A Logística e a Batalha da Inglaterra

Introdução

Discute-se que a Batalha da Inglaterra foi perdida pelos alemães, muito antes dela ter se iniciado. A Doutrina da Luftwaffe, tão bem concatenada em  estabelecer uma poderosa  sinergia entre as operações terrestres e aéreas, não possuía a menor base no entendimento dos fundamentos do Poder Aéreo.

As causas foram várias, mas o resultado foi que um planejamento inadequado,  nos investimentos e recursos industriais necessários para sustentar operações militares de longa duração e frente a uma alta taxa de atrito, nunca existiu para a Alemanha.

Em contra posição, a Royal Air Force - RAF estava muito bem preparada para defender a Grã Bretanha, apesar de sua doutrina focada no bombardeio estratégico. O Ministério da Aeronáutica da Inglaterra, que havia planejada uma rápida expansão da força, tinha absorvido e analisado todas as lições da 1ª Guerra Mundial e, em particular, compreendido o alto custo – em termos materiais e humanos – de se sustentar operações aéreas. 

Planejando e preparando-se tanto em termos econômicos como logísticos para a execução deste plano, o Estado Maior da RAF estabelecera os fundamentos do aumento do poder aéreo aliado ao longo da guerra. Isto não quer dizer que os planos pré-guerra fossem perfeitos. Na realidade, em termos táticos e operacionais, o plano da Luftwaffe possuía vantagens. Entretanto, utilizando os fundamentos corretos e estando preparada para aprender com as derrotas, a RAF colocou-se numa posição significativamente mais forte do que a Luftwaffe para combater na Batalha da Inglaterra.

Nada disso, entretanto, diminui a grande importância da tecnologia, das táticas, da liderança e da coragem individual dos pilotos, que determinaram o resultado final da batalha. Sem dúvida alguma, esses fatores continuarão a dominar os debates sobre a Batalha da Inglaterra, objetivando prever o futuro, muito mais do que eles dominaram nos últimos 60 anos. Mas a possibilidade da Luftwaffe obter a vitória, foi efetivamente compromissada pelos planos de pré-guerra que forneceram ao Comando de Caça da RAF vantagem quantitativa, meios de sustentar essa vantagem e derrotar seus inimigos.

Este artigo procurará analisar o papel desempenhado pela logística na Batalha da Inglaterra e como ela ajudou no resultado. Focaremos principalmente a aviação de caça empregada por ambos os lados. Foi nessa arena que a Luftwaffe precisaria vencer, de modo a obter superioridade aérea sobre o Sudeste da Inglaterra, e ao obter tal superioridade, derrotar a RAF.

As perdas

Quando a perspectiva de guerra tornou-se mais forte, a RAF voltou-se para a 1ª Guerra Mundial buscando alguns indicadores de como se preparar para ela. Enquanto reconheceu que a tecnologia tinha avançado muito desde 1918, analisou que os problemas básicos que enfrentaria, mesmo numa guerra moderna, seriam familiar, embora mais profundos. Em documento enviado pela RAF ao Royal United Services Institute em 1934, as dificuldades tecnológicas a serem enfrentadas num planejamento para uma futura guerra eram exploradas em detalhes, e em particular a questão de como conviver com as perdas. 

O coordenador do encontro foi Sir Robert Brooke-Pophan, que havia sido o responsável pelo desenvolvimento de um sistema altamente eficiente de logística empregado pelo Royal Flying Corps e pela RAF no front oeste. Uma das premissas básicas do documento enviado, dizia que a vida média de uma aeronave numa guerra era de dois meses, posição esta também sustentada por Sir Robert, quando referiu-se a taxa mensal de atrito de 45% sofrida pela RAF entre os meses de março e outubro de 1918.  As perdas só podiam ser sustentadas por três fatores: produção, reserva e manutenção. Avaliou-se então que, a indústria e as reservas poderiam suportar essa situação. 

Desse modo, para que a RAF pudesse entrar numa nova guerra seria necessário uma reestruturação e expansão da força, o aumento da produção industrial,  grandes depósitos de material bélico, aumento de pessoal técnico qualificado, ênfase na quantidade e não na qualidade (na realidade um equilíbrio entre produção e progresso contínuo), capacidade de sustentar uma guerra por longo período e um planejamento cuidadoso.

Essas informações públicas foram utilizadas pelo Estado Maior da RAF em seu Memorandun Nº 50, publicado em 1933, que forneceriam dados para cálculo do consumo e das perdas numa guerra. As perdas mensais para as aeronaves de caça engajados na defesa do território inglês foram estimadas em 100% e as perdas dos pilotos em 30%. Isso significava que para uma força de 50 esquadrões, as perdas mensais em aviões seria de mil aeroplanos, quando engajados em operações de defesa do território britânico. 

Assumindo que os depósitos de material bélico poderiam repor 50% dessas máquinas, a indústria teria que produzir um outro tanto, apenas para manter a RAF no mesmo nível operacional.  De modo a conviver com picos de perdas e inevitáveis atrasos na produção, as reservas deveriam durar pelo menos seis semanas (cerca de 1500 aeronaves). Finalmente, cerca de 300 novos pilotos por mês seriam necessários para repor as perdas humanas. Interessante notar que, antes da guerra, os planejadores da RAF só se preocupavam com o bombardeio estratégico e agora diziam que a defesa da pátria mãe era a principal missão da RAF e que ela teria que estar preparada pra tal.

O mais importante, ao reconhecer as perdas naturais que ocorreriam numa guerra futura, o Estado Maior da RAF promoveu fundamentos de um plano de expansão que, permitiria a RAF derrotar a Luftwaffe tanto em termos de disponibilidade como em sustentabilidade de aeronaves. Não é preciso dizer que a Luftwaffe falhou em reconhecer a importância das perdas, embora em seus planos de 1938 estivesse previsto uma taxa mensal de atrito de 50% em bombardeiros e caças, mas nada foi realizado até o início da guerra, no sentido de reposição das mesmas.

O rearmamento

Entre 1934 e 1938, oito programas foram implementados, no sentido de diminuir a distância entre a RAF e a Luftwaffe. Embora muitos desses programas falhassem, conseguiram equipar a Grã-Bretanha com uma força aérea de tamanho adequado para entrar na guerra em 1939, e suficiente para obter uma vitória importante em 1940. De um modo geral, esses programa forneceram a RAF equipamentos modernos, com suficiente reserva e com uma indústria capaz de sustentar as operações. Para o Comando de Caças, a intenção era a formação de 50 esquadrões de Spitfires e Hurricanes, até março de 1942, número este estimado o suficiente para defender a Inglaterra de um possível ataque alemão com dois mil bombardeiros. Na realidade, esse número foi alcançado em julho de 1940. 

Infelizmente, nenhum desses programas previa a questão de reparos e manutenções. Na realidade, o Estado Maior da RAF estava preocupado com a montagem de uma organização de alta capacidade de manutenção e reparos de guerra. Pouco era planejando em investimentos, enquanto Sir Edward Ellington permanecesse com Chefe do Estado Maior da RAF. Para ele não existiam reparos numa guerra. Quando Sir Cyril Newal tornou-se Chefe do Estado Maior, em setembro de 1937, chegou-se a conclusão que a RAF não possuía reservas nem uma organização por trás das unidades de primeira linha que pudesse suportá-la.

De modo a suprir esta necessidade, concordou-se em construir três grandes oficinas/depósitos administrados pela RAF (Sealand, St. Athan e Henlow) e três administrados por civis, com supervisão da RAF (Stoke, Abbotsinch e Burtonwood), com os três primeiros responsáveis por 25% dos serviços. Previa-se uma expansão das facilidades de reparos, suprimentos e armazenamento, conforme a guerra progredisse, chegando-se a um total de 300 unidades de manutenção, tanto na Inglaterra como no exterior, mas o início das hostilidades chegou antes.

A produção

A expansão da indústria aeronáutica britânica, em apoio ao rearmamento, foi uma imensa realização, na qual grandes obstáculos tiveram de ser superados. Talvez o desenvolvimento mais importante no planejamento de pré-guerra foi a introdução em 1938 do Programa Potencial de Guerra, cujo objetivo era instalar na Grã Bretanha uma capacidade de produção de duas mil aeronaves por mês, ao final do ano de 1941. 

Embora, este nível de produção só tenha sido atingido no final de 1942, a produção real sempre excedeu as metas. Vamos então comparar esses dados com a produção alemã no mesmo período. 

Enquanto os britânicos produziram 4.283 caças, entre Hurricanes e Spitfires, no ano de 1940, para uma previsão de 3.602, a Alemanha produziu 1.870 Bf 109 contra uma previsão de 2.412. Incrivelmente, a Alemanha não mobilizou sua indústria no início da guerra nem aumentou a capacidade da Luftwaffe de reparo e manutenção, para suprir esta deficiência. 

Em setembro de 1940, quando a taxa de atrito era muito elevada, a Grã-Bretanha produziu 467 Hurricanes e Spitfires, enquanto que a Alemanha produziu apenas 218 Bf 109. Como vemos na tabela abaixo, o desempenho relativo das indústrias aeronáuticas  britânicas e germânicas foi crítico tanto ao nível de produção como de sustentabilidade das unidades de combate.

Produção de Caças Monoplaces
Ano	Alemanha	Grã Bretanha
1939	1.541	1.324
1940	1.870	4.283
1941	2.852	7.064
1942	4.542	9.849
1943	9.626	10.727

A Batalha da França

O problema de perda operacional foi muito bem demonstrado durante a Batalha da França. De um total de 452 Hurricanes enviados (equivalente a dois meses de produção), apenas 66 retornaram à Inglaterra. Não menos do que 178 foram perdidos por abandonos ou falta de peças de reposição. Apenas uma pequena quantidade foi perdida em combates aéreos.

Essas perdas poderiam ter sido suportáveis e de algum modo, evitadas. As unidades de manutenção da RAF enviadas para a França não eram adequadas em muitos aspectos. Em 1934, fora decidido pelo Chefe do Estado Maior da RAF, tornar as unidades desdobradas auto-suficientes no caso de guerra, em vez de se ter uma central de manutenção móvel e de depósitos, como ocorrera na 1ª Guerra Mundial. 

O curso da guerra mostraria a solidez dessa decisão, que formaria na realidade, a base de um elevado sistema de auto-manutenção da Força Aérea Tática, por ocasião do Desembarque da Normandia. Mas naqueles tempos, os esquadrões enviados para a França ficaram desesperadamente com falta de recursos, veículos, peças de reposição e capacidade de reparar as aeronaves. 

A taxa de perda de equipamentos foi muito elevada para aquela que eles estavam preparados. Como resultado, inicialmente só puderam reparar dois Hurricanes por semana. Mais tarde, em junho, após muitos esforços, chegaram a oito caças por semana. Praticamente nenhum motor conseguiu ser reparado por falta principalmente de peças.

Tal experiência não foi única na RAF. A Luftwaffe também sofria com sua elevada taxa de atrito. Eric Bartel, que serviu como mecânico da JG 77 durante a guerra diz que após apenas 17 dias de combates, sua Staffel de 12 caças Bf 109, fora reduzida a, no máximo 6 máquinas, incluído as aeronaves de reserva, sendo que as perdas eram devidas a problemas mecânicos e desgaste normal, e não a ação inimiga.

A organização de manutenção da RAF

Com a expansão da RAF a partir de 1936, foi necessário uma mudança na política de manutenção das aeronaves. Antes desta época, cada esquadrilha de cada esquadrão possuía seu grupo de reparo e manutenção próprio. Esse sistema foi depois alterado e centralizado, onde cada duas esquadrilhas faziam a manutenção preventiva, enquanto que uma terceira fazia as inspeções e reparos maiores, de cada vez. Este sistema permaneceu sendo utilizado até o primeiro ano da guerra, mas a experiência durante a batalha da Inglaterra mostrou suas falhas.

Conforme as operações aéreas eram realizadas, os esquadrões iam sendo deslocados para diversas bases, e o resultado era que muitas vezes o mesmo esquadrão operava de três ou mais bases diferentes, dificultando a manutenção. Em dezembro de 1940, foi decidido transferir todo o pessoal de apoio e de manutenção para uma única unidade de manutenção, aumentando a mobilidade dos esquadrões do Comando de Caça. Esse esquema, com alguns refinamentos, permaneceu sendo utilizado até o fim da guerra.

Os reparos eram algo mais difícil de ser resolvido, e mesmo antes do início das hostilidades, ficou claro que a RAF não teria capacidade de gerenciar as demandas crescentes desse tipo de serviço. Como resultado, acordou-se a criação de uma Organização de Reparos (CRO), com pessoal civil, mas com supervisão da RAF. A CRO começou a funcionar em janeiro de 1940, e até o final daquele ano um total de 4.955 aeronaves haviam sido reparadas. No ano seguinte, os números foram um pouco maiores. Outras organizações semelhantes foram criadas para reparos nos motores e nas hélices.

Antes da expansão, as aeronaves de reserva, eram armazenadas nas próprias bases, onde deveriam ser utilizadas, mas o significante aumento do tamanho dessas reservas demandou também um aumento do tamanho dos depósitos. Planejou-se a construção de 24 Depósitos Centrais de Aeronaves (ASU), cada um com capacidade de 400 aeronaves e localizados, o mais próximos possíveis dos aeródromos, mas ao mesmo tempo, o mais afastado possível do continente europeu. 

Quando do início da 2ª Guerra Mundial, a RAF possuía cerca de 2.200 aeronaves espalhadas por 12 ASU. Em 1940 decidiu-se que grandes hangares armazenando considerável número de aeronaves apresentavam alto risco, e por isso as aeronaves foram dispersas o mais possível, ao mesmo tempo em que se reduzia o número de aeronaves em cada ASU para, no máximo 200. As ASU não só geriam a reserva estratégica de aeronaves, como também trabalhava diretamente com os fabricantes no sentido de levar até esses sugestões e modificações oriundas das unidades operacionais, e também implantar modificações necessárias. Por exemplo, em agosto de 1940, a Unidade de Manutenção Nº 19 localizada em St. Athan entregou 58 Hurricanes e recebeu 55, ficando com um total de 23 em estoque, de um total de 237 aeronaves armazenadas (19 tipos diferentes !!!). Do quarto trimestre de 1939 até o final de 1940, o total de aeronaves armazenadas em todas as ASU pulou de 3.600 para mais de 5 mil.

O sistema de manutenção e reparos da Luftwaffe

A Luftwaffe utilizou os meses de junho e julho de 1940 para repor as significantes perdas ocorridas, e em particular, para organizar seu sistema de logística de modo a suportar as operações dos novos aeródromos que ela utilizaria no norte da França. O sistema de manutenção era mais difícil de se improvisar. A manutenção do dia a dia era de responsabilidade dos mecânicos lotados em cada Staffel. Em operação, quando necessário, os reparos e substituições de maior monta (como por exemplo a substituição do motor Daimler-Benz 601 do Bf 109, após apenas 100 horas de uso), eram realizados pela seção de manutenção do Grupo. Trabalhos que durassem mais do que dois dias eram transferidos, quando possível, para Centrais regionais de Manutenção, baseadas em aeródromos maiores.

Neste estágio da guerra, essas centrais eram todas localizadas na própria Alemanha, e por isso muitas das aeronaves danificadas eram obrigadas a serem transportadas por consideráveis distâncias por rodovia ou ferrovia, para serem reparadas. A Luftwaffe não possuía nada equivalente as CRO inglesas, por isso muita discussão ocorreu no início do ano de 1938 entre Udet (Chefe do Suprimento e de Pesquisa da Luftwaffe) e Milch (Sub-chefe de Göering e Secretário da Força Aérea) sobre como aumentar a capacidade de manutenção da Luftwaffe de modo a apoiar as operações. O ponto de vista deste último era de que as campanhas seriam de curta duração e por isso as aeronaves danificadas poderiam ser reparadas na própria Alemanha, quando a vitória fosse alcançada, posição esta que acabou prevalecendo sobre o ponto de vista de Udet, que apoiava significativos investimentos em peças de reposição, ferramentas e facilidades. É uma temeridade a tentativa de comparação entre as decisões tomadas pela Luftwaffe e pela RAF, praticamente na mesma época, e dos resultados alcançados.

Em termos de qualidade e de qualificação profissional, a Luftwaffe era, com toda certeza, tão boa quanto a RAF. Entretanto, não estava organizada para o desgaste de uma guerra, nem possuía um sistema de manutenção preventiva adequado. Por exemplo, conforme a guerra foi progredindo, tornou-se evidente que para o pessoal de manutenção era difícil manter-se dentro de sua unidade original, como descobriu o Comando de Caças da RAF em 1940. Somente no final de 1944, é que a Luftwaffe introduziu as Companias Independentes de Manutenção, subordinadas ao aeródromo, e não mais a um particular Grupo, na tentativa de resolver este problema específico.

A Batalha

Durante os meses de junho e julho de 1940,  ficou óbvio para a Grã-Bretanha que o processo de paz estava distante, ao mesmo tempo em que os alemães reconheceram que a destruição da Royal Air Force era essencial, para que alcançassem seus objetivos estratégicos.  No dia 1º de agosto de 1940, Hitler emitiu a Diretiva Fundamental Nº 17 denominada Condução da Guerra Aérea e Marítima contra a Inglaterra. 

A Luftwaffe deveria empreender todos os seus esforços para derrotar a Royal Air Force no menor tempo possível. Os ataques deveriam ser direcionados principalmente contra as unidades aéreas, suas instalações e facilidades de apoio, bem como contra a indústria aeronáutica de modo a “estabelecer as condições necessárias para a conquista final da Inglaterra”. Para alcançar esses objetivos, a Luftwaffe contaria com 3.358 aeronaves, conforme tabela abaixo:

Ordem de Batalha da Luftwaffe – 10 de Agosto de 1940
	Previstos	Existentes	Disponíveis
Bombardeiros	1.569	1.481	998
Bombardeiros de Mergulho	348	327	261
Caças Monomotores	1.011	934	805
Caças Bimotores	301	289	224
Reconhecimento	246	195	151
Ataque	40	39	31
Patrulha	94	93	80
Total	3.609	3.358	2.550

Dos caças monomotores existentes na Luftwaffe, todos menos 150, seriam utilizados contra a Grã-Bretanha, com os demais permanecendo em outros teatros de operação, em especial na própria Alemanha, para defender o espaço aéreo alemão contra possíveis incursões do Comando de Bombardeiro da RAF.  Por seu turno, a RAF dispunha de 52 esquadrões de caças, entre Hurricanes e Spitfires, num total de 1.095 aeronaves. Assim, em termos de caças monomotores, as forças inimigas se equivaliam, embora o Comando de Caças da RAF estivesse em desvantagem, na razão de 1:3, em números globais.

Ordem de Batalha do Comando de Caças da RAF – 10 de Agosto de 1940
	Previstos	Existentes	Disponíveis
Hurricanes	723	721	656
Spitfires	366	374	334
Total	1.089	1.095	990

Esses números representam apenas, os valores que cada lado começou a batalha, sendo que, como esperado, o quantitativo de aeronaves realmente existentes variou ao longo daquele verão e outono, conforme as perdas ocorriam. Fica evidente que o Comando de Caças da RAF conseguiu manter seu poderio numérico, enquanto que a Luftwffe foi perdendo poder.

O que é mais interessante, é que as perdas operacionais do Comando de Caça foram significantemente maiores do que as sofridas pela Luftwaffe.  Assim, durante quatro meses, de julho a outubro, o Comando de Caças perdeu mais de 900 Hurricanes e Spitfires em operação, quando comparado com os 600 Bf 109 da Luftwaffe.

Claro, que perdas operacionais não mostram tudo o que aconteceu, já que excluem os acidentes e as demais perdas. Mas a determinação da verdadeira taxa de atrito (aeronaves destruídas mais as danificadas), dos caças monomotores durante a Batalha da Inglaterra não é de fácil obtenção. O conceito varia de força aérea para força aérea, e por isso alguma interpretação se faz necessário.

No auge da Batalha da Inglaterra, a perda em Hurricanes e Spitfires do Comando de Caças era maior do que 180% do total de perdas operacionais, comparada com 140% dos Bf 109 da Luftwaffe. Esses números mostram que o Comando de Caças da RAF sofreu perdas muito maiores do que as esperadas, enquanto que a Luftwaffe sofre perdas menores do que as esperadas, mesmo que saibamos que para os Bf 109, era muito mais difícil retornar ao seu aeródromo de origem. Quando comparamos as perdas operacionais, como uma proporção das perdas totais, esta disparidade torna-se ainda mais clara. Enquanto que a distância de suas bases e a travessia do Canal da Mancha pode justificar parte desta diferença, parece-nos que o atrito sofrido pela Luftwaffe foi muito maior (cerca de 20 a 25% a mais), do que os registros indicam.

Um outro indicador a ser utilizado é o que denomina-se disponibilidade. Os dados do Comando de caças da RAF foram obtidos de documentos de pós-guerra, produzidos em 1945. Os valores parecem ser mais elevados do que o obtido de outras fontes. Outros documentos informam que a disponibilidade no início da guerra era de 70%, crescendo até 80% em novembro de 1939, caindo para 76% em julho de 1940 e subindo novamente para 80% em setembro, e permanecendo neste nível até o final do ano. A conclusão a que chegamos é que a disponibilidade do Comando de Caças da RAF, durante a batalha da Inglaterra, oscilou entre 80 e 90%.

Os dados da Luftwaffe, obtidos de seus registros, indicam que a disponibilidade de caças monoplaces, no início da Batalha da Inglaterra, começou um pouco maior do que 80%, caindo para cerca de 70% naquele outono. Esses números também são mais elevados do que os obtidos de outras fontes, sendo que algumas fontes indicam que a disponibilidade dos Bf 109 pode ter chegado até 40% em outubro de 1940. Se, como discutido anteriormente, as perdas totais foram mais elevadas do que os dados disponíveis, então a disponibilidade deve ter caído a esses níveis.

Não se tem dúvidas do seguinte: o Comando de Caças da RAF, diferentemente da Luftwaffe, teve maior disponibilidade de seus caças do que a Luftwaffe.

Implicações Operacionais

As implicações operacionais da permanente taxa de declínio da disponibilidade de caças Bf 109 foi significante, para não dizer, crucial. A experiência logo demonstrou que somente o Bf 109 poderia proporcionar proteção adequada aos bombardeiros, e que de um modo geral, para cada bombardeiro deveria haver de 2 a 3 caças na escolta. Com cerca de 600 a 700 caças disponíveis diariamente para operações ofensivas, a força de ataque de bombardeiros da Luftwaffe, estaria então, limitada a não mais do que 250 a 300 bombardeiros, para uma força total disponível de 1.800, ou seja, o número de caças Bf 109 disponíveis, determinava a capacidade ofensiva diária da Luftwaffe.

Embora grande ênfase tenha sido dada no passado à pouca disponibilidade de pilotos do Comando de Caças da RAF, a Luftwaffe sofreu muito mais com este problema. A perda de pilotos do Comando de Caças da RAF, atingiu níveis de 20% nos meses de Agosto e Setembro, mas com cerca de 260 pilotos inexperientes sendo entregues por mês pelas Unidades de Treinamento Operacionais, a situação não era tão desesperadora assim. 

De fato, o Comando de Caças da RAF começou a Batalha da Inglaterra com uma certa vantagem sobre a Luftwaffe, vantagem esta que foi se ampliando ao longo daqueles meses. A causa era a negligência sistemática da Luftwaffe no treinamento, uma fraqueza crônica que só foi piorando ao longo da guerra.

Em termos operacionais, o Comando de Caças da RAF superou, e muito, o desempenho da Luftwaffe. Uma comparação das missões de caça voadas em cada semana de guerra pelas duas forças (figura 9), mostra que em certas épocas a RAF foi capaz de realizar quatro vezes mais missões do que a Luftwaffe. Mesmo no auge da Batalha da Inglaterra, os caças Hurricanes e Spitfires voaram mil missões por semanas a mais do que os Bf 109 da Luftwaffe.

O Comando de Caças possuiu uma clara e crescente vantagem de caças monoplaces conforme a Batalha da Inglaterra progredia, mesmo considerando a elevada taxa de atrito de aeronaves e pilotos. Então, como isto foi obtido?

Balanço da Produção

A resposta mais óbvia para a pergunta anterior é que as perdas nunca foram maiores do que a produção. As entregas aos esquadrões operacionais sempre excederam às perdas durante a batalha. Isto disfarça, entretanto, o papel crucial exercido pelas CRO. Enquanto que os esforços da indústria aeronáutica foram vitais para a manutenção do poderio das unidades de combate, os reparos representaram 40% das aeronaves recebidas pelos esquadrões operacionais.

No pico da Batalha da Inglaterra, as CRO conseguiam realizar uma manutenção completa dos caças em menos de seis semanas, enquanto que a Luftwaffe não tinha a mesma capacidade. De fato, até o final de 1942, os reparos não eram maiores do que 25% da produção. A Alemanha havia entrado na guerra com 900 aeronaves em reserva, quantidade esta equivalente a 25% do total da força de primeira linha, comparada com as 2.200 aeronaves inglesas, correspondente  a 115% da força de primeira linha da RAF.

Deste modo, a relativa modesta reserva da Luftwaffe foi rapidamente consumida pelo atrito operacional. As reservas do Comando de Caças da RAF encolheram muito após julho de 1940, mas não desaparecerem, e ao final do ano já retornavam ao nível anterior.

Talvez o melhor indicador seja a comparação do balanço mensal entre perdas e produção (incluindo as aeronaves em reparos). Tanto o Comando de Caça da RAF como a Luftwaffe experimentaram balanço negativo de caças monoplaces durante o mês de agosto. Contra um total de 594 Hurricanes e Spitfires perdidos, a produção e a manutenção só repuseram 527 aeronaves, com a diferença sendo obtida das reservas imediatas.

Por seu lado, a Luftwaffe perdeu mais de 300 caças Bf 109, contra uma produção de apenas 173 aeronaves. A manutenção e as reservas supriram a diferença, mas essas fontes estavam próximas ao seu limite. E mais importante, enquanto o Comando de Caças da RAF rapidamente recuperava o balanço positivo em cerca de 50 aeronaves por mês, já em setembro, a Luftwaffe levou dois meses para alcançar essa situação.

Em outubro, após três meses de perdas constantes, o Comando de Caça da RAF conseguiu atingir 98% da dotação prevista, valor este um pouco maior do que quando do início da batalha da Inglaterra. Em comparação, a força de caças da Luftwaffe havia saído de 95% para 82% da dotação prevista (figura 14). Sem considerar as reservas, a principal explicação para tal fato era que a indústria aeronáutica britânica produzia duas vezes mais caças monoplaces que a indústria alemã. Se considerarmos as reservas, esse número pula para próximo a três.

Logística como objetivo

Se o Sistema de Logística da RAF foi fundamental para a manutenção de seu poderio operacional, surge a seguinte pergunta: Porque a Luftwaffe não atacou tão importante alvo com mais intensidade? A resposta tem duas partes. A primeira diz respeito à falha do Serviço de Informações Alemão que subestimou o poderio do Comando de Caças da RAF, e a segunda diz respeito a falha do pensamento logístico da Luftwaffe. Outro fator que colabora na resposta, foi a rápida destruição das forças aéreas polonesa, norueguesa, holandesa, belga e francesa, que forneceu um indicativo de que a RAF também seria destruída do mesmo modo.

Embora os ataques fossem realizados contra aeródromos do Comando de Caças e contra alguns depósitos e unidades de manutenção, nunca o foram com a freqüência, determinação e intensidade adequada. Os ataques realizados contra a fábrica de Spitfires em Southampton, embora eventualmente tenha paralisado a produção, não foi parte de um plano coordenado e não teve efeito algum na entrega de novas aeronaves, nem no reparo de outras. Na realidade, a dispersão das facilidades industriais inglesas tornava esse tipo de ataque inútil. 

Foi essa opinião, na cabeça de alguns dos oficiais graduados da Luftwaffe que fez com que esses ataques não continuassem a serem realizados. Não temos chance de destruir os caças ingleses no solo. Temos que forçar suas últimas reservas a nos combaterem no ar. Esse era o pensamento alemão. A falha em compreender a complexidade e o poderio do Sistema Logístico da RAF, e o otimismo nos números de aeronaves abatidas, fez com que a Luftwaffe tomasse uma decisão errada no início de setembro, qual seja, a suspensão dos ataques contra aos aeródromos do Comando de Caças da RAF e a concentração dos mesmos contra a capital inglesa - Londres – acreditando que restavam apenas alguns poucos caças na RAF para evitar a vitória final da Luftwaffe.

Conclusão

A Batalha da Inglaterra foi essencialmente um desafio de perdas materiais, que testou o sistema logístico das duas forças aéreas envolvidas, bem como os pilotos individualmente, as tecnologias e as táticas operacionais. Foi um teste de resistência, e um inexorável e desgastante conflito aeronáutico bem distante da imagem popular de uns poucos contra muitos. Produção, armazenamento, manutenção e perdas não são fatores glamurosos perante os olhos do público, como são os atos de heroísmo de pilotos, mas foram tão importantes quanto.

Embora o total de perdas de Hurricanes e Spitfires aproxime-se de 3 mil unidades, foram entregues aos esquadrões, neste mesmo período mais de 3.500 caças. O poderio do Comando de Caças foi capaz, entretanto, de crescer de 500 Hurricanes e Spitfires em janeiro de 1940 para mais de mil em agosto.

Mesmo assim, sem as unidades de manutenção e reparos, as perdas (que podiam chegar a mais de 50% por mês) teriam rapidamente enfraquecido os esquadrões operacionais. Se este declínio não aconteceu, foi graças ao Estado Maior da RAF, que antes da guerra, compreendeu o sentido do atrito natural do poder aéreo, mas também, que disponibilizou recursos e facilidades necessárias para que o Comando de Caça estivesse preparado para a mesma. A realização é ainda maior, pois determinou o fracasso desses princípios na Luftwaffe.

Durante o ano de 1940, embora a dotação de caças monomotores da Luftwaffe tenha diminuído pouco, a superioridade numérica sobre o Comando de Caças da RAF foi perdida. Com a produção, as perdas e a dotação balanceadas, fica claro que a Luftwaffe possuía pouca reserva e baixa capacidade de manutenção, sem habilidade de conviver com o atrito, e conseqüente e inevitável declínio da capacidade de operação de suas unidades.

Os ataques a meia força contra a indústria aeronáutica inglesa, contra os depósitos de aeronaves e contra os aeródromos do Comando de Caças da RAF refletem não apenas uma fraqueza da inteligência, mas também uma visão errada da logística numa guerra de atritos.

A Batalha da Inglaterra foi um desafio que a Luftwaffe não estava preparada nem do tipo de guerra que já havia enfrentado. Criada como um instrumento estratégico, a Luftwaffe havia se tornado uma excelente arma tática. Entretanto, a expectativa de uma guerra curta, significava que não haveria necessidade de recursos industriais nem de planejamento logístico para sustentar as operações. Essas falhas nunca foram reparadas, e juntamente com o enorme poderio de recursos aliados, em especial no que diz respeito a força aérea, levariam-na ao colapso.

Foi a criação de uma força estratégica de defesa, na forma do Comando de Caças, com equipamento necessário, organização e recursos, suportada por um sistema de logística efetivo, que derrotou a Luftwaffe. A vitória do Comando de Caças da RAF foi fundamentada na visão, determinação e muito trabalho de planejamento ocorrido antes da guerra.

O Poder Aéreo Argentino na Guerra das Malvinas/Falklands #

Uma Visão Operacional

Dr. James S. Corum

A Guerra das Malvinas/Falklands de 1982 é, ainda hoje, especialmente notável para os homens de Força Aérea. A batalha decisiva, que na ocasião selou o destino daquelas ilhas, foi travada em pleno espaço aéreo. De fato, a guerra no solo foi tão somente um ato complementar. Se a Marinha Inglesa não tivesse sido capaz de neutralizar os ataques aéreos argentinos e de proteger a sua própria Esquadra, o desembarque de tropas inglesas nas Malvinas/Falklands teria sido impossível. Sem o controle do espaço aéreo, os argentinos, inevitavelmente, iriam ter suas tropas (que dependiam do transporte aéreo entre o continente e as ilhas) isoladas e obrigadas a se render.

Esta guerra colocou frente a frente duas forças aéreas, modernas e competentes, e duas forças aeronavais sendo empregadas uma contra a outra. Realmente, na ocasião, a Força Aérea Argentina era considerada a melhor, dentre as demais, na América do Sul. Era a primeira guerra da Argentina após mais de um século de paz e seria a sua grande oportunidade para que viesse a ser considerada, internacionalmente, uma importante potência militar. É notável que o maior peso dos combates, durante seis semanas da guerra, tenha recaído sobre suas unidades aéreas, as quais infligiram sérios danos e perdas às forças britânicas, muito embora, em terra, as baixas inglesas tivessem sido bem inferiores ao enfrentar as tropas argentinas, muito mais numerosas.

Este artigo tecerá considerações sobre o desempenho e a eficiência tática e operacional das unidades aéreas argentinas durante o conflito. Diversos aspectos serão abordados, incluindo os efeitos que as decisões estratégicas da Junta Argentina causaram nas operações aéreas, os problemas de comando no nível operacional e, ainda, como o treinamento, os equipamentos empregados e a forma de organização adotada influenciaram na condução das operações de combate.

Primeira fase: a Argentina  ocupa as ilhas Malvinas/ Falklands.  A Força Aérea Argentina entra em prontidão  para a guerra. Período: 2 a 30 de abril de 1982

O ato de enviar uma força militar para ocupar as ilhas Malvinas/Falklands, no dia 1º de abril de 1982, foi decorrente, aparentemente, de uma decisão intempestiva tomada pela Junta Militar que governava o país. As Malvinas/Falklands haviam se tornado um problema sensível desde 1830, quando a Inglaterra ocupou-as de uma forma evidentemente ilegal.

Negociações entre os dois países estavam em curso, contudo a Junta temia que os ingleses enviassem forças militares para as ilhas depois da ocorrência de um incidente com um barco pesqueiro argentino nas, também disputadas, ilhas Geórgia do Sul. Antevendo a oportunidade de agir antes que os ingleses enviassem suas forças, em março de 1982 a Junta Argentina determinou a invasão e a ocupação das ilhas.

A 1º de abril, uma tropa argentina composta por 500 homens desembarcou e rapidamente capturou os 84 militares da guarnição de Fuzileiros Navais (Royal Marines) destacados em Port Stanley, passando a ser denominado Puerto Argentino pelos invasores. Naquela ocasião, a Junta esperava abrir negociações que permitissem aos ingleses uma oportunidade para que a soberania das ilhas voltasse a ser transferida para a Argentina. As Malvinas/Falklands resumiam-se, em termos de habitantes, a uma pequena colônia com uma população aproximada de duas mil pessoas, composta por simples e rudes pastores de ovelhas e suas famílias. 

Na realidade, o domínio das ilhas representava um interesse de caráter estratégico para a Inglaterra, muito embora a manutenção de sua colônia acarretasse um peso a mais na carga tributária do contribuinte inglês. Mesmo assim, para surpresa da Junta, a Grã-Bretanha respondeu com um ultimato para que a Argentina se retirasse imediatamente das ilhas, em tom de uma clara ameaça de guerra. Quando a Argentina rejeitou as exigências da Primeira-Ministra Margareth Thatcher, o governo britânico anunciou que as ilhas seriam retomadas à força e iniciou uma mobilização, em grande escala, para organizar uma força-tarefa naval e uma força terrestre com a missão de invadi-las.

O Governo Argentino, embora dirigido por militares profissionais, acreditava que a ocupação das Malvinas/Falklands seria interpretada, pela Inglaterra, apenas como um fato político, ou mesmo, como um recurso diplomático de última instância, e nunca como um ato de guerra. Em verdade, a Junta estava tão certa de que a Inglaterra aceitaria o evento como um assunto encerrado, que nenhum plano a priori foi elaborado e que nenhuma medida especial foi tomada com o propósito de defender as ilhas e de repelir um possível ataque de uma força-tarefa britânica.

Assim, diante do fato de que uma poderosa força-tarefa estava sendo mobilizada pelos ingleses, devendo chegar às Malvinas/ Falklands em três ou quatro semanas, as Forças Armadas Argentinas viram-se obrigadas a alinhavar uma força improvisada e criar um plano de emergência para defender as ilhas. Seria, em verdade, uma guerra sem preparo antecipado, para a qual os combatentes seriam chamados por uma convocação do tipo “apresente-se como estiver”.

Organização do Comando

Diante de uma guerra iminente, a Junta estabeleceu uma complicada estrutura de comando para dirigir as operações de combate. Foi criado um Comando do Teatro de Operações do Atlântico Sul (TOAS), confiado ao Vice-Almirante Juan Lombardo, sob o qual foram subordinadas as guarnições militares nas Malvinas/Falklands e as unidades navais da Marinha Argentina. As unidades do Exército, da Força Aérea e da Marinha, que foram desdobradas para as Malvinas/ Falklands (cerca de 10.000 homens no final de abril), passaram ao comando do General-de-Brigada Mario Benjamin Menendez. 

No dia 5 de abril, o Quartel-General de Operações da Força Aérea (que pertencia ao Comando Aéreo Estratégico do TOAS) criou uma força especial denominada Fuerza Aérea Sur (FAS) a ser comandada pelo Brigadeiro (da Força Aérea) Ernesto Horacio Crespo, a quem foi confiada a nata das forças de ataque aéreo argentinas com a principal missão de atacar a Esquadra Britânica. O Brigadeiro Crespo, até então Comandante da 4ª Brigada Aérea, possuía uma elevada experiência, tanto como piloto quanto como comandante. A FAS foi subordinada diretamente à Junta Militar, fora da cadeia de comando do TOAS, embora fosse prevista uma coordenação de esforços com os demais comandos, o que não vinha a ser, necessariamente, uma estrutura de comando eficaz para conduzir tanto a estratégia de emprego quanto as próprias operações em si.

A Força Aérea Argentina e a Força Aeronaval da Marinha Argentina

Os argentinos possuíam, considerando-se os padrões de potência de nível intermediário, uma força aérea grande, relativamente moderna e eficiente. A Fuerza Aérea Argentina (FAA) era dotada de alguns aviões de primeira linha em âmbito mundial, incluindo os interceptadores Mirage III. A Força Aeronaval da Marinha (FAM) encontrava-se em processo de aquisição, da França, de um esquadrão de caças Super Étendard. 

Na década anterior, a FAA havia adquirido o Mirage 5, fabricado por Israel (denominado Dagger), um avião supersônico mach 2, eficiente tanto nas missões ar-ar, quanto nas missões de ataque a alvos de superfície.

A principal aeronave de ataque da FAA e da Marinha Argentina era o A-4 Skyhawk (somando algumas dezenas), adquiridos como excedentes de inventário da Marinha Americana. Os A-4 eram antigos (construídos na década de 60), mas ainda em bom estado de conservação e em boas condições operacionais. Em 1982 eles ainda eram empregados por muitas forças aéreas no mundo. Naquela época, as unidades aéreas dos Fuzileiros Navais Americanos (USMC) ainda os possuíam em seus inventários, sendo muito apreciados por sua agilidade, resistência e precisão nas missões de bombardeio picado.

É importante realçar que a FAA, diferentemente da Royal Air Force (RAF) e da Força Aeronaval Britânica, não possuía bombas de precisão com sistemas de autodireção (“precision-guided bombs”). Todas as bombas empregadas pelos argentinos eram do tipo convencional (“dumb bombs”), que dependiam, essencialmente, da habilidade do piloto, no momento do lançamento, para atingir o respectivo alvo.

A FAA possuía, ainda, 8 velhos bombardeiros Canberra, uma pequena força de transporte e vários esquadrões de IA-58 Pucará. O Pucará era o orgulho da indústria aeronáutica argentina, projetado e fabricado no país. Era um avião de ataque leve, bimotor turbohélice, para ser empregado em missões contra insurgentes. Era capaz de receber um canhão de 30mm e diversos tipos de bombas. Vagaroso mas robusto, possuía a vantagem de operar em pistas curtas e não preparadas. 

A Força Aeronaval da Marinha (FAM) contava com alguns jatos de treinamento Aeromacchi 339, que poderiam receber a configuração de caça leve de ataque a alvos na superfície. Tanto a FAA quanto a FAM possuíam, em suas bases, uma boa infra-estrutura de manutenção de aeronaves, contando também com pilotos muito bem treinados.

No papel, a FAA parecia formidável. Contudo, possuir uma força aérea moderna, atualmente, significa tomar uma decisão que envolve gastos e recursos extremamente elevados. Assim, os países menores, por limitações econômicas, procuram dimensionar o tamanho de suas forças em função das prováveis ameaças. No caso particular da Argentina, o provável inimigo, na ocasião, seria seu antigo rival, o Chile (que também possuía uma força aérea moderna e respeitável). 

Estas duas nações disputavam a posse do Canal de Beagle, no extremo sul do continente, e por várias vezes estiveram na iminência de uma guerra. Em 1978, o aumento das tensões levou a Argentina a entrar em pleno estado de alerta militar. Por décadas, a FAA vinha preparando-se para uma guerra contra o Chile, na qual, a maioria das missões consistiria em vôos de pequeno alcance, partindo de bases próximas à longa linha de fronteira entre os dois países. Assim, suas unidades de ataque estavam treinadas para prestar apoio aéreo aproximado às tropas que estariam lutando no solo.

A FAA nunca havia imaginado a possibilidade de se engajar em um conflito aeronaval no qual tivesse que combater o inimigo a distâncias tão grandes de suas bases aéreas, e mais, que este inimigo viesse a ser uma potência da OTAN, dona de meios e de uma tecnologia muito superior. A FAA contava apenas com duas aeronaves de reabastecimento em vôo (KC-130 Hércules) para apoiar a própria FAA e também a FAM. Enquanto os A-4 Skyhawk eram equipados com sistema de reabastecimento em vôo, os Mirage III e os Dagger não possuíam esta capacidade, limitando-os drasticamente nas missões de ataque a alvos de superfície e em missões de cobertura. Outro problema era a falta de reconhecimento a longa distância. As únicas aeronaves capazes de cumprir esta missão eram dois velhos P-2 Netuno, com motores a hélice, da FAM.

A FAA encontrava-se, também, muito atrasada em certas áreas fundamentais como, por exemplo, sistemas de navegação. Havia a previsão de que os A-4 recebessem o Sistema Ômega 8, de navegação a longa distância, mas, em abril de 1982, somente um terço da frota havia sido modificada. 

A maior deficiência na Força Aérea, entretanto, recaía em seus armamentos. A sua principal arma para o combate ar-ar era o míssil francês Matra-530 de autodireção infravermelha. Para a época, era ainda bem adequado, possuindo um alcance de 6 milhas.Entretanto, sendo ainda um míssil ar-ar de primeira geração, ele possuía um estreito campo de “visão” (de 30 a 40 graus) e o seu sensor infravermelho, por limitação de capacidade (em termos de campo de visão e de sensibilidade), só conseguia “adquirir e locar-se” em um alvo designado se o caça que o levava se aproximasse diretamente por trás do inimigo. 

Já os caças Harrier da Marinha Inglesa e da RAF, que a FAA teria de enfrentar, eram armados, cada qual, com 4 mísseis americanos AIM-9L Sidewinder, infravermelhos, de uma inteira geração acima dos Matra, possuindo um largo campo de “visão” (de 90 a 120 graus) e dotados de um sensor (infravermelho) de calor muito mais sensível, que permitia “locar-se” até em uma fonte de calor gerada pela fricção do ar com a superfície frontal do avião inimigo em vôo. Em resumo, o piloto do Harrier não precisaria estar diretamente atrás do oponente para executar um lançamento mortal, podendo até mesmo obter sucesso lançando o Sidewinder numa situação de combate face a face com o inimigo.

O Brigadeiro Crespo começou, imediatamente, a organizar e a preparar sua força de ataque. Com poucas semanas disponíveis ele passou a treiná-la incansavelmente. A Marinha Argentina colocou à disposição da FAA, para treinamento dos Dagger e A-4, um destróier moderno, da Classe 42, com um sistema atual de mísseis contra alvos aéreos e um sistema de radares similares aos usados pelos navios da Marinha Inglesa. Os Skyhawk e Dagger simulavam corridas de bombardeio contra o destróier, enquanto este simulava uma defesa com mísseis e executava manobras evasivas. Os resultados não foram animadores. A Marinha estimou que os pilotos da FAA teriam uma probabilidade de 50% de serem abatidos nos ataques aos navios britânicos.

Ainda durante os treinamentos, a Fuerza Aérea Sur (FAS) desdobrou seus aviões para quatro bases aéreas, das quais eles podiam atacar o inimigo próximo às ilhas Malvinas/ Falklands. Eram elas, de sul para norte, com respectivas aeronaves:

Río Grande	–– 437 milhas náuticas (nm) de Port Stanley-: 10 Dagger (6º Gp de Caça) – 4 Super Étendard (2º Esqd de Caça da Marinha) / 8 A-4Q Skyhawk (3º Esqd. de Caça da Marinha).
Río Gallegos	–– 500 nm de Port Stanley-: 24 A-4B (5º Gp de Caça) / 10 Mirage III (8º Gp de Caça)
San Julian	–– 10 Dagger (6º Gp de Caça) / 15 A-4C (4º Gp de Caça)
Comodoro Rivadavia	–– 500 nm de Port Stanley-: 1 Dest de Mirage III do 8º Gp de Caça / 20 Pucará (4º Gp de Ataque).
Base Aeronaval de Trelew	–– 8 Canberra (2º Gp de Bombardeiros) que podiam alcançar as Malvinas/ Falklands.

Ao todo, a FAS possuía aproximadamente 110 aeronaves de combate baseadas no continente, incluindo os Pucará, além de mais 12 aeronaves de ataque da Força Aeronaval.

Durante a campanha, a Junta tomou decisões estratégicas e operacionais sobre a defesa das ilhas sem consultar os Comandantes das Forças Armadas ou, aparentemente, sem realizar um sério Exame de Situação. À época da invasão, ficou bem claro que os ingleses iriam entrar em combate e, em conseqüência, a Junta começou a reforçar as guarnições militares nas Malvinas/ Falklands. 

No dia 9 de abril, o Presidente e Comandante do Exército, General Leopoldo Galtieri, sem qualquer consulta aos Estados-Maiores das Forças Armadas ou aos oficiais responsáveis pela defesa das ilhas, determinou que toda a 10ª Brigada Mecanizada fosse para lá desdobrada. No dia 22 de abril, após visitar as Malvinas/Falklands, Galtieri ordenou que a 3ª Brigada do Exército fosse também desdobrada. 

No final de abril, cerca de 10.000 militares argentinos estavam distribuídos pelas ilhas, estando o grosso da força (7.000 homens) concentrado em seu lado leste (chamada de Soledad, pelos argentinos), nas vizinhanças de Port Stanley. O reforço da ilha tornara-se um problema complicado, diante do bloqueio naval imposto pela Grã Bretanha, empregando 3 submarinos nucleares de ataque da Marinha Inglesa, desdobrados para o Atlântico Sul. A Argentina não mais ousaria enviar, por mar, nenhum tipo de reforço ou de suprimento diante de tal ameaça. Assim, desde o início, as forças argentinas nas ilhas tornaram-se dependentes do transporte aéreo prestado pela FAA.

Com relação a este aspecto, o primeiro problema recaía no comprimento da pista de pouso do aeródromo de Port Stanley, a única, nas ilhas, que possuía um piso com compactação adequada. Ela era relativamente curta (1.350 metros), própria para aviões turbohélice de transporte civil e para aeronaves como o C-130 Hércules, com capacidade para pouso em pistas curtas. De qualquer forma, nenhum jato civil de grande porte ou aeronave militar de alta performance, poderia operar de Port Stanley. Assim, todo o esforço argentino, relativo a ressuprimento logístico ou a qualquer outro tipo de reforço ou evacuação, passou a depender de uma única e pequena pista.

A FAA possuía uma pequena força de transporte composta por 7 C-130 e uns poucos Fokker F-27, bimotores de transporte leve. Cada aeronave, de companhia aérea nacional, que fosse capaz de pousar em Port Stanley, foi requisitada para transportar as tropas e os equipamentos que o Gen Galtieri havia, irrefletidamente, decidido enviar para as ilhas. A força de transporte da FAA, dentro de suas limitações, atuou extremamente bem.

O esforço de transporte da FAA em apoio às forças nas ilhas permaneceu até o último dia da campanha. Entretanto, uma pequena força de transporte, limitada por uma única e curta pista de pouso, restringiu drasticamente as forças que poderiam ter sido levadas para as ilhas. A 10ª Brigada Mecanizada foi enviada para as Malvinas/Falklands sem o seu grupo de artilharia e sem as suas viaturas. Em verdade, todas as unidades do Exército desdobradas (após a invasão, todas foram transportadas por aviões) puderam levar, tão somente, armas e veículos leves. A maioria dos equipamentos foram deixados para trás, em suas bases de origem.

Meios aéreos consideráveis foram também desdobrados para as Malvinas/Falklands e colocados sob o comando do Gen Menendez, e não sob o comando da FAS. Deles constavam 19 helicópteros, das 3 Forças Armadas, a maioria para cumprir missões de reconhecimento e de transporte de tropas; 24 Pucará do 3º Grupo de Ataque, levados em abril; 6 aviões de ataque leve, Aeromachi 339, e 6 T-34B Mentor. O Aeromachi, por ser a reação, foi colocado em Port Stanley, único aeródromo a possuir uma pista pavimentada. Os Pucará, construídos para operar em campos não preparados, foram, em sua maioria, enviados para uma pequena pista de grama em Goose Green –– um lugar sem recursos, que se transformava em pântano após qualquer chuva. Alguns Pucará, usados para transporte leve, e 6 T-34, foram colocados na ilha Pebble, em uma pista pequena, suja e de operação cuidadosa.

Segunda fase: o início dos  combates. Período: 1º a 20 de maio de 1982

Operações Aéreas: o primeiro dia

Os primeiros disparos da guerra ocorreram a 1º de maio. O primeiro escalão da força de invasão britânica chegou às águas das Malvinas/ Falklands, posicionando-se a, aproximadamente, 70 milhas a leste de Port Stanley. A Força-Tarefa Britânica (British Task Force –– BTF), sob o comando do Almirante John Woodward, era composta por dois navios-aeródromos leves (NAeL) denominados HMS Hermes e HMS Invincible, cerca de 20 destróiers e fragatas e, ainda, navios de transporte de tropas e de apoio, tendo a bordo uma brigada de infantaria completamente equipada. Cada NAeL transportava aviões Harrier e helicópteros. 

Ao todo, o primeiro escalão da BTF era composto por 65 navios protegidos por um conjunto de modernos radares e sistemas de mísseis antiaéreos, incluindo o novo Sea Dart (eficiente para longo alcance e elevada altitude), o Sea Wolf (contra ameaças a baixa altitude) e um conjunto de artilharia de cano, de 20 e 40 mm, para defesa a curta distância. 

Contudo, a principal arma britânica, tanto de ataque quanto de defesa, durante a maior parte da campanha, consistiu na força de 21 aeronaves Harrier. A pequena força de caças Harrier da Real Marinha Inglesa, que equipavam a BTF, seria em breve reforçada com 14 Harrier da Royal Air Force (RAF), que chegariam transportados por dois grandes navios cargueiros, o Atlantic Conveyor e o Atlantic Causeway, em cada qual havia sido instalado um convés de vôo para operações de decolagens e pousos verticais. Mais tarde, 4 Harrier voaram direto da Ilha Ascensão até a Esquadra, realizando vários reabastecimentos em vôo, sendo este o último reforço recebido na campanha. O Harrier era um avião bem mais moderno do que qualquer outro voado pela FAA e, embora possuísse um curto raio de ação, ele era capaz de sobrevoar a Esquadra por 40 a 60 minutos, realizando missões de Patrulha Aérea de Combate (PAC), o que representava uma significativa vantagem sobre os aviões de ataque argentinos que dispunham, na melhor situação, de poucos minutos para identificar os alvos e combater o inimigo.

Durante o dia, a Marinha Britânica procurava manter uma PAC de 2 Harrier sobre a Esquadra, equipados com os letais AIM9-L. Porém, o pequeno número de Harrier disponíveis dificultava a missão de defender a Esquadra. Enquanto isto, os argentinos torciam por coincidir o momento em que seus aviões atacavam os navios, com o momento em que os Harrier executavam missões diversionárias ou se encontravam pousados nos decks para reabastecimento.

Voltando aos acontecimentos de 1º de maio, os combates tiveram início quando um bombardeiro Vulcan de longo alcance decolou da Ilha Ascensão, a milhares de milhas distante e, antes da alvorada, bombardeou o aeródromo de Port Stanley, abrindo crateras na pista e danificando algumas instalações de apoio. Pouco tempo depois, após as 8 horas da manhã, 10 aviões Harrier, empregando bombas e canhões, atacaram os aeródromos de Goose Green e de Port Stanley, em bombardeio a baixa altitude. Uma bomba atingiu um Pucará no solo, matando o piloto e a equipe de pista que o apoiava. Dois outros mais, pelo menos, foram também danificados e ambos os aeroportos foram moderadamente atingidos. 

A artilharia antiaérea argentina (AAA) foi intensa e as tropas animaram-se com as declarações de que, no mínimo, 4 Harrier (que haviam atacado Port Stanley), teriam sido atingidos e caído no mar. Na realidade, apenas um deles fora atingido, sem gravidade, por um projetil de 20 mm, havendo sido reparado em aproximadamente duas horas após o pouso. O bombardeio a Port Stanley foi reforçado por 3 navios de guerra que, posicionados a 6 milhas da costa, atiraram com seus canhões nas instalações do aeródromo.

A Fuerza Aérea Sur (FAS), ciente da Esquadra Britânica em águas das Malvinas/ Falklands, passou a enviar sucessivas formações de aviões de ataque, protegidos por interceptadores, para atacar os navios ingleses. A FAS possuía limitações que lhe negavam a opção de lançar uma grande força de ataque, que lhe permitisse usar a vantagem numérica de aeronaves, para sobrepujar as defesas inglesas. Para levar uma tonelada de bombas (4 bombas de 500 kg ou 2 bombas de 1000 kg) a 600 milhas, o A-4 Skyhawk necessitava ser reabastecido em vôo. Com apenas dois aviões tanques disponíveis para apoiar todas as forças, a FAS ficou restrita a enviar pequenas formações por vez, usualmente uma esquadrilha de 4 aviões. Cada missão deveria ser cuidadosamente planejada e programada para realizar, com precisão, o indispensável rendezvous.

Embora os Skyhawk e os 4 Super Étendard da Marinha fossem dotados de sistemas de reabastecimento em vôo, os Dagger e os Mirage não possuíam esta capacidade. Mesmo equipados com dois tanques alijáveis, de 1700 litros, tanto um quanto o outro, estavam sendo empregados no limite absoluto de seus raios de ação. Os caças enviados para dar combate às PAC de Harrier e dar cobertura aos aviões de ataque dispunham de não mais do que cinco minutos sobre o objetivo (enquanto isto, os Harrier podiam permanecer na área, por aproximadamente uma hora de vôo, e serem reabastecidos pelos navios da Esquadra próxima). 

Para os argentinos, o fator alcance tornou-se ainda mais complicado pela tática inglesa de manter sua Esquadra de 70 a 100 milhas a leste ou a nordeste das ilhas. Isto significava um aumento de 150 a 200 milhas na distância a ser voada pelos aviões de ataque argentinos no trecho continente –– armada inglesa –– continente. 

Além disso, os Dagger e Mirage, aviões supersônicos (mach-2), ficaram impossibilitados de usar os seus sistemas de “pós-combustão” (PC) e tirar a enorme vantagem de velocidade que possuíam sobre os subsônicos Harrier (o elevado consumo de combustível no uso da PC restringiria a autonomia das aeronaves, não permitindo que, no regresso, alcançassem o continente).

No dia 1º de maio, quase todas as forças de ataque da FAS foram colocadas em ação. As duas primeiras esquadrilhas de caça voaram a média altitude, não encontraram a Força Britânica e tiveram que regressar. No meio da tarde, a terceira esquadrilha de 4 Mirage, enviada com a missão de dar combate aos Harrier, encontrou a sua presa. Um elemento de Harrier (dois aviões) que voavam PAC evoluíram enganando os Mirage e rapidamente abateram dois deles, empregando os mísseis Sidewinder. Um terceiro Mirage gastou mais combustível do que deveria e tentou um pouso de emergência na pista de Port Stanley. A AAA confundiu o próprio avião com o inimigo e o abateu, matando o piloto.

Os três navios de guerra (1 destróier e 2 fragatas) que estavam bombardeando Port Stanley foram atacados por uma esquadrilha de Dagger com bombas e canhões, resultando em pequenos danos em um dos navios. Entretanto, os exultantes pilotos argentinos relataram que um navio havia sido seriamente danificado e que dois outros haviam sofrido danos em diferentes graus.

Ao final da tarde, uma esquadrilha de bombardeiros Canberra, decolados da Base Aérea de Trelew, tentaram atacar os mesmos navios que bombardeavam Port Stanley. Eles se aproximaram, voando a média altitude, foram detectados pelo radar inglês e interceptados pela PAC de Harrier. Quando os velhos e vagarosos Canberra faziam meia volta e fugiam, um deles foi abatido por um Sidewinder e o outro, mesmo seriamente danificado por um míssil Sea Dart, conseguiu retornar à sua base.

O primeiro dia de batalha marcou o ritmo das ações que iriam persistir durante a campanha. Os argentinos afirmaram terem sido vitoriosos no dia por haverem danificado 3 navios e abatido, pelo menos, 5 Harrier. Alegaram também haver rechaçado uma tentativa de desembarque inglês, quando vários helicópteros da Marinha Real voaram em direção à ilha leste e, antes de alcançarem a costa, fizeram 180 graus e regressaram à Esquadra. Encorajada pelo aparente sucesso, apesar de haver perdido 5 aviões e sofrido outros danos, a FAS preparava-se para realizar novos ataques.

Em termos práticos, o dia havia sido muito bom para os ingleses. A Força-Tarefa não havia perdido nenhuma aeronave e apenas sofrido pequenas avarias em um único navio. A “força de invasão helitransportada”, que havia sido rechaçada, era, na verdade, um grupo de helicópteros anti-submarino, buscando localizar possíveis submarinos argentinos nas águas das ilhas.

Durante toda a campanha, os argentinos lutaram amplamente no escuro, ou seja, a FAS não possuía meios para processar uma avaliação de danos confiável resultante de seus ataques e dependia, basicamente, dos relatórios notoriamente imprecisos emitidos por seus pilotos e operadores da artilharia antiaérea que superestimavam consistentemente os próprios resultados, tanto da defesa antiaérea quanto dos ataques aéreos. Por outro lado, os Harrier podiam realizar, com plena liberdade, o reconhecimento foto das forças argentinas desdobradas nas ilhas. Pode-se imaginar, também, que os Estados Unidos forneciam, aos seus aliados ingleses, fotografias das bases argentinas no continente, tiradas por satélites, permitindo aos ingleses contar e identificar as aeronaves inimigas ainda no solo.

Um dos problemas mais sérios para a FAS, durante toda a campanha, consistiu na falta de meios para o reconhecimento a longa distância. A menos que a Armada Britânica se deixasse notar, navegando próxima à costa para ataques a alvos em terra, os argentinos possuíam muito poucos recursos para localizar os navios inimigos. Os meios disponíveis pela FAS para reconhecimento a longa distância consistiam em dois velhos aviões P-2 Netuno, cujo radar podia detectar navios a uma distância superior a 50 milhas. 

Outro importante meio de inteligência dos argentinos consistia em um moderno radar Westinghouse AN/TPS-43F e um radar de vigilância tática Cardion AN/TPS-44, instalados em Port Stanley e operados por equipes da FAA. O radar Westinghouse era um verdadeiro estado da arte, com um longo alcance que lhe permitia “ver” além do horizonte. Os competentes operadores deste radar, freqüentemente, conseguiam identificar a PAC de Harrier até a 40 milhas de distância e, plotando seus padrões de vôo, eram capazes de determinar, aproximadamente, a localização da Armada e dos navios-aeródromos ingleses.

De qualquer forma, a ausência de meios de reconhecimento somada ao freqüente mau tempo reinante no Atlântico Sul no final do outono, fizeram com que, durante a campanha, pelo menos um terço das aeronaves argentinas, enviadas para atacar os ingleses, tivessem retornado às suas bases sem realizar qualquer contato com os navios inimigos.

O ponto mais fraco dos britânicos consistiu na falta de uma aeronave de Alarme Aéreo Antecipado (AEW), de longo alcance, que pudesse identificar aeronaves inimigas aproximando-se a baixa altura. Quando os argentinos voavam a meia ou alta altitude, como ocorreu no primeiro dia, eles demonstraram ser presas fáceis para os radares de bordo dos Harrier. Contudo, o radar do Harrier não era capaz de, facilmente, identificar as aeronaves inimigas voando a baixo nível. 

Durante o resto da campanha, a FAS passaria a explorar o ponto fraco dos ingleses, realizando aproximações a baixa altura (a nível de topo das ondas do mar) na realização dos ataques, tornando suas aeronaves difíceis de serem detectadas. Isto significava que os argentinos voariam em altitudes normais (de 20 a 30 mil pés) mar adentro e desceriam a nível das ondas (de 100 a 200 pés) para voar as últimas 100 milhas ao encontro do alvo. Estas foram algumas das mais estressantes e perigosas missões da história da guerra aérea.

O primeiro ataque com míssil Exocet 

Quando os argentinos desembarcaram nas Malvinas/Falklands, a Força Aeronaval Argentina estava ativando seu 2º Esquadrão, equipado com 14 Super Étendard, que era um caça leve de ataque, de fabricação francesa, desenvolvido nos anos 60 e que em breve deixaria de ser produzido.

O Étendard tornou-se importante por possuir uma configuração que lhe permitia transportar e empregar o míssil Exocet, que era, na ocasião, o estado da arte dos mísseis antinavio. O Exocet era de grande porte, guiado por radar, podendo ser lançado de uma longa distância, aproximadamente 30 milhas, transportando uma carga explosiva de 950 libras. Ele cruzava a uma velocidade que se aproximava de mach 1, a um nível muito baixo (quase no topo das ondas). Uma vez feita a aquisição do seu alvo, tornava-se muito difícil de ser abatido. Os resultados de seu impacto eram por demais devastadores. Sua capacidade de alcance tornava-o uma arma standoff ideal, permitindo que a aeronave de ataque não necessitasse aproximar-se da PAC inimiga. A melhor defesa contra o Exocet consistia no lançamento de uma grande quantidade de chaff (pequenas tiras de metal que criam uma falsa imagem no radar) sobre o mar e distante dos demais navios, gerando um alvo fictício.

Os pilotos do 2º Esquadrão foram treinados na França em 1980–81, e se encontravam plenamente qualificados na aeronave. Entretanto, quando o conflito das Malvinas/ Falklands começou, apenas 5 Super Étendard e 5 Exocet haviam chegado da França. As nações do Mercado Comum Europeu e da OTAN determinaram um imediato embargo ao fornecimento de armas para a Argentina. Em conseqüência, o envio das aeronaves e dos mísseis foram suspensos pela França. O governo argentino tentou desesperadamente, durante todo o conflito, conseguir mais mísseis Exocet no mercado mundial, sem que obtivesse sucesso. A Argentina teria que fazer a guerra com apenas 5 Étendard e 5 Exocet. Uma vez que o suprimento para os Étendard havia sido cortado pela OTAN, a FAA decidiu manter uma das 5 aeronaves como reserva, e usá-la como fonte de suprimento para as demais.

O Exocet era um armamento complicado que exigia muita atenção, a par de que os argentinos não possuíam prévia experiência com mísseis antinavios. Em novembro de 1981, a Dassault Aviation, construtora do Super Étendard, e uma corporação do Governo Francês enviaram uma equipe de 9 técnicos à Marinha Argentina que, com alguns especialistas da Aerospatiale, tinham por missão supervisionar a implantação dos Étendard e dos Exocet nas Forças Argentinas. Os argentinos tiveram muitos problemas na adaptação do sistema de lançamento do Exocet aos trilhos instalados sob os pilones do Super Étendard. 

Embora a França tivesse aderido ao embargo de armamentos imposto à Argentina pela OTAN e Mercado Comum, a equipe técnica francesa, que se encontrava na Argentina, não foi retirada. De fato, os técnicos franceses, aparentemente, continuaram a trabalhar nos Exocet, conseguindo reparar os problemas que existiam nos sistemas de lançamento. Sem a ajuda dos técnicos e a conivência do governo francês (“aliado” da OTAN/Inglaterra) teria sido improvável que a Argentina fosse capaz de empregar, contra as forças britânicas, o seu armamento de maior capacidade de destruição.

As ações dos dias 2 e 3 de maio 

No dia 2 de maio, a ação naval decisiva da guerra ocorreu quando o submarino nuclear HMS Conqueror afundou o cruzador argentino General Belgrano, fora das 200 milhas da zona de exclusão, declarada pela Grã-Bretanha, em torno das Malvinas/Falklands. O General Belgrano estava equipado com mísseis Exocet, e a possibilidade de realizar um ataque contra a Força-Tarefa britânica foi levada suficientemente a sério, a ponto de que decidissem torpedear o cruzador, causando uma significativa perda de vidas.

A partir deste evento, os argentinos deixaram de considerar qualquer tentativa de ataque, empregando meios navais, e mantiveram o seu navio-aeródromo em segurança no porto. Todas as esperanças de ressuprir as guarnições nas ilhas, por navios, foram descartadas, deixando-as totalmente dependentes do transporte aéreo.

No dia 2 de maio, as más condições atmosféricas não permitiram qualquer tipo de atividade. No dia 4, entretanto, um Netuno de reconhecimento identificou o que eles acreditaram ser o navio-aeródromo HMS Hermes, a leste de Port Stanley. Dois aviões Super Étendard, do 2º Esquadrão, cada qual armado com um Exocet, decolaram para um longo vôo. A uma razoável distância, os Étendard receberam um plot (um sinal na tela do radar), não do Hermes, mas do destróier HMS Sheffield (do tipo 42, equipado com o novo míssil antiaéreo Sea Dart ), posicionado bem à frente da Esquadra, para defesa avançada e ou alarme aéreo antecipado.

Os aviões lançaram os dois Exocet de uma boa distância (algumas fontes afirmam que foram disparados de 30 milhas, outras de 7 milhas). Logo após o lançamento, as duas aeronaves, prudentemente, se afastaram da cena a baixa altura. Um Exocet desviou-se, mas o outro atingiu o alvo e avariou o Sheffield, causando severas baixas. O Sheffield foi posteriormente abandonado e, seis dias depois, afundou quando era rebocado. Ironicamente, os argentinos não puderam avaliar, de imediato, o resultado deste ataque por falta de meios de reconhecimento. 

Entretanto, a política dos britânicos, de manter a sua imprensa e o público inglês informados sobre a perda de vidas que viessem a ocorrer durante a campanha, levou estas informações, indiretamente, ao conhecimento do inimigo. Assim, o Alto-Comando Argentino soube, dentro de poucas horas, através da mídia inglesa, que o Sheffield havia sido atingido por um Exocet. Se esta perda não houvesse sido publicamente anunciada, provavelmente os argentinos teriam concluído que seus Exocet continuavam, ainda, com os mesmos problemas técnicos apresentados, e poderiam ter decidido suspender o emprego daquele míssil em futuros ataques.

Amaciando as Malvinas/Falklands

Durante o período de 1º a 20 de maio, a FTB levou a termo uma sistemática campanha de bombardear as forças e as instalações argentinas nas ilhas. As aeronaves inglesas colocaram a pique duas pequenas embarcações, enquanto Port Stanley permanecia sob intenso bombardeio naval. Os aviões ingleses realizavam reconhecimento aéreo e os helicópteros infiltravam equipes de operações especiais (SAS) à retaguarda das linhas inimigas, para reconhecimento do terreno.

O primeiro Harrier perdido na campanha foi abatido pelo fogo da antiaérea argentina no dia 4 de maio, durante um ataque ao aeródromo de Goose Green. Ambos os lados sofreram perdas devido ao mau tempo. No dia 6 de maio, os ingleses perderam dois Harrier do HMS Invincible, que colidiram em pleno vôo por causa do nevoeiro na área. No dia 15, uma surpreendente e ousada incursão realizada por uma unidade SAS, em um pequeno campo de pouso na ilha Pebble, destruiu 6 Pucará, 6 T-34 Mentor e um avião de transporte Skyvan.

Sempre que as condições climáticas melhoravam, a FAS enviava suas esquadrilhas para atacar a Força-Tarefa. Neste ínterim, no dia 10 de maio, os meios de reconhecimento de longo alcance dos argentinos foram reduzidos a zero, quando os dois Netunos, usados para esta missão, ficaram indisponibilizados para reparos. Em conseqüência, a FAS passou a depender de que os navios ingleses se deixassem notar (navegando próximos às ilhas para bombardear alvos na costa), permitindo que suas posições fossem identificadas e se tornassem potenciais alvos para novos ataques argentinos.

Considerando que a defesa aérea britânica, constituída por mísseis e canhões antiaéreos (sem mencionar os Harrier), era portentosa, o Brigadeiro Crespo, Comandante da FAS, tentou usar uma variedade de táticas inusitadas para atingir a Esquadra Britânica. Após o insucesso dos ataques realizados a grande altitude, no dia 1º de maio, as missões contra os navios, que se seguiram, foram realizadas a uma altura extremamente baixa, com o propósito de esquivar os aviões incursores das Patrulhas Aéreas de Combate, realizadas pelos Harrier. Os ataques, em sua maioria, eram realizados ao final da tarde, quando as aeronaves argentinas, na aproximação final para o bombardeio, ficavam protegidas pela posição do sol em suas caudas, dificultando a visão das tripulações inglesas a bordo dos navios. 

Outra tática empregada pelo Brigadeiro Crespo, com algum sucesso, foi a criação de um esquadrão improvisado composto por aeronaves Learjet, militares e civis. O Esquadrão Fênix, como era chamado, tinha como sede a Base Aérea de Trelew, a mesma dos bombardeiros Canberra. Os Learjet, desarmados, voavam a grande altitude, geralmente em direção à Esquadra Britânica com o propósito de simular uma incursão de aviões Canberra. A uma distância segura da Armada Britânica, os Learjet faziam meia volta retornando à base. O Brigadeiro Crespo esperava, na melhor das hipóteses, que os Learjet desviassem a PAC inglesa em sua direção, enquanto os Skyhawk e Dagger penetravam a baixa altura em direção à Esquadra Inglesa.

Na pior das hipóteses, o Esquadrão Fênix obrigaria os ingleses a, constantemente, manter e decolar em alerta os seus caças Harrier, aumentando o esforço aéreo e, em conseqüência, a tensão e a fadiga de seus pilotos.

No dia 12 de maio, 12 Skyhawk da FAS atacaram o HMS Glasgow e o HMS Brilliant no momento em que eles bombardeavam Port Stanley. Dois deles foram abatidos por mísseis Sea Wolf, disparados pelo Brilliant, e um terceiro colidiu com o mar quando executava manobras evasivas. Outro deles lançou uma bomba de 1.000 libras que se alojou a bordo do Glasgow. Felizmente para os ingleses, a bomba não explodiu, mas o navio ficou seriamente avariado e, em conseqüência dos danos, foi retirado do Teatro de Operações.

Muitas das bombas lançadas pelos argentinos durante a guerra não explodiram ao atingirem os navios ingleses, provavelmente por terem sido lançadas de um nível tão baixo e de distância tão próxima que, diminuindo consideravelmente o tempo entre o lançamento e o impacto, não permitiam que as respectivas espoletas fossem aerodinamicamente armadas.

No dia 18 de maio, o segundo escalão da Força de Invasão chegou ao Teatro de Operações, reforçando a Armada Britânica com mais navios; com a 2ª Brigada de Infantaria; e com mais 14 Harrier da RAF, transportados a bordo do Atlantic Conveyor. Mesmo com as baixas sofridas, os ingleses possuíam, naquela data, mais de 30 Harrier disponíveis para a proteção da Esquadra, para ataques a alvos na superfície e para prestar apoio ao planejado desembarque da força terrestre na ilha leste.

Terceira fase: o desembarque na Baía de São Carlos. Período: 21 a 26 de maio de 1982

Os ingleses escolheram, para desembarque, uma enseada chamada Baía de São Carlos, localizada no extremo oposto a Port Stanley, na ilha Falkland Leste. Ela foi escolhida por causa de suas ribanceiras e das altas colinas que a cercavam, podendo esconder os navios de desembarque dos radares dos mísseis Exocet. Em verdade, o Exocet era o único sistema de armas que os britânicos realmente temiam e a possibilidade de seu emprego orientou a integral conduta das operações britânicas.

Na manhã do dia 21 de maio, os ingleses bombardearam, intensamente, com ataques aéreos, os aeródromos e as instalações em poder dos argentinos. Nesta ocasião, a artilharia antiaérea abateu um avião Harrier e dois helicópteros Gazelle da Marinha Britânica. Os argentinos, já a par do desembarque inglês, empregavam todo o esforço aéreo da FAS (aproximadamente 75 aeronaves) para atacar os navios durante o dia. Voando em esquadrilhas de 4 aeronaves, os Skyhawk e Dagger, ao chegarem a 100 milhas de distância, aproximando-se em direção à Baía de São Carlos, desciam para uma altura de 100 pés acima do nível do mar. Embora as colinas protegessem os navios ingleses dos radares dos mísseis Exocet, elas protegiam, também, até o último momento, os aviões argentinos dos radares ingleses. 

Os Dagger e Skyhawk aproximavam-se em vôo rasante sobre o mar e, bem próximos, por trás das colinas, executavam o seu pop up, subindo e surgindo por sobre as elevações do terreno já alinhados e em vôo direto, numa curta e rápida corrida final para bombardear os navios ingleses. Embora os britânicos possuíssem dezenas de mísseis de defesa antiaérea (Sea Wolf, Sea Dart, Sea Slug, Sea Cat e o Rapier montado em terra), bem como uma grande quantidade de metralhadoras e canhões antiaéreos para a defesa de seus navios, o curto espaço de tempo em que os caças atacantes permaneciam expostos fazia com que as defesas inglesas dispusessem de não mais do que 20 a 30 segundos para plotar, locar e lançar seus armamentos para abater a aeronave inimiga, antes que ela lançasse suas bombas no alvo e curvasse em direção à sua proa de regresso. Estes poucos segundos disponíveis reduziram muito a eficiência do sistema de defesa britânico.

Este havia sido mesmo um terrível dia de combate: A fragata HMS Ardent foi danificada durante um primeiro ataque e, no final do dia, submergiu em conseqüência de um segundo ataque. Outros 4 navios foram atingidos pelas bombas argentinas, algumas das quais, milagrosamente, não explodiram (foram danificados: seriamente –– HMS Antrim; moderadamente –– HMS Brilliant, Argonaut e Broadsword). Neste dia 21 de maio, os argentinos pagaram um alto preço por seu êxito moderado. Os ingleses abateram 9 aviões de caça da Força Aérea Argentina (5 Dagger e 4 Skyhawk). As unidades aéreas baseadas nas ilhas perderam 2 Pucará e 2 helicópteros. 

Com a continuação do desembarque britânico, a FAS planejou novos ataques. No dia 23 de maio, a fragata HMS Antelope foi afundada pelas bombas de aeronaves Skyhawk decoladas de Rio Gallegos. No dia 24, quatro Dagger engajaram-se com dois Harrier, resultando na destruição de 3 deles, abatidos por mísseis Sidewinder. No mesmo dia, um outro Dagger foi perdido. Os navios de desembarque Sir Galahad e Sir Lancelot foram danificados por bombas que não explodiram e o Sir Bedivere atingido e levemente danificado.

No dia 25 de maio, data da Independência Argentina (o mais importante feriado nacional), um grande esforço de combate foi planejado pela FAS. Um segundo ataque foi preparado pelo 2º Esquadrão e realizado às 16:30, tendo como alvo o navio-aeródromo HMS Invincible, localizado ao norte do local de desembarque nas ilhas. Como acontecido anteriormente, um Exocet lançado foi perdido, possivelmente abatido por fogo antiaéreo. O radar do segundo Exocet estava inicialmente direcionado para o Invincible mas foi desviado por uma grande quantidade de chaff lançada, e o seu radar passou a locar-se em um plot refletido pelo navio de transporte de carga Atlantic Conveyor (que não estava protegido por chaff). 

O Atlantic Conveyor foi atingido, imobilizado e, em conseqüência, vindo mais tarde a afundar. O ataque a este navio causou 12 mortes e a perda de 10 helicópteros, que se encontravam a bordo. A destruição dos helicópteros, dentre os quais se encontrava um Chinook para transporte pesado, veio a dificultar bastante o apoio logístico necessário ao Exército em suas operações nas ilhas por possuírem poucas estradas e um terreno pantanoso. Torna-se oportuno ressaltar que o ressuprimento de suas tropas dependia essencialmente do transporte realizado por helicópteros.

Ainda neste dia, a FAS perdeu 3 aeronaves na tentativa de atingir a Armada Britânica e, à tarde, os Skyhawk lançaram 3 bombas no destróier HMS Coventry, que afundou em 30 minutos. O dia 25 de maio de 1982 fora o pior dia para os ingleses durante toda a campanha. Contudo, a esta altura, as duas brigadas da força terrestre (em sua maior parte) já se encontravam em terra, com seus equipamentos e suprimentos, prontas para montar a ofensiva final contra as forças argentinas.

Quarta fase. Período: 26 de maio a 14 de junho de 1982

No dia 26 de maio as forças britânicas estavam baseadas em terra firme na área da Baía de São Carlos e prontas para avançar sobre as posições do Exército Argentino. Nesta altura da campanha, havia muito pouco a ser feito pela Força Aérea Argentina para evitar a vitória dos ingleses. Mesmo que a FAS tivesse retirado de combate um dos navios-aeródromos, os ingleses poderiam ter (e de fato o fizeram) operado seus aviões Harrier, de decolagem vertical, de pistas não preparadas localizadas nas próprias ilhas. 

O General Menendez havia disposto suas forças ao longo de uma longa linha de defesa, ocupando posições nos pontos mais altos do terreno, de lado a lado, no extremo leste da ilha com o propósito de defender Port Stanley. Nenhum dos postos de defesa, tanto dos grupos quanto dos regimentos, foram dispostos em posições que pudessem prestar um apoio de defesa mútua. 

Embora as unidades de transporte aéreo da Força Aérea Argentina tivessem sido bastante eficazes ao levar 10.000 soldados para guarnecer as Malvinas/Falklands, elas haviam sido usadas para transportar apenas um pequeno número de veículos e de armas pesadas. As forças nas ilhas, sob o comando do General Menendez, possuíam somente 10 viaturas blindadas leves e um total de 159 veículos de todos os tipos. A maioria das peças de artilharia havia sido deixada para trás, no continente, e as tropas contavam com uma reserva muito baixa de munições. No dia 28 de maio, as duas brigadas britânicas, muito bem armadas, iniciaram sua ofensiva, cercando e isolando a guarnição argentina que se encontrava em Darwin, obrigando-a a se render. Daí por diante, os ingleses, metodicamente, tomaram posição após posição, passando por cima do Exército Argentino até que, no dia 8 de junho, as últimas forças foram encurraladas em um perímetro em torno de Port Stanley.

Embora os acontecimentos tivessem sido bastante ruins para as forças argentinas e as suas unidades aéreas tivessem sofrido pesadas baixas, o moral e a combatividade de seus pilotos, que voavam contra a Armada Britânica, permaneciam bastante elevados. Uma das razões para que o moral se mantivesse tão elevado, em uma ocasião tão difícil como aquela, devia-se ao fato de que as forças argentinas, continuamente, superestimaram os danos e as baixas que eles haviam infligido às forças inglesas. 

O Alto-Comando Argentino anunciava, e aparentemente acreditava, que até o dia 25 de maio eles haviam afundado ou neutralizado 19 navios e abatido 14 Harrier. Na realidade, os britânicos tiveram 5 navios afundados e 3 seriamente danificados (menos da metade dos danos que os argentinos anunciavam). Esta falsa impressão tem origem na ausência de meios precisos para que uma confiável Avaliação de Danos de Batalha (BDA) pudesse ter sido feita. Em vez disso, dos 14 Harrier que as equipagens da artilharia antiaérea haviam considerado haver abatido, somente 4 foram realmente perdidos. De posse de falsas informações como estas, poderia ter parecido à Força Aérea Argentina que a Marinha Real teria, em breve, que retroceder diante de um índice de atrito tão elevado.

No dia 30 de maio, o 2º Esquadrão realizou o seu último ataque com o Exocet, seguido por uma esquadrilha de Skyhawk, contra o navio-aeródromo Invincible. No que se refere ao alvo, as forças argentinas afirmam até hoje haver atingido e neutralizado o Invincible tanto com o Exocet quanto com as bombas lançadas pelos Skyhawk. Aparentemente, o Exocet foi abatido pelo fogo da artilharia antiaérea dos navios, e o casco do Atlantic Conveyor foi confundido com o do Invincible e atacado pelos Skyhawk. Apesar das declarações dos argentinos, nenhum dano foi causado pelo último ataque com o Exocet.

A esta altura da campanha, os Harrier realizavam numerosas missões de apoio aéreo aproximado em benefício de suas tropas terrestres. Os 24 Pucará, com base nas Malvinas/Falklands, vinham sendo sistematicamente diminuídos pelos ataques ingleses ao aeródromo de Port Stanley e em combates ar-ar. Contudo, poucas aeronaves permaneciam em condições de vôo naquele aeródromo. 

Mesmo assim, as poucas disponíveis, atacavam incansavelmente as tropas do Exército Inglês. Os Pucará eram, de uma maneira geral, ineficazes contra o inimigo e vários foram abatidos pela artilharia antiaérea de cano (metralhadoras e canhões), pelos mísseis antiaéreos portáteis (Blowpipe) e pelos caças Harrier. Entretanto, foi um Pucará que conseguiu a única vitória argentina em um combate ar-ar, durante toda a guerra, quando abateu, com seus canhões, um helicóptero de patrulha inglês. A FAS, embora tivesse sofrido severas baixas, continuava ainda com disposição para lutar e pronta para atacar a Esquadra Britânica, sempre que as condições climáticas fossem favoráveis. 

No dia 8 de junho, os navios de transporte de tropa Sir Galahad e Sir Tristram estavam desembarcando tropas da Guarda Escocesa no porto de Fitzroy, próximo a Porto Stanley, quando 5 Dagger do 6º Grupo e 5 Skyhawk do 5º Grupo apareceram sobre as Malvinas/ Falklands. A fragata HMS Plymouth dava cobertura aos navios de transporte, quando os caças argentinos roncaram próximos. O Plymouth foi danificado por fogo de canhão e atingido por 4 bombas que não explodiram. Ao mesmo tempo, os Skyhawk bombardearam o Sir Galahade o Sir Tristram, que pegaram fogo e foram abandonados, resultando na morte de 50 homens que se encontravam a bordo do Sir Galahad. No final daquela tarde, 4 Skyhawk do 4º Grupo atacaram o navio de desembarque LCU F4 quando navegava de Goose Green para Fitzroy, transportando veículos. O navio foi rapidamente afundado, resultando em seis baixas. Entretanto, a PAC de Harrier alcançou os Skyhawk, abatendo 3 deles com mísseis Sidewinder.

A FAS lutou agressivamente até o fim. À medida que a resistência das forças terrestres entrava em colapso na área de Port Stanley, os Skyhawk do 5º Grupo e os Canberra de Trelew tentavam prestar apoio aéreo aproximado ao Exército Argentino engajado na batalha. Estes ataques não foram eficazes e, em um deles, um Canberra foi abatido, provavelmente por um míssil Sea Dart. No dia 14 de junho de 1982, com sua artilharia restante muito pequena e sem mais nenhuma esperança de obtenção de reforços, o General Menendez se rendeu, com 8.000 homens, em Port Stanley. A Inglaterra havia vencido a guerra.

Conclusão

A Guerra das Malvinas/Falklands oferece algumas importantes lições para a condução de uma moderna guerra aérea. Os ingleses aprenderam quão importante é um sistema de alarme aéreo antecipado de longo alcance para proteger a Armada. 

Os ataques realizados com Exocet alertaram todas as marinhas do mundo para o perigo que os mísseis antinavios representam. 

As 20 vitórias ar-ar conquistadas pelos aviões Harrier, empregando os mísseis AIM-9L Sidewinder, realçam a importância de se manter uma superioridade tecnológica sobre o oponente nas áreas de tecnologia de mísseis e de sistemas de direção. Mesmo uma pequena vantagem (e os Sidewinder possuíam muito mais do que uma simples vantagem sobre os Matra 530) poderá significar uma decisiva superioridade aérea sobre o inimigo.

Para os argentinos, o fato de haver aprendido uma lição foi bem mais fácil de aceitar do que o de conviver com a humilhação de uma derrota. Os altos líderes militares foram culpados por tomarem uma série de decisões erradas que resultaram nas mortes de muitos bravos e dedicados argentinos, soldados, aviadores e marinheiros, homens que mereciam ter tido líderes muito melhores do que os que realmente tiveram. O General Galtieri e a Junta Militar cometeram o imperdoável erro de haver levado a Argentina a uma guerra sem que houvesse sido feito um prévio planejamento e preparo e, mesmo, sem a existência de uma minuciosa avaliação estratégica. 

Desde o início, o estratagema da Junta em ordenar a invasão das Malvinas/ Falklands foi um engano. Imediatamente após a ocupação das Malvinas/Falklands pela Argentina e a posição britânica de retomá-las através de uma campanha militar, os militares argentinos solicitaram, aos Estados Unidos, um pleno apoio de inteligência no caso de um conflito com a Inglaterra. Quando as autoridades americanas negaram tal pedido, afirmando que dariam total apoio à Inglaterra, sua antiga aliada, as autoridades argentinas ficaram, inexplicavelmente, surpresas com uma posição que seria bastante óbvia e previsível.

Os argentinos estavam tão convencidos da nobreza de sua causa que, simplesmente, supunham que os Estados Unidos e o resto do mundo apoiariam suas ambições nacionais. A Junta Militar ficou magoada com a posição americana e, incorrendo em um grosseiro erro de avaliação, não levou em conta que os Estados Unidos jamais tomariam o partido de uma ditadura que estivesse em conflito com a Grã-Bretanha, historicamente sua maior aliada.

O General Galtieri demonstrou uma notável ausência de conhecimento de modernas operações militares, quando insistiu em que as Malvinas/Falklands deveriam ser defendidas por uma grande força terrestre composta, em grande parte, por conscritos, pouco treinados, com pouco armamento pesado, e mais, sem que pudesse contar com uma linha de suprimento por mar, tornando-se totalmente dependente de uma tênue capacidade de transporte aéreo. 

Galtieri e a maioria de seus chefes militares de alta hierarquia demonstraram também possuir pouco conhecimento sobre o uso de tecnologia moderna na guerra. Um exemplo desta falta de visão consistiu no fato de que o Exército Argentino e a Força Aérea poderiam ter aumentado o comprimento da pista de pouso, em Port Stanley, em 2.000 pés e desdobrado seus Skyhawk e Dagger para as ilhas. Os argentinos possuíam, no continente, engenheiros, equipamentos e placas de aço, que lhes permitiriam ter realizado este aumento em cerca de uma semana. Porém, para transportar os engenheiros, o material e os equipamentos para Port Stanley seria necessário utilizar a maioria da capacidade de transporte aéreo disponível. 

Como a decisão do General Galtieri foi defender a ilha com uma grande força terrestre, a possibilidade de desdobrar os caças para as ilhas tornou-se impraticável. Simplesmente não foi deixada uma suficiente disponibilidade de transporte aéreo para que esta opção pudesse ter sido considerada, muito embora vários entendidos de força aérea e de marinha, nos Estados Unidos e na Europa, pensassem (em abril de 1982) que, obviamente, esta seria a correta linha de ação a ser tomada.

O Vice-Almirante Lombardo, Comandante do Teatro de Operações, não se sai muito melhor do que o General Galtieri como comandante operacional e estrategista. Sua decisão de desdobrar 24 Pucará, 6 Aeromacchi 339 e 6 Mentor para as Malvinas/Falklands torna-se difícil para a compreensão de um profissional militar. O que se esperava de uma força composta por aviões leves, (construídos para emprego em missões de contra-insurgência), operando em um ambiente aéreo repleto de Harrier armados com Sidewinder, navios equipados com os mais modernos mísseis antiaéreos e tropas terrestres com mísseis antiaéreos Rapier e Blowpipe? Este seria um ambiente por demais letal para aquele tipo de aeronave. 

Muitas das operações realizadas pelas unidades aéreas argentinas baseadas nas Malvinas/Falklands assemelhavam-se, curiosamente, a uma “carga de infantaria ligeira” enfrentando uma força de blindados. Os T-34 Mentor eram aeronaves de treinamento, armadas com uma pequena metralhadora e alguns foguetes usados para marcação de alvos para a artilharia. Os Aeromacchi também eram levemente armados e inadequados para ataques a navios. Contudo, isto não evitou que um deles realizasse um ousado passe atirando com seu canhão contra a Armada, danificando levemente um navio. De fato, este foi o total de danos que 36 aviões e 19 helicópteros baseados nas Malvinas/Falklands infligiram à Armada Britânica. Os T-34 voaram poucas missões de reconhecimento administrando a sua própria sobrevivência escondendo-se dentro das nuvens. Os Pucará lutaram valentemente mas foram ineficazes e quase todos foram destruídos ou indisponibilizados ao final da batalha.

Outra “grande” decisão do Almirante Lombardo foi a de enviar o velho cruzador General Belgrano (já com 43 anos de uso e poucas defesas anti-submarino), contra a Armada Britânica. O afundamento doGeneral Belgrano foi o evento que causou a maior perda de vidas na guerra, sem que nenhum resultado positivo tivesse sido alcançado, exceto determinar que a Marinha Argentina permanecesse em segurança nos portos pelo resto da guerra.

O General Menendez, comandante das guarnições baseadas nas Malvinas/Falklands, demonstrou um entendimento extraordinariamente limitado dos princípios básicos da arte operacional. Ele desdobrou suas unidades de infantaria, mal treinadas e mal armadas, distribuindo-as em uma linha de defesa distendida e mal situada. Os ingleses facilmente invadiram as posições de Menendez uma por uma. Na realidade, as péssimas condições atmosféricas e os problemas logísticos causaram às brigadas do Exército Inglês e aos fuzileiros navais mais problemas do que o próprio Exército Argentino. 

Nestas considerações, não se pode deixar de lembrar-se novamente do Presidente da Junta e Comandante do Exército Argentino: como o General Galtieri foi capaz de acreditar que uma tropa de soldados mal treinados e mal armados poderia enfrentar a melhor infantaria do mundo, composta pelos Gurkas, o Regimento de Pára-quedistas Britânicos e os Reais Fuzileiros Navais? Aparentemente Galtieri e a Junta acreditavam que o patriotismo e o heroísmo poderiam superar todas as limitações e adversidades militares.

Sem dúvida, o único Comandante Argentino de de alta hierarquia que demonstrou verdadeira competência e profissionalismo na guerra foi o Brigadeiro Crespo, Comandante da Fuerza Aérea Sur. Considerando a inferioridade tecnológica da Força Aérea Argentina e da Força Aeronaval, os problemas de raio de ação, a falta de um número suficiente de aeronaves de reabastecimento em vôo, assim como a ausência de meios de reconhecimento, o Brigadeiro Crespo realizou um magnífico trabalho com as forças que lhe foram subordinadas. Ele teve apenas três semanas para organizar e treinar uma força de ataque para entrar em combate em uma campanha aeronaval (um tipo de operação para as quais somente duas pequenas unidades aeronavais haviam sido treinadas). 

Crespo soube tirar lições de seus próprios erros, aparentemente o único Comandante Argentino, de alta hierarquia, capaz disto. Após o dia 1º de maio ele declinou dos ataques a grande altitude, passando a empregar a melhor tática de aproximação a baixa altura. O seu improvisado Esquadrão Fênix foi uma maneira criativa para iludir a PAC inglesa. A habilidade do seu Estado-Maior em programar o apoio de reabastecimento em vôo e planejar inúmeros ataques aéreos em operações de longo alcance demonstra o alto nível de profissionalismo e competência de um sólido trabalho de equipe.

Os registros da FAS na Guerra das Malvinas/Falklands são bastante impressionantes. Os pilotos dos Esquadrões de Skyhawk, Dagger, Mirage e Étendard demonstraram notáveis habilidades de pilotagem e navegação durante as seis semanas de campanha. Os ataques realizados a baixa altura eram excepcionalmente perigosos e estressantes. Uma esquadrilha de Skyhawk voou a tão baixa altura para atingir a Armada Britânica que, no retorno, seus aviões tiveram que realizar uma aproximação por instrumentos, porque os pára-brisas tornaram-se por demais embaçados pelo sal da maresia. 

Embora os historiadores argentinos continuem a declarar que os danos à Armada Britânica foram muito superiores aos oficialmente admitidos pelos ingleses, os registros documentados pelos próprios ingleses sobre suas perdas são ainda bastante impressionantes quanto ao desempenho dos pilotos argentinos, considerando que a FAA não havia sido treinada para operações de ataque a navios. 

Os destróiers Sheffield e Coventry, as fragatas Ardent, Antelope, o navio de apoio Atlantic Conveyor, o navio de desembarque Sir Galahad e o barco de desembarque LCU F4 foram todos afundados por bombas e mísseis Exocet argentinos. Os destróiers Glasgow e Antrim, as fragatas Argonaut e Plymouth e o navio de desembarque Sir Tristram foram todos seriamente danificados, além de outros seis navios danificados em menor grau. 

Em resumo, pode-se afirmar que as maiores baixas e danos sofridos pela Força-Tarefa Britânica foram causados pela Fuerza Aérea Sur. Por estes feitos a FAS pagou um alto preço: a força de Skyhawk (4º e 5º Grupos da FAA) perdeu 19 aviões. O pequeno esquadrão aeronaval de Skyhawk perdeu 3 aviões. O 8º Grupo perdeu 2 Mirage. O 6º Grupo da FAA perdeu 11 dos seus 30 Dagger. O 2º Esquadrão de Bombardeiros perdeu 2 Canberra. No total, no decorrer das operações, a FAS perdeu 41% de suas aeronaves em combate e em acidentes operacionais. Esta é uma espantosa razão de atrito para qualquer Força Aérea; no entanto, o moral e o espírito de combate de suas equipagens nunca deixaram de existir em elevado grau.

O Comando de Transporte da Força Aérea Argentina desempenhou-se também de forma admirável. Durante o mês de abril, a pequena força de transporte mobilizou tudo aquilo que podia voar para transportar quase 8.000 soldados e 5.037 toneladas de suprimentos, armas, veículos e combustível, para as Malvinas/Falklands. Mesmo após a chegada da Armada Britânica e a declaração do pleno bloqueio aéreo das ilhas pelos britânicos, as aeronaves mantiveram-se voando para Port Stanley, à noite, transportando suprimentos e evacuando feridos. 

Até o último dia da campanha, os aviões de transporte da FAA voaram escondendo-se dos ingleses. Estas também foram operações altamente perigosas, culminando com a perda de um C-130 Hércules, abatido por um Sidewinder lançado por um Harrier.

Os artilheiros da antiaérea e os operadores de radar da FAA cumpriram suas missões com bravura e elevada competência durante toda a campanha. Sete aeronaves inglesas, incluindo 4 Harrier, foram abatidas pelas baterias de defesas antiaéreas. Os operadores de radar da FAA em Port Stanley constituíam-se no único meio para a localização dos navios e aeronaves ingleses. Durante os ataques dos Skyhawk e Dagger, os operadores de radar de Port Stanley monitoravam os movimentos dos Harrier e alertavam as aeronaves argentinas de suas aproximações. Várias vidas e aeronaves da FAS foram salvas graças ao excelente trabalho de vigilância aérea realizado pelos operadores de radar em Port Stanley.

Pode-se concluir que a Força Aérea Argentina enfrentou inúmeras dificuldades e surpreendentemente desempenhou-se de maneira admirável. Palavras muitas vezes consideradas fora de moda, como coragem, bravura e honra, são as únicas que podem bem traduzir o desempenho em combate dos militares argentinos que lutaram na guerra, tanto da Força Aérea quanto da Força Aeronaval da Marinha. Enquanto a Junta e a maioria dos Altos Líderes Militares Argentinos apresentaram um modelo de como não iniciar uma guerra, os soldados do ar tornaram-se exemplos vivos de uma impressionante competência profissional nos níveis tático e operacional da guerra.