Operações de Contra-Insurgência #

As operações de contra-insurgência são aquelas dirigidas contra forças irregulares (não governamentais) que ameaçam a soberania de um governo estabelecido. A forma de combate adotada por estas forças é invariavelmente a tática da guerrilha, pois geralmente são forças potencialmente mais fracas que as governamentais e fazem uso do combate assimétrico sem linha de contato definida, usando métodos como a sabotagem e a dispersão, atacando e fugindo, levando as forças governamentais a campanhas de desgaste, longas e cujo principal alvo é o moral destas.  Faz parte também da estratégia destas forças a conquista do apoio da população, pois dela dependem para esconde-se e fazer funcionar seu suporte logístico.

A derrota militar destas forças consiste em ações que visem restabelecer o funcionamento com segurança dos órgãos que compõem o estado estabelecido em áreas sob controle destas forças, incluindo ações de apoio ao governo local a fim de torná-lo autossustentável e possa construir um ambiente favorável à conquista da confiança e apoio da população local.

Estas forças podem se fazer presentes mesmo dentro de um cenário de guerra convencional através de milícias que apóiam este ou aquele lado, e que atuam em proveito deste, mesmo que sob controle próprio. A ação destas forças podem ampliar ou complementar de forma significativa as operações das forças constituídas.

A tropa mais adequada a este tipo de operação são as forças de operações especiais, amplamente apoiadas por forças aeromóveis e estruturas de inteligência eficientes, tendo sempre como foco o apoio da população local.

Estas forças são motivadas por razões político-ideológicas, étnicas, religiosas e com menor incidência econômicas e procuram a derrubada do poder constituído e o estabelecimento de uma nova ordem política e social. Podem contar com o apoio externo ou não, estatal ou não de estados com ideologias afins. Dentre as formas de apoio que podem acontecer temos o alinhamento ideológico e disseminação do proselitismo insurgente; apoio político; assistência financeira; auxílio militar, incluindo assessoria técnica, treinamento e provisão de equipamentos, armas e munições; concessão de uso do território para treinamento e homizio; apoio operacional a ações específicas; e envolvimento direto em ações armadas e operações de combate.

A legitimidade do Estado e o apoio da população constituem os pilares da contra-insurgência. A formulação de políticas públicas integradas, que atendam às demandas políticas, econômicas e sociais da população local, são importantes para enfraquecer o apelo extremista dos insurgentes à luta armada. Tal condição é fundamental para isolá-los e frustrar seu esforço armado.

São requisitos fundamentais ao combate de contra-insurgência:

• Políticas de melhoria das condições de vida da população local, buscando saciar seus anseios e reivindicações, focando sempre na satisfação de suas necessidades básicas;
• Colaboração interagências, com unidade de esforços;
• Privação aos insurgentes de apoio interno e externo e de seus locais de homízio;
• Intenso uso de operações de inteligência, informação, assistência a população civil, operações especiais e tipo polícia;
• Uso limitado de força letal a fim de prevenir efeitos colaterais indesejados;
• Uso de forças locais de segurança, ênfase na conduta ética e ações legítimas junto a população.

O uso puro e simples da força, sem a observância do que foi dito anteriormente tem-se mostrado contraproducente, afetando a legitimidade do poder e prejudicando o fluxo de informações oriundo da população, fomentando um ambiente de insegurança e instabilidade. A falta de apoio da população local pode também resultar na falta de apoio da comunidade internacional. Este cenário é propícios aos insurgentes que exploram esta brecha e procuram trazer a população para o seu lado.

Uma campanha bem sucedida desta natureza requer amplo esforço de inteligência, muito antes do início das operações propriamente ditas, sua continuidade durante, e um esforço da consolidação da situação mesmo depois das ações militares cessarem, pois devido a incerteza quanto a constituição e efetivos dos insurgentes, deve-se prevenir a sua volta. Forças de operações especiais, altamente treinadas, deverão conduzir as ações mais pontuais contra os insurgente e as forças convencionais caberá as operações tipo polícia, com a coleta de dados e interação com a população. Patrulhamento ostensivo proporcionando segurança aos locais e isolamento dos insurgentes, deve ser praticado todo o tempo.

Informações são fundamentais a qualquer tipo de operação, que são conduzidas com maior precisão e eficácia. Uma busca eficaz de inteligência deve obedecer à seguinte prioridade:

• alvos do sistema logístico, incluindo interdição do apoio externo;
• alvos de valor psicológico, incluindo as lideranças; e
• eliminação seletiva de alvos, neutralização de grupos armados e/ou captura de seus apoios civis.

As forças militares devem também serem empregadas em tarefas de ajuda humanitária e programas assistenciais pormenorizadamente elaborados. Quanto maior o nível de colaboração entre militares e civis no interior da área conflituosa, maiores serão as chances de êxito da campanha de Contra-insurgência.

Na Contra-insurgência, a missão das forças militares (convencionais e de operações especiais) é definida pela ação de pacificar. Na prática, significa erradicar a ameaça proveniente das forças irregulares, sobretudo, seu braço armado, isolando-as de seus apoios locais, desmantelando sua infra-estrutura e neutralizando seu poder de combate.

Para desarticular as forças irregulares, é necessário atender a dois pré-requisitos básicos: vencer a guerra da informação e conquistar o apoio da população.

Operações Aeroterrestres #

Operações aeroterrestres são manobras realizadas pela Força Terrestre em conjunto com a Força Aérea ou outra organização que possa fornecer os meios aéreos. Podem colocar as forças em seus locais de destino através de lançamento pelo ar ou diretamente em aeródromos ou locais que permitam o pouso das aeronaves, ou ainda combinando meios aeromóveis (helicópteros). As forças terrestres envolvidas devem ser especialmente treinadas e equipadas para tal.

Ela se dá em quatro fases: preparação, deslocamento, assalto e operações subsequentes. Batalhões de infantaria paraquedistas podem normalmente ser organizados na forma de forças-tarefa contanto com elementos de apoio de artilharia, engenharia, cavalaria, comunicações, guerra eletrônica, logísticos e outros a fim de agilizar sua entrada em operação e contornar problemas de dispersão e falta de controle. Forças paraquedistas podem e são organizadas nos escalões de brigada e até divisão, com todos os elementos de uma força convencional.

A missão básica de uma força aeroterrestre é chegar em tempo mínimo em locais considerados estrategicamente importantes e não possam ser alcançados por tropas convencionais, seja por estarem distantes ou em local de difícil acesso ou mesmo no interior de área controlada pelo inimigo. Devido a sua estrutura leve, estas tropas possuem uma capacidade de permanência nos objetivos de poucos dias e devem ser substituídas logo por forças convencionais ou receberem reforço assim que possível.

Seu planejamento se dá em ordem inversa de execução e é composto de quatro planos principais, que devem ser o mais detalhados possíveis devido a complexidade e sensibilidade da operação. São eles: plano tático terrestre, plano de desembarque, plano de movimento aéreo e plano de aprestamento.

O estudo de situação é similar a uma operação terrestre convencional, acrescida das complexidades que envolvem o componente aéreo. Além deste os planejadores devem levar em consideração a condição de isolamento que a tropa poderá ser submetida, não contando com as linhas normais de suprimento, levando suprimento para o tempo previsto de permanência no local de aterragem. O planejamento do componente aéreo devem considerar os aeródromos de partida, de ressuprimento, os meios aéreos necessário que deverão ser requisitados, as zonas de aterragem e lançamento, além de data/hora, métodos e sequência de aterragem de pessoal e material.

Pode acontecer de alguns elementos componentes da força serem lançados em áreas diversas às áreas planejadas, sendo que todos os comandantes e seu pessoal devem saber as intenções de seus superiores a fim de poderem tomar as medidas necessárias a correção destes contratempos.

Uma operação aeroterrestre, devido a limitação dos meios aéreos invariavelmente se dá com o lançamento escalonado de forças, sendo que cada aeronave poderá ter que ir e voltar por diversas vezes. Normalmente estas são escalonadas em quatro escalões, sendo que cada escalão poderá ter que se submeter a lançamentos fracionados ou não. Caso isto ocorra o planejamento deverá ser minucioso de forma a não comprometer a operação devido a falta de elementos no terreno pelo tempo necessário aos novos lançamentos, ou lançamentos subsequentes.

O primeiro escalão é o escalão precursor que tem por missão preparar as zonas de lançamento e aterragem para o escalão de assalto. Normalmente estes elementos são especialmente treinados para tal. Este escalão desempenham as seguintes missões: balizamento e operação das zonas de lançamento (ZL) e zonas de pouso (ZP); orientação e controle do trafego aéreo na região da Cabeça de ponte aérea; auxílio na reorganização da tropa após a aterragem; fornecimento da segurança inicial das zonas de lançamento e das pistas de pouso para aeronaves, entre outras.

O escalão de assalto é o grosso da tropa e composto pelas forças necessárias à conquista dos objetivos do assalto e da Cabeça de ponte aérea inicial. Inclui suas reservas e tropas de apoio.

O escalão de acompanhamento não é necessário nas fases iniciais do assalto, mas deve ser lançado tão logo quanto possível. Incluirá os veículos e equipamentos adicionais das unidades do escalão de assalto e de unidades adicionais de combate, de apoio ao combate e de apoio logístico.

O escalão recuado é a parte da força não necessária na área do objetivo, e normalmente é deixado na área de partida. Desempenha funções administrativas.

O plano tático terrestre é similar a um plano de operações terrestre normal e trata da conquista do objetivo a partir da tropa já em terra. Trata da conquista da cabeça de ponte aérea até consolidação do objetivo do assalto. Além das ações propriamente ditas inclui o plano de apoio logístico terrestre em apoio a estas. A cabeça de ponte aérea é a área a ser conquistada e defendida pelos elementos aeroterrestres para servir de área de partida para a consecução do objetivo do assalto.

Os objetivos do assalto são os pontos capitais que devem ser conquistados a fim de assegurar o cumprimento da missão e a segurança da tropa. Pode-se aterrar sobre estes objetivos ou executar marcha até eles. A seleção destes objetivos visa assegurara o bloqueio das vias de acesso ao interior da área da cabeça de ponte aérea e a resistência inimiga em seu interior, defesa dos pontos necessários a junção com a tropa terrestre e zona de lançamento e aterragem.

A manobra na cabeça de ponte aérea é similar as outras manobras terrestres sendo que no plano de manobra devem constar as zonas de aterragem e lançamento, eixos de progressão e locais de reorganização. Na designação de setores para a subunidades deve-se tomar cuidado para que não tenham que combater e mais de uma direção, visto que as cabeças de ponte aéreas tendem a ser sempre perímetros circulares.

As unidades aeroterrestres devem sempre dispor de armas anticarro visto que seu apoio é minimo. As reservas tendem a ser pequenas e podem crescer a medida que a posição vai sendo reforçada, sendo que estas acompanham o escalão de assalto. Devido a precariedade de uma posição aeroterrestre, principalmente nos primeiros momentos do assalto, estas tropas devem dispor de pessoal com treinamento e capacidade física superior, além de tecnologia da melhor qualidade.

O plano de desembarque elenca as zonas de lançamento e aterragem, prioridade da chegada dos elementos a serem desembarcados, ordem e hora/local de desembarque de cada unidade, proximidade das zonas de lançamento e aterragem do objetivo e plano de reorganização.

Por ocasião do assalto, a tropa e seu material, ficam dispersos na zona de lançamento. É necessário um certo tempo, que deverá ser o menor possível, para reunir o material e reagrupar-se em unidades táticas, a fim de poder prosseguir no combate. Durante esta fase, denominada reorganização, a tropa é extremamente vulnerável. A reorganização deve ser completada sem demora para diminuir a vulnerabilidade e aproveitar o elemento surpresa. As equipes precursoras são utilizadas para auxiliar a reorganização.

Durante a reorganização, a tropa toma as medidas necessárias de segurança, providencia a reunião dos extraviados, cuida dos acidentados e termina o recolhimento dos suprimentos. Considera-se reorganizada uma unidade com 80% do efetivo em condições de prosseguir e com comunicações estabelecidas. A reorganização utiliza-se de placas de identificação e indicativas, fumígenos, acidentes do terrenos e outros meios de balizamento. 

As primeiras tropas a aterrarem, após dos destacamento precursores, devem ocupar posições no terreno que favoreçam a segurança daqueles que estão por chegar. Neste momento as tropas são extremamente vulneráveis ao assédio do inimigo. Deve-se empregar o menor efetivo necessário nas operações de segurança. Qualquer tropa inimiga encontrada na zona de aterragem deve ser imediatamente atacada pelos elementos que desembarquem mais próximo a elas.

Tão logo quanto possível devem ser postas em curso as operações de reconhecimento, visto que o planejamento foi feito através de cartas e fotos aéreas, e a veracidade das informações iniciais deve ser verificada. 

O plano de movimento aéreo é elaborado em conjunto com a força que fornecer os meios aéreos. Considera a carga útil das aeronaves, a designação das aeronaves para os grupamentos de voo e as colunas aéreas, os locais de carregamento e de partida, as rotas de voo e outras medidas para o movimento aéreo desde os aeródromos de partida. O plano de movimento aéreo prevê o quadro de repartição dos meios aéreos, o diagrama de rotas, o quadro horário de movimento aéreo e o quadro de movimento aéreo. Deve constar ainda do planejamento aéreo a necessidade de escolta ou não das forças de transporte por unidades de caça.

O plano de aprestamento engloba todas as ações pré decolagem. Cuida da reunião e preparação de pessoal e de material, deslocamento para as áreas de aprestamento final e os procedimentos para o embarque nas aeronaves. O quadro de carregamento estabelece a distribuição das unidades pelas aeronaves
disponíveis, baseado no quadro de movimento aéreo. Ao se embarcar a tropa deve-se tomar cuidado com a integridade tática desta, embarcando-se as unidades sempre que possível nas mesmas aeronaves ou elemento de aeronaves, a fim de que cada unidade ou subunidade desembarquem no mesmo local ou próximas. Deve-se tomar cuidado para que a perda de uma das aeronaves não comprometa as cadeias de comando, fogo de apoio e elementos de comunicação, dissociando-os em mais de uma aeronave. Cada elemento embarcado deve ser autossuficiente de forma que um desembarque disperso não comprometa sua operacionalidade. Uma arma deve ser embarcada com sua munição e guarnição.

As operações subsequentes são todas aquelas, que após consolidada a posição, seguem-se ao assalto inicial. Ações defensivas ou ofensivas, defesa continuada da Cabeça de ponte aérea, uma junção, uma substituição em posição, um retraimento, uma retirada ou um aumento de forças na área do objetivo para torna-la uma base para futuras operações de combate. Deve-se sempre ter um plano para um retraimento ou retirada, caso a pressão do inimigo se mostre insustentável.

Uma incursão aeroterrestre é uma incursão similar às outras porem com efetivos reduzidos e com o diferencial de pode deslocar-se a distâncias muito maiores em intervalos de tempo reduzidos, utilizando-se da via aérea, o que invariavelmente a distância de seus elementos de apoio às quais esta tropa está enquadrada. Pode se prestar a vários objetivos como dissimular outras operações, destruir ou capturar forças inimigas, promover ações de inquietação, destruir instalações ou capturar material ou tropas, obter informações ou resgatar pessoal, por exemplo.

Por ser uma força pequena a força de incursão é organizada em grupamentos ou frações apropriadas para cada tarefa específica. A reserva pode ser mantida fora da área do objetivo para ser transportada por via aérea ou pode não ser constituída. O retraimento deve ser cuidadosamente planejado e planos alternativos devem ser previstos. Algumas condições favorecem o retraimento terrestre, tais como: distância das linhas amigas relativamente curta; cobertas e abrigos favorecendo o deslocamento de pequenos grupos; forças inimigas encontram-se dispersas; força de incursão encontra-se levemente equipada; e possibilidade de apoio de guerrilheiros, simpatizantes e/ou elementos de forças especiais.

Outra missão que pode ser atribuída a uma força aeroterrestre é a de interdição de área, onde os paraquedistas aterram sobre determinada área impedindo sua utilização pelo inimigo. Esta missão geralmente faz parte de uma manobra de maior vulto pela força terrestre e termina com uma junção com o grosso destas forças.

Forças aeroterrestres frequentemente contam com apoio de fogo aéreo e naval, devido a seu fogo orgânico frequentemente estar reduzido. Sempre que possível elementos de artilharia de campanha, orgânicos ou não, devem ser postos a disposição dos paraquedistas. Artilharia orgânica deve sempre acompanhar o escalão de assalto.

O Mensageiro e o radio são os meios de comunicação mais utilizados e devem estar disponíveis na área de assalto o mais breve possível. As ligações de comando, logísticas e de operações são estabelecidas imediatamente após a instalações dos postos de comando.

Resgate em Entebe - Operação Thunderball #

" O resgate em Entebbe foi uma missão planejada detalhadamente, treinada tantas vezes quanto possível dentro do pouco tempo que tínhamos e cuja execução foi tão semelhante ao nosso plano que não exigiu nenhum ato heróico para superar os problemas surgidos. Todos cumpriram com o mesmo empenho o seu dever de soldados”

Há 36 anos, no dia 4 de julho de 1976, o exército e a força aérea de Israel completaram uma de suas mais ousadas e bem sucedidas missões: Numa extraordinária operação militar, Israel resgatou 256 tripulantes de um vôo da Air France, mantidos reféns por terroristas Palestinos no aeroporto de Entebbe, em Uganda. Os tripulantes, inclusive os pilotos franceses, foram mantidos em cativeiro durante oito dias. A operação foi liderada por Yonatan Netanyahu – irmão do ex-primeiro ministro de Israel, Benjamin Netanyahu – que foi o único soldado Israelense morto durante o resgate. Ironicamente, as Nações Unidas condenaram Israel por ter violado a soberania de Uganda! A fantástica missão de resgate dos reféns israelenses e de judeus de diferentes nacionalidades, em Uganda, surpreendeu o mundo e provou que até o impossível pode ser feito no combate ao terrorismo.

Kulam lishkvav! Todos no chão. Somos do exército Israelense”. Com estas palavras, o soldado Amos Goren anunciava às 103 pessoas mantidas como reféns por um grupo de terroristas, no Aeroporto Internacional de Entebbe, que a história de seu trágico sequestro, iniciado no dia 27 de junho de 1976, poderia ter um final feliz.

Inicialmente denominada “Operação Thunderball”, tornou-se internacionalmente conhecida como “Operação Yonathan” e foi tema de inúmeros filmes e livros. O nome da missão foi modificado em homenagem ao comandante da força-tarefa, o tenente coronel Yonathan Netanyahu (irmão do ex-Primeiro Ministro Benjamin Netanyahu), único militar israelense morto durante a ação. Essa foi a missão mais famosa da unidade Sayeret Mat'kal.

O drama dos reféns começou com o seqüestro do Airbus A 300 da Air France durante o vôo AF 139, Tel Aviv-Paris, com escala em Atenas, na Grécia, com 258 pessoas a bordo. Oito minutos após a decolagem, a aeronave foi dominada por quatro terroristas, dois dos quais possuíam passaportes de países Árabes, um do Peru com o nome de A. Garcia e uma mulher do Equador de nome Ortega. Posteriormente, descobriu-se que os dois últimos eram membros da organização terrorista Alemã Baader-Meinhof (Wilfried Bõse "Garcia" e Gabriele Krõcher-Tiedemann "Ortega" ). O avião foi desviado para Entebbe após aterrissar em Bengazi, na Líbia, para reabastecimento e chegou a Uganda na madrugada do dia 28.

Os quatro terroristas haviam vindo do Kuwait pelo vôo 763 da Singapore Airlines e iam com destino a Bahrein. Entretanto, ao desembarcar em trânsito, os quatro dirigiram-se ao check-in do vôo AF 139 da Air France. Pilotado pelo comandante Michel Bacos, o avião francês decolou do aeroporto Ben-Gurion às 8h59, chegando em Atenas às 11h30. Desembarcaram 38 passageiros e embarcaram 58, entre os quais, os quatro sequestradores. O total a bordo era então de 246 pessoas, mais a tripulação.

12h20, a aeronave já cruza os céus novamente rumo ao seu destino final: Paris. Oito minutos após a decolagem, enquanto as aeromoças preparam-se para servir o almoço, os terroristas assumem o controle do avião. As autoridades aeroportuárias em Israel e a estação de controle da Air France percebem que perderam contato com o vôo AF 139, alguns minutos após a decolagem em Atenas. Os ministros de Transporte e da Defesa, que participam da reunião semanal do gabinete com o primeiro-ministro Yitzhak Rabin, são imediatamente informados. Apesar de não saber ainda o que acontecia a bordo, o setor de Operações das Forças de Defesa de Israel (FDI) prepara-se para um eventual pouso da aeronave em Lod.

14h00, o Airbus comunica-se com a torre de controle do aeroporto de Bengazi, Líbia, solicitando combustível suficiente para mais quatro horas de vôo, além de pedir que o representante local da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) seja encaminhado ao local. Descobriu-se então que a FPLP estava a frente do sequestro.

14h59, o aparelho desce em Bengazi e apenas uma mulher é libertada. Ela consegue convencer os terroristas e um médico líbio que está grávida e sob risco de aborto. Na verdade, está indo para o enterro de sua mãe em Manchester, Inglaterra. Após algumas horas, parte para seu destino.

Ao amanhecer, paira em Israel e no mundo um clima cheio de dúvidas. Uganda seria o destino final dos seqüestradores ou apenas uma escala para abastecimento? Como estaria reagindo o governo de Idi Amin Dada diante dos acontecimentos – seriam anfitriões hostis ou parceiros no seqüestro? Afinal, desde 1972, as relações entre Israel e Uganda não eram amigáveis, pois o governo israelense havia-se recusado a fornecer jatos Phantom ao país, sabendo que Uganda pretendia usá-los para bombardear o Quênia e a Tanzânia. Idi Amin havia, então, expulsado todos os israelenses do país.

Oficialmente, o ditador de Uganda adotou uma atitude neutra em relação aos sequestradores, mas na realidade eles eram bem-vindos. Líderes palestinos encontravam-se no aeroporto para receber o avião, bem como unidades do Exército de Uganda. Os reféns foram conduzidos para o prédio do antigo terminal do aeroporto.

Na terça-feira, dia 29, uma mensagem vinda de Paris, que primeiramente foi divulgada pela rádio de Uganda, revela os objetivos dos seqüestradores: a libertação até às 14h do dia 1 de julho de 53 terroristas – 13 detidos em prisões da França, Alemanha Ocidental, Suíça e Quênia, e 40 em Israel. Caso suas reivindicações não fossem atendidas explodiriam o avião com todos os passageiros.

Israel, a nação mais afetada, havia sempre deixado claro que nunca negociaria com o terrorismo e que estava preparado para derramar o sangue de seus cidadãos a fim de se ater a seus princípios. Em maio de 1974, por exemplo, terroristas tinham seqüestrado os alunos de uma escola de Maalot, na Galiléia; as Forças de Defesa de Israel (FDI) invadiram o edifício e fuzilaram os pistoleiros, mas à custa de 22 crianças mortas. Em Entebbe, entretanto, parecia impossível que Israel reagisse, pois apenas 105 reféns eram judeus - e o governo israelense seria criticado pela opinião pública mundial se pusesse em risco a vida dos outros.

Na quarta-feira, 30, França e Alemanha afirmam que não soltariam os terroristas, posição que se supunha seria a mesma de Israel. A França, no entanto, revela uma certa flexibilidade ao anunciar que seguiria a posição do governo israelense que, até então, mantinha-se em compasso de espera, aguardando o desenrolar dos acontecimentos.

Curiosamente, na mesma quarta-feira,foram os próprios terroristas que desperdiçaram sua maior vantagem. Sem atinar para as implicações de seu ato, separaram os reféns não-judeus e, aparentemente num gesto de consideração para com os outros países, permitiram que 47 reféns, – exceto israelenses ou judeus – retomassem sua viagem para a França. O capitão Bacos e sua tripulação recusam-se a acompanhar o grupo, afirmando que não abandonariam os demais passageiros. Uma freira francesa também insiste em ficar, mas é impedida pelos terroristas e pelos soldados ugandenses.

A libertação de alguns reféns e a evidência cada vez maior de que o principal alvo dos terroristas era pressionar Israel, aumentam a tensão em Israel e a pressão dos familiares para que o país atenda às exigências dos sequestradores. Nos círculos militares e altos escalões do governo, reuniões e mais reuniões são realizadas, além do levantamento de informações feito pela Inteligência em busca de dados que possam ser úteis a uma eventual ação de resgate. Novos nomes integram-se às reuniões entre as FDI e os ministros, entre os quais, o general brigadeiro Dan-Shomron, 48 anos, chefe dos pára-quedistas e oficial de infantaria; o general Benni Peled; e Ehud Barak, vice-diretor do Serviço de Inteligência das FDI.

Agentes secretos Israelenses do Mossad, interrogaram os reféns liberados a respeito dos sequestradores; número, nacionalidades, armamento, idioma, vestuário, rotina, e sobre as forças ugandenses no local e tudo que tivessem algum valor para uma possível missão de resgate em Entebbe. Uma fonte muito importante foi um passageiro Francês de origem judaica que havia sido erroneamente libertado com os reféns não judeus. O homem tinha treinamento militar e "uma memória fenomenal" segundo Muki Betzer, permitindo a coleta da inteligencia sobre o número de armas e dos sequestradores, entre outras informações úteis.

A confirmação dada pelos reféns soltos, meticulosamente entrevistados pelos serviços secretos da França e de Israel, de que o governo de Idi Amin estava apoiando os terroristas foi fundamental para as medidas que seriam tomadas por Israel a partir de 1 de julho, quinta-feira, quando, 90 minutos antes de expirar o prazo dado pelos sequestradores, o gabinete se reúne e aprova o início de negociações com os terroristas. Estes, por sua vez, afirmam não estar interessados em negociações e sim no atendimento de suas reivindicações, estendendo o prazo até às 14h do dia 4 de julho. Esta prorrogação de prazo iria se revelar crucial para permitir que as forças Israelenses tivessem tempo suficiente para chegar a Entebbe.

É nesse 1 de julho que o Serviço de Inteligência descobre que o aeroporto de Entebbe fora construído por uma empresa israelense – Solel Boneh, o que possibilita o acesso às plantas originais do local. Cada vez mais, após intensos encontros com oficiais do exército, Peres convence-se de que a opção militar é possível e que é apenas uma questão de tempo para que todas as peças do quebra-cabeça se encaixem. Tempo, no entanto, é algo que Israel não tem.

A opção militar desponta como caminho viável. A principio os israelenses trabalham com três opções:

1. Um lançamentos de pára-quedistas no Lago Victoria e um silencioso desembarque em Entebbe usando barcos de borracha;

2. Um cruzamento em grande escala do Lago Victoria, partindo da margem queniana - usando barcos que poderiam ser alugados, emprestados ou simplesmente roubados;

3. Um pouso direto em Entebbe, seguido de um assalto rápido e uma remoção imediata dos reféns por ar por forças especiais da unidade Sayeret Mat'kal.

Nos dois primeiros planos, após libertar os reféns, os israelenses iriam depender da ajudar de Idi Amin ou da intervenção da ONU para sair de Uganda. Porém nas próximas horas, as duas primeiras opções seriam descartadas por razões militares e porque os dados colhidos em Paris confirmavam que Idi Amin estavam apoiando os terroristas. Sendo assim o assalto direto a Entebbe seria a opção adotada.

O General-Brigadeiro Dan Shomron é nomeado comandante da missão em terra e Yoni Netanyahu, comandante da unidade Sayeret Mat'kal, comandante da força-tarefa que a executará. Uma réplica do antigo terminal de Entebbe é construída para simulação da operação, com base nas plantas obtidas junto à Solel Boneh e em fotografias aéreas, e os comandos começam a treinar. Enquanto isso, um grupo de 101 reféns – excluindo-se israelenses e judeus de outras nacionalidades – chega a Paris. Trazem duas informações essenciais para Israel: a primeira, de que haveria menos pessoas para resgatar; a segunda, de que apenas judeus estavam sendo mantidos como reféns, além da tripulação, o que, para o governo, significava que os seqüestradores possivelmente acabariam matando a todos, mesmo que suas exigências fossem atendidas.

12h do dia 2 de julho, sexta-feira, os chefes dos comandos da missão, então denominada “Thunderball”, apresentam os planos detalhadamente para Shomron. Duas horas depois, Yoni reúne-se com os oficiais para as ordens finais, antes de mais uma simulação na réplica do aeroporto, incluindo o pouso dos aviões nas pistas sem iluminação de Entebbe. O ensaio levou 55 minutos, do momento em que o avião aterrissou até a sua decolagem. A preocupação maior entre todos os envolvidos é obter o máximo do “elemento-supresa”.

O ponto fundamental do plano de Shomron era fazer aterrissar em Entebbe, no meio da noite, quatro aviões Hércules C-130 de transporte, que descarregariam tropas da unidade Sayeret Mat'kal e veículos. Para evitar que os aviões fossem detectados, o primeiro Hércules seguiria imediatamente atrás de um avião de carga inglês cujo vôo regular era esperado no aeroporto de Entebbe.

Pára-quedista israelense da unidade de reconhecimento de elite Sayeret Tzanhanim. Ele está usando um uniforme padrão das FDI, com o novo modelo de capacete, que teve sua estréia em Entebbe. Ele está armado com o novo fuzil-automático Galil de 5,56mm introduzido recentemente nas FDI. Ele carrega granadas de rifle HE do Galil nas costas e luzes de emergencia para serem usadas na pista de pouso.

As tropas que realizariam a ação em terra estavam divididas em cinco grupos de assalto:

* Grupo de Assalto 1: se encarregaria da segurança da pista e dos aviões (era formado por 33 médicos que também eram soldados);

* Grupo de Assalto 2: tomar o edifício do antigo terminal e libertar os reféns;

* Grupo de Assalto 3: tomar o edifício do novo terminal;

* Grupo de Assalto 4: impedir a ação das unidades blindadas de Idi Amin (estacionadas em Kampala, a 30 km de distância) e destruir os aviões de combate ugandenses Mig 17 e Mig 21 estacionados no aeroporto, para impedir uma possível perseguição. Este grupo também iria cobrir a estrada de acesso ao aeroporto, pois sabia-se que o Exército ugandense tinha tanques T-54 soviéticos e carros blindados OT-64 tchecos para transporte de tropas a aproximadamente 32 km da Capital Kampala;

* Grupo de Assalto 5: evacuar os reféns, conduzindo-os para o Hércules que estaria à espera e seria reabastecido no local ou em Nairóbi, no vizinho Quênia - um dos poucos países africanos amigos de Israel.

Levando em conta que haveria inúmeras baixas, um Boeing 707, transformado em avião-hospital, voaria diretamente para Nairóbi durante o ataque. Ao mesmo tempo, outro 707 sobrevoaria Entebbe transmitindo informações ao quartel-general em Israel.

Na medida do possível, tudo foi feito para eliminar os riscos. Sabia-se, por exemplo, que Amin uma vez chegara a Entebbe num Mercedes preto escoltado por um Land Rover, e veículos como esses foram embarcados no Hércules que iria à frente, com o objetivo de confundir os ugandenses nos vitais primeiros minutos.

1h da madrugada do dia 3 de julho, sábado, Motta Gur telefona para Peres e o informa que os homens estão preparados e que a operação pode ser executada.

13h20 do dia 3 de julho de 1976, sábado, o tenente coronel Joshua Shani inicia a decolagem do primeiro dos quatro aviões Hércules C-130, do Aeroporto Internacional Ben-Gurion, em Lod, com destino a Entebbe. Poucos segundos depois, cada um dos outros aparelhos também parte, porém em direções diferentes. Afinal, a passagem de quatro Hippos (“hipopótamos”), como são descontraidamente chamados por suas tripulações, em horários semelhantes, não passaria desapercebida sobre os ensolarados céus de Tel Aviv, durante um verão que prometia ser tão quente quanto os anteriores. E o que menos se pretendia, naquele dia, era chamar a atenção e provocar especulações.

A bordo dos Hippos, a força-tarefa especial comandada por Shomron e Yoni tinha um objetivo bem definido: libertar os reféns em Entebbe. Apesar de a missão de resgate não haver sido, ainda, aprovada pelo gabinete israelense, a partida dos aviões fora autorizada pessoalmente por Rabin, senão não haveria tempo hábil para sua execução. A permissão fora dada a Motta Gur.

Enquanto os ministros se reúnem para analisar as possíveis alternativas para a situação, incluindo a possibilidade de o país atender às exigências dos terroristas, os aviões aterrissam em Sharm el-Sheik, na região do deserto do Sinai, para abastecer e partem novamente rumo a Uganda, voando a baixa altitude sobre o Mar Vermelho para não serem detectados por sistemas de radares.

O ponto fundamental no plano de Shomron consistia em fazer aterrissar o primeiro Hércules imediatamente atrás do avião de carga inglês que estava sendo esperado em terra, pois este não apenas absorveria a atenção dos operadores de radar ugandenses como também encobriria o ruído feito pêlos aviões israelenses. A precisão tinha de ser absoluta - e foi. Sete horas depois da decolagem, a força israelense aproximava-se de Entebbe, num céu carregado de chuva, sempre na escuta do comandante inglês, que recebia as instruções da torre de controle. O C-130 de Shomron colocou-se exatamente atrás do cargueiro.

Eram 23h e o tenente coronel Shani desce silenciosamente o seu Hippo em Entebbe depois de sete horas e meia de vôo e a distância de quatro mil quilômetros desde a decolagem em Israel. A lendária capacidade de precisão de aterrissagem do Hércules foi bem explorada. O pessoal que deveria cuidar da segurança da pista desceu rapidamente. Os operadores de radar não perceberam o intruso e nenhum alarme foi dado. Por esse erro, seriam logo depois mortos pelo enraivecido e humilhado Idi Amin.

O Hércules seguiu para uma área mais escura da pista e, enquanto o cargueiro inglês taxiava, o Mercedes e dois Land Rover desceram a rampa, transportando o grupo que iria assaltar o velho terminal. O Hércules seguiu para uma área mais escura da pista e, enquanto o cargueiro inglês taxiava, dez membros da brigada de infantaria Golani saltam do avião e espalham sinais para orientar a aterrissagem das outras três aeronaves, que se aproximam rapidamente. A rampa de carga é aberta e por esta desliza um Mercedes preto, artifício considerado fundamental para a missão, dois Land Rover e 35 membros da força-tarefa, entre eles Netanyahu. Os militares que iam no Mercedes estavam vestidos com uniformes ugandenses.

Mas os ugandenses logo perceberam a farsa e a 100 m do terminal duas sentinelas, com metralhadoras apontadas, ordenaram ao carro que parasse. Netanyahu e outro oficial abriram fogo com pistolas dotadas de silenciador, atingindo um dos homens, e o grupo seguiu em frente até uns 50 m do edifício, A partir daí, os israelenses foram a pé. Os reféns estavam todos deitados no salão principal e muitos dormiam. Quatro terroristas haviam sido deixados montando guarda, um à direita, dois à esquerda e um no fundo do salão. Todos estavam de pé e puderam ser identificados .por causa das armas que portavam. Apanhados de surpresa, foram mortos imediatamente, e o grupo de assalto subiu pelas escadas. Os reféns advertiram que havia mais terroristas e soldados ugandenses no andar de cima. As ordens eram para tratar os ugandenses como inimigo armado, se abrissem fogo; caso contrário, seriam poupados. Mas para os terroristas não haveria misericórdia. Diversos deles foram eliminados à queima-roupa enquanto dormiam. Ao todo, morreram 35 ugandenses e treze terroristas - entre os quais Bõse e Krôcher-Tiedemann. Cerca de sessenta soldados ugandenses fugiram do edifício. A ação no terminal antigo durou três minutos.

Sete minutos depois que o primeiro Hércules aterrissou, o segundo pousava, seguido pelo terceiro e pelo quarto. Logo que as rampas eram baixadas, jipes e veículos de transporte saíam em disparada, atravessando a pista. O grupo comandado pelo coronel Matan Vilnai assaltou o edifício do novo terminal, que havia sido apressadamente abandonado pêlos ugandenses. As tropas de Amin pareciam totalmente confusas e incapazes de esboçar uma reação coerente. A única resistência determinada vinha da torre de controle, de onde partiu a rajada que feriu mortalmente Netanyahu, postado do lado de fora do velho terminal. Mas a unidade de Vilnai eliminou esse núcleo de oposição graças ao fogo concentrado de metralhadoras e lança-granadas.

O grupo do coronel Uri Orr encarregou-se do embarque dos reféns no avião que os aguardava. A equipe que tinha ordens de eliminar os Migs 21 e 17 ugandenses levou poucos minutos para transformar onze deles em bolas de fogo com rajadas de metralhadoras. O último dos quatro Hippos, com Shomron a bordo, parte de Entebbe às 00h30 do dia 4 de julho – 90 minutos depois de o primeiro ter aterrissado.

Após uma breve escala em Nairobi, para reabastecimento e a transferência dos feridos para um Boeing com um hospital a bordo. Apesar de todos os esforços dos médicos – então chefiados pelo coronel Ephraim Sneh, Yoni não resiste aos ferimentos e falece. O saldo total de mortos da Operação Yonatan: 4 –Yoni e três reféns – dois mortos no fogo cruzado com os terroristas e uma senhora de idade, Dora Bloch, que havia sido transferida para um hospital de Uganda e que posteriormente foi assassinada por ordem de Idi Amin. Depois de reabastecer, os israelenses tomaram o caminho de volta, às 4h08.

Nas primeiras horas da manhã do dia 4 de julho, o Hippo pilotado por Shani sobrevoa Eilat e desce em uma base da Força Aérea de Israel (FAI) na região central do país. Enquanto os reféns são atendidos pelas equipes de terra, as unidades de combate descarregam seus equipamentos. Em seguida, retornam às suas bases e retomam suas funções de rotina, afastados da euforia que tomava conta de Israel e da admiração e respeito que haviam conquistado em todo o mundo pelo que haviam feito naquela noite. Para eles, mais uma missão fora cumprida... Era o seu dever, para o qual são treinados.

Ainda no dia 4, aproximadamente ao meio-dia, um Hércules da FAI aterrissa no Aeroporto Internacional Ben-Gurion. De suas portas traseiras, 102 pessoas - homens, mulheres e crianças - correm em segurança para se reunir a seus familiares e amigos. A Operação Entebbe permanecerá para sempre como um feito extraordinário na história da aviação, embora a sorte tenha sido um fator essencial. Mas esse resgate nem mesmo seria cogitado se, para executá-lo, não existissem homens motivados e treinados em um nível verdadeiramente fantástico.

Nota: Segundo algumas informações, o Coronel Ulrich Wegener comandante da unidade antiterrorista alemã GSG 9, estava entre os comandos israelenses durante a operação, possivelmente devido à presença dos dois terroristas alemães. Em 1977, esta unidade realizaria uma grande operação de resgate também na África em Mogadíscio na Somália, quando Boeing 737 da Lufthansa foi sequestrado.

Em 2001, Dan-Shomron, relembrou os fatos do resgate em Entebbe com naturalidade e não gostou muito de mencionar a palavra heroísmo quando falava da missão. Em uma entrevista publicada pela revista do The Jerusalem Post, no mês de junho de 2001, Shomron – que foi chefe do Estado-Maior das Forças Armadas de 1987 a 1991 – afirma que vários fatores contribuíram para o êxito da missão.

O resgate foi planejado nos seus mínimos detalhes, considerando-se o tempo necessário para todas as etapas, incluindo as baixas que poderiam ocorrer. Segundo o ex-chefe das Forças Armadas, Entebbe não foi uma missão suicida. Além dos dados precisos, o grupo era formado por cerca de 200 soldados escolhidos entre os melhores do país, dos mais altos escalões em cada unidade das FDI.

Shomron relembra que os estrategistas já sabiam que o aeroporto de Entebbe fora construído por uma empresa israelense – o que permitiu o acesso às plantas do local; informações importantes também foram obtidas junto a diplomatas e empresários israelenses que, até 1972, viajavam freqüentemente a Uganda, além da própria FAI, que, em função das boas relações diplomáticas entre Israel e Uganda no passado, conhecia bem as instalações. Reféns soltos pelos terroristas antes do dia 3 de julho também forneceram detalhes essenciais sobre o número de seqüestradores e sobre o local no qual haviam sido mantidos presos, Um dos reféns libertados posteriormente foi o rabino Raphael Shamah, na época estudante de uma Yeshivá em Israel.

“Nós sabíamos que havia grandes probabilidades de o aeroporto ter passado por algumas modificações desde a sua construção. Mas estes dados também poderiam ser obtidos de alguma maneira. O elemento mais importante com o qual contávamos, no entanto, era a surpresa. Ninguém poderia imaginar que Israel tentaria realizar uma missão de resgate a quatro mil quilômetros de distância de suas fronteiras, sobrevoando o espaço aéreo de países hostis. Este elemento não poderia ser desperdiçado. Nós sabíamos que, se conseguíssemos chegar ao local sem ser descobertos, qualquer ação após o pouso em Entebbe teria que ser muito rápida e deveria ser efetuada antes que os terroristas ou os soldados ugandenses que os apoiavam pudessem perceber o que estava acontecendo”, relembra Shomron. E acrescenta:

“O fato de não ser plausível era um ponto essencial para o sucesso”. Mais um fator contribuiu para o êxito da missão. Dos 13 terroristas envolvidos no sequestro, apenas oito estavam no local. Segundo Shomron, aparentemente os demais estavam fora do aeroporto. Os soldados Ugandenses também foram rapidamente dominados pelos comandos Israelenses.

Quando perguntado como via a missão 25 anos depois, respondeu: “Combater o terrorismo exige, antes de mais nada, vontade política. Não há dúvidas de que o resgate provocou um impacto muito grande em Israel e no mundo, pois mostrou que é possível enfrentar o terror onde quer que este se manifeste. Desde então, vários países criaram unidades de combate ao terrorismo e aumentou o intercâmbio entre os vários Serviços de Inteligência”. Mas ele faz uma ressalva:

O resgaste de Entebbe 36 anos de um feito épico“O êxito criou a ilusão de que Israel sabe tudo e pode fazer tudo, em qualquer circunstância, o que não é verdade. Há situações em que se sabe muito e pode-se planejar quase tudo com exatidão. Em outras, não se sabe nada e, portanto, não se pode fazer nada. Por isso, quando me perguntaram qual dos participantes da ação poderia ser condecorado por heroísmo, respondi “nenhum”. Pois o resgate em Entebbe foi uma missão planejada detalhadamente, treinada tantas vezes quanto possível dentro do pouco tempo que tínhamos e cuja execução foi tão semelhante ao nosso plano que não exigiu nenhum ato heróico para superar os problemas surgidos. Todos cumpriram com o mesmo empenho o seu dever de soldados”.

do blog http://montedo.blogspot.com.br/
do blog http://tropasearmas.xpg.uol.com.br/OPERACOES_ENTEBBE.htm

Operações Anfíbias #

Uma operação anfíbia é caracterizada pelo desembarque de força terrestre em litoral defendido, ou o seu embarque a partir deste mesmo litoral, fazendo a operação inversa. 

Inclui desde os planos iniciais e permonerizados, o embarque coordenados de tropas e equipamentos em ordem inversa da que serão desembarcados, os ensaios e treianmentos que visam refinar o processo operacional , a travessia até a cabeça de praia a ser ocupada, o desembarque das tropas de assalto e meios de apoio e suprimentos, e o apoio à força de desembarque até o término da operação. 

Forças de todos os tipos e características podem integrar este tipo de operação. A partir de um grupo-tarefa naval uma força de combate terrestre e seus meios de suporte ao combate devem ocupar uma cabeça de praia com poder suficiente para lá se manter com seus próprios meios, em profundidade adequada e assegurar que forças subsequentes possam desembarcar em segurança, contando com apoio intensivo de aviação de combate, de transporte de assalto e de asas rotativas. Devem ser eficientemente coordenadas e possuirem relações de comando bem definidas e adequadamente integradas por meios de ligação modernos e eficazes.

O controle da área marítima e espaço aéreo que influencia na operação deve ser assegurado, e as forças inimigas que defendem os locais de desembarque devem ser convenientemente debilitadas através bombardeios e outras manobras adequadas. A forca de desembarque deve contar com superioridade significativa sobre estas forças de defesa. As áreas escolhidas para desembarque devem oferecer condições para desdobramento do dispositivo defensivo que assegure a integridade a força desembarcada, além de suficiente vias de acesso para fora desta área a fim de que se possa dar sequência as operações subsequentes. Após o desembarque inicial, a força-tarefa anfíbia deve ter condições de prestar apoio tático e logístico contínuo as forças desembarcadas;

A operação se inicia com uma bem planejada preparação de fogos navais e aerotáticos a fim de debilitar as forças defensoras, seguida de um deslocamento inicial de meios blindados lançados a partir dos navios de assalto anfíbio a fim de fazerem os primeiros contatos com o inimigo. Estas primeiras vagas de desembarque são acompanhadas por tropas deslocadas de helicópteros e transportes de assalto a fim de assegurarem pontos capitais mais afastados do litoral e garantirem sua integridade até que as forças mais potentes ali cheguem. Após os blindados anfíbios, lanchões trazem os blindados mais pesados, mais tropas e os primeiros meios logísticos. Por fim firam estabelecidas condições para que navios de maior porte possam desembarcar sua carga diretamente nas praias, proporcionando uma maior velocidades às operações.

A progressão ao interior deve ser feita na maior velocidade possível, sem perder o ímpeto inicial. Esta progressão devem ser balanceada com a capacidade dos meios disponíveis em assegurar a segurança das vanguardas e não estrangular a "cauda" logística.

Estas  operações são caracterizadas por 5 fases: planejamento, embarque, ensaio, travessia e assalto. O planejamento ocorre durante toda a operação, porém com intensidade maior nos períodos que antecedem ao desembarque. Estas fases acontecem de foram sobreposta e cada qual predomina em determinados períodos da operação. Deve-se dispensar especial atenção a defesa antiaérea, pois o assédio de aeronaves inimigas, seja de apoio aerotático como de desembarque certamente se farão presentes como a principal ameaça.

Os fogos de apoio são inicialmente proporcionados pelos meios navais e aéreos, sendo o fogo dos meios orgânicos possível apenas após as primeiras fases do desembarque quando unidades de apoio já estiverem em terra e áreas para seu desdobramento disponíveis. Estes fogos devem ser minuciosamente coordenados. Operações de características também são amplamente empregadas por forças especialmente adestradas, buscando informações, destruindo alvos pontuais e checando as condições de abicagem dos grandes meios anfíbios, entre outras.

Estão operações são consideradas concluídas quando quando os objetivos estabelecidos são atingidos, geralmente com a consolidação da cabeça de praia.

Combate SAR (CSAR) #

Combate SAR*

Uma Análise Mais Cuidadosa 

Coronel RR Darrel Whitcomb, USAF 

Como bem demonstrado pelos últimos acontecimentos na Sérvia, as missões de Combate-SAR (CSAR)* continuam a ocorrer. O êxito alcançado nos resgates de dois pilotos que tiveram seus aviões atingidos em território inimigo, o primeiro voando um F-117 (código de chamada, Vega-31) e o outro um F-16 (Hammer-34), poderia ter-se tornado tema de uma história empolgante.

Contudo, pouco foi publicado sobre essas duas operações. Não há dúvida de que, nestes casos, a discrição tornava-se prudente, considerando-se que as operações estavam em andamento naquele Teatro de Operações. Entretanto, quando, ao final, essas histórias forem narradas, os leitores nelas encontrarão muitos aspectos em comum com as missões realizadas pelo SAR e pelo CSAR em conflitos anteriores. Esses relatos acharão lugar na rica saga de operações de resgate, que remonta ao início dos primeiros vôos tripulados e dignificam os homens que se expõem ao perigo “para que outros possam viver”.

*CSAR (Combate-SAR) significa a busca, o resgate e o salvamento de equipagens de aeronaves abatidas, ou de militares combatentes, que se encontrem isolados em território inimigo. 

Do ponto de vista histórico, essas ações de resgate parecem enquadrar-se em padrões de longo prazo, dos quais podemos extrair importantes lições para emprego em futuras operações. Winston Churchill, um dedicado estudioso da história, disse uma vez: “Quanto mais distante pudermos olhar o passado, mais distante poderemos antever o futuro”.

A história da aviação é plena de relatos sobre as experiências de busca e salvamento. É provável que parte dessa história contribua para estimular discussões e debates que nos ajudem a levar a efeito uma análise mais demorada sobre este assunto. A razão para isso parece bem óbvia. Afinal, existe unanimidade no propósito de se resgatar nossos combatentes quando abatidos. Entretanto, como veremos, este assunto poderá ser bem mais complexo do que possa parecer à primeira vista.

Em qualquer operação militar precisamos estar preparados para realizar missões CSAR para resgatar equipagens de vôo, grupos militares ou mesmo equipes de forças de superfície que se encontrem isolados à retaguarda das linhas inimigas, podendo, por exemplo, vir a ser um piloto de caça, uma equipagem completa de uma aeronave AWACS (Airborne Warning and Control System), ou mesmo uma equipe de Forças Especiais, além de outras mais. (Os três soldados americanos que não puderam ser resgatados na Sérvia, durante os recentes conflitos nos Bálcãs, encontravam-se em uma patrulha terrestre de rotina).

O principal ponto a se considerar é o de que as missões CSAR são em si, pura e simplesmente, operações de guerra, constituindo-se apenas em uma outra forma de batalha, na qual princípios de guerra, como os princípios de massa, economia de meios e surpresa, através de operações diversionárias (dependendo da situação) são empregados. 

Outros mais assumem singular importância como a unidade de comando, tornando-se essencial na concentração de esforços. O princípio da segurança torna-se crítico, negando ao inimigo informações que possam denunciar as diversas ações que devem ser realizadas, a tempo certo, concorrendo para a consecução do mesmo objetivo.

Em um Teatro de Operações, no qual muitas ações, batalhas e campanhas acontecem, as operações CSAR somam-se à neblina e ao caos da guerra. Entretanto, ao contrário de outros tipos de operações, cujos propósitos não são bem definidos ou naturalmente compreendidos, o objetivo do CSAR é sempre claro, bem entendido por todos e facilmente mensurável. Além do mais, o CSAR nos toca no nível fundamentalmente humano – uma característica que talvez seja perigosa porque nos pode desviar de outros esforços. Ou seja, torna-se fácil desviar meios destinados a outras operações para serem empregados em operações CSAR. Estamos dispostos a resgatar alguém independentemente dos custos? Aparentemente, a fórmula mágica de hoje diz que “a guerra deverá parar para que as operações CSAR sejam realizadas”. Será que isso é prudente?

Não é necessário dizer que as operações CSAR exigem precisão absoluta. Em um grande teatro de operações, onde muitas ações ocorrem ao mesmo tempo, temos de literalmente penetrar no domínio do caos organizado com o claro propósito de retirar uma ou mais pessoas específicas.

A experiência mostra que o tempo corre contra nós a partir do momento em que uma tripulação é abatida. Os inimigos sabem que faremos todo o esforço possível para resgatar o nosso pessoal. É preciso, portanto, supor que eles estão cientes dos nossos esforços e que provavelmente possuem, ainda, um certo conhecimento sobre nossas técnicas de resgate. Em teste recente realizado na Base Aérea Nellis, no estado de Nevada, constatou-se que após decorridas as duas primeiras horas a partir de uma ejeção sobre território inimigo, a probabilidade de um resgate bem-sucedido começa a diminuir.

A atividade CSAR parece incluir duas linhas de entendimento: por falta de melhores termos, as palavras logos ou lógica e pathos ou emoção serão suficientes. Ambas possuem o seu particular papel neste processo.

Logos

Analisando tudo isso do ponto de vista histórico, conclui-se que a adequada administração de 5 fatores principais contribui de forma decisiva para o êxito de um resgate. Naturalmente, ninguém pode assegurar o êxito da missão, considerando-se que, afinal, as operações ocorrem no domínio do conflito e da sorte.

Onde está o sobrevivente a ser resgatado?

O primeiro denomina-se posição — é preciso encontrar o(s) sobrevivente(s). Isso parece excessivamente elementar, mas é disso que se trata. É absolutamente fundamental para todo o processo. Conforme afirmou um recente relatório CSAR, “[C]oordenadas precisas são essenciais” para o resgate. (Note-se que o “S” de CSAR significa search [busca]). 

Na época da Campanha no Sudeste Asiático [Guerra do Vietnã], costumávamos enviar uma patrulha de aeronaves A-1 para sobrevoar e “varrer” a área, em busca de sobreviventes. Hoje, com o advento de radares, armamentos antiaéreos de cano e mísseis superfície-ar sofisticados, essa prática está se tornando mais difícil de ser realizada. Devemos estar preparados para empregar todos os meios disponíveis, quer localizados no teatro de operações, quer no próprio país, para localizar o(s) sobrevivente(s).

Este aspecto torna-se crítico porque não podemos começar a reunir nossas forças para um resgate sem que tenhamos conhecimento de sua localização. Colocamos ênfase, também, na importância de se evitar que o inimigo descubra a localização do(s) sobrevivente(s).

O fator posição parece ser valioso no que se refere a quatro aspectos:

1. Aspecto Estratégico. A localização do sobrevivente em relação às fronteiras de cada país pode causar um impacto substancial no relacionamento das nações, nas regras de engajamento, bem como em vários outros assuntos como, por exemplo, os acordos de autorização para sobrevôo de territórios. No Sudeste Asiático, tínhamos diferentes regras de operação para cada país: Vietnã do Sul, Vietnã do Norte, Laos e Camboja. Não realizamos nenhuma operação para resgate de tripulações perdidas sobre o território chinês.
2. Aspecto Operacional. É preciso que determinemos se o local onde se encontra(m) o(s) sobrevivente(s) irá interferir em outras operações em curso no conflito mais amplo. Será que uma operação CSAR, em um determinado horário e lugar, irá interferir em alguma outra operação? Ou será que poderemos possivelmente tirar proveito de algum aspecto de outra operação em curso, para auxiliar o esforço de resgate?
3. Aspecto Tático - O que precisamos fazer para chegar, de imediato, à área e local para realizar o resgate? Isso dependerá de uma clássica avaliação do setor de inteligência, sobre as forças adversárias, para que possamos decidir que ações tomar a fim de nos contrapormos ao esforço do inimigo em obstruir a nossa operação CSAR.
4. Aspecto da Precisão - O que teremos de fazer para tornar o mais seguro e preciso possível o embarque (ou içamento) do(s) sobrevivente(s) no veículo de resgate — o evento mais crítico de toda a operação? Uma vez em ação, o veículo de resgate precisa manobrar rapidamente para recolher o(s) sobrevivente(s) e abandonar a área.

Estabelecendo contato

O segundo fator são as comunicações. É preciso estabelecermos comunicações com o(s) sobrevivente(s) e com os órgãos necessários para planejar, coordenar, comandar e executar o resgate. 

A Guerra da Coréia nos mostrou que era preciso prover as nossas equipagens com rádios de sobrevivência. O planejamento realizado com antecedência pode-se mostrar bastante eficaz ao determinar como diferentes unidades e elementos trabalharão em conjunto para executar uma operação CSAR de caráter imediato. 

A Ordem de Operações e demais instruções especiais, bem como termos comuns e bem entendidos por todos os envolvidos, muito contribuem, também, para este fim. De forma oposta, palavras codificadas, entendidas por apenas uma parte dos participantes da operação CSAR, podem gerar confusão em momentos críticos. Todos nós concordamos com o significado da palavra bingo? Quantos pilotos de caça conhecem o significado da expressão spider route? Quantos pilotos de helicóptero sabem o que significa a palavra magnum? Além do mais, no transcurso de uma intensa operação CSAR, precisamos excluir aqueles que não possam contribuir para a consecução do objetivo da missão. Informação inútil ou “conversa fiada” nada mais é do que ruído e interferência nas comunicações.

Quais meios empregar

O terceiro fator são os veículos de resgate. Precisamos sempre contar com um veículo de resgate. Ele simplesmente não aparecerá por acaso. Sempre pensamos nos helicópteros de grande porte – como os que nós denominamos Jolly Greens – como sendo os veículos, mas devemos pensar muito além disto. Veículos navais, veículos terrestres, ou mesmo, talvez, uma equipe de resgate de solo pode bem executar a tarefa. Não importa que insígnia o veículo venha a usar. Ele será, afinal, apenas um meio. O resgate, sim, será sempre o objetivo fim de toda a operação.

Sobreviventes devem estar preparados para ser resgatados

O quarto fator são a habilidade e a astúcia dos sobreviventes. Conforme enunciado em um recente relatório CSAR, “as ações praticadas pelo(s) sobrevivente(s) constituem parte integrante do êxito ou fracasso de qualquer operação de resgate”.A história dos resgates está repleta dessa temática.

É preciso ter superioridade circunstancial

O quinto fator é a superioridade circunstancial na área do resgate. Temos de ser capazes de manter, na área e no espaço circunvizinhos ao local em que se encontra(m) o(s) sobrevivente(s), uma superioridade circunstancial, em grau suficiente e por tempo adequado, para permitir que tenhamos o controle e a liberdade de execução das ações de resgate. Uma das lições que tiramos da Guerra da Coréia foi que a superioridade aérea é um fator essencial para o êxito das operações de uma Força-Tarefa de Resgate.

A necessidade de superioridade circunstancial, contudo, é tri-dimensional, considerando-se que algumas das mais sérias ameaças encontram-se, hoje em dia, baseadas no solo. Isso aplica-se exclusivamente às operações CSAR, diferenciando-as das operações SAR. Já os quatro primeiros fatores apresentados aplicam-se a praticamente qualquer tipo de Operação de Busca e Salvamento. 

Renovamos a afirmação de que em combate o inimigo fará oposição às nossas ações. Precisamos, portanto, impor a nossa vontade, mantendo controle sobre as ações em curso por tempo suficiente de modo a permitir que o veículo de resgate apanhe o(s) sobrevivente(s) e abandone a área. Estas ações são desenroladas em território inimigo, sob a oposição de suas forças, constituindo-se, portanto, em situações de combate e em operações de guerra. Vamos rever alguns exemplos históricos dos quais poderemos extrair determinadas lições.

Segunda Guerra Mundial

Em fevereiro de 1944, uma Força-Tarefa de Navios-aeródromos da Marinha Americana atacou as Forças Japonesas no Atol de Truk. Durante a batalha, um avião Grumman F-6F do USS Essex foi atingido. O piloto conseguiu fazer uma amerissagem forçada em uma das lagoas formadas por corais que envolviam as ilhas. O líder da esquadrilha viu quando o seu ala tocou a água, constatando que ele sobrevivera e que conseguira subir em seu bote. 

Chamou em seguida o Essex e, informando a posição do sobrevivente, pediu uma missão de resgate aeronaval. O Essex acionou outro navio da Força-Tarefa, o USS Baltimore, que lançou um avião anfíbio OS2U-3 Kingfisher para resgatar o piloto abatido. Entretanto, antes que a aeronave de salvamento chegasse, o líder da esquadrilha notou que um destróier japonês entrava na lagoa para, aparentemente, capturar o piloto americano. A seguir, o ás e suas aeronaves remanescentes na esquadrilha, passaram a atacar repetidas vezes o destróier, desviando-o de seu curso e provendo suficiente superioridade circunstancial para proteger e facilitar o resgate em curso.

Procedimento similar, com pequena diferença, repetiu-se dois meses depois. À medida que a Força-Tarefa continuava a atacar os japoneses no Atol de Truk, mais aviões da Marinha foram abatidos. Em um incidente, outro Kingfisher, desta vez do navio North Carolina, amerrissou e recolheu dez tripulantes em uma lagoa de corais. Porém, como estivesse muito pesado para decolar, com os sobreviventes literalmente acampados sobre suas asas, “taxiou” para o mar aberto, enquanto os caças executavam uma cobertura para protegê-lo, até que os sobreviventes fossem transferidos, em mar aberto, para o submarino USS Tang, que os aguardava.

Guerra da Coréia

Em junho de 1951, um piloto pousou forçado o seu Mustang, atingido pela antiaérea, nas águas do Rio Taedong, 50 milhas a nordeste de Pyongyang. Seus companheiros de esquadrilha o viram nadando e pediram um avião de resgate. Um SA-16 Albatroz, pilotado pelo Primeiro-Tenente John Najarian voou para o local. 

Outros Mustangs se juntaram à primeira esquadrilha e suprimiram as metralhadoras inimigas em ambas as margens, enquanto o SA-16 pousava nas águas frias do rio e resgatava o piloto do Mustang. Naquele momento, o sol já havia se posto e a correnteza havia levado o avião em direção a uma rede elétrica de alta tensão, que cruzava o rio. Para ajudar o Ten Najarian a ver os cabos, os Mustangs sobrevoavam a rede, com seus faróis de pouso acesos, permitindo que ele decolasse, em segurança, executando uma trajetória que passava por baixo dos cabos da rede.

Guerra do Vietnã

Um bom número de histórias sobre o Sudeste Asiático merecem ser contadas. Uma delas refere-se ao Oyester 01Bravo. Em maio de 1972, um F-4 Phantom foi abatido a noroeste de Hanói. O Primeiro-Tenente Roger Locher, operador do sistema de armas (WSO), evadiu-se em território inimigo e após 23 dias de fuga, conseguiu estabelecer comunicações com forças amigas que conseguiram localizá-lo. 

As Forças de Resgate no Teatro de Operações foram acionadas mas, inicialmente, foram rechaçadas pelo inimigo. O General John Vogt, Comandante da Sétima Força Aérea, determinou que todo o esforço aéreo do dia seguinte fosse dedicado a manter uma suficiente superioridade aérea no local para apoiar a operação de resgate, que finalmente resultou em sucesso.

A Operação Bat-21Bravo/Nail-38Bravo, uma imensa operação SAR, a maior deste tipo realizada na Guerra do Vietnã, ocorreu em abril de 1972. Nossas forças estabeleceram comunicações com os sobreviventes e facilmente os localizaram. Embora tivéssemos forças de resgate disponíveis, não pudemos manter uma superioridade circunstancial no local e, em conseqüência, nenhum helicóptero de resgate conseguiu retirá-los de onde estavam. 

De fato, no esforço para cumprir esta missão, vários helicópteros vieram a ser abatidos. Foi então que uma pequena equipe de solo, fazendo uso de técnicas furtivas e apoiada por fogo preciso, conseguiu, finalmente, resgatar os dois tripulantes.

Uma tentativa de resgate que resultou em insucesso, Owl 14 Bravo, é, não obstante, instrutiva. Outro F-4 foi abatido sobre o Vietnã do Norte, logo ao norte da zona desmilitarizada, em maio de 1972. 

Apenas um sobrevivente (o Capitão Ray Bean, WSO) fez contacto rádio com as forças de cobertura, que o localizaram. Os meios de resgate encontravam-se disponíveis, mas a área estava repleta de unidades de defesa antiaérea. 

Antes que pudéssemos suprimi-las o suficiente para que um helicóptero pudesse executar a penetração, o inimigo capturou o sobrevivente, que foi libertado em Hanói, um ano depois. O Cap Bean disse que as forças inimigas no local eram tão concentradas que certamente teriam destruído qualquer helicóptero que houvesse tentado penetrar na área.

Guerra do Golfo

Em 21 de janeiro de 1991, um míssil iraquiano atingiu um F-14, Slate-46. Estabelecemos intermitentes contatos rádio com o piloto, mas tínhamos apenas uma ideia geral de sua posição. O inimigo havia capturado o segundo tripulante, um oficial encarregado de interceptar as comunicações-rádio iraquianas. 

Um helicóptero MH-53, pilotado pelo Cap Tom Trask, penetrou fundo no território iraquiano. Nas proximidades da posição do sobrevivente, um elemento de A-10 (2 aviões) juntou-se ao helicóptero. Os aviões manobraram então para localizar a posição do piloto no solo e vetorar o helicóptero em direção a ele. 

Porém, as tropas inimigas encontravam-se na área, incluindo alguns caminhões que, evidentemente, procuravam identificar a posição do radiotransmissor do sobrevivente. O Cap Paul Johnson, que liderava os A-10, atacou as tropas e veículos inimigos, a apenas 150 metros de distância do piloto da Marinha, permitindo que ele fosse apanhado e resgatado pelo helicóptero do Cap Trask.

Guerra dos Bálcãs

Também é útil conhecer a fracassada tentativa de resgate da equipagem de um Mirage da Força Aérea Francesa (Ebro-33), abatido no final de agosto de 1995, durante a Operação Deliberate Force da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Nunca conseguimos estabelecer contacto rádio com os possíveis sobreviventes e nem determinar a posição em que se encontravam. 

Muito embora nossas forças de resgate estivessem disponíveis e possuíssemos também suficientes meios para manter uma adequada superioridade circunstancial no local, nunca os encontramos. Em realidade, forças amigas chegaram ser feridas no esforço de busca.

Pathos

Voltamo-nos agora para pathos, o “porquê” emocional de tudo isto. Novamente, a resposta nos parece bastante óbvia. O sobrevivente será sempre um de nós e jamais viremos a abandonar um companheiro.

Os pilotos de combate, entretanto, não aceitaram submeter-se a correr os riscos de perdas e de morte no campo de batalha? Eles não recebem uma gratificação adicional de risco, que se soma a seus soldos?

Conforme disse um general da Força Aérea em 1972, no auge das ações da Operação SAR Bat 21Bravo, “Na qualidade de aviador, soldado ou marinheiro, nós devemos entender que haverá momentos em que nós, como indivíduos, deveremos ser sacrificados em benefício do objetivo maior [da missão]”.

Sim, aceitamos o risco, mas não concordamos em que a vida de cada companheiro seja facilmente considerada descartável, especialmente em uma guerra que não pareçamos ter a intenção de vencer. 

Assim, por que tanto esforço a despender por um único indivíduo? Vários motivos nos vêm à mente:

Ninguem gosta ou admite deixar um companheiro para trás

O primeiro é a natureza humana. As histórias dos resgates encontram-se entre as mais heróicas. As pessoas sempre se apresentam para ajudar aqueles em perigo. O fato de que o inimigo sistematicamente se opõe às operações CSAR nos motiva a redobrar nossos esforços.

É possível fazer. por quê não fazer?

O segundo é o fato de que podemos. Temos desenvolvido equipamentos e instrumentos para resgatar qualquer pessoa de praticamente qualquer lugar. Além disso, não hesitamos em usar qualquer tipo de tecnologia em benefício deste processo. Aprendemos, também, a organizar nossas forças para conquistar o necessário nível de superioridade circunstancial, para que as forças de resgate possam cumprir sua missão.

Para os viciados no Joint Vision 2010, chamamos isso de manobra dominante e engajamento de precisão.

Faz bem para o moral dos companheiros

O terceiro é o moral das tropas. As operações de resgate afetam o moral de nossas tropas. O General Hap Arnold já havia notado esta correlação na Segunda Guerra Mundial. Ele dirigiu a criação das forças de resgate americanas, a exemplo do que fizeram britânicos e alemães, que teriam por missão resgatar tripulações abatidas. 

Sua idéia era em parte pragmática, já que são necessários muitos recursos para formar e treinar suas equipagens, especializando-as em missões de resgate. Em termos humanistas, isto não significa que as equipagens de resgate venham a ter maior valor do que outras americanas. 

Substituí-las, porém, torna-se uma tarefa bem mais difícil. O General Hugh Shelton, Presidente da Junta de Chefes de Estado-Maior, tocou neste assunto quando afirmou: “Ao nos comprometermos a empenhar todo e qualquer esforço em resgatar nosso [pessoal] altamente treinado, transmitimos uma mensagem poderosa sobre a importância que possuem e, ao mesmo tempo, os incentivamos a manter a força e a coragem em meio à tensão do combate”.

Os sobreviventes podem ter alto valor para o inimigo

O quarto é a negação de recursos. Resgatando o nosso pessoal, estaremos negando valiosos recursos ao inimigo. Informações e o valor da propaganda são questões bastante óbvias neste caso. Considere-se o incidente de Mogadíscio ou o episódio em que o Cap Scott O’Grady foi atingido, em vôo, pelos sérvios-bósnios. Durante a Guerra do Golfo, Saddam Hussein tentou explorar as tripulações capturadas e não há dúvida de que o fará novamente, se ocorrer, por acaso, uma perda de equipagem sobre o Iraque, durante a Operação Northern Watch ou Southern Watch.

Todo combatente desempenha melhor se tiver certeza que será resgatado

O último é o pacto ou liame que une a irmandade dos homens da Força Aérea. Uma vez mais, o General Hap Arnold observou que as tripulações cumpriam suas missões de forma mais eficiente quando tinham certeza de que, caso viessem a ser abatidas no cumprimento da missão, todo esforço seria feito para resgatá-las.

Os combatentes de terra chamam este liame de coesão de unidade, observando que, com o passar do tempo, os soldados deverão crer naquilo que fazem e acreditar que a causa, pela qual lutam, vale o sacrifício que lhes é imposto. 

Na ausência desses valores, nossos soldados deverão continuar a ter a consciência de que sempre estarão, pelo menos, lutando uns pelos outros. Stephen Ambrose tem, de forma convincente, documentado a ocorrência deste fenômeno entre os americanos que lutaram na Segunda Guerra Mundial.

Nosso pacto não é tanto específico das unidades em si, como o é da raça – a raça de homens do ar. É o fio condutor comum que se alonga desde a gênese do vôo até os recentes resgates realizados na Sérvia. Que liame é esse? A resposta é simples: sempre que possível, não abandonaremos os nossos companheiros que forem abatidos sem que tenhamos empreendido uma tentativa de resgatá-los.

Isto não significa que não sejamos realistas sobre a guerra. Os homens da Força Aérea entendem, aceitam e supõem que sofreremos baixas. Entretanto, não as sofreremos levianamente. Contamos com que qualquer que seja o pedido que nos façam, que ele seja suficientemente valioso para valer o respectivo sacrifício — que não sejamos eliminados por uma missão ilusória ou inútil, e que nossos soldados não terão morrido em vão”, como bem disse o Presidente Lincoln em Gettysburg.

Minha proposta, contudo, é que nossa propensão para as missões CSAR se apresente numa escala variável inversamente proporcional ao nível de esforço que estejamos dispostos a despender em qualquer conflito. Em outras palavras, em um conflito total, em que a sobrevivência nacional venha a estar em jogo, a nação pagará qualquer preço. 

Eu me lembro, claramente, que, quando piloto de A-10, em 1980, ouvi um general da OTAN dizer que ele “cobriria toda a margem ocidental do Rio Elba com carcaças de aviões A-10, para evitar que as forças do Pacto de Varsóvia atravessassem o rio”. Fiquei estarrecido com aquele pronunciamento, até entender o real significado de suas palavras. Aquela situação teria ocorrido no decorrer de um conflito generalizado, em que a própria sobrevivência dos EUA teria estado em jogo. 

Ali, a intensidade dos combates nos teria imposto aquele sacrifício final. A nossa nação tem aceito tais perdas, em altos níveis, em tempos de grandes crises como a Guerra de Secessão ou a Segunda Guerra Mundial. 

Em conflitos limitados, contudo, esperamos pagar apenas um preço limitado. Por quê?

Estou bem lembrado do velho provérbio que afirma: “São as nações, e não as forças militares, que fazem as guerras”. E as nações sempre lutam por objetivos políticos. 

Carl von Clausewitz explanou este conceito, muitos anos atrás, quando disse: “O objetivo político é a meta, a guerra é um meio de conquistá-lo, e os meios nunca podem ser considerados de forma divorciada de seus propósitos”.

Assim, a meta ou objetivo determina a necessidade e o grau de importância da guerra, contra o qual a população irá comparar o preço e os custos da guerra, avaliando e determinando o apoio popular à guerra. A sociedade mede estes custos em termos de impostos e, mais importante ainda, dos riscos de vida a que serão submetidos seus filhos e filhas. 

Novamente Clausewitz explica: “Quando os gastos com o esforço de guerra excederem o valor do objetivo político, a nação deverá abdicar deste objetivo e evitar a guerra.”

Por conseguinte, as operações CSAR serão limitadas em um conflito total, mas não em engajamentos limitados, em que nos condicionamos a somente pagar um preço limitado para conquistar um objetivo também limitado. 

Atualmente, parece que o Poder Aéreo é a arma preferida para esta missão. De fato, nossos líderes políticos sentem — com base no que escutam de seus eleitores — que o público tem pouca tolerância por perdas. O fato de que as tripulações de aeronaves são, no momento, os únicos combatentes a serem submetidos a risco, confere uma real importância ao CSAR, acentuando, assim, o pacto. Fui testemunha ocular disso como jovem tenente no Sudeste Asiático.

Por volta de 1969, meu país havia começado a voltar-se contra a guerra. O objetivo, qualquer que fosse, não mais valia o alto preço que estávamos pagando. Os Estados Unidos queriam retirar-se. O Presidente Nixon chamou isso de “paz com honra”. Recordo-me, contudo, de ouvir meu comandante de esquadrão nos dizer: “Não há nada aqui que valha uma vida americana — exceto outro americano”.

Aquilo nos levou a refletir, considerando o fato de que estávamos lutando ao lado de nossos aliados.

Em 1972, depois de oito anos de guerra, continuávamos lá, ainda lutando, sem qualquer dedicação real a uma causa, exceto a retirada. De maneira semelhante aos guerreiros de conflitos anteriores, lutávamos uns pelos outros. Nós tínhamos como artigo de fé que se fôssemos abatidos, o Jolly viria nos buscar. De fato, o helicóptero de resgate [Jolly] tornou-se o símbolo daquele liame ou pacto. Para as tripulações de resgate, o termo Jolly tornou-se um código de chamada-rádio. Para nós outros, era uma prece. Para muitos, a salvação. Era o liame.

Hoje em dia, o registro desses sentimentos não tem sido um traço de excelência nosso, dos homens do ar. Reflita, porém, sobre as palavras de um marujo de um barco-patrulha da Marinha, que considerou este assunto de forma diferente. Quando, reunidos, lamentavam o fracasso de uma tentativa de encontrar e resgatar companheiros perdidos no mar durante uma batalha noturna, ele disse: “A vantagem de voltar para buscar é a mensagem que isso transmite. Ainda que você tenha desaparecido envolto em uma bola de fogo, seus amigos voltarão, e lá haverão de estar, procurando você”.

Recentemente, o General Shelton tornou a acentuar essa determinação ao dizer que “Este liame entre guerreiros encerra o compromisso de não abandonar um companheiro no campo de batalha, um compromisso que se estende ao marinheiro, no mar, ou a um ala que seja atingido em profundidade à retaguarda das linhas inimigas”.

Porém aqui vai um alerta: é preciso que não façamos isso às custas das forças de terra. As operações de resgate devem ser realizadas, de forma proporcional, como parte integrante da batalha maior. Qual é o limite? Não sei. Novamente, Churchill nos deixa uma orientação bastante prática: em 1940, os exércitos alemães “varreram” os países do Oeste Europeu, empurrando o exército britânico de volta a um enclave no porto francês de Dunquerque.

A Real Marinha Inglesa e marinheiros em suas embarcações particulares acorreram para transportar uma grande parte da força de volta à Grã-Bretanha, mesmo sem suficientes equipamentos ou mesmo uma organização adequada. Depois de uma primavera de constantes notícias desagradáveis e humilhação, o povo inglês celebrou esse acontecimento como uma grande vitória. Churchill, porém, dirigiu-se ao Parlamento para lembrá-los de que “É preciso que sejamos bastante cuidadosos para não atribuirmos a esta libertação as características de uma vitória”. 

As guerras não são ganhas por meio de evacuações”. Pode-se argumentar, também, que elas tampouco são ganhas por operações CSAR. Entretanto, a capacidade e a determinação para se realizar missões CSAR são fatores chaves para manter o moral das equipagens de combate, em especial nas ocasiões em que seus integrantes são os únicos combatentes a correrem risco de vida. O General Vogt entendia isto muito bem quando enviou uma grande força-tarefa para as imediações de Hanói para executar o resgate de Roger Locher em 1972.

Nunca deveremos resgatar nosso pessoal às custas de nossos aliados. Na guerra de coalizão, o relacionamento entre aliados é um centro de gravidade que um inimigo habilidoso poderá tentar desestabilizar. Hitler tentou fazer isto com a grande coalizão na Segunda Guerra Mundial. 

Os norte-vietnamitas foram deveras habilidosos ao inserirem uma cunha entre os americanos e os nossos aliados, os sul-vietnamitas. Precisamos assegurar-nos de que estamos dispostos a realizar as operações CSAR em favor de todos os nossos aliados, da mesma forma como o fizemos em busca do Ebro-33.

Assim, isso é pathos. Estas são forças poderosas que ocasionalmente nos são trazidas à lembrança por acontecimentos que, parecendo pequenos, são muito significativos. Em novembro de 1997, nós nos reunimos, em várias centenas, no Cemitério Nacional de Arlington para enterrar a tripulação do helicóptero Jolly Green-67, perdida no esforço de resgate do Bat-21Bravo em 1972. 

Foi um lindo e memorável dia. Ninguém seria capaz de contar todos os veteranos daquela época, que lá se reuniam para dar, aos nossos companheiros, as boas-vindas e o último adeus no regresso ao lar. De fato, a cor azul dos uniformes, usados pelos veteranos, com suas condecorações, cobriram toda a área e parte da colina adjacente.

Dois helicópteros MH-53, descendentes dos antigos Jolly Greens, realizaram um magnífico sobrevôo. O Ten Gen Dave Vesely, representando o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea dos EUA, disse: “Todos nós, que temos voado em situações de risco, sabemos muito bem a diferença que faz termos a plena consciência de que todo e qualquer esforço será feito para nos resgatar, caso venhamos a ser abatidos...

Hoje, enquanto contabilizamos o alto custo destas operações, devemos, também, nos considerar afortunados por termos nos tornado os beneficiários destes, os melhores dos homens – homens que souberam dar suas próprias vidas, ‘para que outros possam viver’”.

Finda a cerimônia, muitos dos velhos veteranos daqueles tempos, missões e combates aproximaram-se do caixão. Alguns depositaram suas boinas marrons, outros depositaram rosas ou deixaram simples adesivos. Alguns fizeram-lhes continência ou os tocaram. Em tudo isso havia uma mensagem. Aqueles veteranos, ainda orgulhosos, tinham ido atrás do Jolly porque eles bem se lembravam do tempo em que, se necessário, o Jolly teria ido atrás deles.