O Carro de Combate (MBT) *

O carro de combate (MBT - Main Battle Tank) é o principal sistema de armas do campo de batalha terrestre atual, e atua como o núcleo de um amplo e bem dimensionado sistema de armas combinadas, em proveito da manobra de todos os principais exércitos do mundo. Esteio da moderna cavalaria, o carro de combate representa o principal elemento de choque do combate terrestre, e agrega poder de fogo superior junto e uma couraça pesada (blindagem), sobre um trem de alta mobilidade, que lhe confere uma capacidade de manobra da qual não se pode prescindir.

Eles desempenham em suas versões pesadas as funções de choque, engajando diretamente outros carros de combate em uma disputa de fogo, couraça, mobilidade e perspicácia, onde a tecnologia superior leva nítida vantagem, que porém de nada vale sem a habilidade das tripulações, a experiência dos comandantes e o apoio dos diversos escalões de campo, na moderna manobra de armas combinadas.

Nascido ainda de forma muito rudimentar na Primeira Guerra Mundial, onde ajudou a resolver o impasse da estática guerra de trincheiras, este sistema de armas imprimiu dinamismo às operações, e atingiu sua maturidade na Segunda Guerra Mundial quando os alemães lançaram sua blitzkrieg contra seus inimigos com grande sucesso.

O sistema das armas carro de combate está baseado no tripé mobilidade, proteção blindada e poder de fogo. Ele atua investindo a alta velocidade em direção a seus alvos, imprimindo-lhes o poder de fogo de sua arma principal tendo sua sobrevivência assegurada pela capacidade de sua couraça em resistir ao impacto dos projéteis que o atingem, sejam disparados por outros carros de combate, canhões diversos ou os mais lentos ATGWs. Um carro de combate parado em local não previsto é um alvo fácil, sendo a técnica de atingir a lagarta, uma das mais usadas pela infantaria para imobiliza-los com suas armas anticarro portáteis.

Durante a segunda grande guerra diversos modelos foram desenvolvidos, desde aqueles mais pesados que priorizavam a potência de fogo em detrimento da mobilidade até aqueles mais ágeis com armas mais leves e proteção inferior. O desenvolvimento tecnológico pós-guerra trouxe trens de forças mais capazes, sistemas de suspensão mais eficientes e blindagens de alta tecnologia que permitiram agregar canhões muito potentes no corpo de um sistemas de armas adequado, onde se alcançou o equilíbrio entre estes 3 quesitos. Organizados em unidades blindadas onde atuam emassados e contando com a proteção mútua proporcionada pelos outros carros de combate, infantaria, artilharia, engenharia de combate e helicópteros; o carro de combate moderno cumpre sua função inserido em uma complexa rede de informações eletrônicas (NCW) e contando com modernos sistemas embarcados de todos os tipos.

História e Evolução

A Primeira Guerra Mundial trouxe a luz os primeiros carros de combate, que como já foi dito, surgiu como uma solução ao impasse das trincheiras. Modelos classificados pelo seu peso em leves, médios e pesados; foram concebidos ora priorizando a mobilidade ou o poder de fogo, com nítidas limitações dos quesitos não priorizados. As limitações tecnológicas da época não permitiam que os trens de força desenvolvessem a potência desejada, e ou se tinha um veículo veloz ou dotado de uma arma potente.

Durante o período entre-guerras desenvolveu-se a doutrina de carros velozes que penetrariam as linhas inimigas a fim de desorganizar sua retaguarda e impedir que reforços chegassem a frente, cabendo aos modelos mais pesados, com maior couraça e poder de fogo, apoiar a infantaria no rompimento destas linhas e criando brechas para a cavalaria ligeira.

Surgiram então os tanques cruzadores, blindados de alta velocidade e couraças leves que penetravam as brechas criadas e avançavam sem o apoio da infantaria  com a intenção de atrasar o recompletamento, frustrar a logística inimiga, bem como sua estrutura de C2, minando desta forma a capacidade combativa das primeiras linhas. Em contraponto os chamados tanques de infantaria ou tanques pesados, ou ainda tanques de assalto, eram construídos com pesadas blindagens e armas mais potentes, e como deveriam acompanhar o combatente a pé não precisavam ser velozes. Seus trens de força eram vocacionados a mover lentamente pesadas armaduras sob as quais eram montadas armas potentes, tudo apoiado em lagartas largas capazes de transpor terrenos difíceis.

A Segunda Guerra Mundial apresentou a oportunidade para se testar um campo de batalha altamente móvel, onde batalhas foram travadas em centenas de quilômetros. Os conceitos táticos vigentes foram rapidamente superados e os carros de combates existentes se tornaram obsoletos. Os modelos pesados ficaram para trás não podendo acompanhar a velocidade das colunas vetoradas por aqueles mais leves e ágeis e consequentemente de blindagem inferior, que se tornaram presas fáceis para armas anticarro. Surgiram então os tanques médios, apresentando um melhor equilíbrio entre mobilidade e couraça, relegando os modelos leves à função de reconhecimento. Esta nova condição forçou a uma evolução das armas anticarro que passaram a ter que lidar com veículos mais bem protegidos. Modelos como o T-34 soviético, o Panzer IV alemão e o Sherman dos EUA personificaram esse novo conceito com motores de 300 a 500 hps, canhões de 75 a 85 mm e massa total em torno de 25 a 30 toneladas. O T-34 marcou a evolução desta arma como um modelo simples e eficiente, de produção barata e portanto fácil de repor, garantindo um contínuo ressuprimento de perdas. Foi o esteio das forças da URSS no confronto com os invasores germânicos na Segunda Guerra Mundial, e o carro de combate mais notável deste conflito.

Os engenheiros de sua majestade lançaram-se no desenvolvimento do tanque universal, que combinaria armadura e alta velocidade, tendo nos motores aeronáuticos da Rolls-Royce uma inovação que duplicou a potência disponível para estes veículos. Tanques de infantaria e tanques cruzadores passaram a competir nas pranchetas dos projetistas com o este novo conceito, sendo que os tanques leves deram seu lugar aos veículos de reconhecimento. O tanque universal viria para substituir simultaneamente os dois modelos, mas seu conceito logo tornou-se inadequado.  O tanque cruzador Cromwell foi o primeiro modelo a beneficiar-se do aumento de potência proporcionado pelos motores aeronáuticos, e seu desenvolvimento resultou no Centurion no pós-guerra, um tanque diferente de tudo o que existia. Este modelo era dotado de armadura resistente às armas anticarro existentes, que permitia desempenhar a função de tanque de infantaria, e ao mesto tempo contando com uma arma potente capaz de fazer frente a qualquer outro carro de combate existente, superando a mobilidade de todos os modelos leves, de infantaria, médios e cruzadores. Entrou em serviço logo depois do fim da Segunda Guerra lançando um novo conceito de carro de combate, o "Main Battle Tank" (MBT) ou tanque de batalha principal, sendo considerado o primeiro desta categoria, compondo as fileiras do British Army como seu equipamento principal, assim como a de outros exércitos amigos da Grã-Bretanha.

O fim da Segunda Guerra resultou em uma grande quantidade de carros de combate excedentes, retardando o desenvolvimento de novos modelos. A década de 50 trouxe a carga moldada (Ogiva HESH), tornando estes modelos disponíveis em grandes quantidades obsoletos, ensejando o surgimento de novos projetos para atender as demandas da Guerra Fria que se iniciava. Percebeu-se que os modelos médios poderiam portar canhões com calibres de entre 90 mm até 105 mm, capazes de sobrepujar qualquer armadura da época e longa distância. O conceito de tanque pesado vindo da guerra recém encerrada mostrou-se logo inadequado pois eram modelos caros e vulneráveis, além de não serem suportados pelas pontes existentes, e os dotados de armaduras leves e armas pouco potentes tinham papel limitado, não sendo a velocidade suficiente para substituir a armadura e o poder de fogo.

Novas armas anticarro surgiram, a possibilidade de guerra nuclear tornou-se uma realidade, e os carros de combate passaram a exigir armaduras mais resistentes. Armaduras mais espessas levaram ao desenvolvimento de canhões mais poderosos, e um veículo balanceado nas 3 características modernas surgiu, equilibrando poder de fogo, mobilidade e couraça, sendo o Centurion britânico seu primeiro representante. Eficientes e baratos o suficiente, logo vieram o T-54/55 e T-62 como tanques médios e o T-64 como MBT pelo lado do soviéticos, e o M-47/48 como tanques médios e o M-60 como MBT pelo lado dos EUA.

Na década de 70 China, França, Suíça, Suécia, Alemanha Ocidental, EUA, URSS, Japão, Itália, Índia e Reino Unido já fabricavam seus MBTs. As armas anticarro evoluíram rapidamente, podendo na década de 60 vencer 1 metro de aço. As armaduras laminadas com chapas homogêneas não mais eram satisfatórias. Os britânicos desenvolveram então a blindagem Chobham, uma armadura composta com camadas de cerâmica e outros materiais que foi adotada pelos países alinhados que oferecia proteção contra as ogivas HEAT. O advento do fogo anticarro  a partir de helicóptero forçou a distribuição da blindagem, antes concentrada na parte frontal. Esta distribuição também contribuiu para a proteção dos tripulantes em ambiente nuclear.

A  URSS baseou toda a sua doutrina no emprego do MBT. Desenvolveram carregadores automáticos que possibilitaram uma redução na altura do carro, mísseis anticarro (ATGWs) que estendiam o alcance para engajamentos; e constituíram numerosas unidades de tanques médios, baratos e fáceis de construir e repor. Os EUA enfrentaram a superioridade soviética apostando no uso do helicóptero de ataque, baseados em sua experiência no Vietnam. As guerras no oriente médio fizeram amplo uso dos MBTs, que por sua vez sofreram muito com o assédio dos helicópteros de ataque, com muitos analistas declarando-o obsoleto. Dispositivos explosivos improvisados (IEDs) tem se mostrado uma grande ameaça, com modelos especialmente sendo construídos para contrapô-las, em ambientes de guerra assimétrica.

Americanos e britânicos usaram seus MBTs com grande aproveitamento na guerra urbana do Iraque.  Eles apresentaram alta vulnerabilidade aos IEDs e tiveram suas retaguardas modificadas, contrapondo um tipo de mina remotamente detonada com capacidade de penetração. Na Segunda Batalha de Fallujah empregou-se os M1 Abrams com notável sucesso.

Outro avanço que estes combates assimétricos trouxeram foram as metralhadoras em torretas montadas na cúpula das torres, remotamente manejadas que permitiam que seus operadores se alojassem no interior do casco, reduzindo sua vulnerabilidade. As novas armaduras da atualidade não tornaram os carros invulneráveis, mas aumentaram a capacidade de sobrevivência da tripulação. Apesar das previsões sobre a falta de função para os MBTs no cenários futuros ele tem se mantido como principal meio dos exército modernos e mesmo em forças sem inimigos elencáveis como o Japão tem sido renovados.

Características

Um carro de combate moderno é basicamente um veículo fortemente blindado capaz de resistir a um alto estresse em combate, montado sobre um trem de força que lhe proporciona altíssima mobilidade mesmo em terreno "off-road", capaz de transpor obstáculos de todos os tipos dentro de suas especificações, como fossos e degraus, capaz de disparar projéteis de altíssima velocidade com seus canhões de alta pressão, e não projetado para transportar outros que não a sua tripulação.

Pode transpor terrenos de variados tipos como lama ou areia, pois são dotados de um par de lagartas que fazem com que rodem sobre seu próprio terreno. Estas lagartas devem ser projetadas para fazerem pouca pressão sobre o terreno, permitindo a transposição de terrenos macios. Lagartas são, na prática, um trilho que se estende a frente do veículo para que este possa passar sem dificuldades, facilitando a mobilidade com um custo de desgaste das mesma superior aos carros que rodam sobre pneus, sendo menos adequadas à estradas que estes e por este motivo requerem transporte para longas distâncias sobre pranchas rodoviárias ou trilhos ferroviários. São dotados de motores muito potentes, da ordem de 1.000 a 1.500 hps, que lhes permitem desenvolver velocidades acima dos 70 km/h, apesar de seu peso que pode chegar a 70 ton, podendo cobrir percursos de até 500 km sem reabastecimento. A carcaça é construída de forma estaque, para que possa submergir totalmente e cruzar rios rasos, apenas com um snorkel garantindo o suprimento de oxigênio ao motor. Esta estanqueidade também protege de resíduos químicos e biológicos porventura existentes no espaço de batalha, com admissão de ar atmosférico protegido por filtros, além de precipitação nuclear. Rios mais profundos exigem apoio da engenharia para serem transpostos, pois seu peso inviabiliza sua flutuabilidade.

O fator peso afeta a mobilidade dos MBTs também quanto a trafegabilidade, pois são mais lentos que o tráfego normal e provocam congestionamentos em determinados lugares que não podem evitar; danificam o pavimento devido a alta pressão que exercem e muitas pontes não estão em condições de suportá-los, requerendo análise prévia pelos engenheiros. No Iraque um M1 Abrams caiu no rio Eufrates devido a ponte não o suportá-lo, pois não houve possibilidade de reconhecimento prévio de engenharia, devido ao ritmo do combate. Condições de lama extrema também podem imobilizar um MBT, apesar das lagartas.

Os sistemas de controle de fogo sofisticados e a transmissão capaz de suportar os esforços de um motor muito potente deslocando um peso enorme a velocidades altas, aliado a baixa escala de produção dos trens de força, são os principais responsáveis pelos preços elevados de cada unidade.

Outro óbice à mobilidade é a dificuldade de transporta-los por via aérea, que requer aeronaves pesadas como os C-5 e C-17 da USAF ou An-124 russo, só disponíveis a pouca forças aéreas. A intervenção em locais distantes como a dos EUA no Iraque, requer que estejam pré-posicionados ou sejam transportados por navio em um tempo longo, pois mesmo dispondo das aeronaves, uma campanha requer que estas aeronaves transportem outras cargas e um número significativo de MBTs, priorizando-se aí o que é mais importante. Requerem ainda o apoio de viaturas de reabastecimento, como todas as outras viaturas.

Os primeiros MBTs contavam com armaduras espessas na parte dianteira constituídas por camadas de aço laminado. Depois vieram as blindagens compostas, porém os penetradores evoluíram sempre à frente sendo os mais potentes da atualidade aqueles que usam energia cinética (APFSDS) e que requerem canhões de alta pressão. Para reforçar a couraça contra os penetradores ATGW HEAT (carga oca) e HESH, foi criada a blindagem adicional ERA (blindagem reativa) por Israel nos anos 1980 que atua direcionando um jato explosivo contrário ao jato do projétil. Esta blindagem é montada sobre a blindagem principal e atua como reforço. A detonação da blindagem ERA oferece perigo ao infante que estiver próximo apoiando o MBT. Mísseis ATGW com cargas em tandem vieram para contrapor a blindagem ERA.

A blindagem Chobham foi desenvolvida usando uma composição de materiais cerâmicos e ligas metálicas de alta tecnologia, usada primeiramente no M1 Abrams e em seguida no Challenger 2 e provou-se eficaz nos conflitos do Iraque no início dos anos 2000 com numerosos impactos de rojões RPGs com danos insignificantes. Modelos posteriores destes rojões com cargas em tandem mudaram este cenário penetrando neste conflito a blindagem frontal do MBT britânico. Numa operação na guerra da Chechênia em 1994, fuzileiros russo perderam cerca de 100 carros de combate (T-72 e T-80) e um número parecido de outros blindados para o RPG-7 V2 em poucos dias de combate. Alguns MBTs utilizam chapas de urânio empobrecido, que combinada com outros tipos resistem a um primeiro impacto APFSDS, utilizando recursos de deformação, porém num segundo impacto sempre é inevitável seu rompimento, daí a importância do atacante efetuar disparos sucessivos na mesma pontaria.

Estão sendo incorporados aos MBTs mais modernos como o russo T-14 Armata tecnologias furtivas com intuito de reduzir assinatura radar e térmica, com camuflagens avançadas (RAM) que reduzem a assinatura térmica. Sistemas de proteção ativa (APS) vem sendo cada vez mais adotados para proteção dos MBTs. Eles visam detectar o projétil em trajetória de impacto e neutralizá-lo antes de atingir a blindagem, fazendo desta um segundo recurso, e se eficientes constituem valioso meio de sobrevivência.

As armas de um MBT são o seu canhão principal, de 120 mm nos modelos ocidentais e 125 mm nos russos, e ainda 105 mm em modelos mais antigos como o Leopard I, e sua metralhadora para fogo contra pessoal e antiaéreo, geralmente de 7,62 mm ou 12,7 mm. Canhões de alta pressão podem disparar projéteis cinéticos APFSDS deste 90 mm a 130 mm. Podem engajar outros MBTs, fortificações, edificações, pessoal e veículos leves, apenas trocando o tipo de munição. São montados na torres e atuam em conjunto com esta que lhe direciona em azimute, acompanhado dos eletrônicos de direção de tiro e mecanismo de recarga. São estabilizados para permanecerem sempre na horizontal e permitirem que sejam disparados quando o carro está em movimento. Os sistemas de controle de fogo incluem computador balístico, sensores meteorológicos e telêmetro laser para avaliação de distâncias, tudo funcionando com fusão de dados. Canhões que disparam ATGWs foram desenvolvidos e continuam sendo estudados como forma de aumentar os tradicionais 4 km de alcance, mas até o momento não foram adotados em massa, aumentando a dependência do apoio de artilharia. Os norte-americanos já o usaram e os russos os mantem em alguns regimentos. O fogo preciso do carro de combate é particularmente útil em combates urbanos onde os efeitos colaterais da artilharia causa danos desnecessários.

Estes canhões usam munição APFSDS que são penetradores de alta energia e velocidade com efeitos cinéticos para romper armaduras muito duras a longa distância, de HE com fragmentação ou não para fogo antipessoal e anti-edificação, de submunição contra pessoal, de carga moldada (HESH) contra armaduras mais leves e edificações, e HEAT (carga oca) contra blindagens mais resistentes, podendo ainda levar projéteis fumígenos. Armazenam de 30 a 50 disparos em compartimento separados para proteger a tripulação.

O principal papel do MBT é combater outro MBT, sendo usado nas tarefas de reconhecimento em força, onde o combate será inevitável. Nos ambientes de guerra assimétrica os MBTs atuam em apoio a infantaria e disparam a curta distância, carecendo do apoio desta. Na guerra urbana  fornecem cobertura ao avanço da infantaria através de sua blindagem e alvejam pontos fortes e paredes, abrindo caminho para os soldados a pé.

Emprego Tático do Carro de Combate
O Moderno Combate Blindado

Alerta Aéreo Antecipado (AEW) *

Os sistemas de Alerta Aéreo Antecipado (AEW - Airborne Early Warning) surgiram após a Segunda Guerra Mundial como uma resposta aos duros ataques kamikazes contra a US Navy, pela conversão de aeronaves Avenger TBM-3 em TBM-3W, que foram equipadas com um radar APS-20 em um radome ventral.

Este conceito origina-se no fato de que um radar de busca montado no mastro de um navio é incapaz de ver alvos além do horizonte, podendo, devido a curvatura da terra, operar em alcances de no máximo 40 km quando sua estrutura for muito alta, ou menos com a diminuição da altura da antena. A montagem de um equipamento similar em uma aeronave permite superar esta restrição e estender o horizonte-radar de um frota para muito além. Um sistema AEW operando a 3.000 m de altura, pode detectar aeronaves ou mísseis voando baixo em distâncias de até 220 km, aumentando o tempo de reação em até 4x e permitindo que as defesas da força neutralizem bombardeiros antes mesmo que lancem seus mísseis.

Os equipamentos AEW são dispositivos que compõem complexos sistemas de medidas de apoio eletrônico (ESM - Eletronic Support Measures) e de identificação amigo-inimigo (IFF - Identification friend or foe), integrados a redes de comunicação e enlace de dados (NCW - Network Centric Warfare) destinados a detectar a presença de aeronaves e mísseis hostis a distâncias bem maiores que os radares baseados na superfície, auxiliar na organização do espaço aéreo e coordenar a reação às ameaças detectadas, potencializando e efetividade dos interceptadores, sistemas SAM e de AAAé, sendo usados na atualidade por todas as forças aéreas com recursos para obtê-los, além das marinhas de guerra. Plataformas de AEW também são invariavelmente equipadas com equipamento para vigilância SIGINT (Signalls Intelligence).

Os sistemas baseados no APS-20 representaram a primeira geração de sistemas AEW e experimentaram um uso extensivo até os anos setenta, quando a USAF implantou seus E-3A Sentry, baseado no Boeing C-137 (707) e a USN substituiu seus últimos AEW de primeira geração pelos E-1 Tracer e E-2 Hawkeyes embarcados. A Royal Navy adotou este conceito com aeronaves Skyrider norte-americanas, transferindo posteriormente seus APS-20 para os Gannet AEW e, com a retirada em serviço destes, para os Shackleton da RAF.

Reconhecido atualmente como parte indispensável de qualquer sistema de defesa aérea moderno, uma aeronave AEW pode ir mais além e desempenhar as funções de vetoramento de forças de ataque, de interceptação e anti-submarinas, patrulha e reconhecimento marítimo e meteorológico, guerra eletrônica, comando e comunicações e busca de superfície, e integrado ao sistema por data-link, pode, juntamente com os radares de superfície, compor uma ampla rede de detecção e alerta. Um radar operando em meio aéreo também evita que os navios tenham que fazer emissões com seus radares e denunciarem sua posição.

Um grupo-tarefa (GT) naval, que não disponha destes sistemas, fica exposto em demasiado a bombardeiros e helicópteros de ataque voando baixo e que podem se posicionar incógnitos a fim de lançar mísseis antinavio. Este episódio aconteceu em 1982 no conflito das Falklands/Malvinas. A ausência deste sistema fez com que a frota britânica tivesse que posicionar suas escoltas como piquetes-radar à grande distância da frota, quando o HMS Sheffield operando nesta função foi atingido por um míssil Exocet AM-39 lançado pelos Super Etendard argentinos, provocando seu afundamento. Os britânicos logo sentiram a necessidade destes sistemas, e logo depois da guerra adaptaram seus helicópteros Sea King para esta missão.

Se operando em proveito de uma força naval, as aeronaves AEW permitem-lhe capacidade oceânica, liberando-a de tarefas limitadas próximas ao litoral, aumentando-lhe a segurança e efetividade. Caso os navios-aeródromo não estejam disponíveis a operação destas aeronaves fica limitada a bases em terra, assim como os caças. Operações em mar muito agitado também podem sofrer sérias restrições.

Os sistemas AEW podem ser baseados em plataformas de asas fixas ou rotativas. Aeronaves convencionais possuem as vantagens de ter um teto operacional maior com consequente horizonte-radar ampliado, maior velocidade, tempo de ascensão mais rápido, maior autonomia e menor consumo de combustível. 

Os sistemas baseados em plataformas de asa rotativa são especialmente adequados a forças navais dotadas de navios-aeródromo pequenos, podendo também operarem a partir dos outros navios capazes de operar helicópteros, se os navios-aeródromo não estiverem disponíveis. Podem ainda, operar juntamente com o radar, mísseis antinavio.

Uma configuração típica seria posicionar-se a cerca de 200 km a frente da frota, coberto pelos caças-interceptadores mais a frente cerca de 100 km na direção mais provável da ameaça. As aeronaves AEW possuem alto valor militar e são alvos muito cobiçados pelos caças inimigos, razão pela qual devem sempre operarem de forma protegida. Se operando próximo ao litoral estas aeronaves podem operar cobertas pelas armas antiaéreas da frota, uma vez que a posição desta certamente será conhecida.

Os sistemas AEW mais usados na atualidade são o Boeing E-3 Sentry AWACS e o Northrop Grumann E-2 Hawkeye norte-americanos, O sueco Erieye montados nas plataformas Embraer EMB-145SA AEW&C  e SAAB 340 AEW, o russo A-50 Mainstay, entre outros. Os britânicos usam o Helicóptero Sea King AEW com radar Searchwater, que está sendo substituído pelos Merlim HM2 Crowsnest; e a Boeing está oferecendo um novo modelo de aeronave AEW baseada na aeronave 737 AEW&C já adotado pela Coréia do Sul, Turquia e Austrália. O Japão opera uma versão AEW do boeing 767.

AEW - Uma Perspectiva do Sistema

A intensidade e o ritmo da batalha aérea moderna com a sua ênfase na degradação operacional das instalações de Comando, Controle e Comunicações (C3) com técnicas de guerra eletrônica (EW) e exploração da penetração em baixo nível para alvos, exige o uso de AEW como um guarda-chuva de defesa aérea. A capacidade de um radar que olha para baixo de sua plataforma, remove uma vantagem chave possuída pelo atacante, a surpresa. Para explorar plenamente o terreno elevado detido pela plataforma AEW, é, no entanto, essencial que um radar secundário (IFF) seja transportado para gerir a sua própria aeronave e sistemas extensivos de voz e dados sejam instalados para distinguir as aeronaves aliadas e meios de superfície. Para isso devem ser adicionados sistemas ESM, sofisticados receptores de alerta de radar (RWR - Radar Warning Receiver), que permitem a detecção passiva de longo alcance de ameaças em aproximação e fornecem a capacidade de identificar contatos não autenticados (ou seja, aqueles que ignoram o IFF).

Com várias centenas de faixas geradas pelo radar, IFF e ESM, a tarefa de correlacionar essas faixas e manter seu histórico, exige automação e, portanto, poderosos computadores que devem ser transportados. Estes irão interagir com os operadores através de consoles sofisticados, enquanto se armazena considerável volume de dados, que deverão ser suportados. Este hardware por si só é complexo e exigente em volume e carga útil, capacidade de refrigeração e poder de processamento, todos os quais, por sua vez, demandarão adequada capacidade de potência instalada. Toda esta complexidade, no entanto, exige softwares dedicados, alguns dos quais executam tarefas especializadas, tais como processamento de sinais e a maioria dos quais controla o radar, IFF, ESM e outros .

O AEW portanto, consome um volume grande de recursos para projetar, construir, implantar, apoiar e treinar tripulação, porém todo este esforço trás em contrapartida uma vantagem tática inestimável.

O sistema de radar de uma plataforma AEW é a chave de sua capacidade e, em última análise, uma medida de seu valor tático. O desempenho "look-down" (olhar para baixo) do radar em intervalos longos sobre a massa de terra, é visto geralmente como o critério de desempenho determinando ao julgar uma plataforma de AEW. Deficiências nesta área conduziram à desativação muito anunciada do BAe Nimrod AEW.3 da RAF. Os aviões modernos AEW possuem duas formas de radar, MTI (Moving Target Indicator) e Pulse Doppler (PD), ambos radares de pulso com processamento de sinal adicional para explorar o efeito Doppler na localização de alvos escondidos pelos ecos da superfície.

O radar ilumina os alvos com uma onda eletromagnética e, em seguida, ouve a reflexão (eco) desta onda a partir do alvo. Viajando a velocidade constante (da luz), este reflexo permitem determinar então a escala do alvo, sua distância e direção. Um radar sempre tem três componentes básicos, uma elemento transmissor, uma antena e um elemento receptor. A corrente do transmissor é uma fonte de alta potência de sinal eletromagnético e pode ser gerada por um oscilador de alta potência. As ondas que produz devem ser focalizadas em um feixe e apontadas em alguma direção procurada pela antena. O feixe então se propaga através do espaço, atinge um alvo e parte da energia do feixe é devolvida.

Como a onda se enfraquece com a distância percorrida (lei do quadrado inverso) e o alvo reflete apenas uma pequena fração da onda incidente, o retorno (eco) ficará muito fraco quando chegar à antena do radar, e cabe a antena concentrar este fraco retorno em um sinal válido para o receptor.

O sinal de retorno recebido é então manipulado de várias maneiras inteligentes, amplificado substancialmente e no caso mais simples alimentado a um display que apresenta uma imagem sincronizada com o movimento da antena.

O leitor atento notará que este radar está transmitindo e recebendo com uma única antena, na prática não é bem assim pois a quantidade de potência que deixa a antena cegaria o receptor aos ecos fracos que está escutando .

Radares de vigilância são construídos como radares de pulso. Um radar de pulso transmite apenas por um tempo muito curto, geralmente cerca de um microssegundo ou assim em duração de cada vez, após o que ele escuta ecos enquanto o pulso se propaga. Como o pulso está afastando-se do radar a uma velocidade constante, o tempo decorrido desde o instante em que o pulso foi enviado até o momento em que é recebido um eco, é uma medida clara da distância da linha de visada ao alvo. O pulso seguinte só pode ser enviado após passado o tempo de ida e volta ao alcance operacional de um pulso que reflete a partir de um alvo no limite da faixa de detecção do radar. Se um pulso for enviado mais cedo, o eco do primeiro (ou seja, precedente) pulso de um alvo distante poderia ser confundido com um eco do segundo pulso de um alvo próximo.

O intervalo de tempo entre os pulsos é denominado Intervalo de Repetição de Pulso (PRI), e seu inverso é um parâmetro importante denominado Frequência de Repetição de Pulso (PRF). Os radares de vigilância têm PRFs tipicamente de centenas de pulsos por segundo (ou Hertz [Hz]). Necessário será dizer que a PRF é uma assinatura distinta e revela a identidade do modo de funcionamento de um radar para qualquer RWR em operação.

Se o radar olha para um alvo voando acima com uma colina grande ao fundo, o retorno da colina será muito mais forte do que o retorno da aeronave, e o alvo ficará invisível. Tal fato foi uma causa de grande “dor de cabeça” para os primeiros projetistas, sendo este problema só tratado adequadamente nas últimas duas décadas. 

As técnicas exploram de uma ou outra maneira, o efeito Doppler (a freqüência de uma onda refletida por um objeto que se aproxima aumenta constantemente, e um objeto que se afasta diminuiu da mesma forma). O radar mais elementar que pode detectar um objeto nestas condições é um radar Indicador de Movimento de Alvo (MTI). Um MTI é um radar de pulso que irá comparar os retornos sobre dois ou mais intervalos de repetição de pulso. Qualquer alvo que se mova em relação ao radar registrará uma alteração num parâmetro de sinal, enquanto que o retorno de fundo permanece inalterado. O sinal resultante é um resultado da filtragem entre o não se alterou entre os dois sinais. Na prática, esta filtragem pode ser realizada por hardware ou por algoritmos de software, abordagem mais moderna e flexível..

Os MTI que operam a uma PRF constante sofrem uma deficiência fundamental: são cegos para alvos com velocidades relativas particulares (que incorrem em desfasamentos de múltiplos de 180 graus) e são ditos ambíguos em velocidade. Os MTIs modernos transmitem vários PRF escalonados de tal modo que as velocidades cegas em cada PRF são cobertas por outros PRFs.

O equipamento para superar este mascaramento é o radar pulso-doppler (PD). Os radares PD empregam um processamento substancialmente mais complexo do que os MTIs. Em um radar PD os retornos contendo alvos em mascaramento são alimentados em um banco de filtros Doppler, cada um dos quais é sintonizado para uma determinada freqüência. Desta forma, os alvos com velocidades dadas registram como saídas de determinados filtros, que podem ser implementados em hardware ou software. Nesta forma básica, um radar PD não pode resolver intervalo de destino (de MTI) e é dito ser ambíguo na faixa. É então necessária mais manipulação para definir a gama, isto é normalmente feito dividindo o PRI de impulsos em fatias denominadas células de intervalo, o banco de filtros doppler é então alimentado seletivamente durante uma dada célula de intervalo. Isto é denominado portão de intervalo e resulta num conjunto de saídas de filtro indicando a velocidade de quaisquer alvos detectados naquela célula de intervalo. Como os típicos radares pulso-doppler operam em PRFs médias a altas (geralmente milhares de Hertz), a técnica acima se torna ambígua no intervalo e são usados múltiplos PRF escalonados (do MTI) juntamente com algum processamento inteligente para decidir qual o alcance real do alvo

Os radares PDs geralmente são considerados superiores ao MTIs na detecção de alvos voando baixo com mascaramento pesado, e é o tipo preferido nos modernos radares de interceptação/controle de fogo, como por exemplo, o AN/ APG-63, 65, 66, 67 e 70. Nos radares PD atuais, a maior parte do processamento é realizada digitalmente. Os algoritmos usados podem ser rapidamente alterados trocando chips de memória ROM, o que, assim, permite burlar rapidamente as técnicas de interferência de um oponente, se necessário, garantindo a flexibilidade.

Radar PD aerotransportado

Colocar um radar em uma aeronave apresenta uma ampla gama de problemas. O movimento da aeronave determina que a antena seja estabilizada em 3 eixos, para fornecer uma imagem estável sem variações, isso trás um custo de peso para a antena. Outro grande problema é, obviamente, o movimento da aeronaves, que por sua vez, terá um Doppler relativo à superfície da Terra, portanto, transferindo o retorno do mascaramento em freqüência.

À primeira vista, este seria um problema simples para resolver, ao filtrar todo o retorno com o Doppler terrestre esperado, que é dado pela velocidade instantânea da aeronave e a direção na qual a antena é apontada. A realidade não é tão simples, já que as antenas não são ideais e, na melhor das hipóteses, tentarão produzir um feixe apertado, emitindo energia em feixes mais fracos do eixo pelos denominados lóbulos laterais (e recebendo retornos mais fracos indesejados na direção desses feixes). Como é evidente, as diferentes direções que os lóbulos laterais apontam para dentro, resultará em deslocamentos doppler diferentes em comparação com o lóbulo principal da antena, com o resultado obviamente que o mascaramento produzido pelos lóbulos laterais serão difíceis de remover.

Outro fator complicador é a interação da estrutura da aeronave com o lóbulo principal e laterais da antena, provocando reflexões em direções diversas que não aquelas do eixo da antena, causando desordem nas emissões, o que requer um projeto cuidadoso no que tange ao posicionamento da antena no corpo da aeronave. Quanto mais longo o comprimento de onda em relação ao tamanho da antena maiores serão os lóbulos laterais, maior será o problema, e quanto maior o tamanho da antena em relação ao comprimento de onda mais apertado será p feixe emissor. Para contornar esta situação os radares PD de projeto específico usam comprimentos de onda mais curtos, operando nas bandas E\F com antenas de 3 a 8 metros e I\J para inteceptadores com antes da 1 metro, com o ônus de custos de projetos maiores.

Este aspecto de desempenho pode criar dificuldades na definição do projeto, na medida em que comprimentos de onda mais longos tendem a fornecer retornos mais fortes e mais estáveis com desempenho junto a alvos com tecnologia furtiva, em comparação a ondas mais curtas (microondas) com fornece retorno óticos (região ótica RCS) revelando o aspecto do alvo, o que por sua vez requer sistemas de processamento mais capazes para tal. A decisão de utilizar um dado comprimento de onda e configuração de antena não é assim trivial, com custos substanciais e penalidades de complexidade do sistema ligadas ao uso de antenas de microondas de desempenho superior. Todos estes fatores afetam a instalação física dentro da aeronave. A eletrônica mais sofisticada tende a consumir mais energia, requer mais resfriamento e ocupa mais espaço, enquanto custa mais e requer mais manutenção por pessoal mais qualificado.

Ao discutir os requerimentos de desempenho e resistência ao ECM, o desempenho de ECCM (eletronic counter-countermeasure) deve ser considerado com cuidado, particularmente quando se está diante de um oponente melhor equipado. Antenas com grandes lóbulos laterais são inerentemente vulneráveis a interferências de alta potência de ruído e geradores de alvos falsos, demandando um radar AEW moderno que deve ter agilidade de freqüência, com a capacidade de se ajustar rapidamente e de forma automática a ação de jammers (interferidores). As ECMs são uma ameaça não letal que pode ser combatida com ECCMs inteligentes, e a proliferação de mísseis anti-radiação (ARMs) de alto desempenho acabará por tornar muito vulneráveis as plataformas AEW convencionais. O único contraponto real é o uso de sofisticadas técnicas de baixa probabilidade de interceptação (LPI) que requerem antenas em phased array (antenas de varredura eletrônica sem partes mecânicas) e processamento de sinais muito sofisticado, controle de varredura e processamento de dados. Isso resultará em maior complexidade em hardware e particularmente em software, mas com um grande capacidade de resistência ao bloqueio e uma capacidade de interromper o rastreamento por um buscador ARM.

IFF, ESM, Processamento de Dados e Sistemas C3

Uma vez instalado o radar de forma ótima na célula da aeronave, ele deve ser integrado com um sistema de hardware adequado, software e consoles de operação. O software que está sendo executado irá comandar o radar e seu processador de sinal dedicado para modos operacionais determinados, enquanto recebe e gerencia as informações produzidas. As faixas são exibidas nos consoles do operador.

As faixas de destino são geralmente identificadas ou marcadas, dependendo do seu status de IFF e ESM, uma tarefa denominada associação que envolve a correspondência de faixas de alvo de radar com faixas de IFF e leituras de rolamento/tipo de ESM. O IFF, que se baseia em respostas codificadas por "transponders" transportados por aeronaves aliadas, é um complemento essencial para um radar AEW, fornecendo identificação positiva destas aeronaves que responderem. As antenas do IFF são geralmente montadas de costas nas antenas de radar em rotodomes ou no eixo com antenas parabólicas convencionais, compartilhando canais de acesso e implicitamente estabilizando o movimento da antena.

Medidas de Apoio Eletrônico (ESMs) são um complemento muitas vezes esquecido para um radar primário e secundário da plataforma AEW, mas estão se tornando cada vez mais importantes em uma batalha aérea moderna. O equipamento ESM compreende detectores sensíveis de detecção de radar, acoplados a uma extensa biblioteca de ameaças, identificando passivamente a fonte de uma transmissão em intervalos da ordem de duas vezes a do radar com sensibilidade de recepção comparável. Quando um alvo não está respondendo à interrogação do IFF e é, portanto, potencialmente hostil, a identificação do ESM pode fornecer confirmação ou refutar seu status, evitando tragédias como o incidente do "Aegis" do Golfo Pérsico, este evento infeliz fornece uma ilustração clara das armadilhas implícitas na operação de defesa onde as decisões são baseadas nas saídas de um único sensor, por exemplo, o radar.

A informação de identidade de destino completa é de difícil obtenção, mas a integração bem implementada radar/IFF/ESM pode ajudar em muito a dirimir incertezas. A associação de faixas de radar, IFF e ESM pode ter lugar antes de as informações de radar serem passadas para processamento de dados, que tipicamente criará um arquivo de faixa em armazenamento em massa, sendo o arquivo contendo os parâmetros do destino e sendo mantido enquanto o alvo é rastreado. Vale ressaltar que qualquer sistema AEW razoável exigirá um armazenamento de dados considerável.

A limitação imposta pelo processamento de dados está no número de faixas que podem ser mantidas antes que o sistema fique saturado, resultando de falhas de software ou faixas desaparecendo das telas. A falha do APY-920 do Nimrod da RAF deveu-se, em parte, a problemas nesta área, como o tráfego rodoviário marcado incorretamente como alvos reais saturando o computador sistema.

O C3 e seus sistemas de gestão associados são outro componente-chave de um sistema AEW, fornecendo comunicações de voz e datalinks digitais para aviões de caça e defesas de superfície, estas últimas de particular importância, pois podem alimentar parâmetros de rotas de destino diretamente nos sistemas de controle de fogo de interceptadores e SAMs/sistemas de AAAé, permtindo assim um fogo defensivo coordenado. Em um ambiente onde os bombardeiros em ataque podem com sucesso saturar os radares menores, o desempenho superior de ECCM de um radar AEW sofisticado pode permitir uma interceptação bem sucedida.

A integração de sistemas de processamento de dados e C3 é, portanto, de particular importância se um usuário busca o benefício completo do sistema AEW. Deficiências nessa área poderiam encolher o fluxo de informações vitais para o lugar que é mais necessário, o sistema de controle de fogo de um interceptador em defesa.

É evidente que a utilidade funcional de um sistema AEW depende tanto do desempenho do seu radar como da capacidade dos seus computadores, IFF, ESM, C3 e da capacidade do software que o une.

Desempenho Aerodinâmico e a Célula

Enquanto os sistemas transportados em uma aeronave AEW determinam em grande parte a capacidade geral do sistema, a estrutura e seu desempenho aerodinâmico devem ser bem adaptados à eletrônica da missão. Uma célula deve ter autonomia de vôo compatível com a missão, geração de energia capaz de suprir todos os sistemas como o receptor, as suítes eletrônicas, os computadores e os dispositivos de armazenamento de dados associados, e os consoles dos operadores. Fornecer acesso ao pessoal de manutenção a bordo a sistemas críticos reparáveis, espaço adequado para consoles e operação do sistema e acomodação para a tripulação com suporte para longos períodos.

A acomodação para os tripulantes é particularmente importante, pois a fadiga irá rapidamente degradar o desempenho dos operadores. Se as missões tiverem mais de duas a três horas de duração, os operadores terão de ser revezados em turnos. O acesso de manutenção em voo a hacks eletrônicos também deve ser considerado nestas circunstâncias, pois poderia comprometer totalmente uma missão no caso de pane reparável em voo em sistemas não redundantes.

Acessibilidade em geral ajuda a reduzir o tempo de inatividade e nunca deve ser negligenciada. Outro aspecto importante é a capacidade dos geradores de energia elétrica a bordo de fornecer as enormes quantidades de energia necessárias para os transmissores, enquanto os motores estão em cruzeiro. A potencia instalada também deve considerar a potência necessária para o resfriamento dos  sistemas eletrônicos e transmissores, o que pode ser substancial em si mesmo. Os geradores são idealmente redundantes e podem ter que ser alocados separadamente à fonte de alimentação do transmissor e aos suprimentos eletrônicos restantes, para garantir que os computadores e os receptores obtenham energia elétrica limpa sem interferência com vazamento (evitando assim falhas de software ou outros problemas).

O carga do grupo motopropulsor irá afetar o desempenho aerodinâmico, que por si só é um fator chave na determinação da capacidade do sistema. Os parâmetros de desempenho aerodinâmico mais importantes são a altitude de operação e a resistência. A altitude determina a distância para o horizonte-radar e, portanto, o limite na faixa de detecção para alvos de baixo nível. Compreensivelmente o alcance de detecção para alvos acima do horizonte é maior e muito determinado pelo desempenho dos receptores. Esta altitude é limitada pelo consumo mínimo de combustível (para maximizar a permanência). Para um turbojato é próximo à tropopausa (10.600 m) e para um turboélice geralmente entre 6.000 m e 9.000 m, onde se faz necessário um aumento de potência com altitude, o que contraria a melhoria do consumo de combustível pelo aumento da altitude. Onde a faixa com visada para baixo é uma prioridade, uma aeronave a jato tem uma vantagem, como é aparente a partir de um perfil de missão.

Um perfil de missão típico envolverá uma subida e então cruzeiro à órbita de operação da missão, onde a aeronave entra em um padrão de circuito que mantém tipicamente até que sua carga alocada de combustível seja consumida, após o qual cruzará de volta a sua base operacional. O reabastecimento em vôo oferece uma grande vantagem quando a distância até esta órbita à 180 km, uma vez que o consumo de combustível e o tempo gasto durante o retorno/reabastecimento são reduzidos, tipicamente em 50%, onde o reabastecimento em avanço pode dobrar o tempo na órbita. Isso reduzirá o número de aeronaves AEW necessárias para fornecer cobertura contínua em uma determinada missão.

Uma aeronave AEW em circuito de missão normalmente controlará duas ou mais Patrulhas Aéreas de Combate (CAP) em órbitas à esquerda e à direita do eixo de ameaça (uma linha imaginária entre o alvo defendido e a ameaça de entrada) com o ônus para a aeronave de AEW em sua posição em relação a ameaça.

Quando o inimigo usa caças de alto desempenho com radares de longo alcance e AAM /ARMs, a aeronave AEW terá que estar bem atrás das CAPs, o que reduz o tempo de aviso e a largura da barreira de interceptação (linha imaginária perpendicular ao eixo de ameaça). Nenhum elemento hostil deve passar onde a faixa de detecção de AEW é fraca, e o risco deste posicionamento deve ser avaliado pela necessidade de parar os penetradores de baixo nível que disparam PGMs (Precision Guided Munitions - "bombas inteligentes"), ambos os quais são a classe mais difícil de alvos a detectar e consequentemente se faz necessário uma posição de AEW possível para maximizar o tempo de aviso.

Se a CAP não estiver disponível e interceptadores de alerta em terra forem usados, o atraso do tempo de resposta deve ser levado em consideração e a aeronave de AEW posicionada mais próxima do alvo defendido, com uma redução inevitável da largura da barreira de interceptação.

Por conseguinte, é muito claro que a escolha do radar e da estrutura AEW terá de ser cuidadosamente ponderada em relação aos vários cenários operacionais susceptíveis de serem encontrados, ilustrando os fatores que levaram várias forças aéreas a desenvolver estruturas e radares muito diferentes para o papel.

Detecção de Aviões Stealth: Desafios e Possibilidades *

Por Reis Friede

I – INTRODUÇÃO

A efetiva (e comprovada) capacidade de detectar o adversário em um conflito (no seu sentido mais amplo) e, sobretudo, ostentar a aptidão de conhecer a exata posição do inimigo, bem como sua movimentação, dentro do campo de batalha, sempre foi (como continua sendo) de fundamental importância para o desenvolvimento de táticas e estratégias verdadeiramente eficientes (e, portanto, plenamente funcionais).

Neste sentido, conceber (assim como otimizar) uma capacidade (singular) de ocultar a própria presença, em relação ao inimigo (potencial ou efetivo)1, de maneira a poder surpreendê-lo, – mais do que nunca –, passou a ser um aspecto primordial (bem como um ativo militar indispensável) para a moderna (e atual) capacidade de combate, como muito bem foi demonstrado na Guerra do Vietnã (1964-75), particularmente em sua primeira fase (1964-68), em que o almejado estabelecimento de uma superioridade aérea estadunidense no teatro de operações (no contexto da doutrina militar instaurada pelos ianques, desde a Segunda Guerra Mundial) foi seriamente prejudicado com a utilização de um vasto (e sofisticado) sistema de defesa aérea, incluindo mísseis superfície-ar (SAM), desdobrado em coberturas por “camadas” no território norte-vietnamita pelos soviéticos, utilizando equipamentos russos, particularmente o SA-2 Guideline (para elevadas altitudes), o SA-3 Goa (para baixas altitudes), o SA-6 Gainful (para médias altitudes) e o canhão ZSU-23 Shilka para baixíssimas altitudes.

Destarte, os radares (e os meios de detecção, de modo geral) e o contraponto reativo da tecnologia stealth2, sobre este ponto de vista analítico, despontam, – na especial qualidade de dois pólos opostos (porém, igualmente, importantes) –, como elementos fundamentais de inovação (verdadeiramente revolucionária) e, nesta singular condição, como características ínsitas às denominadas Guerras de Quarta Geração, na exata medida que, apesar de serem empregados de maneira antagônica, são tecnologias que, embora concorrentes, também se complementam quanto a suas inerentes funções. É por esta razão que a história do desenvolvimento (tecnológico, bem como de táticas e estratégias de emprego no campo de batalha) de ambas encontra-se umbilicalmente entrelaçada.

II – A LIGAÇÃO ENTRE OS RADARES E O SURGIMENTO DA TECNOLOGIA STEALTH

O primeiro tipo de detector (em seu sentido genérico), conhecido coloquialmente como “radar”, foi criado na Alemanha no ano de 1904 por CHRISTIAN HULSMEYER, um notável inventor e físico alemão. Porém, devido a sua baixa eficiência operacional, associada a sua, igualmente, difícil técnica construtiva, a pioneira e inédita tecnologia do radar acabou (inicialmente) por não despertar maiores interesses, deixando de ter qualquer uso prático e imediato (ARTHUR O. BAUER; Christian Hülsmeyer and the Early Days of Radar, a Survey, Países Baixos, ps. 1-18, 2005. Disponível em: http://www.cdvandt.org/Huelsmeyer%20part%20II.pdf. Acesso em: 27 abr. 2018).

Todavia, com a ajuda de outros inventores, como o escocês ROBERT WATSON WATT (1915) e os franceses PIERRE DAVID (1934), HENRI GUTTON (1940) e MAURICE PONTE (1940), a tecnologia do radar, com o passar dos anos, adquiriu, gradativamente, um viés mais funcional, em face, sobretudo, do grande desenvolvimento técnico-científico que o tornou capaz de detectar, com relativa eficiência, ondas de rádio de alta frequência, permitindo, por fim, uma reconhecida eficácia operacional na detecção (inicialmente) de aeronaves.

Essa autêntica revolução fez com que o radar não só fosse usado durante os combates na Segunda Guerra Mundial, mas também ostentasse um papel fundamental, em tempos de paz, particularmente, para a previsão de ataques, por parte de adversários potenciais e, sobretudo, inimigos declarados.

Vale esclarecer (em uma necessária adição argumentativa) que, não obstante a invenção do radar tenha facilitado a prevenção de ataques, em natural (e consequente) contrapartida também dificultou, sobremaneira, a ação tática, tornando muito mais difícil surpreender o inimigo em combate. Não por outra razão que, com o passar do tempo, não somente passou a ser fundamental localizar o inimigo, mas, igualmente, também ocultar-se em relação ao mesmo.

Foi, portanto, exatamente essa necessária habilidade crítica que impulsionou (originalmente) a criação da tecnologia stealth, posteriormente acelerada pela motivação de crescentes preocupações com as ameaças à sobrevivência de aeronaves, – inicialmente aviões de reconhecimento estratégico –, mesmo considerando o contínuo desenvolvimento de aviões com cada vez maiores capacidades de voar a elevadas altitudes (RB-47 Stratojet3, RB-57F Canberra4 e o Lockheed U-2 Dragon Lady5 ou Spy Plane) e a, adicionalmente, velocidades extremas (SR-71 Blackbird6).

Os desastrosos resultados da Guerra do Vietnã (1964-1975), em que as defesas norte-vietnamitas, – ofertadas pelos soviéticos (particularmente de mísseis SAM) e desdobrados em extensa cobertura (horizontal/geográfica e vertical/em diversas altitudes) –, promoveram, pela primeira vez (e de forma contundente) uma extrema dificuldade em se estabelecer a capacidade de “domínio dos céus” no campo de batalha (na já mencionada qualidade de doutrina básica combativa estadunidense, desde a Segunda Guerra Mundial), proporcionando, por consequência, o pior índice de perdas de aeronaves em combate de todas as guerras em que os Estados Unidos participaram (ou seja, uma proporção média de 2:1), também contribuindo, sobremaneira, como importante incentivo para o rápido desenvolvimento da tecnologia stealth.

Notas do Diagrama 1:

A. Em relação às primeiras aeronaves envolvidas no conflito coreano, deve ser registrado que o primeiro combate (de aviões à reação) ocorreu em 8 de novembro de 1950 envolvendo um F-20C Shooting Star (projeto de asa reta que foi incorporada aos arsenais da USAF em 1945) com um MiG-15 Fagot (de asa enflechada e dotado de um potente motor turbojet Rolls-Royce ‘NENE’ comprado dos ingleses em 1947 e, posteriormente, copiado por engenharia reversa pelos russos) com a surpreendente vitória da aeronave norte-americana, de desempenho flagrantemente inferior. Uma nova vitória contra os MiG-15 ocorreu, logo em seguida, por parte de um F-9F Panther da Marinha, não obstante também tratar-se de urna aeronave de desempenho inferior. Não obstante essas vitórias iniciais (decorrentes da maior perícia dos pilotos americanos), logo ficou claro que uma aeronave de desempenho superior deveria ser deslocada para a Coréia. Em junho de 1951, 90 F-86A se opunham a 450 MiG-15, com relativo sucesso em combate. Uma nova versão (com novo desenho de cauda que lhe permitia manobras em alta velocidade) designada F-86E foi introduzida em setembro de 1951 juntamente com a versão aperfeiçoada do Fagot, designada MiG-15 BIS (pilotada por soviéticos e pilotos de países do Pacto de Varsóvia). A superioridade dos F-86E restou imediatamente estabelecida com 39 MiGs derrubados em março de 1952 e mais 44 aeronaves no mês de abril do mesmo ano. No início de 1952, todos os F-80C foram substituídos por F-84E Thunderjet, sendo certo que, no início de 1953, a útima versão do Sabre, o F-86F, iniciou suas operações derrubando um total de 308 MiGs e estabelecendo uma supremacia aérea plena nos céus da Coréia com a incrível marca de 77 MiGs derrubados em julho de 1953 sem qualquer perda de aeronaves F-86F. No total foram derrubados, em combates diretos, 800 MiG-15 Fagot B contra 78 F-86 Sabre.

B. A introdução dos F-4B (Marinha) e C (USAF) iniciais no conflito vietnamita mostrou-se simplesmente desastrosa. Os caças eram desprovidos de canhão e seus mísseis (de 1ª geração) AIM-7 Sparrow (guiados por radar semi-ativo) e AIM-9 Sidewinder (guiados por calor) apresentaram taxas de “acerto ao alvo” inferiores, respectivamente, a 10% e 20%. Muito embora, nos testes originários, o F-4 Phantom II tenha se mostrado superior aos melhores caça-interceptadore (o F-106 Delta Dart) e caça-bombardeiro (F-105 Thunderchief) disponíveis nos arsenais da USAF, foi somente com a introdução do F-4E (dotado de canhões, com motor com maior empuxo, 8.119kg X 7.711kg, e melhor manobrabilidade) e de versões aperfeiçoadas do Sparrow (AIM-7E-2) e do Sidewinder (AIM-91D) que uma verdadeira superioridade aérea foi finalmente alcançada nos céus do Vietnã. O sistema de armas F4E/AIM-9D, posteriormente incorporado aos arsenais de Israel, em 1969, demonstrou claramente a superioridade da tecnologia norte-americana, em particular de mísseis ar-ar. O AIM-9D, de forma diversa de sua variante originária, era marobrável, veloz e preciso para o combate próximo e infinitas vezes superior aos seus equivalentes francês (MATRA R530 – pesados, pouco manobráveis e imprecisos), israelense (Shafir-I, extremamerte pobre em desempenho, e Shafir-II, também extremamente limitado) e soviético (AA-2 Atoll, do mesmo nível do Shafir-I). Em 1972, esta superioridade (com a incorporação de novos sstemas e aperfeiçoamentos) seria ainda melhor percebida com a impressionante capacidade dos meios aéreos norte-americanos de deter a Ofensiva Leste, com um número limtado de tropas terrestres (Operação Linebacker I) e com a ofensiva de 18 a 30 de dezembro de 1972 (Operação Linebacker II), que compeliu o Vietnã do Norte à assinatura dos acordos de paz, em Paris, em janeiro de 1973.

Ainda assim, no cômputo geral, os resultados medíocres da guerra aérea no Sudeste Asiático incentivou o desenvolvimento, posterior, dos caças de superioridade aérea F-15 Eagle (USAF) e F-14 Tomcat (Marinha). que se tornaram operacionais, respectivamente, em 1972 e 1973. Também, escolas de elite para pilotos (como a “Top Gun” da Marinha) foram criadas, alterando definitivamente a forma de treinamento dos pilotos norte-americanos em combate.

Vale lembrar que toda a estratégia defensiva ocidental voltada para o teatro de operações na Europa contra a larga vantagem numérica de blindados e efetivos por parte dos países signatários do Pacto de Varsóvia durante a Guerra Fria (1947-91) baseava-se na superioridade aérea das nações integrantes da OTAN e, consequentemente, na capacidade de prover apoio tático e suporte (apoio aéreo aproximado) às suas forças terrestres, combatendo, frequentemente, em expressiva inferioridade numérica, exatamente como havia ocorrido no conflito coreano (1950-53).

A preocupação com a sobrevivência das aeronaves de combate no campo de batalha, passou, portanto, a ser dominante nos círculos militares do Ocidente, exatamente quando toda esta estratégia, – fundamentada na superioridade aérea –, mostrou-se frágil (e de efetividade duvidosa) no Conflito da Indochina (1964-75) e, mais tarde, na Guerra do Yom Kippur (1973)7, com as elevadas perdas de aeronaves ocidentais para sistemas defensivos (notadamente mísseis SAM) soviéticos, – mesmo com todo o desenvolvimento e desdobramento de sistemas de interferência eletromagnética e de meios de guerra eletrônicas, incluindo avançados mísseis anti-radiação –, obrigando os EUA a conceber uma nova (e revolucionária) tecnologia que viesse a anular (ou, no mínimo, reduzir) a eficiência operacional dos meios antiaéreos, (restabelecendo a primazia da estratégia baseada na dependência do poder aeroespacial), o que foi, em última análise, obtido através da gradual implementação da relativa “invisibilidade” das aeronaves, particularmente as programadas para o ataque a alvos terrestres.

Nasceram, assim, os preceitos fundamentais da denominada tecnologiastealth, transcendendo a simples (e anterior) técnica de redução da imagem do radar (RCS), através, dentre outros processos, da introdução de cobertura da fuselagem das aeronaves com tintas absorventes de ondas de radar (incorporadas com êxito, inicialmente, em aviões de reconhecimento, como o SR-71 Blackbird) e de desenhos aerodinâmicos menos reflexivos às emissões de ondas de alta frequência (como o caso do bombardeiro B-1B Lancer).

Em linguagem simples, a capacidade stealth (inerente as aeronaves da 5ª Geração8) pode ser traduzida, de forma mais ampla e menos pontual, como um conjunto de diversas tecnologias combinadas, cujo objetivo (e função primária) é, acima de tudo, tornar os ativos em combate (sobretudo aeronaves) relativamente “invisíveis”, aos meios de detecção adversários, incluindo, neste diapasão, técnicas de camuflagem, diminuição da emissão de calor (destinado a impedir a localização por meio de equipamentos de captura de raios infravermelhos) e desvio ou absorção de ondas de radar, sendo certo que as duas últimas tecnologias (espectro infravermelho e eletromagnético) apresentaram grandes avanços ao longo dos anos, sendo atualmente largamente utilizadas nos combates contemporâneos, a partir da inauguração, em termos operacionais (e funcionais), pela expertise tecnológico-militar norte-americana, a partir dos anos 1980.

Vale lembrar que a premissa teórica para a tecnologia stealth (no seu contexto específico de deflexão eletromagnética), foi criada na década de 1960 pelo físico soviético PYOTR UFIMTSEV em seu trabalho Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction (Processo das Ondas de Barreira na Teoria Física da Difração). O ponto base da inovadora concepção, comprovada por meio de cálculos matemáticos complexos, era, em síntese, de que as ondas de radar poderiam ser desviadas, em lugar de retornarem para o dispositivo emissor, impedindo, desta forma, que o objeto alvo fosse detectado.

Em 1971, a obra ganhou uma tradução para o inglês e foi usada, como fundamento científico para o desenvolvimento de aviões que utilizavam essa premissa. Foi assim que se iniciou o projeto Lockheed Have Blueque, por sua vez, originou o F-117 Nighthawk, na particular qualidade de primeiro avião (de ataque) stealth operacional, ainda que o mesmo tenha sido (equivocadamente, por se pretender, sem êxito, criar um verdadeiro caça-bombardeiro) designado como caça (através da codificação “F” de fighter, ao em vez de “A” de attack).

A tecnologia stealth utilizada (atualmente) em aviões (de um modo geral) baseia-se, principalmente (ainda que não exclusivamente), nos princípios de desvio e de absorção de ondas de radar. O primeiro é feito por meio da própria arquitetura construtiva (incluindo o design) da aeronave, uma vez que, segundo pesquisas, ângulos curvos são capazes de dispersar ondas e desviá-las. Isto faz com que o RCS (Radar Cross Section), – que é a unidade de medida de visibilidade de um objeto por meio do radar –, seja artificialmente reduzido na tela do aparelho de detecção, fazendo com que o potencial alvo (ativo) possa vir a ser confundido com um objeto menor e até mesmo com elementos da natureza, como aves. O segundo princípio (e mais antigo) é baseado em revestimentos especiais utilizados nos aviões que dispõem desta características e que são capazes de absorver as ondas de radar (como já vinha sendo utilizado, desde o final da década de 1950, pela Lockheed, nos projetos de autoria de KELLY JOHNSON, como as aeronaves U-2 Dragon Lady / Spy Plane e, em um segundo momento de desenvolvimento, como SR-71 Blackbird), impedindo que elas retornem, (em sua totalidade) para o emissor, fazendo com que o alvo ou não fosse detectado (o ideal), ou o fosse de modo diferenciado (e reduzido) em relação ao RCS convencional.

Especificamente quanto ao RCS, é importante destacar que ele não depende exclusivamente das dimensões do corpo do objeto. Exatamente por esta razão, a mudança de ângulo de reflexão pode interferir com o radar, fazendo com que o objeto detectado pareça, na imagem projetada pelo monitor, menor do que realmente é. Um clássico exemplo é o bombardeiro estratégico Rockwell B-1B Lancer, que mede 44 metros de comprimento e 10 metros de altura, mas que assume um RCS de pouco mais de um metro quadrado, em função, sobretudo, do seu desenho e, especialmente, o posicionamento de seus motores, ainda que tecnicamente não seja um avião stealth (uma vez que provém de tecnologia embrionária e anterior à mesma). Em comparação ao seu concorrente direto (russo), o TU-160 Blackjack, o RCS do B -1B é, no mínimo, 30 vezes menor, graças, sobretudo, ao melhor e mais adequado posicionamento de seus motores e à posição da entrada de ar dos mesmos.

Porém, como já afirmado, nenhuma dessas aeronaves, no contexto atual, podem ser definidas como stealth, ou dotadas de características típicas da chamada 5ª geração de aeronaves de combate, como é o caso do B-2 Spirit (conhecido como Stealth Bomber) que utiliza não somente materiais capazes de absorver as ondas de radar, como também um desenho peculiar (que lhe retira as próprias características aerodinâmicas, tornando-o um avião instável e dependente de complexos sistemas computacionais para lhe prover uma necessária estabilidade em voo), dentre outras tecnologias complementares (como a baixa emissão infravermelha) tornando-o, por fim, relativamente “invisível” aos radares, dentro de um perfil tático-operacional pré-definido e utilizado (necessariamente) em combate.

Vale ressaltar, em necessária adição, que a preocupação com a possibilidade de detecção por meio de radares é cada vez maior (até mesmo em função do constante aprimoramento dos mesmos), fazendo com que o desenvolvimento deste tipo de tecnologia furtiva prossiga, em contínuo e permanente aprimoramento e, igualmente, caminhe, aceleradamente, a passos largos.

Na verdade, a preocupação com o design das aeronaves do presente e do futuro (já se comenta sobre o desenvolvimento de aviões de 6ª geração), bem como de drones9 e mísseis de cruzeiro10 é tão grande que todo cuidado na arquitetura final da aeronave (tripulada ou não) ou do míssil é considerado: desde o formato das portas do compartimento de bombas (corrigido após a queda do F-117, em 1999), até o próprio capacete dos pilotos, que é desenhado para refletir 99,9% menos ondas de radar. Tudo é, em última análise, cuidadosamente projetado com o objetivo de garantir a maior “invisibilidade relativa” possível, uma vez que a tecnologia stealth jamais será completamente livre de falhas, até porque existe, em paralelo, o constante aprimoramento dos meios de detecção, em seu sentido amplo, incluindo tecnologias (genuinamente) inovadoras de radar.

Destarte, é fato que as chamadas aeronaves, drones e mísseis stealth não são totalmente (e jamais poderão ser completamente) invisíveis ao radar.

Por exemplo, a ocultação da presença de um avião stealth é, em regra, mais eficaz se as ondas de radar o atingirem na direção frontal (como é o caso específico do caça russo de 5ª geração Su-57/T-50)11. Na hipótese de a emissão eletromagnética ser disparada contra as laterais ou atingir a parte traseira das aeronaves, o RCS se apresenta amplificado, devido à grande dificuldade de se defletir as ondas eletromagnéticas nestas posições, não obstante a reconhecida e extraordinária tecnologia alcançada pelo F-22 Raptor e pelo B-2 Spirit, que conseguem, em grande medida, realizar, com eficiência, esta dispersão, razão pela qual estas aeronaves são geralmente categorizadas como de “tecnologia ultra sensível” e, portanto, proibidas de serem exportadas (mesmo para aliados tradicionais) e, no caso específico da segunda, até mesmo de ser estacionada em bases aéreas estadunidenses posicionadas em países amigos, em face não só do “secretismo” de sua tecnologia, mas também das necessidades especiais de acomodação das mesmas em hangares especiais, inclusive climatizados.

Vale esclarecer, por oportuno, que também existem determinados tipos de radar que são mais eficazes na detecção de aviões stealth, como os radares denominados multi-estáticos, cuja configuração utiliza mais de três antenas de radar, em operação simultânea e que disparam sinais individuais (porém agrupados), processando as respostas (de reflexão de emissões) de maneira conjunta.

Torna-se importante ressaltar, destarte, que a tecnologia stealthconstitui-se em um elemento intrínseco às aeronaves projetadas com a finalidade principal de serem furtivas. Não é propriamente uma habilidade que possa ser ativada e desativada de acordo com a necessidade da missão (ou da específica natureza de emprego tático ou estratégico) ou mesmo da vontade do próprio piloto (e de suas ponderações subjetivas), mas sim uma característica intrínseca, baseada em uma conjunto de fatores tecnológicos empregados na construção das aeronaves com o objetivo de dotá-las desta capacidade.

Ainda assim, resta conclusivo afirmar que a vocação stealth é uma característica passiva e que pode ser aprimorada por meio de algumas medidas (ou habilidades) adicionais de exclusiva responsabilidade do piloto (como, por exemplo, não usar o próprio radar “ativo” da aeronave) ou evitar abrir a escotilha de lançamento de armas fora dos locais previamente estabelecidos no plano de voo, razão (primordial, ainda que não exclusiva) da derrubada, por mísseis SAM, do F-117 Nighthawkno conflito do Kosovo em 1999.

Na prática, é sempre válido afirmar que o maior mérito da tecnologia stealth é promover extremas dificuldades de detecção do alvo (para o adversário), fazendo com que o mesmo não consiga ser perfeita e adequadamente travado e acompanhado (de forma convencional) ou, quando efetivamente detectado, o seja de forma inconstante, desaparecendo e reaparecendo no radar a todo o momento. Além disto, a posição real do alvo, geralmente, é apresentada com grande imprecisão, fazendo com que, – através da soma de todos estes fatores (e, particularmente, do emprego de táticas perfeitamente adequadas a cada missão) –, a aeronave se apresente com uma relativa “invisibilidade”, ainda que não em sua completa e utópica invisibilidade literal (total).

Resta afirmar que o desenvolvimento de contramedidas à capacidade stealth, inerente aos aviões de combate da 5ª geração, tem tido especial atenção nos últimos anos e, neste sentido particular, um novo tipo de radar (que pode vir a se tornar mais eficaz para a detecção de aviões, e outros equipamentos que façam uso da tecnologia stealth) está sendo construído: trata-se do chamado Radar Quântico.

Entre 2016 e 2017, vários jornais internacionais, entre eles o Sputnik News e o Global Times, anunciaram que a China, supostamente, conseguiu construir um Radar Quântico funcional com alcance (presumível) de 100 metros, o que, em tese, superaria a tecnologia desenvolvida pelos Estados Unidos e, também, pelo Canadá, Alemanha e Reino Unido, cujo alcance de seus radares quânticos estima-se ser de apenas 20 metros, ou seja, uma diferença considerável em termos de efetividade no campo de batalha.

O Radar Quântico é baseado em um fenômeno conhecido como entrelaçamento quântico, que ocorre quando partículas interagem entre si, tendo tal evento sido consagrado por ALBERT EINSTEIN através da expressão “Ação Fantasmagórica à Distância”.

Sob a ótica do (recente) desenvolvimento tecnológico militar, a criação desse novo tipo de radar apenas demonstra que ambas as tecnologias, – tanto a de furtividade quanto a de detecção –, ainda possuem um amplo espaço de desenvolvimento (ao longo dos próximos anos), encontrando-se, de certa forma, ainda em seus primórdios.

A concorrência e a complementaridade entre ambas tecnologias também é um fator motivador e, particularmente, impulsionador, que pode vir a acelerar o processo de novas descobertas científicas, sobretudo se considerarmos a relação de causa e efeito entre elas; ou seja: a cada dia projetam-se, desenvolvem-se e desdobram-se mais aviões stealth; portanto, novos radares capazes de detectá-los precisam ser projetados e desenvolvidos e, com a introdução operacional destes radares, novos aviões, ainda mais furtivos, precisam ser construídos, gerando um verdadeiro círculo vicioso de busca por novas (e inovadoras) tecnologias bélicas.

III – MODELOS DE AERONAVES STEALTH AO LONGO DA HISTÓRIA E SUA EFICIÊNCIA OPERACIONAL

A primeira aeronave com capacidade stealth (operacional) do mundo foi o caça-bombardeiro Lockheed F-117A Nighthawk12 (em essência, um avião de ataque), construído e projetado pelos Estados Unidos. O F-117 foi um Black Project (Projeto Negro) de defesa norte-americano (altamente secreto), cuja existência (inicial) não foi declarada ou reconhecida por nenhuma instância governamental. Seu primeiro voo ocorreu em 1981; porém, apenas no ano de 1988 a aeronave foi (ostensivamente) revelada ao público.

Quanto a suas principais características, o F-117 é uma aeronave extremamente angular, bimotor (sem pós-combustão, o que diminui a emissão de calor dos seus motores), com apenas um assento, sem radares (ativos) avançados (uma de suas embrionárias características furtivas), que pesa por volta de 23 toneladas (quando completamente carregada) e que pode atingir uma velocidade máxima de 990 quilômetros por hora. O Nighthawk foi usado em diversas operações desde que se tornou (secretamente) operacional em 1983 e, durante todo o seu tempo de serviço (até ser aposentado em 2008), apenas um avião deste modelo foi abatido (em 1999, no conflito na Iugoslávia, por um míssil SAM).

O F-117 começou a ser desenvolvido em 1975 (coincidentemente com o fim da Guerra do Vietnã) e todo o seu projeto foi estritamente baseado nas teorias de PYOTR UFIMTSEV sobre a reflexão (e deflexão) de ondas de radar.

Dois modelos iniciais foram desenvolvidos e testados antes que o projeto oficial fosse, finalmente, aprovado, após o estabelecimento de uma comprovada capacidade (real e funcional) do F-117 de refletir ondas de radar e, portanto, apresentar um RCS consideravelmente inferior em comparação àquele que uma aeronave (convencional), supostamente, deveria possuir. Além disto, conforme já citado, os motores do F-117 (e o exaustor da aeronave) foram projetados e desenvolvidos com o objetivo de diminuírem o acúmulo de calor na fuselagem da aeronave (e, especialmente, na saída dos motores), fazendo com que o mesmo também viesse a ter uma assinatura de calor diminuta, impedindo (ou, no mínimo, dificultando) sua localização por meios de detecção infravermelhos.

Por força dessa necessidade arquitetônica, o F-117 não é um avião propriamente aerodinâmico (em comparação às demais aeronaves até então desenvolvidas), uma vez que todas as suas características são voltadas (prioritariamente) para a furtividade, o que o torna, por via de consequência, uma aeronave de difícil pilotagem, somente possível através do uso de computadores avançados, com capacidade de realizar rápidas correções, permitindo, assim, que a aeronave possa ser controlada, competente e automaticamente, com mínimas correções de comando.

A aposentadoria (supostamente precoce) do F-117 foi acelerada em função do advento do F-22 (ou FA-22) Raptor, um caça de 5ª geração com capacidade stealth avançada (considerada, pelos estudiosos, como de 2° grau de desenvolvimento) e significativamente amplificada (através de um design de ângulos arredondados, em lugar de pontiagudos), dotado (ao reverso do F-117A) de grande estabilidade aerodinâmica e com poder de combate (e, sobretudo, de maneabilidade) extremamente ampliado (inclusive com vetoração bidimensional de empuxo, ainda que de forma diversa e supostamente inferior da vetoração tridimensional dos caças russos de 4ª geração avançada), e que teve sua produção iniciada na década de 1990.

O F-22 é, de forma diversa do F-117, um verdadeiro caça de “domínio aéreo no campo de batalha”, extremamente eficiente, sendo considerada uma aeronave inovadora em todos os sentidos, e não só em função de sua capacidade stealth.

De fato, o F-22 foi tão eficiente nos testes e simulações realizadas que muitos especialistas militares (principalmente pilotos e ex-pilotos da força aérea estadunidense) chegaram a especular que uma quantidade reduzida de F-22 poderia combater, com plena eficiência, um esquadrão de MiG-35 com o triplo de aeronaves, alcançando seu principal objetivo de estabelecer a superioridade aérea no teatro de operações, tal como foi possível ao F-15 Eagle13 fazê-lo, com reconhecido êxito, nos últimos 30 anos.

Nada obstante, devido ao seu alto custo de produção (e, igualmente, de manutenção e de operação), o F-22 deixou, entretanto, de ser produzido em 2011 (após a construção de 195 unidades), para ser complementado pela sua versão mais simplificada e também dotada de características stealth, denominada F-35 Lightning II (ou, mais recentemente, renomeado informalmente Panther).

Nesta toada, a exemplo da geração anterior, uma dupla de aeronaves complementares (F-15 Eagle, mais caro e sofisticado e distribuído em menor número, e o F-16 Falcon, mais barato e simples e construído em maior quantidade) está sendo substituída na Força Aérea estadunidense com a entrada em operação (desde 2013) do F-35 Lightning II, que foi desenvolvido, também, com o objetivo (não alcançado, no passado, com o F-16, vencedor do chamado “contrato do século”, em 1974, de padronização de equipamentos entre as três forças armadas, permitindo, a contragosto do Pentágono, que a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais optassem pelo aprimoramento do YF-17 Cobra, que, por sua vez, deu origem ao FA-18 Hornet) de redução dos custos de aquisição e operação de aeronaves de combate, através da unificação em um modelo mais flexível e adaptável e que pudesse cumprir diferentes missões em combate.

Vale consignar, a título de curiosidade, que o motivo da recusa da Marinha e do Corpo de Fuzileiros em aceitar o F-16 (na qualidade de vencedor da concorrência estabelecida à época) decorreu exatamente do fato de ser um caça monomotor (optando, ambos os ramos armados, pelo bimotor F-18), característica, todavia, presente no F-35 e que (curiosamente, em face da maior confiabilidade dos motores atuais) não foi objeto de qualquer restrição no presente. Oportuno também esclarecer que, em face do imediatismo das novas ameaças russa (Su-57/T-50) e chinesa (Chengdu J-20 Black Eagle ou Mighty Dragon e Shenyang J-31 Gyrfalcon), toda a frota de F-18E Super Hornet receberá uma atualização em seus radares, através da instalação dos modernissimos sensores IRST-21, que ostentará a capacidade de detectar (e travar no alvo) as aeronaves adversárias de 5ª geração, além de múltiplos alvos a uma distância ainda maior que a atual (cf. DAVE MAJUMDAR; The National Interest, 2017).

Apesar de não possuir um custo de aquisição unitário tão inferior (quanto ao desejável) em relação ao F-22 (de forma diversa do F-15 em relação ao F-16), o F-35 possui, comparativamente, um custo de manutenção e operação muito inferior (e uma disponibilidade operacional sensivelmente maior), o que o torna, adicionado ao fato de também ser um modelo com capacidade de exportação (como foi o caso do F-16, – logo no início de seu desenvolvimento –, para os países da OTAN: Bélgica, Noruega, Holanda e Dinamarca), uma aeronave com grande potencial de redução de custos futuros, especialmente quanto à compra de novas aeronaves nos próximos anos.

É importante ressaltar que os dois modelos possuem designs distintos, porém, o F-35, embora também possua alta capacidade de furtividade e, assim como o F-22, também seja um caça de 5ª geração, trata-se de uma aeronave com tecnologia stealth mais limitada e com menor capacidade combativa, e sequer dotada de empuxo vetorado, e, segundo grande parte dos analistas militares, copiada pelos chineses, – através de parte dos projetos hackeados –, sobretudo, para o desenvolvimento da segunda aeronave stealth J-31 Gyrfalcon, não obstante parte dos detalhes da tecnologia stealth norte-americana também ter sido copiada para o J-20 Black Eagle.

Já no que concerne à classe dos bombardeiros, merece especial destaque, devido à inovação tecnológica gerada pelo seu desempenho, o Northrop Grumman B-2 Spirit, produzido entre os anos de 1987 e 2000 (com o total de vinte e uma unidades fabricadas).

O B-2 Spirit foi inicialmente desenvolvido por meio do projeto Advanced Technology Bomber (ATB) durante a administração de JIMMY CARTER e, posteriormente, aperfeiçoado durante o mandato de RONALD REAGAN.

O principal objetivo do projeto ATB era criar um bombardeiro estratégico que pudesse penetrar nas defesas antiaéreas do território inimigo (mais especificamente no território da antiga União Soviética) sem que o mesmo fosse detectado pelos sofisticados sistemas de radar e destruído pelo altamente complexo sistema defensivo de mísseis SAM, de maneira que ostentasse uma real (e efetiva) capacidade de bombardear alvos específicos e retornar, sem maiores casualidades, à sua base de operações. Ao todo, o desenvolvimento e construção do B-2 custou 45 bilhões de dólares (sendo o custo de produção de cada modelo próximo de “estonteantes” dois bilhões de dólares), – algo comparável ao projeto Apolo, que conduziu a humanidade a pousar na Lua –, o que, adicionado ao seu alto custo de manutenção (que deve ser realizada de maneira frequente), fez com que o projeto final de construir uma frota de 73 aeronaves (com a proposta de substituir os 90 B-52H Stratofortress) fosse abandonado, e que apenas poucos modelos fossem produzidos.

Não obstante sua produção ter sido cessada, o B-2 é (e deverá continuar a ser nos próximos 10 a 15 anos) a aeronave mais tecnologicamente avançada já criada e ainda deverá constar como um modelo ativo até mesmo depois de 2030, devido à sua alta capacidade de penetração em território inimigo, sendo ideal para missões furtivas e ataques “cirúrgicos” (a partir do território continental dos EUA, em missões de longa duração), dotado, ainda, de uma singular capacidade de transportar tanto munições convencionais (dos mais variados modelos e propósitos) quanto nucleares. Até o presente momento, nenhuma aeronave B-2 foi abatida pelo inimigo, apesar de uma unidade ter sido perdida em um acidente durante um mal planejado processo de decolagem.

Diferente do primeiro modelo de aeronave stealth projetado (o F-117), o B-2 possui um design (singular) côncavo, que se mostrou extremamente eficiente. O B-2 foi inspirado no Northrop Tacit Blue, que foi construído com o objetivo de mostrar a viabilidade do uso de aeronaves de vigilância, com baixa probabilidade de rastreio nas linhas de frente sem que as mesmas fossem detectadas e, consequentemente, abatidas. Apesar de apenas um modelo do Tacit Blue ter sido produzido, é fato que, sem a criação do mesmo, provavelmente o B-2 sequer viria a existir.

Dessa forma, é possível observar como a evolução da tecnologia stealthfoi conduzida gradualmente, permitindo o aperfeiçoamento e o desenvolvimento da mesma a cada modelo produzido, mesmo que nem todas as aeronaves produzidas tenham obtido o status operacional e, particularmente, funcional.

Segundo a revista Avião Revue (Northrop B-2: Chegou a Hora da Modernização, n° 204, Set. 2016, Editora Key, SP, ps. 45-52), ao entrevistar membros de alto escalão das forças armadas estadunidenses, foi confidenciado que, apesar de o B-2 ainda ser uma importante ferramenta de dissuasão política, a aeronave “encontra-se em um nível mínimo de efetividade operacional”, necessitando de atualizações e modernizações para poder cumprir seu papel de maneira mais eficiente dentro do teatro de operações moderno. Estes aperfeiçoamentos referem-se, principalmente, aos seus radares e aos seus sistemas digitais internos, que possuem capacidade limitada de transmissão de informações.

Atualmente, os Estados Unidos, mesmo com os recentes incrementos nos dispêndios em seu orçamento de defesa (que o posicionam na qualidade de maior investidor em matéria de gastos militares, na ordem de quase US$700 bilhões), ainda sofrem, com determinadas restrições financeiras, o que tem obrigado aquela nação a investir em uma nova geração de bombardeiros estratégicos, através de projeto Long Range Strike Bomber (LRSB), que objetiva o desenvolvimento e a construção de um novo bombardeiro, ainda mais moderno (embora menos sofisticado e de menor custo) que o seu antecessor, e que, a priori, se chamará B-21 Raider, com um designer similar ao B-2 Spirit.

O projeto, segundo HÉRCULES ARAÚJO (Avião Revue, n° 204, Set. 2016, Editora Key, SP, ps. 45-52), tem, entretanto, um futuro incerto (mesmo após ter sido descartada a proposta de se transformar os protótipo do YF-23, que perdeu a concorrência para o F-22 Raptor, e que, não obstante ser menos manobrável, é dotado de maior dimensão física e desempenho básico, como um teto operacional e velocidade superiores, em uma aeronave de bombardeiro, a exemplo do FB-111 que, a seu tempo, sucedeu o B-58 Hustler), ainda que continue a ser desenvolvida pela Northrop Grumman, mesma empresa responsável pelo desenvolvimento do B-2.

IV – CONCLUSÃO

Em face de todas as considerações abordadas, resta concluir que a tecnologia stealth, em consonância com os mais diversos avanços na detecção de ativos (radar), se constitui, na atualidade, no fator redefinidor (por excelência) dos combates aéreos, sendo certo que, nos próximos decênios, ambas tecnologias, apesar de confrontativas (porém, em muitos aspectos, também, complementares), se constituirão no paradigma a ser quebrado quanto à evolução da tecnologia aeroespacial militar.

Se é correto afirmar que a evolução das aeronaves de combate ocorreu de maneira contínua, desde que as mesmas foram introduzidas no campo de batalha, é fato preocupante que a permanência temporal de cada geração (ou seja, o período de tempo em que uma aeronave de uma determinada tecnologia permanece ativa e eficiente em relação ao inimigo) tem se tornado cada vez menor (a exemplo do caça F-22 Raptor, de 5ª geração, que, ao ser introduzido no serviço ativo, transformou, em grande medida, os mais recentes caças de 4ª geração, a exemplo dos modelos Rafale (francês) e Typhoon (inglês), obsoletos em comparação ao seu próprio poder combativo), ensejando, em contrapartida, uma corrida tecnológica na qual somente países com elevadíssimos dispêndios militares, destinados especialmente para a pesquisa de ponta, podem participar com algum êxito, o que vem sendo muito bem demonstrado com a participação (no projeto) e a correspondente aquisição de aeronaves norte-americanas F-35 Lightning II pelo Reino Unido, mesmo após a recente introdução, em suas forças armadas, do Typhoon.

Dessa forma, é cediço reconhecer que, não obstante a primazia tecnológica estadunidense, o desenvolvimento da capacidade stealth em aeronaves adversárias (e potencialmente inimigas) coloca em relativa dúvida a plena efetividade, em um embate mais prolongado, deste tipo de tecnologia, posto que, com a potencialidade futura de ambos adversários se tornarem indetectáveis, a vantagem atual (e diferenciadora) da tecnologia stealth norte-americana tende a simplesmente desaparecer, obrigando à introdução (mais uma vez) de uma inovadora concepção tecnológica que poderá se tonar realidade (em uma próxima geração de aeronaves, ou em uma 5ª geração “plus”) através, por exemplo, da instalação (funcional) de armas de emissão de energia (lasers) nas aeronaves de combate.

De uma certa forma, o mencionado impasse, – quanto à anulação da vantagem da tecnologia stealth –, já não mais se encontra longínquo, tendo em vista que tanto a Rússia como a China já são detentoras deste tipo de inovação (ainda que não no mesmo patamar), através do Sukhoi Su-57 ou T-50 (que se encontra na fase final de seu desenvolvimento) e do Chengdu J-20 (já, supostamente, integrado de maneira parcial à força aérea chinesa). Vale mencionar que, além do caça J-20, a China também está desenvolvendo um novo bombardeiro com capacidade stealth, pretensamente similar ao B-2, chamado Xian H-20, que poderá, mesmo que com capacidade furtiva limitada em relação ao seu concorrente norte-americano, se tornar operacional em meados de 2023.

Por fim, resta consignar que a reconhecida inferioridade stealth (restrita praticamente à área frontal da aeronave), particularmente dos caças chineses J-20 Black Eagle (e, igualmente, do J-31 Gyrfalcon) em relação aos caças norte-americanos (notadamente o F-22 Raptor), é amplamente compensada pelo diferente propósito (primário) de seu emprego como plataforma de lançamento de mísseis de longo alcance e de elevada velocidade, buscando explorar a relativa vulnerabilidade da estratégia estadunidense que, – repetindo, em parte, os mesmos equívocos perpetrados na Guerra do Vietnã –, desenvolvem aeronaves de elevadíssima performance (como foi o caso do F-4 Phantom II, na década de 1960), mas sem a mesma sofisticação em seus meios de ataque (os mísseis ar-ar, que, de forma padronizada, ainda se baseiam no AIM-9X, última versão do Sidewinder, desenvolvido nos anos 1950, e no AIM-120D AMRAAM, cujo desenvolvimento começou no final dos anos 1970).

É oportuno lembrar que a China e a Rússia, em relação à tecnologia stealth, também têm investido, juntamente com os Estados Unidos e outros países ocidentais, em novas formas de tecnologias de detecção, com a introdução de radares com maior capacidade, incluindo a possibilidade de detecção (mesmo que parcial) de aeronaves stealth, desmistificando a ideia, presente no senso comum, quanto a uma completa invisibilidade deste tipo de avião de combate.

Se, por um lado, tal corrida tecnológica pode vir a causar um impasse quanto aos tipos de estratégias militares empregadas em combate, por outro pode impulsionar, ainda mais, o desenvolvimento tecnológico militar em suas mais diversificadas áreas de atuação. Apesar de não se poder prever com plena precisão como este tipo de tecnologia virá a se desenvolver, ou até mesmo catapultar a criação de novas, é inegável que, desde meados da década de 1980, quando os primeiros projetos stealth passaram a ser desenvolvidos, foi inaugurada uma nova era, sem precedentes na história aeroespacial militar, que tem perdurado até os tempos atuais e, mais do que tudo, com enorme capacidade de evolução ao longo do presente século XXI.

NOTAS COMPLEMENTARES

1. Invisibilidade e Furtividade

A ideia original de prover invisibilidade aos ativos militares, – particularmente belonaves –, no campo de batalha, nasceu com o chamado Projeto Philadelphia, durante a Segunda Guerra Mundial. De modo diverso de seu congênere, o Projeto Manhattan (que logrou desenvolver e construir a bomba atômica), o Projeto Philadelphia, após consumir muitos milhões de dólares (alguns bilhões de dólares em moeda de 2018), não obteve qualquer êxito operacional, tendo sido definitivamente abandonado logo após o término do conflito mundial para, somente em tempos mais recentes, ter sido retomado, ainda assim a partir de premissas científicas completamente diferentes daquelas originalmente formuladas.

Em seu lugar, entretanto, logo no início da década de 1950, – com ênfase não mais em navios de guerra, mas em aeronaves militares, em decorrência da negativa soviética de aceitar a proposta estadunidense de “política de céus abertos” –, nasceu a ideia (original) da furtividade, uma concepção diametralmente diversa, uma vez que associada não propriamente à questão da proteção contra a visibilidade ótica, mas sim relativa à defesa contra a detecção eletrônica, notadamente realizada por equipamentos de radar, o que se convencionou chamar de “invisibilidade relativa”.

O ineditismo dessa nova (e revolucionária) tecnologia acabou por lhe assegurar não somente uma denominação especial, mas, mais do que isto, um conceito próprio e específico na Polemologia (Ciência da Guerra), com a denominação genérica de “tecnologia stealth”.

2. Gênese da Tecnologia Stealth

A necessidade de se conceber uma tecnologia inovadora de invisibilidade relativa das aeronaves, em relação aos radares e aos demais meios de detecção, nasceu originariamente no final da década de 1950 (em relação, sobretudo, aos aviões de reconhecimento estratégico), acentuando-se, particularmente, durante os anos 1960, quando ficou claro, para as autoridades militares norte-americanas, que o contínuo avanço no desenvolvimento da tecnologia de mísseis antiaéreos (SAM) acabaria por suplantar todas as contratentativas estadunidenses de projetar e construir aeronaves que voassem, cada vez com melhor desempenho, em altitudes extremamente elevadas (superiores a 25.000 metros) e em velocidades cada vez maiores (acima de Mach 3.0), e mesmo de desenvolver toda sorte de técnicas de interferências eletrônicas nos radares adversários.

A destruição de uma sofisticada aeronave U-2, em 1959, por um míssil SA-2 Guideline, – ainda que não tenha convencido completamente parte da elite militar norte-americana sobre a necessidade de tornar suas aeronaves relativamente invisíveis aos radares –, acendeu a luz amarela quanto aos limites do desenvolvimento de aeronaves de altíssima performance (seja no que concerne ao teto operacional, seja ao que alude a elevadíssimas velocidades).

Ainda assim, projetou-se e construiu-se protótipos do caça interceptador YF-12 (dotado de mísseis ar-ar de extrema sofisticação que, mais tarde, viabilizaram a construção e o desdobramento do AIM-54 Phoenix para o caça F-14 Tomcat); fabricou-se o lendário avião de reconhecimento estratégico SR-71 Blackbird (dotado de capacidade de voar, em situações extremas, a até 36.000 m de altitude e a Mach 3.2; não obstante o seu teto operacional fosse de 25.000 m e sua velocidade se situasse em torno de Mach 3), que se tornou operacional entre 1966 e 1999; e concebeu-se o incrível bombardeiro estratégico B-70 Valkyrie, uma aeronave projetada para voar em elevadíssimas altitudes (entre 25 e 30.000 metros) e a uma velocidade superior a Mach 3 (supostamente invulnerável aos mais sofisticados mísseis de defesa aérea e a caças interceptadores soviéticos de última geração, ainda em fase de projeto), mas que, entretanto, jamais entrou em operação, tendo sido substituído pelo projeto do bombardeiro B-1A, dotado, – em uma verdadeira reviravolta de toda a concepção estratégica que perdurou até o final da década de 1960 –, de uma capacidade (inversa) de penetração com reduzida imagem de radar (Radar Cross Section – RCS) e em baixíssimas altitudes (voando, como se costumava afirmar à época, “sobre a copa das árvores”), combinada com altas velocidades relativas, próximas a Mach 1.2, considerando a reconhecida incapacidade, naquele momento histórico, de se detectar (e, particularmente, “travar” no alvo) aviões voando a baixas altitudes, próximas ao solo ou ao mar.

Com o rápido desenvolvimento de radares cada vez mais sofisticados, – inclusive com a surpreendente capacidade soviética de copiar, já no final dos anos 1960, um radar semelhante ao utilizado, pela primeira vez, no F-4 Phantom II (do tipo lock down shot down), em seu interceptador de altíssima velocidade MiG-25 Foxbat (Mach 2.8) -, toda a concepção, tanto a apresentada pelo B-70 Valkyrie como pelo B-1A (e mesmo pela sua versão aprimorada B-1B Lancer, provida de menor velocidade – Mach 1.2 em comparação com a Mach 2 da versão original – mas com maior carga bélica – 60 ton versus 51 ton da versão primitiva – e melhor habilidade de penetração a baixa altitude) tornou-se obsoleta, criando, finalmente, uma unanimidade, dentre os principais líderes militares norte-americanos, quanto à necessidade de meios que anulassem (em definitivo) a capacidade de detecção das aeronaves militares norte-americanas; ou seja, a tecnologia stealth.

Posteriormente, e em necessária adição, uma ampla reflexão sobre as elevadas perdas de meios aéreos na Guerra do Vietnã apenas reforçou o convencimento das autoridades estadunidenses, disparando um verdadeiro “alerta vermelho” no Pentágono quanto à imprescindibilidade do desenvolvimento e aprimoramento da tecnologia stealth (e a correspondente criação de aeronaves de 5ª geração), posto que, de uma certa forma, a eficiência operacional dos sistemas defensivos soviéticos “jogava por terra” toda a estratégia militar de contenção (através do estabelecimento de uma nítida superioridade aérea) em uma eventual (e hipotética) guerra na Europa contra as forças do Pacto de Varsóvia (expressivamente superiores em efetivos e blindados e que, agora, dotadas de múltiplos sistemas SAM, simplesmente poderiam (potencialmente) anular a capacidade ocidental de implantar o imperioso “domínio dos céus” no campo de batalha.

3. RB-47 Stratojet

O RB-47 Stratojet, considerado uma das maiores inovações aeronáuticas ao final da Segunda Guerra Mundial, começou a ter seu ponto de desenvolvimento, – a partir de um requerimento da Força aérea Norte-Americana –, durante o ano de 1943, em face da necessidade (já vislumbrada àquela altura dos acontecimentos históricos) de se ter um bombardeiro a jato que pudesse voar em elevadas altitudes e velocidades, sem ser interceptado pelo inimigo, seja por sua defesa antiaérea, seja por calor de interceptação. O modelo RB-47 foi, neste sentido, apenas um dentre as oito variações (XB-47, B-47A, B-47B, RB-47E, RB-47H, ERB-47H e RB-47K) que foram criadas aos longo do desenvolvimento (e aprimoramento) do projeto, que somou 2.032 aeronaves produzidas, em todas as suas diferentes versões.

O primeiro voo do RB-47 ocorreu em 1947 (nos primórdios da Guerra Fria), porém a aeronave só foi introduzida operacionalmente em 1951 e, posteriormente, retirada de serviço em 1977 (ainda que, para efeitos de registro, o último voo de um B-47 tenha ocorrido no ano de 1986), tendo sido substituída, gradualmente, pelos modelos U-2 Dragon Lady e pelo SR-71 Blackbird. Apesar de ter sido projetado como um bombardeiro estratégico, os Boeing modelos B-47 acabaram sendo, secretamente, modificados para atuar como aeronaves de reconhecimento estratégico durante a Guerra Fria, em função, sobretudo, da gradual introdução dos mais modernos e capazes B-52 Stratofortress, cuja produção da última versão, o B-52H, ocorreu em 1962 e ainda continua operacional no inventário da Força Aérea Norte-Americana.

4. RB-57F Canberra

Amplamente utilizado durante a Guerra do Vietnã, o RB-57F Canberrafoi uma versão especializada (e adaptada) do bombardeiro inglês desenvolvido pelos Estados Unidos, pela Martin/General Dynamics, durante a década de 1960. Seu primeiro voo ocorreu em junho de 1963, tendo sido introduzido no serviço ativo no mesmo ano, já em missões operacionais, e retirado de serviço no ano de 1974 (e colocados em estoque). Ao todo foram produzidos 21 aviões desta versão modificada.

5. Lockheed U-2 Dragon Lady

Desenvolvido na década de 1950, o U-2 é uma aeronave de reconhecimento estratégico, extremamente eficiente, que foi usada durante toda a Guerra Fria (e que ainda continua sendo utilizado, particularmente, com a designação TR-1) em missões de reconhecimento para a USAF e espionagem pela CIA (tendo se tornado universalmente conhecido por este último feito). Em serviço ativo há mais de 50 anos, e sendo uma das poucas aeronaves a atingir este feito, o U-2 recebeu diversas alterações e modificações ao longo da história e, atualmente, possui diversas variações operacionais (TR-1, U-2R e U-2S).

Apesar de atuar como uma aeronave de reconhecimento e espionagem, o U-2 não possui capacidade stealth (apesar de ter sido, posteriormente ao seu desenvolvimento original, revestido com uma pintura com materiais de absorção de ondas de radar, que também foi utilizada depois no SR-71 Blackbird), sendo este um dos atuais desafios referente ao aprimoramento do modelo, a ser enfrentado pela Lockheed, – empresa responsável pela construção do mesmo –, com o intuito de prolongar sua vida operacional.

6. SR-71 Blackbird

Também produzido pela Lockheed, o SR-71 Blackbird é uma aeronave de reconhecimento, desenvolvida durante o final da década de 1950, e que se tornou plenamente operacional no ano de 1966 e somente foi retirada de serviço no ano de 1999, quando restou claro aos estrategistas estadunidenses a capacidade do MiG-31 Foxhound (versão aperfeiçoada do MiG-25 Foxbat) de interceptá-lo.

Foi, em grande medida, considerada a primeira aeronave stealth, tendo em vista o seu inovador desenho “arredondado”, com as asas integradas à fuselagem e com o nariz acoplado ao restante da estrutura da aeronave, formando uma composição única que, – associada aos materiais polímeros compostos (apesar da estrutura básica de titânio) e a uma pintura negra com um revestimento especial que ampliava a irradiação de calor ao mesmo tempo em que absorvia ondas de radar, – reduzia, sobremaneira, o RCS (Radar Cross Section) da aeronave que chegava a ser dez vezes menor do que a do caça F-14 Tomcat, que possuía metade de seu formato, algo aproximado a 1m² (equivalente ao bombardeiro B-1 de muito maior dimensão), considerado, à época, algo extraordinário, tanto que mais de 1.000 mísseis superfície-ar (SAM) inimigos foram disparados sem que nenhum SR-71 tenha sido atingido.

Ao todo, foram produzidas 32 unidades do SR-71, das quais 12 foram destruídas em acidentes. Entretanto, nenhuma aeronave deste modelo jamais foi derrubada devido à ação direta do inimigo. Isto demonstra o motivo pelo qual, durante muito tempo, o SR-71 foi considerado uma aeronave sem precedentes durante a Guerra Fria e, relativamente, mais eficiente que todas as diversas variações de outros modelos de aeronaves, previamente construídas, tendo sido, portanto, um verdadeiro triunfo tecnológico para os EUA durante mais de 30 anos de serviço ativo.

O SR-71 Blackbird tem a capacidade de voar a grandes velocidades, podendo atingir até Mach 3,2 e voar a uma altitude excepcional de 36.000 metros (ou 25.930 metros em termos operacionais). Antes de serem retirados de serviço, os SR-71 Blackbird chegaram a completar 53 mil horas de voo em mais de três mil missões durante todo o seu tempo de serviço.

Atualmente, todas as unidades restantes do SR-71 se encontram eternizadas em museus e a Lockheed, – não obstante todos os avanços na tecnologia substitutiva de satélites espiões –, já iniciou estudos visando o desenvolvimento de um substituto para o mesmo, provisoriamente designado por SR-72, que será, caso sua construção seja autorizada, um avião de reconhecimento e inteligência hipersônico, provavelmente não-tripulado.

7. Dogfight

De forma diversa da Guerra do Vietnã (em que, inicialmente, os MiG-17 Fresco, MiG-19 Farmer e MiG-21 Fishbed rivalizaram com o F-4B da Marinha e o F-4C da USAF), as forças de Defesa de Israel não tiveram grandes preocupações com as perdas de suas aeronaves (particularmente o F-4E Phantom II) em combate direto com caças adversários (notadamente os MiG-21 árabes), porquanto em 1972 os israelenses conseguiram capturar um exemplar do MiG-21, logrando desvendar todas as suas limitações operacionais (e vulnerabilidades), desenvolvendo táticas de emprego extremamente eficientes para os seus F-4E em conflitos do tipo “dogfight” na Guerra do Yom Kippur (1973).

As pesadas perdas de aeronaves israelenses, – incluídos os F-4E Phantom II –, logo no início do conflito se deram, sobretudo, pela surpreendente capacidade antiaérea árabe, desdobrada em “camadas”, com vários tipos de mísseis SAM soviéticos, canhões de alta cadência e novos tipos de radares, melhor projetados contra interferências eletrônicas, o que motivou NIXON a autorizar o envio, – através de uma das mais amplas ponte-aéreas de todos os tempos –, de maciço auxílio militar a Israel em outubro e novembro de 1973, incluindo os modernissimos mísseis antirradiação AGM-45 Shrike.

8. Principais Caças de Quinta Geração

O desenvolvimento de caças de nova geração na China já não é exclusividade da Chengdu Aircraft Industry Group (CAC): a Shenyang Aircraft Corporation (SAC) também possui projetos de caças de 4ª e 5ª gerações, que vem acirrando uma salutar (e inédita) disputa interna pela escolha do caça naval para a Marinha Chinesa, onde a SAC possui a experiência no desenvolvimento dos caças J-15 Flying Shark.

O caça SAC J-15 Flying Shark será a base para o desenvolvimento da doutrina aeronaval chinesa baseada em grupos de ataque capitaneados por porta-aviões equivalentes à Classe Nimitz estadunidense. No futuro próximo, estes caças operarão em conjunto com os modernos caças de 5ª geração que estão em estágio final de desenvolvimento e aprimoramento.

Quanto à primeira geração de aviadores navais chineses, estes já estão voando em um caça de 4ª geração: o J-15 Flying Shark, – uma variante chinesa do J-11 Flanker B+ –, versão nacional do Su-27/30, produzido localmente pelo SAC.

Por muitos anos esses aviadores operarão essas aeronaves. Porém, a partir do próximo decênio (2020), é muito provável que suas missões comecem a ser compartilhadas com a nova geração de caças chineses sobre as asas dos projetos J-20 Black Eagle (já em desdobramento) e J-31Gyrfalcon, aeronaves desenvolvidas pelos institutos Chengdu Aircraft Industry Group e Shenyang Aircraft Corporation, respectivamente.

Segundo analistas, o projeto J-31 Gyrfalcon possui muitas vantagens, frente ao seu adversário, em função da experiência da SAC no desenvolvimento do J-15 Flying Shark e do menor desafio tecnológico do programa J-31 Gyrfalcon frente ao J-20 Black Eagle.

Provavelmente, ambas as aeronaves devem ser desenvolvidas e desdobradas, em suas versões navais, baseadas em porta-aviões. Para alguns analistas o J-20 Black Eagle possivelmente deverá ser o caça de defesa da Frota e o J-31 Gyrfalcon a aeronave multifunção da Marinha.

Segundo o China Defense, ambos os Institutos desenvolvem projetos de caças de 5ª geração para a Marinha e Força Aérea Chinesas.

O projeto mais ortodoxo pertence à SAC, através do modelo J-31Gyrfalcon, uma vez que possui, segundo os principais analistas, uma ligeira vantagem em relação ao seu adversário. Por se tratar de um programa bastante conservador, o J-31 Gyrfalcon requer poucas ou quase nenhuma modificação e custos de aquisição e manutenção mais baixos, a exemplo do F-35 Lightning II em relação ao F-22 Raptor, norte-americanos.

Por sua vez, o Projeto do J-20 Black Eagle (já operacional na Força Aérea Chinesa) exige um esforço inúmeras vezes maior: a Marinha lançou como requisitos uma aeronave com capacidades de furtividade e supercruzeiro, bem como super manobrabilidade.

Segundo os especialistas chineses, a carga paga do protótipo do J-20 Black Eagle é muito boa em relação ao seu tamanho.

O caça J-20 Black Eagle é, de certa forma, próximo em dimensões ao Su-57/T-50 russo e do F-22 Raptor norte-americano; porém, menor que o Su-27 Flanker.

A China trabalha agora arduamente para desenvolver os seus aviônicos, seus sistemas de ECM, radares, detectores e espera que, nos próximos anos, o caça deva ingressar em operação plena, ou seja, sua aviônica embarcada esteja no mesmo nível dos caças F-35 Lightning II já completamente operacionais.

A dimensão do radar do J-20 Black Eagle será a maior entre todos os caças de 5ª geração, isto incluindo o F-22 Raptor, o F-35 Lightning II e o Su-57/T-50, em sua versão definitiva.

Após a revisão do projeto, a SAC optou por uma alternativa mais conservadora no desenho da aeronave; o J-31 Gyrfalcon se assemelha em muito aos projetos do F-22 Raptor e do F-35 Lightning II americanos, até porque baseados em muitos desenhos e projetos hackeados dos computadores dos respectivos fabricantes estadunidenses.

O Projeto da CAC tornou-se um gigantesco desafio tecnológico, apesar da experiência chinesa em caças “delta canard” adquirida na construção e aprimoramento do J-10 Firebird; o desenvolvimento de uma aeronave furtiva e com capacidade de super manobrabilidade encontrava, na sua geometria, uma barreira difícil de ser vencida. A otimização de uma capacidade depreciava por consequência a outra. Entretanto, dando provas da sua capacidade, a CAC conseguiu este feito com memorável êxito; o J-20 Black Eagle é menos furtivo que o seu rival ocidental F-22Raptor, porém se assemelhando às capacidades do F-35 Lightning II.

Segundo os principais analistas militares, os aviônicos embarcados no projeto do J-31 Gyrfalcon serão ligeiramente inferiores aos do J-20 Black Eagle, embora seja pertinente considerar que versões futuras possam compartilhar inúmeros sistemas.

Os novos caças chineses estão sendo desenvolvidos para enfrentar as mais terríveis ameaças à soberania da China; ou seja, os seus rivais mundiais de 5ª geração. Portanto, a China atualmente investe (de forma massiva) no desenvolvimento da aviônica e de radares de última geração.

Esses sistemas (iniciais) já foram escolhidos a partir de um processo de avaliação. Em termos de carga e design, o J-31 Gyrfalcon é bem mais flexível. Numa concorrência iniciada em 2007 entre os dois institutos, foram apresentados dois modelos de caças, sendo eles o Delta Canard, do CAC, que culminou no então J-20 (inicialmente designado Black Eagle) e no tri-wing (três asas) da SAC que, após inúmeras evoluções, foi completamente modificado para o que hoje se conhece como o J-31Gyrfalcon, F-60 Gyrfalcon ou Falcon Hawk (Águia Falcão), curiosamente também chamado na China como J-19.

Os subsistemas do J-20 Black Eagle das primeiras versões já estão desenvolvidos e foram testados com êxito nos protótipos 03 e 04, segundo a CAC. Quando completamente concluído, com suas já projetadas atualizações, o J-20 Black Eagle será um caça muito avançado em termos de aviônicos. O J-20 Black Eagle foi concebido, entretanto, sobre uma nova filosofia em desenvolvimento: é destinado a cumprir a exigência de uma aeronave furtiva, enfatizando o poder de super manobrabilidade e supercruzeiro, segundo Mr. SONG (designer do projeto J-10 Firebird).

O J-20 Black Eagle foi desenhado para ser uma aeronave de superioridade aérea. Para tanto, está sendo equipado com sistema de turbo vetorização 3D, que lhe garantirá a capacidade de super manobrabilidade, muito semelhante ao Su-57/T-50 russo (e, portanto, diverso da turbo-vetorização 2D do F-22 Raptor). Apesar de ter uma capacidade furtiva de 1º grau (limitada à sua parte frontal), será uma importante plataforma de lançamento de mísseis de altíssima velocidade e longo alcance, e, portanto, dotado de uma proposta de emprego tático ligeiramente diversa do F-22A Raptor, que se encontra aparelhado com mísseis ar-ar ainda não plenamente atualizados (o AIM-9X Sidewinder e o AIM-120 AMRAAM).

Os chineses alegam que, no desenvolvimento dos seus motores, mesmo que não atinjam o nível dos americanos em termos de potência e razão peso/empuxo (ligeiramente inferior a 1:1 no F-22 Raptor), os J-20 Black Eagle serão ainda equipados com canards de modo a melhorar a sua manobrabilidade, compensando com a vetorização de empuxo (TVC) em 3D as deficiências de potência (razão de subida e aceleração).

Apesar de não constar no seu projeto original (a exemplo do F-35 norte-americano), atualmente o programa J-31 Gyrfalcon também avalia a possibilidade de instalação de sistemas TVC de modo a melhorar a sua capacidade de manobra, garantindo-lhe melhor performance no combate aéreo.

9. Drones Furtivos

Imediatamente após a introdução operacional dos drones norte-americanos MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper (Predator B), ambos impulsionados por motores turboélice, a General Atomics iniciou a construção para a entrega à Força Aérea norte-americana (USAF) de um novo drone, designado Avenger (ou Predator C), com capacidade furtiva e impulsionado por motores turbofan (que lhe permitem uma velocidade máxima de 740km/h a 15 mil metros de altitude, com uma autonomia de voo de 18 horas e transportando até 4.500kg de carga bélica) e que, já operacional na USAF (seu primeiro voo foi realizado em 4 de abril de 2009), promete revolucionar a atual tecnologia de aeronaves remotamente pilotadas (no caso em tela, por dois operadores).

A nova aeronave tem três metros de comprimento, 20 metros de envergadura e possui de seis a oito hard points (com capacidade total de transportar três toneladas de armamento), além de um compartimento interno com capacidade adicional de transportar até 1.500kg, com o mesmo RCS frontal do Caça F-35 Lightning II.

O drone, que já tem a sua versão para a Marinha dos Estados Unidos, denominada Sea Avenger, é dotado de câmeras e sensores infravermelhos com capacidade de captação de imagens a até 10 mil metros de altitude.

Vale mencionar que o Reino Unido também já possui, em fase de desenvolvimento, uma versão de drone furtivo, chamado Magna, que não possui superfícies móveis (o vetor de impulso do motor e as saídas de ar ao longo da fuselagem é que servem para orientar o voo, através de dois princípios básicos: controle de circulação do ar através das asas e vetoração fluída de empuxo, consistente em um jato para defletir a exaustão de motores, permitindo que o avião mude de direção), buscando conferir uma evolução na própria tecnologia stealth. A aeronave fez o seu primeiro voo em setembro de 2017, e encontra-se ainda em fase de testes.

10. AGM-158 JASSM: O Míssil de Cruzeiro Stealth

Durante a década de 1990 do século passado, a Força Aérea norte-americana (USAF), já antevia, doutrinariamente, que o futuro da guerra aérea assentaria seus fundamentos, sobretudo, sob a ótica da ampla utilização da tecnologia stealth, sendo certo que, àquela altura, muitos de seus meios aéreos já contavam com esta tecnologia, à exemplo do pioneirismo do avião de ataque F-117 Nighthawk e, posteriormente, do caça de superioridade aérea F-22 Raptor, do bombardeiro B-2 Spirit, e, mais recentemente, do caça multi-função F-35 Lightning II/Panther.

Contudo, tal tecnologia, – já amplamente difundida na concepção construtiva de aeronaves –, ainda era pouco empregada na fabricação de mísseis. De fato, até o advento do século XXI, o principal vetor das Forças Armadas estadunidenses era o míssil de cruzeiro subsônico BGM-109 Tomahawk (e sua versão de lançamento aéreo ALCM AGM-86), introduzido pela General Dynamics nos anos de 1970.

Apesar de ser um míssil relativamente difícil de ser detectado por radares, em virtude de sua reconhecida capacidade de voar em baixíssimas altitudes, muitos vetores deste tipo, apesar de várias atualizações, passaram (em face do advento de novas tecnologias defensivas e da introdução de inovadores meios de detecção), a ser (potencialmente) abatidos, dentre outros meios defensivos, por lançadores pessoais de mísseis antiaéreos.

Diante deste cenário, a USAF, em especial, percebeu a necessidade de iniciar rapidamente o desenvolvimento de uma nova classe de mísseis de cruzeiro que, dentre outras inovações, também utilizassem a tecnologia stealth. Assim, a primeira companhia a desenvolver pesquisas nesta área foi a Lockheed Martin, cujos resultados destes trabalhos foram apresentados no início do século XXI, sob a forma do míssil AGM-158 JASSM, um vetor ainda mais avançado que o ACM (Advanced Cruise Missile) AGM-129 que, – dotado de maior alcance em relação a seu predecessor AGM-86 (3.000 Km), maior precisão e equipada com capacidade furtiva de 1ª geração –, manteve-se em serviço operacional de 1990 a 2012, utilizado, preponderantemente, uma ogiva nuclear W-80-1 com capacidade explosiva, inovadoramente variável, de simplórios 5 Kt até a potência máxima de 150 KT e, que substituiu, prioritariamente e em grande parte, no inventário da USAF, os mísseis SRAM (Short Range Attack Missile) AGM-69, operacionais entre 1972 e 1993, com um total de 1.500 unidades fabricadas entre 1971 e 1975.

Este novo míssil stealth de 2ª Geração possui, entre suas principais especificações, peso de cerca de 1 tonelada, comprimento de 4,30 metros, sendo capaz de transportar, a exemplo da família Tomahawk, uma ogiva explosiva convencional de até 450 Kg ou nuclear de até 200 Kt. O míssil é equipado com um motor Teledyne CAE J-402 capaz de alcançar uma velocidade de 1.000 Km/h, sendo que a versão padrão possui alcance de 370 Km, ao passo que a variante com maior desempenho (Extended Range – ER), pode atingir uma distância de até 1.000 Km.

Segundo especificações do projeto, uma ampla gama de aeronaves está apta a lançar o míssil AGM-158 JASSM como, por exemplo, os bombardeiros B-1B Lancer, B-2 Spirit, B-52G Stratofortress, sendo certo que já existem estudos, em fase final de elaboração, para que este míssil também possa ser lançado (sem restrições) pelos caças F-15 Eagle, F-16 Falcon, FA-18E/F SuperHornet e F-35 Lightning II/Panther e, mais especificamente, por suas versões mais avançadas, respectivamente, o F-15X “Super Eagle”, o F-16 Block 70 Viper, o FA-18 Super Hornet de última geração.

A utilização do míssil AGM-158 JASSM engloba grandes vantagens em relação a outros mísseis que não possuem a tecnologia stealth de 2ª geração. Nesse sentido, vale registrar a grande inovação do vetor que, quando lançado de uma aeronave stealth, não revela, ainda que indiretamente, a localização da aeronave transportadora do mesmo, conferindo, desta feita, maior segurança aos bombardeiros e caças furtivos durante os combates.

Outra vantagem do emprego do AGM-158 JASSM decorre (diretamente) da própria tecnologia stealth (de 2ª geração), que torna o míssil extremamente difícil de ser localizado (e travado) no alvo por radares e outros meios de detecção inimigos. Assim, o JASSM pode ser lançado contra alvos fortemente defendidos por radares e defesas antiaéreas de última geração, inclusive as que ainda estão sendo projetadas e, portanto, que sequer foram incorporadas pelos arsenais russos e chineses.

Em virtude de ostentar uma geometria compacta e um peso reduzido, um bombardeiro como, por exemplo, o B-1B Lancer, é capaz de transportar e lançar até 24 mísseis, podendo, então, atingir um alvo em território inimigo com um total de aproximadamente 11 toneladas de explosivos e com uma impressionante precisão, conferida por um CEP (Circular Error Probability) de menos de 10 metros.

A versão ER (Extended Range) que possui o maior alcance, foi utilizada pela primeira vez em combate, no dia 14 de abril de 2018, quando dois bombardeiros B-1B lançaram um total de 19 mísseis contra três conjuntos de alvos na Síria.

Segundo apontam alguns analistas militares (menos informados), uma das presumíveis desvantagens do AGM-158 JASSM é sua (suposta) capacidade restritiva de somente poder ser lançado a partir de aeronaves, de forma diversa do míssil BGM-109 Tomahawk (e de suas variadas versões) que é hábil a ser lançado por meio de navios (através de lançadores verticais VLS) e/ou de submarinos (por meio de tubo de torpedos).

A informação, porém, não procede, uma vez que versões navais do AGM-158 JASSM, – a exemplo do que ocorreu no passado (ainda que no sentido inverso) com o Tomahawk –, foram e/ou estão sendo desenvolvidas, a exemplo do AGM-158 LRASM (anti-navio) e NGLAW (contra alvos terrestres).

Por fim, vale assegurar que o preço estimado do míssil AGM-158 JASSM varia de acordo com o modelo, tendo a versão inicial atingido um custo (relativamente inferior aos Tomahawks) de US$850 mil, com a versão mais sofisticada, ostentando o valor de US$ 1,3 milhão. A Lockheed Martin já produziu mais de dois mil mísseis deste tipo para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), possuindo outros clientes (efetivos e potenciais) na Austrália, na Finlândia e na Polônia.

11. Sukhoi Su-57

Segundo a maior parte dos especialistas (cf. ALEXANDER MLADENOV; Rev. Asas, n. 104, ps. 71-77), o RCS do primeiro caça furtivo russo de 5ª geração, o Su-57 (T-50), é aproximadamente 30 vezes menor que o do caça padrão de 4ª geração SU-27 Flanker, sendo certo que, de forma diversa das aeronaves norte-americanas F-22 Raptor e F-35 Lightning II/Panther, o caça russo foi projetado com grandes dificuldades técnicas (e orçamentárias), em face do menor domínio da tecnologia de furtividade por parte dos engenheiros da Sukhoi em comparação a seus concorrentes estadunidenses, e com ênfase na capacidade stealth no hemisfério frontal, permitindo que, nestas partes da aeronave, o RCS chegasse a ser ligeiramente inferior a 0,1m² (a fronteira técnico-divisionária a partir da qual uma aeronave é considerada com capacidade stealth), estabelecendo um conceito específico russo de furtividade, em que seus projetistas, em grande medida, preferiram não trocar a performance de voo por uma maior redução de RCS, abrangendo todos os hemisférios, apontando, em contrapartida, com uma suíte sofisticada de sensores aptos a uma capacidade ampliada de detecção de alvos aéreos, buscando, desta forma, reduzir a sua notável inferioridade em relação, principalmente, ao Lockheed Martin F-22 Raptor da USAF, mas também em comparação com o Lockheed Martin F-35 Lightning II/Panther.

É importante ressaltar que a escolha do F-22 Raptor pela USAF sobre o Northrop/McDonnell Douglas YF-23 deveu-se, sobretudo, pela sua maior manobrabilidade, considerando que o perfil de furtividade do YF-23, em diversos testes comparativos, mostrou-se superior ao YF-22 (protótipo do F-22 Raptor).

Ademais, faz-se oportuno registrar que a capacidade geral do Su-57, na opinião amplamente majoritária dos principais acadêmicos militares, é superior a seu concorrente chinês, o Chengdu J-20 Black Eagle, seja no quesito furtividade, seja na performance de modo geral, incluindo a manobrabilidade e o alcance efetivo.

Sobre a questão da manobrabilidade, em especial, especula-se, inclusive, que o Su-57 possui capacidade equivalente ao dos Sukhoi Su-27/30 (apesar de sua furtividade), sendo, neste quesito em particular, superior aos caças norte-americanos F-22 Raptor e F-35 Lightning II/Panther, principalmente por ser provido de uma vetoração de empuxo (TVC) tridimensional.

Observa-se ainda que a capacidade do regime supersônico sem uso de pós combustão (relação empuxo/peso superior a 1.0 sem emprego de pós combustão) permite velocidade de cruzeiro supersônico (supercruise), sendo uma característica dos caças de 5ª geração (além do stealth). A aeronave destaca-se também devido a um radar de antena ativa de varredura eletrônica (AESA – Active Electronic Scanning Array), característica essa adicionada para prover uma formidável capacidade de detecção ampliada contra aeronaves stealth. Tais tecnologias são dedicadas principalmente a conter os radares, tanto aerotransportados, quanto em terra, que operam em banda X (comprimento de onda simétrico). Por consequência, sua performance stealth é reduzida quando confrontada com radares de ondas decamétricas, operando em banda L.

No que tange ao armamento empregado, nota-se que o Su-57 pode levar até quatro mísseis ar-ar de médio alcance guiados por radar para combates além do alcance visual (K-77M), e também dois de curto alcance (K-74M2), bem como empregar o míssil ar-ar de longa distância RVV-BD (K-37M). Adicionalmente, o Su-57 pode levar mísseis e bombas em quatro pilones sobre as asas e dois outros sob os motores em missões de ataque nas quais não se exija a capacidade furtiva, sendo certo que, nesses casos, a carga bélica pode chegar a 5.000kg. Destaca-se ainda que a aeronave realizou avaliações em ambiente de combate das capacidades descritas pelo fabricante, com o lançamento de mísseis cruise avançados de emprego tático operacional.

Os protótipos, testados entre os anos de 2010/15, quando propulsados pelo motor da Fase I, o Izdeliye 117, apresentaram insatisfatória performance de voo. Desse modo, a aviação militar russa optou por aguardar a introdução efetiva da Fase II, de motorização, com o novo e muito mais potente Izdeliye 30. Esse motor de nova geração, altamente promissor, deve estar pronto para instalação nos Su-57 de produção após 2020.

A Rússia atualmente vive um período de modernização de suas forças armadas e isso inclui, naturalmente, o desenvolvimento e aprimoramento de tecnologias aeronáutico-militares, tanto que, nos meses de 2014, VLADIMIR PUTIN investiu 22 trilhões de rublos (US$343 bilhões) para a efetiva modernização do setor bélico russo.

12. A Discutível Furtividade do Lockheed SR-71 Blackbird

Muitos autores defendem o entendimento segundo o qual a primeira aeronave com características stealth foi o avião de reconhecimento estratégico SR-71 Blackbird, derivado do projeto do interceptador trisônico YF-12, com base no conceito germânico de que a furtividade se caracteriza pela comprovada capacidade de refletir ondas de radar e, portanto, apresenta um RCS (Radar Cross Section) inferior em comparação àquele que uma aeronave convencional, de mesmas dimensões, deveria possuir.

Não obstante as controvérsias sobre o tema, é fato que o SR-71, construído no início da década de 1960 e operacional a partir de 1966, com seu desenho inovador e coberto em uma pintura (e revestimento) especial (e à época, secreta) com capacidade de absorção de ondas eletromagnéticas, conseguiu, apesar de suas grandes dimensões (32 metros de comprimento e 17 metros de envergadura), um RCS inferior a 1m², algo extraordinário para a tecnologia disponível na década de 1960.

Todavia, no presente momento histórico, convencionou-se estabelecer o RCS de 0,1m² (10 vezes menor que o do SR-71) para se caracterizar uma aeronave como dotada de furtividade, ainda que em apenas um de seus hemisférios, como é o caso tanto do Sukhoi Su-57, como do Chengdu J-20 chinês.

13. F-15SA/QA Strike Eagle e SE Silent Eagle

O F-15A Eagle, desenvolvido no final dos anos 1960 e que voou pela primeira vez em 27 de julho de 1972, revolucionou a própria concepção de combate aéreo, introduzindo, em definitivo, uma concepção (verdadeira) de “superioridade aérea”. Entregue ao serviço ativo da USAF em 1976, – com um desempenho até então inimaginável; velocidade de Mach 2.5 e relação empuxo-peso da impressionante cifra de 1:1 (contra 1:0,55 do F-111, seu pretenso predecessor ou 1:0 de seu concorrente direto, o F-14A Tomcat) –, foi o motivador principal do acelerado desenvolvimento de seu contraponto soviético, o Su-27 Flanker (cujo primeiro voo ocorreu em 20 de maio de 1977).

Ainda que tenha sido atualizado para a versão F-15E Strike Eagle em 1986 (com uma carga bélica extraordinária da ordem de 11ton), o excepcional projeto da McDonnell Douglas (hoje incorporada pela Boeing) não teve tantas atualizações e aperfeiçoamentos, como no caso do Su-27 Flanker, que, após passar por diversas versões, chegou ao “estado da arte” através do Su-35S Flanker-E.

A ideia norte-americana (de forma diversa de seu contraponto soviético à época) foi substituir, de forma radical, o projeto do F-15 (em suas versões operacionais “C” e “E”) pelo inovador F-22 Raptor, desdobrado em grandes quantidades (inicialmente 381 aeronaves).

Os elevados custos, entretanto, limitaram a aquisição de todas as aeronaves pretendidas, e a própria Boeing (concorrente direta da Lockheed Martin, fabricante do F-22 Raptor) passou a investir na atualização de sua plataforma operacional, com a introdução do F-15SE Silent Eagle e, mais recentemente, com um ambicioso projeto chamado “Eagle 2040C”, buscando uma aeronave, de 4ª geração plus (dotado de algumas tecnologias de 5ª geração), incontestavelmente superior ao Su-35S Flanker-E.

“Quando comparamos o F-15 Eagle e o Su-35 Flanker-E no quesito tecnológico, fica claro que tanto os EUA quanto a Rússia possuem objetivos e capacidades semelhantes. (…)

Apesar de serem equiparáveis em muitos tópicos, um no qual o Sukhoi (bem como a maioria dos caças russos) se sobressai é na questão da manobrabilidade em baixa velocidade. Em um clássico dogfight com a utilização de canhões e mísseis de curto alcance, certamente o resultado não seria o mais favorável para os americanos. (…)

Vale mencionar que, apesar dos russos sempre ganharem dos americanos em hipotéticos dogfights, onde a manobrabilidade e o armamento de curto alcance são utilizados, tal cenário é improvável. O abate de curto alcance teve seu auge na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coreia. Desde então, com o advento do radar que proporciona a visão além do alcance visual, um inimigo se aproximar do seu alvo a ponto de abatê-lo é um cenário cada vez mais raro.

A filosofia americana é que um caça russo até poderia abater sua aeronave em um dogfight clássico; porém, é improvável que ele consiga chegar tão perto a ponto da manobrabilidade inimiga poder fazer a diferença.

Quando se trata de armamentos, o Su-35 possui um canhão GSh-30 de 30mm com 150 projéteis, 12 estações sob as asas e fuselagem para até 8kg de armas, incluindo mísseis ar-ar, ar-terra, bombas e foguetes. Do lado americano, o F-15C possui 8 hard points nos quais pode carregar a grande maioria dos armamentos que a USAF disponibiliza, dentre eles os famosos AIM-9M e AIM-9X Sidewinder e AIM-120D AMRAAM, para curto e médio alcance respectivamente, no combate ar-ar. Porém, esta diferença é temporária, uma vez que a Boeing está oferecendo um “upgrade” para os caças F-15 com quadrail racks que vão dobrar a carga para 16 pontos de suporte, tornando-o um autêntico cargueiro de mísseis.

Ambos carregam mísseis ar-ar de longo alcance guiados por radar: o AIM-120D e o K-77M. Mesmo sendo de classe equivalente, a eficácia de ambos ainda tem que ser estabelecida no combate direto entre as duas nações. É um fato que os russos fazem menos uso de mísseis de longo alcance do que os americanos; porém, o Su-35 é (supostamente) tão capaz de utilizá-los quanto seu rival. (…)

No pacote Eagle 2040C, a Boeing também planeja incluir a capacidade de data link IRST, paralela ao F-22 Raptor, através do pod Talon HATE, além de um novo sistema eletrônico de contramedidas.

A tecnologia stealth também será um foco do novo modelo. Com a atualização, a assinatura radar (RCS) do F-15 será até 10 vezes menor do que a do Su-35, o que reforça o já citado conceito de ‘o inimigo não conseguirá chegar perto a ponto de usar sua manobrabilidade contra nós’.” (ALEXANDRE SALES; F-15-SE versus Su35S Flanker-E: o Embate de 4ª Geração, Disponível em: http://canalpiloto.com.br/f-15-se-vs-su-35s-flanker-e-o-embate-da-4a-geracao/. Acesso em: 22 mai. 2018).

Nessa toada, – mesmo com os restritivos aperfeiçoamentos propostos na versão F-15QA Strike Eagle modernizados, encomendada pelo Qatar (36 unidades, ao custo de US$6,2 bilhões), e que se pretende estender a parte da frota de F-15C da USAF (alternativamente, a um projeto mais ambicioso), dotando-os de novas asas, pods conformais capazes de transportar um radar AESA lateral, novos computadores de missão, radar de varredura eletrônica, novo sistema de guerra eletrônica, controle de voo fly-by-wire, novas estações de armas e motores, estendendo sua vida útil operacional até além de 2035 (e, portanto, em um contexto mais simplificado e econômico em relação ao projeto “Eagle 2040C”, orçado em US$30 a 40 milhões por unidade), a um custo reduzido de US$1 milhão por unidade (apenas para a troca do perfil aerodinâmico) –, é muito provável que o F-15 Eagle continue a também ostentar, em alguma medida, uma capacidade de impor um relativo “domínio dos céus”, a exemplo, como já frisado, de todas as importantes atualizações que os russos lograram fazer no projeto original do Su-27 Flanker, que acabou por dar origem ao extraordinário Su-35S Flanker-E.

https://velhogeneral.com.br/2019/03/18/deteccao-de-avioes-stealth-desafios-e-possibilidades/?fbclid=IwAR0z-JaK-TNADamwyG06ZzubvQWgxv1lKpNNwk88NfhvsdDk_L26qmymNL4