esforço despendido. Um total de sete missões desse tipo foram realizadas, sendo que na quarta, o Vulcan teve problemas de reabastecimento não resolvidos e acabou tendo que pousar no Rio de janeiro. Quatro missões foram de bombardeio e três de ataques a estações de radares.

A Batalha de Dien Bieh Phu - Operação Castor *

A aldeia de Dien Bien Phu está às margens do rio Nam Yum que a corta em duas, e é capital de sua província, ficando à noroeste do Vietnam junto à fronteira, em um vale cercado de montanhas com mata fechada que erguem-se 600 m acima do rio, posição taticamente difícil de manter, sendo rota obrigatória para o Laos. A rodovia Rota Colonial 41 vai à nordeste em direção a Tuan Ciao e a trilha Pavie levava à Lai Chau 80 km ao norte, capital da etnia Tai. No ano 1920 os franceses construíram aí um campo de pouso, região de difícil sobrevoo pelo nevoeiro constante.

Em 1954 uma ousada ação militar da França na Indochina na tentativa de reverter a crescente influência do Viêt Minh, resultou no crepúsculo de seu domínio sobre esta região, e estabeleceu um novo patamar na relação entre as grandes potências. A batalha de Dien Bien Phu foi um fiasco militar e impôs uma humilhação ao país europeu, e suas aspirações de manter um império além-mar, marcando o fim da primeira Guerra do Vietnam, e abrindo o caminho para o envolvimento norte-americano.

O Viêt Minh era uma força irregular composta por camponeses nacionalistas mal treinados, porém muito determinados, fundado pelo nacionalista Ho Chi Minh em 1941 em oposição a ocupação Japonesa da Indochina e que acabou por transformar-se no braço armado do Partido Comunista da Indochina (ICP). A derrocada do Japão no fim da Segunda Guerra acabou por devolver o controle da região ao império francês, contrapondo a proclamação pelos nacionalistas em 1945, da República Democrática do Vietnam. Após o fracasso de um acordo pós-guerra entre China, Viêt Minh e França, seguiram-se 10 anos de guerra entre os nacionalistas e o país europeu. A França controlava a "Indochina francesa" desde 1887, cedendo esta tutela ao império japonês durante a segunda Guerra Mundial pela força.

A Batalha de Dien Bien Phu contrapôs 15 mil soldados franceses à 40 mil guerrilheiros do Viêt Minh e resultou na aniquilação do "Armée de terre" nesta região com um saldo de 8 mil prisioneiros, 3200 mortos e desaparecidos, e 4800 feridos. Aos prisioneiros de guerra foi imposta uma dura marcha pela selva até os campos de prisioneiros, quando metade deles pereceu depois de 500 milhas de caminhada. O Viêt Minh perdeu 23 mil homens, sendo cerca de 8 mil mortos, porém o resultado foi comemorado pela conquista da região e o fim do domínio colonial europeu no Sudeste Asiático.

Determinados a conquistar a independência depois de décadas de subjugação ao mando estrangeiro, os nacionalistas empreenderam uma guerrilha a partir de dezembro de 1946. Considerando à princípio as ações do Viêt Minh apenas como uma revolta camponesa e certo que controlaria rapidamente a situação, o governo colonial francês logo percebeu que a tarefa seria mais difícil e sangrenta que o imaginado, pois não importava quantos asiáticos eles matavam, os nacionalistas estavam determinados, e se recusavam a desistir. Ao longo da campanha, houveram 75 mil baixas entre mortos, feridos e prisioneiros no lado dos colonialistas e mais de 200 mil mortos nas fileiras do Viêt Minh.

Buscando uma solução definitiva para anos de árduos embates em um conflito cada vez mais difícil, ambos apostaram em um fim decisivo nesta batalha. O vale de Dien Bieh era uma grande bacia assolada por monções, e bem dentro do território dos nacionalistas, há pouco tempo de voo de Hanoi. As forças francesas fortaleceram lá uma posição em março de 1954 na denominada “Operação Castor”, lideradas pelo General Comandante Geral da Indochina Henri Navarre, procurando um golpe decisivo contra o Viêt Minh, de forma a cortar suas linhas de suprimento, bloqueando a fronteira com o Laos e aniquilando sua potência militar, enfraquecida pelo bloqueio. Baseado na experiência anterior em Na San, onde uma pequena força bem armada e fortificada derrotou uma força muito maior do exército nacionalista, o general francês lançou no coração do território inimigo a maior parte de suas forças. O poder de fogo superior e o treinamento e experiência dos franceses ofuscou a visão do general francês quanto a determinação do General Vo Nguyen Giap, comandante do Viêt Minh. Navarre designou o Major-General René Cogny como comandante geral da operação e o Coronel de Castries para comandar a posição, um oficial de cavalaria totalmente inexperiente e inadequado para comandar uma guerra de trincheiras, em substituição ao Brigadeiro Giles.

Em Na San os franceses ocupavam a maior parte do terreno alto com ganhos para sua artilharia, as linhas aéreas de abastecimento sempre operaram com fluência e a infantaria efetuou ataques frontais contra posições preparadas. Em Dien Bien Phu os vietnamitas sabiam onde estavam todas as baterias francesas, ao contrário destes, que sequer sabiam que o Viêt Minh tinha artilharia significativa, muito menos seu número.

Os franceses tomaram o vale por assalto aeroterrestre a partir de 20 de novembro de 1953, às 1035 horas, saltando de aeronaves C-47 em “Natasha”, 200 m à nordeste da vila, “Simone” à sudeste, e “Octaviane” do outro lado do rio, e começaram a preparar posições fortificadas, a despeito da desconfiança de muitos oficiais que sabiam da vulnerabilidade de uma posição onde seria impossível ou muito difícil sustentar o terreno alto, colocando-os potencialmente em séria desvantagem tática. O plano era ser suprido pelo ar a partir de Hanoi, acreditando na falta de capacidade antiaérea do Viêt Minh. Foram transportados 9 mil soldados em 3 dias, acompanhados de uma escavadeira para preparo da pista de pouso com chapas de aço reforçadas. Havia no local um batalhão do Viêt Minh que logo foi sobrepujado e a posição consolidada, com a área considerada segura às 1500 horas.

Dia 21 o Brigadeiro-General Jean Giles, comandante das forças aeroterrestres na indochina saltou no vale com seu EM. O Coronel Pierre Langlais, comandante do 2º Grupo de Choque Aerotransportado (GCA) saltou com o 1º Batalhão Estrangeiro Paraquedista (1º BEP), o 8º Batalhão de Assalto Paraquedista (8º BAP) no dia 21 e no dia 22 saltou o 5º Batalhão Paraquedista Vietnamita (5º BPV). Langlais quebrou o tornozelo no salto e teve que retirar-se. Cogny visitou o vale dia 22 pousando na pista preparada, e retornou dia 29, desta vez com Navarre. Nesta viagem decidiram substituir Giles por De Castries, a pedido do daquele.

Os objetivos de Navarre eram garantir a segurança do campo de pouso, e reunir-se com as tropas do Coronel Crévecoeur no Laos para apoiar a evacuação de Lai Chau. Para tanto De Castries deveria empregar metade de seu efetivo em incursões contra o Viêt Minh causando-lhes baixas, e evitando sua organização e o sítio da posição. O grande erro nestas ordens era que, se metade da guarnição se envolvesse em patrulhas de combate, não haveria efetivo suficiente para a substituição dos abrigos cavados no terreno por posições bem preparadas.

Uma fortaleza com 7 posições satélites foi desdobrada. O QG foi localizado na posição central com as posições "Huguette" a oeste, "Claudine" à sudoeste, "Dominique" a nordeste, "Anne-marie" a noroeste, "Beatrice" a nordeste cobrindo a trilha Pavie, "Gabriele" ao norte cobrindo a RC 41, e "Isabelle" 6 km ao sul cobrindo a pista de pouso nova. Um ataque de Giap à província ao norte de Lai Chau forçou a retirada dos franceses de lá em direção a Dieh Bien Phu, que praticamente os aniquilou pelo caminho. A guarnição ficou constituída por 16 mil homens, contava com artilharia, 10 blindados M24 Chafee trazidos por via aérea desmontados em 180 partes, paraquedistas regulares, legionários, infantaria colonial (africanos) e recrutada localmente na região da Indochina. Os nacionalistas contavam com 5 divisões (50 mil homens) e artilharia que superava em 4 para 1 os franceses.

Navarre acreditava que o Viêt Minh levaria semanas para concentrar suas forças, depois partiria para patrulhas de reconhecimento em cerca de 10 dias, e finalmente partiria para um ataque geral de muitos dias, que fracassaria pela incapacidade de Giap manter o abastecimento de suas forças, com a aviação francesa castigando as linhas de comunicação dos nacionalistas. O que Navarre não considerou foi o armistício na Coréia em 1953 a ajuda chinesa aumentou consideravelmente. 

O general vietnamita, conhecedor da vantagem tática que lhes foi proporcionada e vendo sua chance de esmagar os franceses em uma vitória decisiva, posicionou em posições bem camufladas uma grande quantidade de baterias de artilharia nas colinas circundantes, e uma quantidade também significativa de armas antiaéreas cobrindo os corredores de pouso e decolagem do aeroporto local. Esta disposição inviabilizou o uso da pista de pouso e impediu que aviões de reabastecimento e helicópteros se aproximassem, comprometendo o suprimento francês, que passou a ser feito por paraquedas. Navarre apostou na impenetrabilidade da selva em torno de sua posição, para que a artilharia chegasse até lá. Os combatentes do Ho Chi Minh, no entanto, eram determinados e conhecedores do terreno.

Navarre amargou descobrir que as preocupações de seus subordinados tinham fundamento, pois o grande número de peças de artilharia de origem russa e chinesa de saldos fornecidos pelos norte-americanos (M101) reunidas causaram um impacto intenso, contraposta à inoperância da artilharia francesa, posicionada em terreno baixo e sem capacidade de disparar seu fogo de contrabateria, pois não sabia onde a artilharia do Viêt Minh estava posicionada. As peças transpuseram as montanhas através de túneis escavados, e se posicionaram ao alcance das posições francesas na encosta, ocultas pela camuflagem. A artilharia francesa dispunha 2 grupos com 3 baterias de 105 mm,  uma bateria de 155 mm, e mais 3 baterias de morteiros de 120 mm.

No dia 13 de março de 1954 o Viêt Minh empreendeu sua primeira ação contra “Beatrice” a nordeste, quando 2 baterias 105 mm, morteiros (de 120 mm, 60 mm, 81/82 mm) e peças de 75 mm e 57 mm, contra o 3º Btl/13ªBda da Legião Estrangeira. Às 1830 horas um projétil atingiu o QG e matou o comandante do batalhão e seu Estado Maior, interrompendo a cadeia de comando. Sapadores do Viêt Minh abriram caminho para o assalto dos 141º e 209ºRgt/141ªBda. Esta posição era composta de 3 pontos fortes como um triângulo apontado para o norte. O 130ºBtl/209ºRgt ocupou rapidamente “Beatrice3”, e o 428ºBtl/141ºRgt conquistou “Beatrice1” de forma parcial, pois ao chegarem ao arame farpado pensaram ter conquistado o todo, com os defensores resistindo de um canto da posição. O 11ºBtl/141ºRgt teve dificuldade devido a trincheiras rasas e deterioradas pela artilharia francesa, com bunkers franceses em “Beatrice2” não detectados. Às 2230 horas “Beatrice1” foi tomada e os 11ºBtl e 16ºBtl/141ºRgt conquistaram “Beatrice2”, em seguida, embora só depois da 0100 horas este ponto forte foi totalmente dominado. 350 legionários morreram, foram feridos ou capturados, com 100 escapando para outras posições. As perdas do Viêt Minh foram de cerca de 600 mortos mais 1200 feridos. Uma trégua se seguiu na manhã seguinte para evacuação de mortos e feridos.

O Viêt Minh fez uso de fogo direto de artilharia, com as armas apontadas diretamente como se um canhão de carro de combate fosse. Artilharia de trajetória balística requer guarnições bem treinadas, boas comunicações que os nacionalistas não dispunham, e observadores avançados (OAs), que resulta em efeitos superiores. Nesta forma de emprego, cada peça pode fazer seu próprio fogo sem depender da bateria. Esta forma de emprego requer espaldões e boa camuflagem. O comandante da artilharia francesa suicidou-se em 2 dias, devido a sua incapacidade de silenciar baterias do Viêt Minh muito bem camufladas. 

O Viêt Minh rompeu a trégua depois de 5 horas. A pista de pouso ficou inoperante desde às 1600 horas do dia 13 devido a um bombardeio, relegando o reabastecimento por lançamento aeroterrestre. À noite seguiu-se um ataque a “Gabrielle” contido por um batalhão argelino de elite. Iniciou-se com concentração de artilharia com 2 regimentos da 308Div atacando a partir das 2000 horas. Feriu-se gravemente por fogo de artilharia o comandante do batalhão e parte de seu EM. De Castries determinou ao Coronel Langlais um contra-ataque a “Gabrielle”, o qual destacou o 5º BtlPara Vietnamita, uma unidade cansada que havia saltado na noite anterior, o qual sofreu pesadas baixas pela artilharia antes de alcançar a posição. Às 0800 horas do dia 15 os argelinos recuaram cedendo “Gabrielle” e amargando a perda de mil combatentes, com o Viêt Minh tendo sacrificado entre 1 a 2 mil combatentes. Calcula-se que o Viêt Minh dispensou 130.000 granadas de todos os tipos perfazendo 1.500 toneladas transportadas em bicicletas reforçadas para 250 kg, testemunho da eficiente logística de Giap.

O ponto-forte “Anne-Marie” estava guarnecido por tropas Tai, minoria étnica leal aos franceses. Por 2 semanas Giap atacou com ações psicológicas, e fragilizados pelas quedas de “Beatrice” e “Gabrielle”, a maior parte desertou na manhã do dia 17, aproveitando a neblina. Os franceses remanescentes se viram forçados a abandonar a posição. Uma pausa seguiu-se até o dia 30, quando o Viêt Minh aproveitou para apertar o cerco à posição central, isolando “Isabelle” ao sul com cerca de 1800 combatentes. A competência de De Castries, um oficial de cavalaria comandando uma guerra de trincheiras, foi posta em xeque e uma crise de comando instalou-se entre seus oficiais. Deprimido pela queda dos pontos ao norte, isolou-se em seu abrigo renunciando a autoridade. O Coronel Langlais assumiu o comando da posição com de Castries ficando de comandante de fachada, segundo alguns historiadores.

Metralhadoras antiaéreas do Viêt Minh instaladas próxima a pista de pouso provocaram pesadas perdas nos meios de abastecimento aéreo da posição, com os lançamentos passando a serem feitos a partir de 2 mil metros no 27 de março. Dia 28 um ataque às posições antiaéreas 3 km à oeste logrou sucesso total, com 350 mortos para o Viêt Minh e 17 metralhadoras neutralizadas. Os franceses perderam 20 combatentes mortos e 97 feridos. O assédio do Viêt Minh passou para “Eliane” e “Dominique” a leste do rio Nam Yum, com guarnições francesas, legionários, vietnamitas, norte-africanos e Tais. Às 19:00 do dia 30 a 312ªDiv capturou “Dominique” 1 e 2 restando “Dominique” 3 entre os nacionalistas e o QG francês. 

A artilharia francesa passou a disparar diretamente contra os Vietnamitas com seus obuseiros de 105 mm, causando grandes brechas no dispositivo dos atacantes. Outro grupo perto do aeródromo direcionou metralhadoras antiaéreas fazendo-os recuar. A 316ªDiv capturou “Eliane” 1 com tropas marroquinas e parte de “Eliane” 2. A 308ºDiv atacou “Houguette” 7, mas não conseguiu romper a posição. Na noite do dia 31 os franceses retomaram parte de “Eliane” 2, e usando todos os seus meios “Dominique” 2 e “Eliane” 1, o Viêt Minh contra-atacou seu inimigo cansado e sem reservas e fez os franceses e cederam as posições. A 316ªDiv atacou “Eliane” 2 e foi repelido com auxílio de tanques M24 Chafee. “Houguette” 7 foi dominada e em seguida retomada. As próximas noites seguiram-se combates semelhantes. Reforços chegaram por paraquedas, porém em número insuficiente e em horários irregulares devido ao risco para as aeronaves.

Em 5 de abrir bombardeios de artilharia e de suporte aéreo castigaram duramente um regimento do Viêt Minh que foi capturado. Giap, com o objetivo de capturar os pontos a leste do rio passou a adotar uma tática de entrincheiramento buscando a exaustão dos franceses. No dia 10 de abril, os franceses tentaram retomar “Eliane” 1, pois sua perda representou uma ameaça significativa para “Eliane” 4, e queriam eliminar essa ameaça. O ataque começou com uma barragem de artilharia curta e massiva, seguida por pequenos ataques de infiltração e operações de limpeza. A posição trocou de mãos várias vezes naquele dia, mas na manhã seguinte os franceses tinham o controle do ponto forte. O Viet Minh tentou retomá-lo na noite de 12 de abril, mas desistiu. Durante este combates o Viêt Minh cercou “Houguette” 1 e 6, e no dia 11 a guarnição de “Houguette” 1 contra-atacou para permitir um reabastecimento de “Houguette” 6, apoiados pela artilharia de “Claudine”. Estes ataque se repetiram de 14 a 17, diariamente obtendo alguns suprimentos, porém sofreram pesadas perdas e forçou o abandono desta posição, com apenas uns poucos conseguindo chegar. O Viêt Minh conquistou “Houguette” 1 no dia 22 e assumiu o controle de quase todo o aeródromo, inviabilizando qualquer manobra aeroterrestre e o ressuprimento. Os franceses contra-atacaram mas foram repelidos.

Os franceses interceptaram mensagens que informavam que unidades inteiras recusavam-se a atacar devido ao moral baixo, e prisioneiros disseram que se não atacassem eram mortos pelos comissários, a lá Stalin. Eles também revelaram que não dispunham de cuidados médicos e nada era pior para o moral. Giap teve de solicitar reforços ao Laos para conter eminente motim, de uma tropa cada vez mais reduzida e desanimada.

A guerra de trincheira continuou contra “Isabelle”, cercada pelo Viêt Minh. Uma tentativa de reforços foi repelida. Com suprimentos se esgotando nesta posição, os nacionalistas a atacaram em 1º de maio ultrapassando “Eliane”1, “Dominique” 3 e “Huguette” 5, com manutenção da posição pelos franceses em “Eliane” 2. Uma pesada concentração de artilharia foi usada pelos guerrilheiros, com a estreia de lançadores "Katyusha". A artilharia francesa disparou missões HNA/TOT (hora no alvo/time on target), onde granadas de diferentes baterias atingem o mesmo alvo ao mesmo tempo, causando um efeito devastador. A maior parte das baixas de um bombardeio de artilharia ocorre nos primeiros segundos. Durante esses primeiros segundos, as tropas estão desabrigadas, e depois disso, as tropas inimigas buscam cobertura e as baixas diminuem drasticamente. Essa barragem derrotou a primeira onda de assalto, mas naquela noite o Viêt Minh detonou uma mina sob “Eliane” 2, com efeitos devastadores. As minas foram muito usadas na Primeira Guerra Mundial quando cavava-se uma trincheira subterrânea por sob a posição inimiga e a detonava, ação que seria detectada se disponíveis sensores sísmicos. Eles atacaram novamente, e em poucas horas os defensores foram subjugados.

Uma ampla rede de trincheiras se estabeleceu ao redor das posições francesas, e uma a uma suas posições começavam a cair. Em 6 de maio Giap lançou sua força completa de infantaria sobre a última posição que ainda resistia. A luta foi feroz com combate corpo-a-corpo nas trincheiras e ruínas, com os franceses lutando pelas suas vidas. No dia 7 de maio o Viêt Minh alcançou a condição de vitória total, acabando com a "guerra francesa" e resultando em negociações em Genebra com a renúncia da França ao território. Combatentes do Viêt Minh, cerca de 25 mil, investiram contra os 3 mil franceses restantes nas demais posições. A última transmissão reportou o cerco ao QG e a tomada de todos os pontos fortes, e que tudo estava sendo explodido. Cerca de 70 soldados franceses conseguiram escapar para o Laos de “Isabelle”.

Foi uma significativa derrota para os franceses e a batalha decisiva da guerra da Indochina. Enfraqueceu seriamente a posição e o prestígio dos franceses, produziu repercussões psicológicas tanto nas forças armadas quanto na estrutura política da França. Isso ficou aparente com as negociações previamente planejadas sobre o futuro da Indochina, que haviam acabado de começar. Militarmente, não havia sentido para França continuar lutando, pois o Viet Minh podia repetir a estratégia e tática da campanha de Dien Bien Phu em outros lugares, às quais os franceses não tinham resposta efetiva. A opinião pública na França registrou choque por um exército guerrilheiro derrotar uma grande potência européia.

Em 8 de maio, o Viet Minh contava 11.721 prisioneiros, dos quais 4.436 feridos. Àqueles com capacidade física marcharam por mais de 600 km para campos de prisioneiros ao norte e leste, onde foram misturados com soldados do Viet Minh para desencorajar os bombardeios franceses. Centenas morreram de doenças ao longo do caminho. Os feridos receberam primeiros socorros básicos até a Cruz Vermelha chegar, que extraíu 858 prisioneiros e prestou ajuda ao restante. Os feridos que não foram evacuados pela Cruz Vermelha foram detidos. O governo vietnamita (francês) informou suas baixas na batalha como sendo 4.020 mortos, 9.118 feridos e 792 desaparecidos. Os franceses estimaram as vítimas do Viêt Minh em 8.000 mortos e 15.000 feridos.

Em Genebra, o Vietnã foi divido em 2 países no paralelo 17, o norte comunista sob o controle do Viêt Minh e o sul sob controle democrático, paz que se instalou por um curto período, quando a "chapa esquentou" novamente, com as últimas forças franceses saindo em 1956. A queda de Dien Bien Phu foi um desastre não apenas para a França, mas também para os Estados Unidos que, em 1954, estavam subscrevendo 80% das despesas francesas na Indochina. Os Estados Unidos participaram secretamente da batalha com 2 esquadrões de bombardeiros B26 Invader para apoiar os franceses. Depois disso, 37 pilotos americanos de transporte fizeram 682 missões ao longo da batalha.