Operação Black Buck

Na operação de bombardeio estratégico mais longa até então, a RAF superou suas deficiências e demonstrou uma espetacular capacidade de adaptação ao imprevisto e competência profissional.

Isto significava uma viagem de ida e volta de 6.760 mn, se não houvesse desvios de rota, por problemas táticos ou operacionais. Seria a missão de bombardeio mais longa,jamais tentada até aquela época.

No início de sua vida operacional, o bombardeiro de asa em delta Vulcan, dispunha de capacidade de reabastecimento em voo, mas por mais de uma década este sistema já não era mais operado. Em 1982, nenhum dos pilotos dos esquadrões de Vulcan conhecia tal sistema, e apenas alguns pilotos remanescentes daquela época, ainda estavam na RAF. 

O sistema de reabastecimento em voo da aeronave, foi então reativado, embora fosse claro para todos que mesmo a operação com um único Vulcan exigiria um enorme suporte operacional de aeronaves-tanque. Não menos que dez aeronaves Victor seriam necessárias para a realização da missão, de modo a reabastecer o bombardeio e também às demais aeronaves-tanque.

Um outro problema existente era o inadequado sistema de navegação do Vulcan, para a missão que se propunha. O bombardeiro, pertencente à geração de 1950, era equipado com um radar de mapeamento terrestre adequado para áreas onde existiam pontos geográficos bem definidos, mas o voo seria realizado sob a vastidão do Atlântico Sul, onde tais pontos eram poucos e muito afastados uns dos outros. Em sua jornada de retorno, o bombardeiro estaria com pouquíssimo combustível e precisaria realizar um rápido e certeiro encontro com a aeronave-tanque. Assim sendo, as aeronaves selecionadas para a missão, tanto os Vulcans como os Victors, foram modificadas para poderem carregar um sistema de navegação inercial denominado Carousel.

A força da caça argentina, bem como as defesas antiaéreas SAM e AAA eram desconhecidas, mas a ameaça potencial teve que ser levada em conta, e por essa razão, o Vulcan atacaria à noite. Quando os diversos fatores operacionais foram colocados e analisados em conjunto, uma grande questão surgiu:

• Será que um único Vulcan, lançando 21 bombas de mil libras cada seria suficiente para garantir o sucesso da operação?
• Qual a relação custo/benefício?

De fato, as forças armadas britânicas não dispunham de nenhuma arma capaz de atacar imediatamente as Ilhas Falklands/Malvinas, e a menos que algo completamente imprevisto e de dificuldade insuperável acontecesse, a Operação Black Buck seria realizada. Ao mesmo tempo em que se discutiam todos esses detalhes, as tripulações selecionadas começaram um intensivo treinamento.

O mês de abril de 1982 terminava, sem sinal diplomático da solução da crise entre a Grã-Bretanha e a Argentina. A única opção possível foi a guerra. Enquanto que uma força-tarefa dirigia-se para o Atlântico Sul, as defesas argentinas na ilha aumentavam.

Dois Vulcans especialmente preparados, voaram para o aeródromo de Wide-Awake na Ilha de Ascensão, cada uma carregando 21 bombas. Antes de decolarem de sua base em Waddington, as tripulações participaram de uma reunião, onde a pista de pouso do aeroporto de Port Stanley foi indicada como sendo o alvo principal da missão. Após terem chegado à Ilha de Ascensão, eles foram informados que o ataque aconteceria nas primeiras horas do dia 1º de março. Um dos Vulcans foi indicado como sendo a aeronave principal e o outro ficou como reserva em voo, para o caso de acontecer algo com o primeiro.
 

Na tarde do dia 30 de abril, exatamente às 22:50 hora local (19:50 hora das Falklands/Malvinas), as 11 aeronaves-tanque Victor (10 mais uma de reserva) começaram a decolar em intervalos de um minuto, para em seguida os Vulcans se fazerem ao ar. Assim que as aeronaves se dirigiram para o sul, as luzes anti-colisão começaram a brilhar no escuro, e o valor da reserva em voo se fez presente. A cabine do Vulcan principal não conseguia ser pressurizada, ao mesmo tempo em que um dos Victors apresentou problemas num de seus sistemas. Ambas as aeronaves abandonaram a missão e retornaram para Wide-Awake. A força, agora sem reserva alguma, continuou seu voo em direção ao sul.
 

O tenente Martin Withers era o comandante do Vulcan reserva. Quando a tripulação recebeu a notícia que a aeronave primária estava abortando a missão, um longo e pensativo silêncio se fez nos intercomunicadores da tripulação. Logo em seguida, Whiters falou: Parece que temos um trabalho pela frente, pessoal. Nenhum outro comentário adicional foi necessário, já que a tripulação reserva havia sido tão bem treinada quanto à da aeronave principal.

Pela próxima hora e quarenta e cinco minutos, a bússola dos jatos apontou a direção sul. Então, a cerca de 730 mn da Ilha de Ascensão, quatro Victors transferiram combustível para outros quatro e retornaram. Um dos Victors transferiu combustível para o Vulcan.

Neste estágio inicial da missão um problema se desenvolveu, que causaria aumento das dificuldades conforme a operação progredia. Voando numa formação livre, o Vulcan e os Victors, estavam em velocidade que não era a ótima para ambas as aeronaves, assim como a altitude de 31mil pés, altitude máxima para permitir transferência de combustível, que era bem abaixo da altitude ótima de consumo de ambos os modelos de aeronaves. Como resultado, tanto o Vulcan como os Victors, consumiram mais combustível do que o planejado. Os quatro Victors da primeira transferência, tiveram que entrar em suas reservas para poderem transferir a quantidade requerida pelos que continuavam rumo sul.

Duas horas e meia após a decolagem, a cerca de mil milhas da Ilha de Ascensão, a segunda transferência de combustível começou. Um dos Victors encheu completamente os tanques do Vulcan e retornou para a Ilha de Ascensão. Logo em seguida, dois Victors transferiram combustível para os três outros remanescentes, e também retornaram para a Ilha de Ascensão.

Quatro horas após o início da missão, cenas de tensão ocorreram em Wide-Awake, quando os quatro Victors do primeiro reabastecimento chegaram quase que simultaneamente ao aeroporto. Todos estavam com muito pouco combustível. A única pista de pouso da ilha, corre de leste para oeste, no meio de montes rochosos, só podendo ser decolada ou pousada de seu lado oeste. Mas eles não estavam com sorte, pois o vento correia para leste, e isto significava que cada Victor, ao pousar, deveria ir até o fim da extremidade leste da pista, lado sem saída da pista.

Em circunstâncias normais, cada aeronave pousaria, taxiaria até um alargamento da pista, faria a volta, taxiaria até o ponto de saída e limparia a pista para a próxima aeronave. Entretanto, as circunstâncias agora não eram normais. Se os Victors utilizassem o procedimento padrão, uma, ou talvez duas aeronaves do fim da fila, ficariam sem combustível antes do pouso.

A alternativa a ser utilizada, estava longe da ideal, mas era a única viável. O primeiro Victor a pousar, iria até o final da pista e estacionaria. A segunda aeronave, faria o mesmo procedimento, estacionando o mais próximo possível do primeiro, e assim sucessivamente, mas também reduzindo cada vez mais o comprimento da pista. Quando o lider de esquadrão Martin Todd fez sua aproximação, nos controles do quarto Victor, a situação estava pronta para um belo espetáculo aeronáutico de empilhamento de aviões.

Se uma avaliação errada ocorresse por parte do piloto, ou uma falha mecânica acontecesse com a aeronave, a RAF perderia um quarto de sua força de aeronaves-tanque disponível no Atlântico Sul. E mais, dois desses Victors deveriam levar combustível para uma das aeronaves que estaria voltando em menos de duas horas. Se algo prejudicasse os planos, todos os Victors e o Vulcan, que estavam à caminho das Falklands/Malvinas, deveriam abortar imediatamente a missão.

Todd pousou firmemente seu Victor na pista, e abriu-se o paraquedas-freio, sentindo imediatamente uma enorme pressão em seu peito, assim que o vento encheu os velames do paraquedas, desacelerando rapidamente a aeronave. À sua frente ele via os três outros Victors estacionados, com suas luzes anti-colisão brilhando na escuridão.

Mas não houve falha alguma e Todd conseguiu parar a aeronave bem longe das outras três, fez um semicírculo com o Victor e taxiou até a saída da pista. Como uma procissão religiosa, os três outros tanques o acompanharam.

Enquanto isso, a terceira transferência de combustível acontecia, à 1.650 mn ao sul da Ilha de Ascensão. O Tenente Alan Skelton transferiu combustível para os dois outros Victors e retornou, mas logo em seguida descobriu que sua aeronave estava com um vazamento de combustível. Embora a quantidade perdida não fosse muita, em condições normais não seria um problema, mas ele estava bem longe da Ilha dissensão e havia entrado muito em suas reservas, quando transferiu combustível para as demais aeronaves. Imediatamente chamou a Ilha de Ascensão, solicitando uma aeronave-tanque.

A força que prosseguia para o sul, era agora composta de dois Victors e do Vulcan. Cinco horas e meia após a decolagem e 2.340 mn voadas, uma terceira operação de transferência ocorreu. Desta vez um problema ocorreu. Uma tempestade tropical, exatamente no ponto de reabastecimento, com muita atividade elétrica acontecia.

Após várias tentativas, e uma tremenda pilotagem, o Tenente Steve Biglands, num dos Victors, conseguiu posicionar seu tubo de reabastecimento na cesta da aeronave do lider de esquadrão Bob Tuxford, do outro Victor. A transferência de combustível começou, mas a alegria da tripulação durou pouco, pois Biglands falou pelo rádio que o tubo de reabastecimento havia se quebrado. A situação estragaria completamente a missão, visto que a aeronave não poderia receber mais combustível, e ela era a indicada a acompanhar o Vulcan mais para o sul. A única opção seria os Victors trocarem de missão, com a aeronave de Biglands transferindo combustível para a de Tuxford. E assim foi feito.

Após a transferência, enquanto Biglands voltava com seu Victor para o norte, uma ameaça ainda pairava sobre a operação. Será que o tubo de reabastecimento quebrado, havia danificado a cesta da aeronave de Tuxford, impedindo-o de transferir combustível para o Vulcan? Para tirar a dúvida que pairava no ar, Withers aproximou sua aeronave a cerca de dois metros da cesta, e o Tenente Dick Russel, especialista em reabastecimento aéreo, que se encontrava no Vulcan, como sexto tripulante, agora sentado no assento do co-piloto, com uma lanterna poderosa, iluminou a cesta. Ela parecia em ordem. Para ter certeza, Withers avançou o tubo de reabastecimento em direção à cesta, e transferiria um pouco de combustível. O sistema funcionou perfeitamente.

Ao final da transferência, as duas aeronaves estavam a mais de 2.600 mn ao sul da Ilha de Ascensão e o Vulcan a pouco mais de uma hora de voo de seu alvo. No Victor havia uma intensa discussão se era possível ou não a continuidade da missão. O nível de combustível estava consideravelmente mais baixo do que o previsto, e haviam duas alternativas: continuar a missão,transferir combustível para o Vulcan, conforme planejado, retornar e ter que realizar uma amerissagem, ou, abortar completamente a missão. A decisão foi unânime: prosseguir com a missão.

Como deveriam manter silêncio rádio, com exceção de alguma emergência mortal, naquela região do Atlântico Sul, no Vulcan ninguém sabia do drama que ocorria dentro do Victor. As duas aeronaves alinharam-se para a transferência final, antes do ataque, a um ponto à cerca de 350 mn a nordeste de Port Stanley. Tudo transcorria normalmente, mas quando o Vulcan ainda necessitava de mais 6 mil libras de combustível, Martin Withers, piloto do bombardeio, ficou desconcertado ao observar luzes vermelhas brilhando sob o Victor, indicando, fim da transferência.

Imediatamente quebrou o silêncio rádio, solicitando mais combustível, mas recebeu uma curta resposta de Tuxford, que era tudo que ele podia transferir.

A tripulação do Victor começou então a viver seu drama. A menos que fossem reabastecidos, em sua jornada de retorno, cairiam à cerca de 350mn ao sul da Ilha de Ascensão. O sucesso da missão agora, dependia das forças argentinas, terem ou não descoberto a força atacante. Isto significava também, que a tripulação do Victor não poderia utilizar seu rádio de alta freqüência, para informar a Ilha de Ascensão de seu drama, até que o Vulcan tivesse completado seu ataque. Withers possuía menos combustível do que o planejado, mas o suficiente para continuar com a próxima fase da operação, bem como sabia que um Victor estava programado para encontrá-lo durante a viagem de retorno e encher o tanque de sua aeronave.

A cerca de 250 mn de Port Stanley, Withers puxou a manete dos motores, reduzindo a potência, e o Vulcan começou uma lenta descida, de modo a permanecer abaixo do horizonte do sistema de radar antecipado dos argentinos. Ao alcançar 2 mil pés, nivelou a prosseguiu em direção ao alvo.

Nessa hora, o Tenente Bob Wright, operador de radar, ligou rapidamente seu equipamento, para observar os sinais de retorno do Monte Usborne, o ponto mais alto da Falklands/Malvinas Leste. A indicação recebida,confirmava o bom funcionamento do sistema de navegação inercial Carousel. O bombardeio estava em sua rota correta.

Pouco antes das 04:00 horas (hora local), a 40 mn do alvo, Withers empurrou as manetes de potência, fazendo com que os quatro grandes motores Olympus do Vulcan, desenvolvessem potência máxima. Com o aumento da velocidade, ele facilmente colocou o bombardeio numa ascendente forte, até 10 mil pés, altitude na qual o ataque seria realizado.Uma vez nivelada a aeronave, ele deixou a velocidade aumentar até 350 nós, a máxima permitida, quando então reduziu as manetes e manteve a velocidade, ao mesmo tempo em que o operador de radar ligava seu equipamento e a tripulação preparava-se para a corrida de bombardeio.

O ponto visado era o meio da pista, com o Vulcan atacando-a num ângulo de 30° em relação ao alinhamento da mesma. Mesmo com o antiquado sistema de ataque, a probabilidade de o Vulcan atingir a pista, com pelo menos uma bomba, era elevada. Um ataque ao longo do comprimento da pista, com certeza, produziria vários acertos, mas um pequeno erro, faria com que todas as bombas errassem o alvo.

Durante a corrida de bombardeio, Withers não viu absolutamente nada do alvo, que estava imerso na escuridão. Sua tarefa era a de seguir o mais precisamente possível, os sinais gerados pelo sistema de ataque da aeronave. Mas a noite estava calma, os sinais mantinham-se firmes e tudo parecia contribuir para o sucesso da missão. A 10 mn do alvo, as portas do compartimento de bombas se abriram automaticamente. Não havia sinal de anti-aérea, nem de mísseis. O oficial de contra-medidas eletrônicas permanecia calmo. O piloto apenas mantinha a aeronave no rumo adequado.

Na realidade, as defesas argentinas estavam se preparando para atacar a aeronave britânica, mas o Tenente Hugh Prior, oficial de contra-medidas eletrônicas, havia detectado os sinais do radar argentino tentando focar o Vulcan, mas conseguiu neutralizar a ação, com o equipamento ALQ-101, localizado sob a asa esquerda da aeronave.

No ponto preciso de lançamento das bombas, o computador de ataque entrou em funcionamento, lançando as 21 bombas a exatos intervalos de ¼ de segundo. Quando a última bomba foi lançada, Withers acionou o mecanismo de fechamento da porta das bombas e empurrou as manetes de potência, ao mesmo tempo em que comandava uma curva ascendente, saindo o mais rapidamente possível da área. Vinte segundos após o lançamento da primeira bomba, elas começaram a atingir e explodir no solo.

Do lado direito da cabine, em seu assento, o co-piloto, Tenente Peter Taylor podia observar ao longe, as luzes das ruas de Port Stanley. Então, mais próximo ele viu uma série de explosões em rápida sucessão, abaixo de uma fina camada de nuvens que cobria o aeródromo. Tudo parecia como se alguém tivesse ligado e apagado rapidamente as luzes de um lugar.Quando a última bomba explodiu, a escuridão voltou a dominar sua vista. Os demais tripulantes não sentiram nem viram absolutamente nada.

Todos os que estavam em Port Stanley, jamais vão esquecer o barulho das detonações. Declarações de moradores afirmam que parecia estar acontecendo um terremoto. Para os britânicos, aquele ataque teve um enorme efeito moral. Após os eventos acontecidos nas quatro semanas anteriores, eles sabiam que a libertação estava a caminho. Houve uma enorme onda de felicidade e júbilo em Port Stanley.

Quando as baterias antiaéreas começaram a atirar, o Vulcan já estava longe. Os artilheiros, ainda insistiram por alguns minutos, mas um a um foram silenciando suas armas. Na cabine do bombardeio não houve o mesmo sentimento de júbilo que tiveram os moradores de Port Stanley. A excitação nervosa, das oito horas de missão, havia drenado a energia emocional dos tripulantes. Os tripulantes permaneceram silenciosos. Eles haviam iniciado uma guerra.

As bombas caíram enfileiradas, atravessando o meio da pista de pouso. A primeira atingiu exatamente o ponto médio da pista, penetrando na pavimentação e abrindo um enorme buraco. A segunda, caiu no limite lateral da pista, do lado sul. Uma outra atingiu um ponto entre um hangar e uma aeronave de ataque Pucará, que estava estacionado ao lado, danificando ambos. Uma outra caiu próxima a torre de controle, quebrando os vidros e danificando o prédio. O ataque matou três militares argentinos e feriu diversos outros. Considerando a idade e a limitação do sistema de ataque do Vulcan, o resultado pode ser considerado muito bom.

Uma vez longe das Falklands/Malvinas, Hugh Prior transmitiu a palavra código Superfuse, anunciando que o ataque fora realizado com aparente sucesso. Após essa transmissão, Bob Tuxford pode transmitir, informando a base que ele estava com combustível insuficiente para alcançar a Ilha de Ascensão e que necessitava urgentemente da presença de uma aeronave-tanque, senão ele cairia. Enquanto voavam e aguardavam a aeronave-tanque, a tripulação discutia uma série de aspectos práticos de como saltar de um Victor sobre o mar, pois uma amerissagem seria impossível, visto que não havia navio alguma na área. Felizmente, tanto Tuxford como Alan Skelton,cujo Victor estava com vazamento de combustível, conseguiram ser reabastecidos e pousar em Ascensão.

Quatro horas após o ataque, o Vulcan alcançou o ponto previsto de reabastecimento, ao largo da costa do Brasil. Mas agora já era dia e o Sol brilhava no céu. A tripulação fez contato rádio com o Victor que se aproximava e logo a fuselagem inferior branca da aeronave-tanque era vista da cabine.Foi a visão mais bonita que a tripulação jamais viu.

Mas o drama da missão ainda não havia acabado. Com Dick Russell uma vez mais no assento do co-piloto, Withers avançou lentamente o bombardeio em direção ao Victor. Ele posicionou o tubo de reabastecimento dentro da cesta e inicialmente tudo transcorria como esperado. 

Mas, quando a pressão começou a subir, o combustível vazou da conexão, cobrindo o pára-brisa. Os limpadores foram imediatamente acionados em sua velocidade máxima, mas não conseguiam limpar absolutamente nada. A visão que tinham era de um carro sendo lavado numa dessas máquinas automáticas.

Numa missão de treinamento normal, Dick Russell teria quebrado o contato, diminuindo a velocidade do Vulcan e tentado uma nova transferência. Mas o Vulcan estava com muito pouco combustível e havia ainda a possibilidade de que ou o tubo de reabastecimento ou a cesta terem sofrido algum dano. Se o Vulcan quebrasse o contato, Withers não tinha certeza de conseguir engatar de novo. Embora algum combustível tivesses sido perdido, a maior parte havia entrado nos tanques do Vulcan e a cada minuto de transferência, uma tonelada de combustível era recebida.

Quem auxiliou o piloto a manter posição relativa em relação ao Victor foi Bob Wright, o navegador, que da posição em que estava, entre os pilotos,tinha acesso a uma janela que não estava suja e por ela obtinha ótima visão da cesta, do Victor e do tubo de reabastecimento.

Após 10 minutos de operação, o Vulcan recebeu o combustível necessário. Russell então, quebrou contato com o Victor. Com a desconexão da cesta, a válvula de transferência se fechou e imediatamente o fluxo de ar limpou o pára-brisa do Vulcan.

O Vulcan pousou em Wide-Awake após pouco mais de 16 horas de voo. Martin Wither recebeu a Medalha DFC (Distinguished Flying Cross) pela liderança demonstrada durante o ataque e Bob Tuxford recebeu a Medalha AFC (Air Force Cross) pelo desprendimento em arriscar sua vida e da tripulação em prol da missão.

Assim terminou a primeira missão de um Vulcan às Ilhas Falklands/Malvinas. A operação utilizou a capacidade do bombardeio, das aeronaves-tanque e das tripulações envolvidas no seu limite. Como retrospecto, o esforço despendido para montar e realizar a operação foi fora de proporção, para o resultado obtido.

Entretanto, como é freqüente na guerra aérea, o ataque ao aeroporto de Port Stanley teve um efeito psicológico enorme nos argentinos, muito mais que os danos físicos causados. O ataque demonstrou ao Alto Comando da Força Aérea Argentina que a RAF possuía capacidade de atacar alvos em pleno território argentino, se assim decidisse. 

No dia seguinte, o único esquadrão exclusivo de interceptação da Força Aérea Argentina, o Grupo 8, equipado com caças Mirage III, foi transferido de Rio Gallegos, no sul do país, de onde poderiam realizar operações sobre as Ilhas Falklands/Malvinas, para Comodoro Rivadavia, bem mais ao norte, onde poderiam defender com mais eficiência, um possível ataque britânico a capital Buenos Aires. Com exceção de um único combate, quase ao final do conflito, o Grupo 8 não participaria da luta.

Assim, a Força Aérea Argentina, concedeu aos britânicos, sem luta, a superioridade aérea sobre as Falklands/Malvinas, significando que, pelo resto do conflito, os Harriers da Royal Navy teriam total liberdade de atacar e derrubar os caça bombardeiros e as aeronaves de ataque argentinas, sem interferência de caças dedicados. Este foi sem sombra de dúvidas, o grande resultado obtido com a primeira missão Black Buck, justificando certamente o esforço despendido. Um total de sete missões desse tipo foram realizadas, sendo que na quarta, o Vulcan teve problemas de reabastecimento não resolvidos e acabou tendo que pousar no Rio de janeiro. Quatro missões foram de bombardeio e três de ataques a estações de radares.

A defesa antiaérea de uma Força-Tarefa Naval

As tarefas básicas do poder naval são a de negar o uso do mar ao inimigo, efetuar o controle de áreas marítimas e projetar o poder naval sobre terra. Basicamente as forças navais são compostas por navios de escolta, cuja função é garantir a segurança dos navios capitais, estes os encarregados de cumprirem a missão principal da força-tarefa.

As escoltas também podem ser os navios capitais da força naval, quando a missão for a negação do uso do mar, por exemplo. Escoltas navais geralmente são navios multifunção, dotadas de sistemas antissubmarino, antissuperfície e antiaéreos. Em alguns modelos é dada ênfase a uma das funções, sendo os sistemas destinados às outras menos expressivos, em outros este balanceamento de capacidades é equilibrado. Estes navios, dependendo do seu nível de sofisticação podem ainda abrigar outros sistemas como por exemplo mísseis de cruzeiro e canhões navais, que lhes permite projetar poder sobre terra.

Algumas poucas marinhas do mundo possuem navios porta-aeronaves (porta-aviões), naves estas dotadas de grande poder ofensivo devido a ala aérea que transportam, capazes de cumprir um grande número de missões ofensivas, tanto sobre o mar como sobre a terra, assim como exercer o controle sobre o espaço aéreo adjacente, se dotados de aeronaves capazes de desempenhar missões de superioridade aérea. Estas belonaves constituem-se, pelo seu próprio poder alvos prioritários da aviação inimiga e devem ser cuidadosamente defendidas, pois geralmente as missões de combate são centradas nelas.

Nas forças- tarefas, cuja missão é projetar poder sobre terra, comumente temos como navios capitais um grupamento de navios de guerra anfíbios, que transportam e são capazes de lançar grupamentos de infantaria naval em missões anfíbias. Temos ainda em todas as forças tarefas os imprescindíveis navios de apoio logístico, suportes operacionais de toda a frota, e sem os quais as operações navais ficam limitadas em alcance e ressuprimento de munição e outros insumos.

A aviação, cada vez mais tem se tornado a principal arma da todas as campanhas, sejam elas de cunho naval ou terrestre, e a ameaça que representa não pode ser negligenciada. Sistemas antiaéreos eficientes são cada vez mais necessários a manutenção da integridade de uma força naval, pois mesmo que disponha de aviação orgânica para defesa da frota, ainda assim, não se pode preterir dos cada vez mais necessários mísseis para defesa de área e de ponto, e canhões de tiro rápido, pois além das aeronaves de ataque existem os cada vez mais ameaçadores mísseis antinavio, alguns com capacidade supersônica e que exigem pronta resposta dos sistemas defensivos.

A perda de uma escolta enfraquece o moral dos marinheiros e a força como um todo, diminuindo sua capacidade de fazer frente às ameaças, porém a perda dos navios capitais pode inviabilizar todas a missão da força-tarefa. Uma força naval tem em suas navios capitais o núcleo operativo de sua missão, e estes devem ser defendidos a todo custo, mesmo que para tal seja necessário colocar em risco as escoltas da força, afinal é para isto que elas existem e estão ali. Porta-aviões, porta-helicópteros, cruzadores, navios de guerra anfíbia, navios de transporte, navios tanque e outros de apoio logístico possuem alto valor operacional e são os alvos prioritários da aviação de ataque inimiga, bem como das foras submarinas.

O espaço aéreo de interesse de uma força naval é segmentado em camadas de proteção, promovendo uma forma de defesa escalonada e amplamente aceita na atualidade. A camada mais externa é chamada de Área de Defesa Expandida e seus limites são àqueles que estão mais distantes de todos, estendendo-se a até 120 milhas náuticas do núcleo da força-tarefa, sendo que a esta distância some caças de defesa da frota, baseados em navios porta-aeronaves ou em terra se as distâncias assim o permitirem, podem atuar.

Uma segunda camada, chamada de Área de Defesa Estendida ou Externa, prolongando-se a até 60 milhas náuticas do núcleo é coberta por mísseis antiaéreos de defesa de área (longo alcance), geralmente disponíveis apenas em navios especializados em guerra antiaérea. Sào utilizados mísseis como o Aster 30 e o Standard.

A terceira camada, chamada de Área de Defesa Interna ou Curta, prolonga-se a até 25 milhas naúticas do núcleo, e é atendida por mísseis de curto alcance como os Aster 15 e Aspide, entre outros.

A quarta e última camada denominada Ponto, é reservada para aqueles que conseguiram vencer as anteriores e última chance para a frota impedir um impacto que pode ser mortal ao seu alvo, e é atendida pelos mísseis de defesa de ponto como o Mistral-Simbad e Sea Wolf, entre outros, e pelo canhões de tiro rápido como os Phalanx, goalkeeper e trinity, com calibres de 20 a 40 mm e munição com espoleta de proximidade.

Uma tática de ataque antinavio muito eficiente e difícil de enfrentar é o ataque de saturação, onde vários bombardeios dotados de mísseis antinavio que podem ser supersônicos, disparam seus engenhos mortais ao mesmo tempo, procurando saturar a capacidade de defesa de uma frota. Uma vez dado o alerta todos os sistema antinavio, interligados por data-link e sob comando único, disparam suas armas dentro de seus resspectivos alcances, procurando neutralizar a ameaça o maior longe possível. Quantos mais mísseis forem disparados simultaneamente, mais difícil fica para os sistemas diretores alocarem suas armas nos alvos, que por serem muitos, impedem a concentração das armas e reduzem a possibilidade de interceptação. Neste caso um número maior de escoltas garante uma defesa mais eficiente.

Veja: A defesa contra mísseis antinavio

O Raid Aéreo Israelense na Guerra dos 6 Dias #

Roy Reis Friede

Guerra dos 6 dias, 1967. Israel executa uma impressionante operação de bombardeio contra as bases aéreas egípcias e destrói em menos de 3 horas, em uma das mais espetaculares ações militares já vistas, a quase totalidade da força aérea daquele país ainda no solo.

Às 07:45 h da manhã de segunda-feira. 5 de junho, houve o primeiro ataque aéreo israelense. Foi dirigido contra 10 aeroportos, dos quais 9 foram atingidos, precisamente ao mesmo tempo. O décimo, foi atacado poucos minutos mais tarde, pois ainda estava semi-encoberto pela neblina matinal sobre o canal.

Os aparelhos tinham levantado voo a intervalos cuidadosamente cronometrados, a fim de atingirem o alvo ao mesmo tempo, tirando assim, partido de um máximo de surpresa.

Cada ataque foi levado a cabo por 4 aeronaves voando aos pares, os quais chegaram aos seus objetivos e executaram suas missões exatamente de acordo com as instruções e todas as bombas explodiram. Os 10 aeroportos atacados foram: El Arish, Gebel Lbni, Bir Gifgafa, Bir Thamada, Abu Sueir, Kabrit, Inchas, Cairo Oeste, Beni Sueif e Fayid.

A maior parte da Força Aérea Egípcia foi surpreendida no solo, com exceção de 4 aeronaves que, no momento do ataque compunham uma esquadrilha em treinamento desarmadas, pilotados por 1 instrutor e 3 alunos.

A Escolha do Horário

4 razões fizeram que este horário (07:45- hora de Israel) fosse escolhido:

1. O estado de alerta do Egito estava em nível máximo. Era fácil presumir que desde que os egípcios iniciaram sua concentração de tropas no Sinai, há 3 semanas, haviam várias esquadrilhas de Migs-21 esperando na cabeceira da pista prontos para decolar em 5 minutos, todas as manhãs. 1 ou 2 patrulhas provavelmente estariam no ar àquela hora, propícia a um ataque inimigo, porém seria pouco provável que a prontidão fosse mantida indefinidamente. Ao constatar que nenhum ataque ocorrera dentro de 2 ou 3 horas após a alvorada, o estado de alerta foi relaxado desligando alguns de seus radares. Os israelenses estimaram em 07:30 h (08:30 no Cairo) para esta condição.
2. Ataques aéreos são feitos ao alvorecer. Como os pilotos tem que estar prontos 3 horas antes da decolagem, significa que precisam levantar-se por volta da meia-noite, ou simplesmente não dormirem. Ao anoitecer do primeiro dia de guerra eles teriam estado de vigília durante 36 horas, com toda a noite e possivelmente o dia seguinte de ação a sua frente. Efetuando o ataque às 07:45 eles poderiam dormir até perto das 4 horas.
3. Nesse período do ano, uma neblina matinal cobre o Nilo, o Delta e o Canal de Suez. Por volta das 07:30 h ela geralmente se dispersa e, às 08:00 h o tempo costuma estar ótimo e a visibilidade atinge o máximo, devido ao âgulo do sol, o ar fica parado, fator importante para a pontaria dos bombardeiros sobre as pistas-alvo.
4. 07:45 (hora de Israel) equivale às 08:45 no Cairo. Por que 07:45 em vez de 08:45? Os egípcios começam a trabalhar às 09:00. Um ataque 15 minutos antes surpreenderia os generais e comandantes da Força Aérea Egípcia a caminho dos seus gabinetes,e os pilotos e o pessoal de terra dirigindo-se para seus cursos de treinamento e outras atividades.

O General Hod estava em seu QG quando a última patrulha matinal egípcia levantou voo e mostrou-se nos radares israelenses. Olhou para seu cronômetro. Sabia perfeitamente quanto tempo eles permaneceriam no ar. Às 07:45 as patrulhas estariam quase sem combustível e preparando-se para aterrizar.

Os Migs em voo

Os objetivos principais do primeiro ataque eram tornar as pistas inutilizáveis e destruir o maior número de Migs-21 possível, pois eram os únicos caças egípcios que poderiam frustar os planos da aviação israelense de destruir a forças de bombardeiros egípcios de longo alcance, maior ameaça a população civil de israel. 8 formações de Migs-21 foram destruídas quando estavam rolando  à extremidades das pistas.

Antigamente os israelenses tinha conseguido persuadir os egípcios a remover 20 dos seus caças de primeira linha, 12 Migs-21 e 8 Migs-19 da área ao redor do Cairo e do Canal de Suez (onde estão concentradas as principais bases egípcias) para Hurghada, mais ao sul, onde estavam praticamente fora de combate.

Os israelenses tinham conseguido isso alguns dias antes, enviando aeronaves de reconhecimento para sobrevoar o Golfo de Ácaba, fazendo-os pensar que o ataque seria a leste, na extremidade da península do Sinai ao invés de um envolvimento pelo oeste vindo do mediterrâneo. Em Hurghada eles ficaram efetivamente afastados das áreas de atuação da aviação israelense. Após o ataque, estas aeronaves não mais se dirigiram para o sul rumo a Luxor e outras bases no Egito Superior, às quais lhes dariam proteção, dirigiram-se para o norte, para as bases próximas ao Canal, onde constataram que suas pistas estavam destruídas e caíram em mãos inimigas.

Além destes, apenas 2 esquadrilhas de 4 Migs-21 puderam levantar voo, e conseguiram abater 2 caças israelenses, os quais posteriormente foram abatidos.

O Ataque

A aviação israelense, em esquadrilhas de 4 aeronaves, avançou por diversas rotas, algumas por uma curta rota circular a direita por sobre o mar, rumo às bases ao redor do Cairo, do Canal e do Sinai. Outras avançaram diretamente para as bases no Egito Superior. Voando extremamente baixo, não mais que 10 metros da superfície, mantiveram-se fora das telas dos radares egípcios. Os israelenses também não queriam aparecer nas telas dos radares russos, ingleses e americanos que também estavam presentes e monitoravam a situação.

O uso do radar já era intenso àquela época. Os egípcios tinham 16 unidades só no Sinai, e outros países também queriam saber o que se passava. Haviam navio russos ancorados na área e a Sexta Frota americana fazia voar suas patrulhas-radar baseadas em porta-aviões, além de seus radares de superfície e do navio de elint USS Liberty. Os ingleses possuiam um radar baseado em Chipre, no alto do monte Trudos.

Os sistemas de ECM vinham sendo aperfeiçoados desde a II Guerra, a fim de interromper, confundir ou despistar por meio de artimanhas eletrônicas, os radares inimigos. Os israelenses não estavam alheios a estas práticas, nem tampouco eram novatos nela. Durante a II Guerra os ingleses utilizaram-se de  transmissores-rádio de alta potência, com controladores de fala alemã, para transmitir informações falsas aos pilotos do Reich, nas frequências que se sabia que utilizavam. Eram todos recrutados entre judeus que haviam fugido da Alemanha antes da eclosão da guerra. Os israelense estavam na vanguarda da utilização destes sistemas, atividades ECM e similares.

Embora 23 estações-radar egípcias tivessem sido postas foram de ação, dentre elas as 16 do Sinai, iso não foi feito antes da tarde de segunda-feira. As ECM não foram usadas antes 07:45 h  para não alertar os egípcios de algo estava para acontecer. Mas não ha dúvidas de que depois disso os israelenses  interferiram pesadamente não só contra os radares egípcios, mas também contra os observadores indesejados.

Quando a primeira vaga atingiam seus alvos, a segunda já estava a caminho e a terceira acabava de levantar voo, com partidas a intervalos de 10 minutos. Cada esquadrilhas de 4 aeronaves tinham 7 minutos para atingir seus alvos, o bastante para 3 ou 4 passagens. Mais 3 minutos foram acrescentados para compensar erros de navegação ou outra passagem sobre o alvo. Os israelenses operavam com incrível rapidez. O tempo de rotação concedido às aeronaves atacantes era o seguinte:

• tempo até o alvo: aprox 22 1/2 minutos
• tempo sobre o alvo: aprox 7 1/2 minutos
• tempo para regresso: aprox 20 minutos
• tempo de reabastecimento: aprox 7 1/2 minutos

Isto quer dizer que as aeronaves podiam sobrevoar seus alvos pela segunda vez a menos de 1 horado ataque inicial.

Para defender Israel e suas bases a Força Aérea Israelense deixou apenas 12 caças. 8 voando em cobertura e 4 em alerta na extremidade da pista. Israel jogou alto. Era ganhar ou perder, mas os riscos haviam sido cuidadosamente calculados e os planejadores israelense jogaram com confiança e decisão.

Discutindo o bombardeio dos aeroportos egípcios, o Gen Weizmann disse: " Nós podíamos ter sobrevoado os objetivos apenas 1 vez, mas os nossos rapazes não são de poupar esforços". Os pilotos atacantes sobrevoaram várias vezes seus alvos para conseguir melhor pontaria e consequentemente  inflingir maiores danos. Utilizaram-se em grande escala e com máxima eficiência o bombardeio de mergulho. "É por isso que não nos interessam os bombardeiros estratégicos. não temos interesse de atacar a população civil. Para destruir aeroportos e aparelhos os nossos caças são mais que eficientes" comentou Weizmann.

As bombas Israelenses

A quase total destruição da aviação egípcia em terra não se deveu apenas à surpresa, mas em parte também a uma bomba que os israelenses desenvolveram e aperfeiçoaram especificamente para destruir pistas. Assim que a bomba deixa seu vetor, um foguete de retroação é disparado e fim de deter-lhe o impulso, diminuindo sua velocidade. A seguir um foguete propulsor a acelera em direção a pista. Mal ela penetra no concreto uma espoleta de tempo a detona, podendo ser instantaneamente ou de ação retardada. Normalmente as pistas são fáceis de consertar, mas a situação se complica se  as bombas continuam a explodir.

O objetivo dessa bomba especial é permitir que os caças atinjam as pistas em voo rasante  em alta velocidade. Uma bomba comum, lançada desta maneira, rebateria e causaria danos superficiais. O engenho israelense afasta a necessidade de voar até junto às bocas da antiaérea inimiga num taque de mergulho. Nem todos os caças atacantes possuíam estas bombas, e muitos valeram-se de bombas comuns de 200 e 500 kg, lançados em mergulho de 2000 metros de altura. Os caças egípcios, tanto em terra quanto no ar, foram quase todos destruídos por fogo de canhão.

A Antiaérea Egípcia

O fogo antiaéreo egípcio foi bem mais leve que os israelenses esperavam, e não muito certeiro. Embora os egípcios lançassem vários dos seus SA-2 da fabricação soviética nem um só aparelho israelense foi atingido por eles. A altitude em que os israelenses os operavam, provaram ser totalmente ineficazes. Demoram muito para adquirir velocidade, sendo inúteis abaixo dos 1500 m de altitude. Em certo momento um piloto israelense viu o que parecia ser outra aeronave aproximando-se calmamente, como se para juntar-se ao dele em formação. Tornou a olhar e percebeu que se tratava de um míssil. Voava na mesma direção que sua aeronave e aproximava-se dele pelo lado. O piloto chegou-se para ele e deixou-o passar por baixo. O míssil continuou a voar até perder-se de vista. Estes mísseis foram por muito tempo a principal arma de defesa russa. Sua inutilidade, além do fato de vários deles caírem em mãos ocidentais foi de muita preocupação para os planejadores soviéticos.

A Artilharia Balística Egípcia

Havia bastante apreensão por parte da população civil israelense quanto aos tão apregoados mísseis superfície-superfície que Nasser proclamara poderem alcançar Tel-Aviv. Havia anos que sabia=se que uma equipe de cientistas alemães e da Europa Oriental trabalhavam num centro de pesquisas, criado por Nasser nos arredores do Cairo e que os mísseis haviam sido os astros das paradas comemorativas do dia da revolução, na capital egípcia. Mas este tipo de míssil não foi utilizado, e pareceu que não passava de um mito. A aviação israelense não aproveitou a oportunidade que teve de destruir este centro de pesquisas, provavelmente responsável pela fabricação do gás venenoso que as tropas egípcias usaram no Iemem. Lamentou um oficial da Força Aérea Israelense: "Acho que ainda vamos nos arrepender de não termos tomado essa decisão".

O ataque continua

Durante 80 minutos sem trégua, a Força Aérea Israelense, castigou os aeroportos egípcios, seguindo-se após 10 minutos de intervalo 80 minutos de ataques. Nessas 2 horas e 50 minutos, os israelenses destruíram o potencial ofensivo da aviação egípcia, arrasando-a como força de combate.

Ao todo, 19 aeroportos egípcios foram atingidos no primeiro dia de guerra. Além dos 10 anteriores mencionados mais Mansura, Helwan, El Minya, Almaza,  Luxor, Deversoir, Hurghada, Ras Banas e Cairo Internacional foram também atacados nessa manhã.

a Força Aérea Israelense calculou que nesses 170 minutos destruiu 300 das 340 aeronaves de combate egípcias, inclusive todos os 30 bombardeiros TU-16 de longo alcance.

O grande aeroporto de El Arish, no Sinai, foi a única das bases atacadas cujas pistas não foram postas fora de ação, já que os planos israelenses eram de utilizá-lo como base de abastecimento e evacuação de baixas. Na terça-feira ã noite ele já estava sendo utilizado para esse fim.

Em mais de uma das bases egípcias a aviação israelense destruiu todas as aeronaves, ma deixou intactos os falsos aparelhos, sob a sua cobertura de camuflagem. Quando lhe perguntaram se isso se devia a má imitação ou ã capacidade da inteligência israelense, um oficial respondeu que a ambos, acrescentando porém que em Abu Sueir, perto de Ismaília, tinham feito também explodir algumas contrafações, além de atingir todos os aviões de verdade. Disse que nos aeroportos do Sinai, em que a inteligência israelense funcionou ainda melhor do que nos principais aeroportos egípcios, não houve tais enganos.

A resposta da comunidade árabe

Assim como os israelenses haviam calculado não terem as aeronaves soviéticas no Mediterrâneo ligação direta com o alto comando egípcio e serem capazes de transmitir informações do seu radar aos egípcios, no espaço de 10 minutos, igualmente o General Hod contava ter um avanço de umas 2 horas para lidar com a Força Aérea Egípcia, antes da intervenção síria e jordaniana. Na realidade teve 4 horas. Só ao meio-dia é que os sírios e jordanianos envolveram-se no combate. A esta altura os israelenses já haviam destruído a maior parte das aeronaves inimigas e podiam voltar-se contra os novos adversários. "Podemos ter de enfrentar a Síria e a Jordânia em 25 minutos", comentou Hod laconicamente.

Pouco antes do meio-dia da segunda-feira, a Força Aérea Síria lançou suas bombas perto da refinaria de petróleo da baía de Haifa e atacou o aeroporto de Megido, onde destruíram alguma aeronaves de imitação. Os Israelenses reagiram atacando uma base síria perto de damasco.

Após um ataque jordaniano ao meio dia contra a base de satélites israelense de Kefer Sirkin, em que destruiu no solo uma aeronave de transporte Noratlas, a aviação israelense bombardeou os aeroportos de Mafraq e Amã, na Jordânia,  pondo-os fora de ação, e a instalação de radar de Ajlun.

Antes do anoitecer da segunda-feira os israelenses fizeram novas incursões a maioria dos 23 aeroportos que haviam atacado no decorrer do dia. Além de utilizar bombas comuns, empregaram as de ação retardada pra que explodissem periodicamente durante a noite, impedindo qualquer tentativa de reparar as pistas.Como se isso não bastasse, prosseguiram ainda com seus ataques contra estas bases durante a maior parte da noite.

Quando na manhã seguinte, a Força Aérea Iraquiana atacou a cidade de Natanya, os israelense imediatamente revidaram atacando a base aérea H3, a mais ocidental do Iraque, próxima da fronteira com a Jordânia.

Após fazer uma demonstração um pouco ao norte do mar da Galiléia, com um par de caças Hawk, um dos quais foi abatido, os libaneses retiraram-se honrosamente da guerra.

O saldo das ações

Até o cair da noite do segundo dia da guerra, os israelense haviam destruídos 416 aeronaves, sendo 393 em terra. Haviam feito mais de 1000 incursões, sendo que alguns pilotos participaram de 8 por dia. Ao anoitecer da terça-feira  um total de 26 caças israelenses haviam sido abatidos, incluindo 6 Fouga Magister de treinamento, equipados com foguetes de 68/80 mm de ação anticarro. 

Foram perdidos 21 pilotos, sendo cerca da metade feitas prisioneiros da Síria e do Egito. O Iraque devolveu 2 aviadores, assim como a Jordânia. Um piloto foi dado como linchado no Egito, e outro voltou a salvo para Israel. Houveram negociações para devolução de 2 outros prisioneiros dos egípcios. Pelo menos 2 dos pilotos atingidos sobre a Síria, preferiram não observar a orientação de seus comandos e se lançar de paraquedas, optando por estatelar-se com suas aeronaves a cair em mãos sírias.

Os danos contra a Força Aérea Egípcia, foram calculados nesses dois dias em cerca de 500 milhões de Dólares, perdendo-se não somente aeronaves, mas também equipamentos de solo, incluindo 23 estações de radar, além de vários parques de lançamento de mísseis superfície-superfície, sendo 16 deles no Sinai.

Porém o equipamento não é tudo e talvez sejam precisos muitos anos para restaurar o moral e o espírito da Força Aérea Egípcia. Calcula-se que cerca de 100 de seus 350 pilotos tenham perecido nos ataques. Em vista da grande quantidade de Migs-21 destruídos rolando pela pista, este números provavelmente incluem uma grande proporção dos mais experientes profissionais da caça egípcia.

Nasser sabia perfeitamente que, pelo menos pelos padrões egípcios, o israelenses não tinham uma grande força aérea. Possuíam um total de cerca de 300 aeronaves, dos quais 50 ou 60 Fouga Magister de treinamento, equipados com foguetes anticarro. Entretando tinha-lhe chegado a noticia de leva após leva de elementos israelenses atacando 19 de suas bases aéreas, a intervalo de 10 minutos, durante 2 horas e 50 minutos, quase ininterruptamente.

No seu discurso de renúncia, a 9 de junho, Nasser declarou: "Se agora dissemos que o golpe foi muito mais forte do que esperávamos, devemos também dizer, ao mesmo tempo e com certeza, que ele foi muito mais forte do que os seus recursos permitiam... O inimigo atacou de uma só vez todos os aeroportos civis e militares da República Árabe Unida. Isso significa que Israel contava com algo mais do que a sua força normal para proteger seus céus de qualquer revide de nossa parte... Pode-se dizer, sem medo de exagerar, que o inimigo contava com uma força aérea 3 vezes mais potente do que a sua normal".

Esta referência de uma força 3 vezes superior é significativa. Sem dúvida ele se baseou no tempo de reabastecimento de sua própria aviação. Os israelense ficaram sabendo, através de planos secretos da Força Aérea Egípcia, apreendidos em El Arish, que os egípcios baseavam seus planos no fato de suas aeronaves voltarem a sobrevoar os alvos de 3 em 3 horas, em vez de em 1 hora ou menos, como neste ataque. E isso, apesar de muitas das aeronaves egípcias terem um distância muito menor a percorrer, para alcançar as principais bases israelenses desde os seus aeroporto no Sinai, do que os israelense para chegar as bases ao redor do Cairo e do Canal de Suez. Comparando com o tempo de abastecimento, que é de 7 a 10 minutos para os israelenses, o dos egípcios era superior a duas horas.

Enquanto os egípcios calculavam 2 incursões diárias para cada aparelho, muitos dos pilotos israelenses fizeram 8 e alguns até mais, na segunda-feira da guerra.

A disparidade destes números fala por si e nela, sem dúvida, reside a principal causa da vitória de Israel.

Pensa-se que Nasser imaginava uma grande batalha de confronto a maneira britânica na península do Sinai, entre suas forças aéreas centrada em duelos aéreos a maneira antiga. Mas mesmo supondo que os israelenses não tivessem dado o golpe decisivo, pegando quase todas as aeronaves egípcias em terra, há poucas razoes pra crer que o resultado final fosse outro. Segundo os israelenses, em 64 lutas de aparelho contra aparelho, 50 Migs egípcios foram abatidos, contra nenhum Mirage israelense. Até mesmo os subsônicos Vautours e Mysteres puderam derrubar os Migs-21.

As aeronaves israelenses destruídas foram atingidas por fogo antiaéreo nos deslocamentos ou quando efetuavam os ataques. O General Hod foi conclusivo: "Em combates entre aparelhos, o escore foi de 50 x 0. Abatemos 50 Migs sem nenhuma perda".

As razões do sucesso

Como conseguiram obter um sucesso tão absoluto em tão pouco tempo? Eis as razões apresentadas pelo General Hod:

1. 16 anos de planejamento estavam por trás desses 80 minutos iniciais. "Vivíamos com o plano, dormíamos com o plano, comíamos o plano. Estávamos sempre a aperfeiçoá-lo".
2. Conhecimento dos movimentos e atividades do inimigo e da situação e dos pormenores  das suas bases aéreas: da concentração de suas aeronaves, da localização de seus radares e mísseis antiaéreos.
3. O controle operacional: capacidade de absorver e integrar nos planos existentes as novas informações que vão chegando e transmiti-las aos pilotos no ar, desempenhou papel vital para o sucesso da operação.
4. A execução do plano pelo pilotos (cuja idade média era de 23 anos) foi o quarto elo vital para o sucesso. Refletiu anos de treino de voo, de navegação e de precisão de bombardeio. "Normalmente esperamos que os resultados na guerra sejam cerca de 25% inferiores aos dos exercícios em tempo de paz, devido a excitação e ao fogo antiaéreo. Na realidade porém,  os resultados foram ainda melhores que os dos exercícios, talvez porquê os pilotos estavam tensos e procurando concentrar todos seus esforços em obter um máximo de precisão e eficiência. Talvez também por não terem de observar os regulamentos de segurança aérea vigentes em tempos de paz. Ficaríamos satisfeitos se cada aeronave destruísse 1 aparelho inimigo em cada missão. Na realidade os números foram muito superiores". Numa ocasião, 2 aeronaves israelenses destruíram 16 bombardeiros egípcios em terra, num espaço de 4 minutos.

Há anos que os israelenses vinham praticando esse tipo de ataque. No Neguev Meridional há 4 ou 5 alvos várias vezes atingidos por milhares de bombas, em exercícios de ataque. Pelo menos uma vez por ano são efetuados ataques a estes alvos e, assim, nenhuma aeronave deixou de atingir o objetivo no momento exato, embora navegando apenas com base na estimativa.

A boa qualidade humana e o alto nível de treino não desempenharam seu papel apenas nos ares. Foram igualmente importantes em terra. Abastecer modernas aeronaves de combate em 7 ou 10 minutos e conservar uma força aérea que faz mais de 500 incursões diárias, requer enorme capacidade e coordenação. Observou o General Hod após o término da guerra:

"Às 07:45 h da manhã de segunda-feira a disponibilidade das nossas aeronaves era superior a 99% e mantivemos esse nível durante toda a semana de operações. Embora possa ter levado 1 hora remendando buracos em 1 ou 2 aparelhos, nunca nenhum dos nossos caças ficou fora de combate, excluindo os que perdemos. Jamais tivemos pilotos à espera de aeronaves".

E o General Weizmann recordou: "3 ou 4 meses antes da guerra, um grande contingente de americanos provenientes de escolas de estado-maior da aeronáutica, visitou Israel. Tinham estado no Cairo e ficaram impressionados com o que haviam visto. O mesmo aconteceu na Jordânia, em face do que Hussein lhes dissera. Quando me competiu falar-lhes tive a impressão de que achavam que estávamos fritos. Contei-lhes o que costumávamos dizer durante a II Guerra Mundial: Os alemães voltaram a cercar-nos , pobres-diabos! Pareceu-me que eles nos achavam muito pretenciosos. Não se enganavam, mas tínhamos boas razões para isso".

Às 10:35 h (hora de Israel) da manhã de segunda-feira, a Força Aérea do Egito fora destruída. Não mais constituía uma força de combate ativa e não podia dar cobertura ou apoio ao seu exército no Sinai.

O tempo agora era vital para os israelenses. A maioria do gabinete estava apavorada ante a perspectiva de um cessar-fogo premturo. Tinham recordações desagradáveis vividas em  1956, quando a pressão dos EUA levara a ignominia e a derrota a ingleses, franceses com a vitória já à vista. Todo o plano israelense fora concebido pensando-se que haveria pouco tempo e que a vitória teria de ser a mais rápida e decisiva possível. Seu plano era ousado. Alguns diriam mesmo que arriscado. Mas ao contrário dos ingleses e franceses, no seu ridículo fiasco de 1956, os israelenses possuíam uma ideia precisa do inimigo e da sua capacidade. Esse seria o segredo do seu sucesso.

48 horas era tudo precisavam para desmoralizar o exército de 100.000 homens que Nasser tinha no Sinai. Teriam também que alcançar o Canal de Suez, capturar Sharm El Sheikh e tomar Jerusalém e a maior parte da margem ocidental do Jordão. Mas dispunham dessas 48 horas? Dayan estava ansioso. Se Nasser tivesse sido informado pelos comandantes da sua força aérea da verdadeira situação dessa força e considerasse, acima de tudo, os interesses do seu povo, poderia ter exigido uma sessão de emergência do Conselho de Segurança e pedido um imediato e incondicional cessar-fogo. Se Nasser tivesse feito isso, Israel ficaria numa posição difícil. Foi por esse motivo que Dayan exortou os comandantes israelenses a avançarem com o máximo de velocidade, mas poucos precisavam ser exortados.

Perdendo a Superioridade Aérea

Um estudo de caso da Segunda Guerra Mundial

Dr. Richard R. Muller

O que ocorre quando uma força aérea perde a capacidade de conquistar e manter a superioridade aérea? Como pode uma força aérea capaz e engenhosa lidar com essa situação? 

À medida que os Estados Unidos preparam-se para enfrentar os adversários do Século XXI, é altamente improvável que eles encontrem uma força aérea que possa igualar-se à Força Aérea dos EUA em termos de tecnologia, adestramento, efetivo e poder de combate. Entretanto, os Estados Unidos podem vir a ter de lidar com oponentes que empreguem estratégias assimétricas para tentar travar uma “guerra aérea de pobres.”

Um estudo dos esforços da Luftwaffe em lidar com a perda da superioridade aérea diurna em 1944-45 é mais do que de interesse histórico. Serve como um estudo de caso de como uma organização militar, diante da neutralização de grande parte de seu arsenal e da crescente inadequação de sua doutrina, pode tentar prolongar sua vida útil. 

Uma vez que os Estados Unidos podem vir no futuro a enfrentar um adversário deste feitio, um exame de como um inimigo do passado lidou com esse estado de coisas pode servir de subsídio aos planejadores aéreos e espaciais contemporâneos.

A perda da superioridade aérea sobre o território nacional

Quando o bombardeio ofensivo anglo-americano começou a ameaçar seriamente o controle, pela Alemanha, de seu espaço aéreo, a liderança da Luftwaffe respondeu vigorosamente. 

O Gen Günther Korten, Chefe de Estado-Maior da Luftwaffe, deu início à tarefa de criação de uma “cobertura de aeronaves de caça sobre o Reich”. Korten pertencia ao “círculo dos defensivos”, que incluía o Cel Adolf Galland – inspetor geral das aeronaves de caça – e o Marechal de Campo Erhard Milch – chefe do armamento aéreo. Korten robusteceu a organização da defesa aérea do território nacional por meio da criação da Esquadra Aérea do Reich – equivalente a uma força aérea numerada — a qual centralizou todo o armamento antiaéreo, aeronaves de caça e funções de comando e controle.

Ao mesmo tempo, e em conformidade com a doutrina básica da Luftwaffe, a reforma de Korten também preconizou poderosas forças de bombardeiros para os teatros de operações leste e oeste a fim de permitir à Luftwaffe desempenhar suas operações estratégicas. Desta forma, o programa de Korten trouxe um incremento ao poder e à eficácia das defesas aéreas alemãs.

As reformas organizacionais de Korten foram igualadas por Milch na produção de caças. Em parceria com Albert Speer, o ministro de armamentos, Milch minimizou a ineficiência da indústria aeronáutica alemã. Por meio de ações rigorosas ele foi capaz de incrementar a produção de aeronaves, sem aumentar o consumo de matérias-primas.

Em junho de 1943, as fábricas alemãs estavam produzindo mais de 1.100 caças por mês. Em março de 1944, Milch e Speer estabeleceram um “Estado-Maior de Caça” combinado, com ampla autoridade sobre a produção, dispersão das indústrias, construção de fábricas resistentes a bombardeios, matéria-prima e recursos humanos. A despeito de meses de ataques aéreos dos Aliados, em setembro de 1944, a produção alemã de aeronaves atingiu o máximo de pouco mais de 3.700 unidades.

Esse esforço de produção reflete a tensão subjacente entre a necessidade de reforçar as forças de defesa do território nacional e o anseio de manter uma capacidade ofensiva, já que entre 1943 e 1944 os alemães também produziram milhares de bombardeiros (cuja produção consumiu muito mais matéria-prima e capacidade industrial do que a produção das aeronaves de caça). A busca do poder ofensivo contribuiu para a perda definitiva da superioridade aérea.

A resposta operacional da Luftwaffe a essa crise não foi menos vigorosa, pautada na capacidade de seus interceptadores, o Messerschmitt (Me) Bf 109G e o Focke-Wulf Fw 190A. Essas aeronaves, inicialmente, careciam do armamento necessário para ações contra os bombardeiros pesados aliados.

Versões posteriores, entretanto, foram dotadas de metralhadoras de 13 mm e canhões de 30 mm em substituição aos de 7.9 mm e 20 mm, respectivamente. Ambas aeronaves podiam, ainda, ser armadas com foguetes de 21 cm dotados com ogiva similar a um morteiro com o propósito de desestruturar formações de bombardeiros inimigas — esses foguetes podiam ser lançados de fora do perímetro defensivo dessas formações. Com isso, os caças alemães podiam, então, atacar livremente as aeronaves dispersas.

A despeito dessas inovações introduzidas, as modificações acabaram por acelerar a perda da superioridade aérea quando os caças de escolta de longo alcance americanos entraram em cena. As aeronaves 109 e 190, excessivamente pesadas, enfrentaram grande desvantagem em combate contra as aeronaves americanas, mais leves – um problema que o comando da Luftwaffe nunca resolveu. Uma tentativa de remediar essa situação compreendeu o desenvolvimento de caças desprovidos de armamento pesado com vistas à obtenção tanto de desempenho superior a elevadas altitudes quanto de maior capacidade de combate ar-ar. 

Tais desenvolvimentos incluíram os caças Bf 109G e K com supercarregadores especiais e injeção com óxido nitroso e metanol, assim como o Fw 190D “de nariz longo” e o Ta 152. Esses interceptadores amplamente aperfeiçoados foram produzidos em pequeno número; a coordenação entre aeronaves “leves” e “pesadas” mostrou-se extremamente difícil e, na prática, taticamente ineficaz.

Outra proposta que tem atraído atenção no período pós-Guerra foi a sugestão de Galland de concentrar de 2.000 a 3.000 caças alemães para um golpe decisivo. Seu propósito era engajar essas forças contra as formações de bombardeiros americanos, a fim de “derrubar um total aproximado de 400 a 500 bombardeiros quadrimotores, contra uma perda estimada de cerca de 400 aeronaves e aproximadamente 100 a 150 pilotos”. Uma vitória nessa escala levaria os americanos a cessarem suas incursões diurnas, restabelecendo, em um único golpe, a superioridade aérea. Na visão de Galland, Hitler descartou essa ação potencialmente decisiva ao alocar sua zelosamente preservada reserva de caças ao apoio à contraofensiva nas Ardenas, em dezembro de 1944.

Há razões para duvidar da potencial eficácia desse “Grande Golpe”. Enquanto a operação estava em seus estágios de planejamento, considerável parcela da reserva de caças travou combate com formações americanas; mesmo em condições favoráveis, contudo, os alemães não conseguiram abater um número significativo de aeronaves americanas. No outono de 1944, os padrões de treinamento dos pilotos de caça alemães estavam tão baixos que o grosso dos mais de 2.000 pilotos que participariam da operação proposta seriam incapazes de operar efetivamente. Além disso, a tarefa de agrupar e controlar tão grande número de aeronaves, em uma única operação, estava, provavelmente, muito além da capacidade da Luftwaffe no final daquele ano.

Com as táticas convencionais alemãs evidenciando-se cada vez mais ineficazes, surgiram expedientes desesperados. No verão de 1944, o comando da Luftwaffe criou os “grupos de caças de assalto”. Aeronaves Fw 190 modificadas, dotadas de revestimento blindado reforçado e armamento pesado, compuseram “cunhas voadoras “ de 48 unidades cada. Essa força maciça potencial, fortemente escoltada por caças convencionais, aproximar-se-ia de uma formação de combate composta por B-17 diretamente pela retaguarda. 

A lógica era simples: assegurar o maior número possível de aeronaves abatidas, abalar o moral inimigo e quebrar a disciplina da formação. Conforme um dos pilotos desse grupo recorda, “nós nos posicionávamos cerca de 100 jardas à retaguarda dos bombardeiros antes de abrir fogo. Nós dificilmente errávamos dessa distância e quando os projetis explosivos de 30 mm atingiam o alvo, podíamos ver os bombardeiros inimigos literalmente destroçando-se à nossa frente”^.

Caso tudo mais falhasse, os pilotos desse grupo deveriam colidir com seus alvos. De acordo com as instruções oficiais do Alto-Comando da Luftwaffe, “a diretriz de ação para o grupo de caças de assalto é: a certeza de uma aeronave destruída para cada caça de assalto que entrar em combate com o inimigo.” Essas unidades especiais alcançaram algum sucesso digno de reconhecimento, mas o custo total acabou sendo elevado – especialmente quando os caças de escolta americanos engajavam a formação ainda na fase de reunião.

A inovação tecnológica alemã objeto da maior parte da análise levada a efeito no período pós-Guerra foi o desenvolvimento dos interceptadores turbojato e propulsiona-dos por foguete. Não causa surpresa que o estudo das “armas maravilha” alemãs tenha se transformado em objeto de crescente interesse porque o poder aéreo e a superioridade aérea vêm-se tornando crescentemente dependentes da tecnologia desde 1945.

Muitos especialistas consideram que a gestão indevida do potencial dessas armas foi uma das razões fundamentais da derrota da Luftwaffe. Sem dúvida, o Me 262, com velocidade máxima de 540 nós e fortemente armado com quatro canhões de 3 cm (e, ao final, lançadores de foguetes ar-ar) era uma arma impressionante. Galland, e muitos outros autores lhe fazem eco no que a isso se refere, atribui o atraso da estréia dessa aeronave à inapropriada intromissão de Hitler em assuntos da força aérea. O Führer, de acordo com o argumento, teria determinado que o Me 262 fosse configurado como um bombardeiro de alta velocidade; essa decisão evitou que essa aeronave fosse alocada a unidades operacionais em tempo hábil para mudar o curso dos acontecimentos.

A percepção do Me 262 como uma “arma maravilha” potencialmente decisiva é um dos mitos mais duradouros na história do poder aéreo. A freqüentemente citada ordem de Hitler proibindo o emprego dessa aeronave como caça data de maio de 1944, época em que nenhum Me 262 estava em serviço. Uma vez que falhas de projeto e técnicas ainda persistiam nessa aeronave, seu emprego em qualquer tipo de missão — bem como o treinamento de um número suficiente de pilotos, muitos dos quais achavam difícil dominar o interceptador “temperamental” — teria de aguardar a solução delas. 

É improvável que esse jato pudesse ter entrado em combate muito antes do que o fez, mesmo sem a interferência de Hitler. O 262, embora uma aeronave mortífera nas mãos do piloto certo, permaneceu, essencialmente, um protótipo colocado em operação de forma apressada. Ao longo de sua curta vida em serviço, essa aeronave foi objeto de uma taxa enormemente elevada de acidentes e alcançou somente um número muito reduzido de vitórias em combate.

No último ano da Guerra, a indústria alemã produziu outras armas avançadas menos importantes. Embora essas armas causassem alguma preocupação ao Serviço de Inteligência Aliada, nenhuma delas teve um impacto notável no combate pela superioridade aérea. Durante os anos vitoriosos de 1939-41, a indústria aeronáutica alemã deixou de impor um ritmo acelerado ao desenvolvimento dos sucessores dos tipos básicos de aeronaves com que a Alemanha tinha iniciado a Guerra. Uma estratégia de produção mais racional teria poupado a Luftwaffe do dilema de ter de combater em 1944 com aeronaves ou obsoletas ou de fabricação incompleta.

Um indício inequívoco da decrescente eficácia dos caças foi o ressurgimento das unidades de artilharia antiaérea como o principal elemento de defesa antiaérea territorial. A concentração de unidades antiaéreas alemãs ao redor de alvos chaves aumentou de forma dramática. A espinha dorsal dessa força era o canhão antiaéreo 36 de 88 mm; por volta de 1944, outros canhões aperfeiçoados de 105 e 128 mm foram incorporados. Embora as unidades antiaéreas tivessem sido de fato mais eficazes do que muitas análises pós-Guerra nos levariam a crer, o colapso da defesa aérea levou a uma dependência maior – e, em 1945, completa — das unidades antiaéreas.

Antes de janeiro de 1944, os caças reivindicaram para si a responsabilidade pelos bombardeiros da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos [US Army Air Forces – AAF] abatidos; entretanto, só no mês de junho de 1944, a antiaérea derrubou 201 aeronaves pesadas da Oitava Força Aérea – enquanto os caças abateram apenas 80. As instruções para as unidades antiaéreas enfatizavam que elas estavam autorizadas a abrir fogo em todas as altitudes do espaço aéreo, sem levar em consideração a possibilidade da existência de aeronaves de caça amigas na área. 

O princípio da doutrina do poder aéreo alemão do período anterior à Guerra, o qual atribuía aos canhões antiaéreos o papel dominante na defesa antiaérea, acabou por ser posto em execução tendo em vista o fato de os caças não terem atendido às expectativas.

Mesmo que a engenhosidade alemã fosse capaz de prover à Luftwaffe um grande número de aeronaves, ela não ofereceu uma solução ao problema da formação de um número suficiente de pilotos qualificados para essas aeronaves. Em 1939, a Luftwaffe detinha o que provavelmente seriam os mais altos padrões de treinamento de tripulações de aeronaves da Europa. Como resultado da experiência auferida em combates na Espanha em 1936-39, os pilotos alemães, em 1940, eram os melhores do mundo. Não obstante, a começar com a Batalha da Inglaterra, o aumento nas perdas de tripulações trouxe consigo um declínio no período e no rigor dos programas de formação.

Os instrutores das escolas de aviação eram constantemente convocados para servirem como pilotos de combate. Em julho de 1944, quando a crise geral de combustível atingiu a Alemanha, os pilotos de caça em formação alemães estavam voando menos de 25 horas em aeronaves de caça, em comparação com as mais de 150 horas que os pilotos americanos voavam.

Em termos claros, em meados de 1944, o piloto de caça mediano alemão era muito mais uma preocupação do que uma vantagem, demasiadamente propenso a acidentar-se em sua primeira surtida. Qualificações especiais, tais como vôo noturno ou em condições atmosféricas adversas e navegação em longa distância inexistiam na Luftwaffe naquele período. 

Na tentativa de dar uma solução a essa problemática, o comando da Luftwaffe tomou diversas decisões drásticas em termos de políticas de pessoal. As escolas de formação de pilotos, já com efetivo incompleto, foram obrigadas a abrir mão de mais instrutores, e todos os pilotos de caça fisicamente capazes, servindo em postos de estado-maior, foram convocados para missões de combate. 

Galland vasculhou unidades de combate noturno, de ataque ao solo e a frente russa em busca de pilotos treinados. O curso da guerra aérea sobre o Reich impôs enormes exigências a uma organização já sobrecarregada.

Em abril e maio de 1944, a seção de operações do estado-maior observou um alarmante aumento de perdas de aeronaves de treinamento, correio e transporte que operavam em áreas consideradas seguras nas regiões leste e sul da Alemanha. Operando livremente sobre todo o território do Reich, os caças aliados reduziram drasticamente a capacidade da Luftwaffe de treinar novos pilotos para substituir as baixas sofridas nos meses anteriores. 

Muitos filmes gravados pelas câmaras acopladas às metralhadoras dos Mustangs e Thunderbolts da AAF mostram ataques efetuados a aeronaves, com freqüência equivocadamente identificadas como “Me-109”, que são, de fato, aeronaves de treinamento Arado 96 – normalmente com um atordoado piloto em formação no controle. Para fazer frente a essa situação, a Seção de Treinamento emitiu novas instruções enfatizando vigilância redobrada por parte dos pilotos (“sonhar acordado leva à morte”).

Os vôos que não envolvessem o combate deveriam ser realizados tão somente ao amanhecer e ao anoitecer. A Luftwaffe expandiu seu sistema de alerta contra aeronaves incursoras e concebeu uma série de códigos visuais e rádio. Mesmo as aeronaves dedicadas a missões de correio foram armadas. Se atacadas, as aeronaves deveriam adotar medidas evasivas de defesa e mergulhar rapidamente para o nível mais próximo do solo. Se necessário, a tripulação deveria executar um pouso sem trem (pouso de barriga) e buscar cobertura para evitar ser metralhada.

O início desse tipo de “guerra de guerrilha aérea” pelos caças de escolta da AAF implicava que não somente as instalações de treinamento, mas toda a infraestrutura de apoio da Luftwaffe estava correndo perigo. Os caças de escolta americanos, de início isoladamente, porém depois atuando em conjunto, começaram a metralhar pistas de pouso e instalações terrestres quando retornavam a suas respectivas bases.

Os comandantes das bases da Luftwaffe adotaram diversas medidas de defesa passiva, incluindo a construção de barreiras de proteção e o aumento do uso de camuflagem visual e cortinas de fumaça, além de enterrar cabos elétricos e de comunicação importantes que atendiam aos postos de comando e instalações radar. Trincheiras estreitas e profundas foram construídas nos aeródromos e o combustível e a munição armazenados em túneis. Postos adicionais de vigilância visual e uma reorganização do serviço de informações sobre aeronaves incursoras propiciaram uma capacidade crucial de alerta antecipado. No último mês da guerra, algumas unidades aéreas operaram a partir de trechos das vias expressas alemãs, abrigando suas aeronaves sob viadutos.

A contramedida mais efetiva levada a efeito pela Luftwaffe foi equipar os aeródromos com proteção antiaérea adicional. As diretrizes operacionais da Luftwaffe salientavam que o fogo concentrado de todo o armamento disponível – até mesmo metralhadoras e canhões removidos de aeronaves estacionadas – poderia tornar os aeródromos verdadeiras “armadilhas antiaéreas” contra aeronaves voando a baixa altura. 

A seção de operações do estado-maior da Luftwaffe observou, com satisfação, o depoimento de pilotos da AAF capturados sobre os perigos associados ao metralhamento de alvos. De fato, em 1944 a AAF perdeu 1.293 caças no teatro de operações europeu em ação contra caças inimigos, tendo perdido 1.611 face à artilharia antiaérea – em sua maioria durante missões a baixa altura.

Durante os últimos cinco meses da guerra, os abates de caças da AAF pelo fogo antiaéreo excederam, a uma razão de quase quatro contra um, os provocados por caças da Luftwaffe.

A última alternativa para o dilema da superioridade aérea merece menção: o emprego de pilotos voluntários em missões suicidas. A literatura popular está repleta de referências wagnerianas às tentativas de última hora de emular as táticas dos kamikazes japoneses. Embora a realidade seja de alguma maneira menos dramática (somente em raras ocasiões tais ataques realmente tiveram lugar), essa opção permanece de interesse: esses expedientes raramente ocorrem de forma organizada em guerras entre estados, embora atores não-estatais, tais como grupos terroristas, não se esquivem de empregá-las.

A situação militar desesperadora em 1944-45 é responsável pela consideração desses esforços extraordinários. Conforme observado pelo historiador Omer Bartov em seu estudo sobre motivações para o combate na Frente Oriental, os reveses militares dos últimos anos da guerra, conjugados com a intensificação do doutrinamento nazista, geraram um novo nível de fanatismo entre os soldados alemães. 

Publicações oficiais da Luftwaffe, incluindo periódicos de ciência militar e mesmo diretrizes operacionais, as quais, até 1944, possuíam relativamente pouco conteúdo político explícito, começaram a referir-se à luta em termos ideológicos. Algumas diretrizes afirmavam que somente “a cosmovisão nacional socialista” poderia prover a “força interior” necessária para vencer o inimigo. As fontes primárias dessas “armas espirituais” foram a Divisão Militar da Liderança Nacional Socialista, que contava com “oficiais políticos” (semelhantes aos comissários do Exército Vermelho) nas unidades da Luftwaffe e do exército, e a Seção de Ciência Militar do Estado-Maior Geral da Luftwaffe. 

Embora essa seção tenha produzido análises operacionais valiosas e estudos históricos tradicionais de campanhas recentes, em 1944, ela estava mais preocupada em inculcar na oficialidade da Luftwaffe uma apropriada postura nacional socialista. Tomaram-se as medidas mais extremadas para retomar dos Aliados a superioridade aérea nesse ambiente ideologicamente carregado.

Os programas da Luftwaffe nessa direção encaixaram-se em duas amplas categorias. A primeira compreendia missões de risco extremamente elevado (embora teoricamente com possibilidade de sobrevivência) contra alvos aéreos e terrestres inimigos. As táticas dos grupos de caças de assalto enquadram-se nessa categoria, já que mesmo ataques de colisão contra aeronaves inimigas não impediam o piloto de ejetar-se. Mais desesperada ainda foi a proposta de rapidamente treinar rapazes integrantes da Juventude Hitlerista no uso de planadores e, imediatamente, enviá-los para combate nos “caças populares” Heinkel 162– uma versão aérea da Volkssturm, a “milícia popular”, com a qual a Alemanha esperava criar uma versão nazista do “levee en masse.” Somente o final da Guerra poupou adolescentes de pilotarem essas aeronaves perigosas e destituídas de confiabilidade.

A segunda (e muito mais rara) categoria eram as chamadas missões de Compromisso Total, explicitamente caracterizadas como operações suicidas. Com as batalhas aéreas sobre o Reich sendo consideradas a maior ameaça contra a sobrevivência nacional alemã, surgiram diversas propostas no final de 1944 para o uso de pilotos voluntários em ataques suicidas contra formações de bombardeiros americanos ou contra outros alvos compensadores. Korten determinou a formação do Esquadrão Leônidas, que deveria operar velhos bombardeiros, planadores de ataque e bombas voadoras tripuladas dentro desse conceito. 

A unidade foi finalmente dispersa depois de extenso treinamento e doutrinamento político. Não obstante, as propostas e os programas para ataques de colisão contra formações de bombardeiros persistiram durante toda a guerra, culminando em um desesperado ataque de colisão em massa pela unidade Schulungslehrgang Elbe, rapidamente formada, em 7 de abril de 1945. Cento e vinte Bf-109 engajaram uma formação da AAF, destruindo, no máximo, 13 bombardeiros a um custo de 53 caças alemães. Muitos dos pilotos alemães insuficientemente treinados nunca chegaram a engajar a formação da AAF.

A despeito desse desperdício de sangue e recursos financeiros, a Luftwaffe nunca foi capaz de retomar a superioridade aérea sobre o Reich. A despeito dos indícios de um “golpe final” tecnológico de última hora, a Luftwaffe de 1944-45 era uma força ineficaz, incapaz de controlar a dinâmica temporal das operações ou mesmo de causar uma inconveniência mais do que ocasional à AAF. A partir de junho de 1944, a maioria dos seus pilotos eram mais um perigo para si mesmos do que para seus inimigos, e suas unidades operacionais, que já se achavam sobrecarregadas, empregavam aeronaves obsoletas e mal fabricadas. 

Durante o último ano da guerra na Europa, os caças alemães de emprego diurno destruíram 703 bombardeiros pesados da AAF; de junho de 1943 a maio de 1944, uma força muito menor havia destruído 1.579 aeronaves. Todas as medidas vigorosas estabelecidas pelo comando da Luftwaffe para combater a ofensiva de bombardeio diurno fracassaram. 

Lidando com a superioridade aérea aliada: as frentes de combate

A despeito do enorme número de perdas sofridas por suas unidades de caça nos primeiros meses de 1944, o comando da Luftwaffe acreditava que seria capaz de prover uma resposta aérea bem-sucedida à iminente invasão aliada da Europa Ocidental: “A defesa contra essa tentativa de desembarque é decisiva para o desfecho da guerra”.

A Luftwaffe desenvolveu um complexo esquema para reforçar o setor de invasão assim que os Aliados iniciassem a Operação Overlord. Ao receber a frase-código Drohende Gefahr West (Perigo Iminente a Oeste), esquadrões das forças de defesa do Reich deveriam deslocar-se para aeródromos previamente identificados no norte da França. O maior número possível de aeronaves de combate deveriam ser dotadas de pilones para bombas de modo a poderem participar diretamente na batalha terrestre.

A Luftwaffe aproveitou-se de sua experiência adquirida nos meses que precederam a invasão para preparar-se para o combate. No início de 1944, unidades posicionadas na França relataram um aumento dos ataques por caças e caças-bombardeiros inimigos – incrementados por ataques conduzidos por bombardeiros médios e pesados – contra aeródromos, centros de transporte, malha ferroviária, e instalações radar e de comunicações.

As unidades de terra desenvolveram técnicas sofisticadas de camuflagem, dissimulação, dispersão e mobilidade como meios de redução de perdas de material e pessoal por ataques aéreos. Baseada em sua experiência no território alemão, a Luftwaffe deslocou baterias antiaéreas móveis, em especial o canhão quádruplo antiaéreo de 20 mm. Essa arma útil, freqüentemente montada em reboques, caminhões, meia-lagartas ou mesmo chassis de carro de combate, prestaram apoio de fogo concentrado e altamente flexível a alvos importantes, incluindo aeródromos, pontes e ferrovias.

Para proteger as unidades terrestres, os alemães concentraram suas baterias antiaéreas, com suas armas aprestadas, à frente e à retaguarda das colunas. Os comandantes alemães conceberam procedimentos de resposta rápida a alarmes aéreos; quando uma aeronave inimiga era avistada, a coluna interrompia seu avanço e as viaturas portadoras das armas antiaéreas eram dispostas nas laterais das rodovias, provendo fogo antiaéreo concentrado contra as aeronaves aliadas “Jabos” que voavam a baixa altura.

O efeito da superioridade aérea aliada foi muito pior do que até mesmo os mais pessimistas planejadores da Luftwaffe haviam previsto. Um oficial da Luftwaffe declarou que a atividade aérea inimiga tornou impossível o tráfego de comboios durante o dia, com exceção de unidades totalmente blindadas.

As comunicações por cabos terrestres na zona de invasão foram desorganizadas do dia-D em diante em virtude tanto dos ataques aéreos quanto das atividades da Resistência Francesa. Os alemães responderam por meio do aumento de comunicações via rádio, se bem que, por serem tão dependentes da máquina de cifrar Enigma, tais medidas tornassem as intenções alemãs ainda mais transparentes à inteligência Aliada.

A superioridade aérea aliada tornou a transferência organizada de unidades da Luftwaffe para o teatro de operações uma empreitada extremamente difícil.

A resposta imediata da Luftwaffe aos desembarques foi “quase que imperceptível.” De fato, o esforço aéreo alemão durante as primeiras 24 horas somaram apenas 319 surtidas, frustrando, assim, a expectativa inicial de deter a invasão durante as primeiras horas cruciais. Mesmo assim, o desdobramento das unidades de caça defensivas do Reich tiveram algum sucesso com a chegada de 200 aeronaves nas primeiras 36 horas. No dia-D+7, mais de 1.000 aeronaves alemãs estavam diretamente fazendo frente ao desembarque. Além de terem de prover suas próprias defesas, elas tinham ainda de escoltar trimotores de transporte lentos que conduziam pessoal e peças de reposição.

Os verdadeiros problemas para essas aeronaves iniciavam com sua chegada à cena de ação, já que os ataques aéreos aliados tinham danificado muitos de seus aeródromos. A força de caça alemã foi atraída para uma batalha perdida para manter seus índices de disponibilidade em face de intensa atividade aérea inimiga.

Os comandantes alemães logo perceberam que seus métodos destinados a confrontar a superioridade aérea aliada não se revelaram à altura das tarefas que tiveram à frente na Normandia. As organizações de terra tinham de lidar com condições muito mais difíceis do que as enfrentadas no território do Reich. Como resultado, o Alto-Comando da Luftwaffe enfatizou que “as forças de ar e as organizações de terra são uma única arma” e buscou incutir o “comportamento guerreiro” até mesmo entre o pessoal de apoio que operava os aeródromos.

Os alemães reforçaram fortemente seus sistemas de alarme contra incursões aéreas, já que os ataques levados a efeito pelos caças-bombardeiros aliados freqüentemente ocorriam com pouco ou sem aviso. Camuflagem e dispersão tornaram-se quase que uma arte, com as aeronaves sendo descobertas imediatamente antes de uma surtida e rapidamente cobertas depois que suas hélices paravam de girar. As forças antiaéreas eram subordinadas a um comandante da defesa da base, responsável por treinar, implementar novas medidas defensivas e, com efeito, dirigir as operações no caso de a base ser atacada. 

Os comandantes de artilharia antiaérea tomaram proveito do fato de os caças-bombardeiros aliados atacarem tudo que se movia nas estradas da Normandia e criaram engenhosas “armadilhas para aeronaves que voassem a baixa altura”. Desdobraram simulacros de lona móveis equipados com painéis de vidro para simularem o reflexo de pára-brisas de veículos. Quando os caças-bombardeiros mergulhavam para atacar, um conjunto emassado de canhões de artilharia antiaérea (AAA), costumeiramente camuflados como arbustos, abriam fogo.

Nos estágios iniciais da invasão de verão, os alemães experimentaram deslocar aeronaves para longe dos aeródromos ameaçados e dispersá-las em pistas de pouso de emergência. Os “vôos de evacuação” logo cessaram. Em primeiro lugar, esses deslocamentos consumiam os parcos estoques de combustível de aviação; em segundo lugar, o espaço aéreo sobre a Normandia revelou-se muito mais perigoso do que seu terreno. 

No início de agosto de 1944, a Luftwaffe teve que retirar suas unidades de caça dos aeródromos avançados, já que, como relembra um comandante, seus caças estavam “presos ao solo” pelas aeronaves aliadas. Essas novas bases – localizadas a sudoeste de Paris – embora um pouco menos vulneráveis a ataques diretos pela aviação aliada, obrigavam a Luftwafe a percorrer grandes distâncias, utilizando, dessa forma, combustível precioso e diminuindo o tempo sobre os alvos. A esperança de utilizar caças em “tarefas-alternadas” de aeronaves de ataque ao solo mostrou-se fútil: os pilones para bombas eram rapidamente alijados à medida que os caças se concentravam sobre unidades alemãs selecionadas para proverem um mínimo de cobertura aérea.

Eles também tentaram abater aeronaves de observação aérea aliadas, as quais corrigiam o tiro de artilharia convencional e naval contra as forças terrestres alemãs sob grande pressão.

Claramente, a força de caça não podia criar um impacto apreciável, e as forças de ataque ao solo achavam-se em situação ainda mais precária. Aeronaves Fw 190s carregadas de bombas eram ainda menos capazes do que os caças alemães de penetrarem as formações avançadas de caças aliados. 



A Luftwaffe limitou suas missões de ataque ao solo ao amanhecer e ao anoitecer – ou às condições atmosféricas adversas. O Estado-Maior Geral da Luftwaffe concluiu que “aeronaves de ataque ao solo . . . não mais prestavam qualquer apoio decisivo às forças de terra, e as pesadas perdas sofridas elevaram-se, ao final, a um nível desproporcional aos êxitos alcançados”.

A Luftwaffe pelo menos tinha poucas ilusões de que sua força de bombardeiros, uma vez considerada seu principal vetor ofensivo, teria um papel significativo a desempenhar nos combates diurnos da Normandia.

Afastada até mesmo dos céus noturnos da Europa Ocidental, a força ofensiva da Luftwaffe dependia cada vez mais de armas sem pilotos – as “bombas voadoras” Fieseler Fi 103 (V-1). Como um substituto para a capacidade de bombardeio convencional, as V-1 tinham várias deficiências, especialmente sua falta de precisão. 

Não obstante, o bombardeio levado a efeito por essas bombas voadoras, iniciado em 13 de junho de 1944, comprometeu o emprego de um grande número de aeronaves de caça aliadas e baterias antiaéreas aliadas que, de outra forma, teriam sido empregadas na Normandia.

O estado-maior da Luftwaffe chamou a atenção especialmente para esse benefício colateral em seus memorandos táticos. Mais tarde, na invasão de verão, os mísseis balísticos A-4 (V-2) do Exército entraram em cena. Embora há muito alardeado pelo Programa de Armamentos de Foguetes do Exército como um potencial substituto para o bombardeio estratégico, os V-2 possuíam ainda menos precisão do que as V-1 e (já que nenhuma defesa era possível) não causaram qualquer remanejamento de forças de caça ou antiaéreas aliadas.

Foi somente na área de apoio ao reconhecimento que as contramedidas da Luftwaffe efetivamente produziram alguma melhora significativa. A incapacidade da Luftwaffe em conduzir até mesmo o reconhecimento aéreo mais básico tornava as forças alemãs praticamente cegas, uma situação que contribuiu enormemente para a operação de despistamento Aliada (Fortitude) anterior à invasão, assim como propiciou um nível sem precedentes de liberdade operacional às formações aliadas combatendo na Normandia.

Embora a superioridade aérea aliada parecesse ter condenado as forças de reconhecimento da Luftwaffe à mesma irrelevância de suas unidades de combate, neste caso novas tecnologias radicais fizeram surgir uma melhora notável. Embora o interceptador a jato ME 262 não tivesse alterado de forma apreciável o equilíbrio na luta pela superioridade aérea sobre a Alemanha, seu equivalente menos festejado – o bombardeiro/aeronave de reconhecimento a jato Arado Ar 234 – aumentou dramaticamente as possibilidades de sucesso das operações de reconhecimento. 

No final de julho e início de agosto de 1944, dois protótipos do Ar 234 chegaram na área costeira da invasão. O Ar 234 não era armado, levava apenas duas câmeras panorâmicas de alta resolução e confiava em sua tremenda velocidade e capacidade de operação em elevadas altitudes para evadir-se de interceptações.

Durante uma única missão, em 2 de agosto, um piloto de Ar 234, voando a única aeronave operacional, “alcançou o que havia estado além do alcance de toda a força de reconhecimento da Luftwaffe no decorrer das oito semanas precedentes: ele fotografou quase toda a área de ocupação dos Aliados na Normandia.” De fato, no restante da guerra, unidades de reconhecimento equipadas com Ar 234 puderam operar praticamente sem interferência a oeste, na Itália, e mesmo sobre as Ilhas Britânicas. Embora as forças armadas alemãs não mais dispusessem da capacidade para tomar ações efetivas baseadas em um melhor fluxo de dados de inteligência, a carreira operacional do Ar 234 indica as possibilidades conferidas por um simples item de nova tecnologia até mesmo a uma força aérea irremediavelmente inferiorizada.

À exceção de pequenos êxitos, as contramedidas da Luftwaffe à superioridade aérea aliada na Normandia não prolongaram significativamente o embate. O apoio aéreo às contra-ofensivas alemãs como o ataque a Mortain em agosto foi deficiente, e as organizações de terra da Luftwaffe foram apanhadas na retirada generalizada que se seguiu na França. Comentava-se na Alemanha que o prefixo “WL” nas placas dos veículos da Luftwaffe, de fato, significavam “estamos de saída [we´re leaving!]”. 

O apoio tático prestado pela Luftwaffe às operações terrestres permaneceu esporádico e ineficaz durante o resto da campanha. Mesmo os raros ataques em massa desencadeados pelos caças da Luftwaffe, como ocorreu na Operação Bodenplatte – o ataque surpresa a bases aéreas aliadas no dia de Ano Novo de 1945 — dificilmente compensaram as perdas sofridas.

A perda da superioridade aérea na frente russa, embora não tão extensa, nem tão dramática como no oeste, também gerou problemas consideráveis. Embora a Luftwaffe pudesse concentrar suas forças e arrebatar a superioridade aérea local da Força Aérea Vermelha até mesmo no início do último ano da guerra, ela ainda tinha de lidar com o fato de que podia formar uma resistência aérea tão somente bastante limitada ou inexistente sobre largos setores da frente de combate.

Nessas regiões, os alemães lançaram mão de algumas das mesmas práticas de camuflagem, dissimulação e técnicas antiaéreas utilizadas no oeste, mas muitas das contramedidas foram de emprego exclusivo no teatro de operações oriental. Uma dessas “soluções de baixa tecnologia” mais interessantes e de uso mais generalizado para o problema da superioridade aérea foi o emprego de aeronaves em missões noturnas de inquietação.

Desde os primeiros dias da campanha no oriente, mesmo quando os alemães ainda dispunham de uma superioridade aérea geral, as unidades da frente de combate do Exército tornavam-se inquietas com o surgimento de biplanos obsoletos soviéticos, operando à noite e freqüentemente pilotados por mulheres (as chamadas Feiticeiras da Noite). Embora o efeito material desses ataques fosse mínimo, ataques noturnos com bombas de fragmentação erodiam o moral da tropa, privavam os soldados do sono, ocasionalmente destruíam depósitos de suprimentos e infligiam baixas.

Os comandantes aéreos alemães inspiraram-se nesses acontecimentos. Nas áreas de retaguarda da Luftwaffe havia uma multiplicidade de aeronaves de treinamento e reconhecimento obsoletas, assim como muitas aeronaves capturadas. Essas aeronaves desempenharam papel limitado nas operações aéreas de envergadura, mas – dada a dimensão do TO e a dispersão das alas aéreas de bombardeiros e caças da Luftwaffe – muitos comandantes aderiram à filosofia de que “uma aeronave não utilizada está auxiliando o inimigo.” 

A Luftwaffe explorou extensamente essas aeronaves obsoletas, agrupando-as em unidades de ataque noturno e de ataque ao solo. Virtualmente não detectáveis por radar ou outros meios, essas aeronaves atacaram depósitos de suprimentos soviéticos, acampamentos de tropas irregulares, aeródromos inimigos e outros alvos vulneráveis com bombas leves de fragmentação e o fogo de metralhadoras.

Não é de causar surpresa que essas simples aeronaves pudessem operar de forma tão efetiva; mesmo 60 anos depois, em certas circunstâncias, aeronaves leves podem penetrar até mesmo sofisticados sistemas de defesa antiaérea. No outono de 1944, mais de 500 dessas aeronaves estavam em operação, a maioria na Rússia; entretanto, os Aliados também depararam-se com unidades de ataque ao solo de emprego noturno equipadas com aeronaves mais modernas na frente italiana e na frente ocidental.

Tal como muitas improvisações observadas ao largo da história militar alemã, esse expediente de baixo custo surgiu dos escalões inferiores da Força. Foi somente no início de 1944 que uma doutrina oficial sobre o uso desse tipo de arma foi publicada; e a maior parte do trabalho de desenvolvimento e experimentação do conceito ocorreu no escalão unidade. A fixação da seção de operações do Estado-Maior da Luftwaffe pela retomada da superioridade aérea, por meios convencionais, provavelmente impediu uma dependência mais ampla em tais improvisos de baixa tecnologia.

 

Conclusão

O poder aéreo fez sua maior contribuição à vitória aliada na Segunda Guerra Mundial ao destruir a Luftwaffe e conquistar a superioridade aérea sobre toda a área de combate. A Força Aérea alemã respondeu a essa ameaça com engenhosidade e determinação. Muitas das medidas por ela tomadas conduziram a um sucesso temporário; outras não tiveram um efeito identificável sobre o rumo dos eventos.

É possível avaliar a eficácia dessas medidas em vários níveis. Ao criar uma organização para a defesa do território nacional, diante de muitos compromissos onerosos em três frentes de combate amplamente separadas, o Alto-Comando da Luftwaffe fez, realmente, um trabalho digno de crédito; de fato, no final de 1943, ele estivera prestes a tornar demasiado cara a continuação das operações de incursão em profundidade da AAF. A indústria aeronáutica alemã certamente elevou-se à dimensão do desafio ao aumentar significativamente a produção de caças – tanto que até o final a Luftwaffe não sofreu da carência de aeronaves desse tipo.

Mesmo sob intensos ataques por bombardeio, os dirigentes da indústria de armamentos da Alemanha Nazista conseguiram operar “um milagre de produção.” O êxito dessas medidas sublinha o nível de resiliência de um estado moderno, mesmo diante das circunstâncias mais adversas.

A despeito de notáveis desenvolvimentos tecnológicos, tal como o interceptador Me 262, as soluções de alta tecnologia alemãs para o problema da superioridade aérea, em larga medida, fracassaram. Por mais convincente que possa ter sido a visão de novas tecnologias confrontando a superioridade numérica aliada, os desenvolvimentos alemães no final da guerra não podiam justificar as exageradas expectativas a seu respeito. É um fato que as tripulações e o pessoal de terra da Luftwaffe obtiveram seus poucos êxitos defensivos já próximo do final da guerra por meio do emprego de armas convencionais ou mesmo em estado de obsolescência.

Que lições o empenho da Luftwaffe em reconquistar a superioridade aérea sugere? Claramente, com a vantagem da perspectiva auferida pelos conhecimentos no início do século XXI, muitos aspectos tornam os eventos ocorridos apenas de interesse histórico. O ritmo das operações de combate na Segunda Guerra Mundial foi bastante lento e incremental. A ofensiva aérea aliada levou anos para desenvolver-se, somente provocando danos reais à economia alemã no último ano da guerra.

Mesmo após os desembarques na Normandia, a estratégia de “frente ampla” dos Aliados Ocidentais permitiu que as forças alemãs – a despeito da derrota decisiva sofrida na França – se reorganizassem e não só derrotassem a Operação Arnhem, em setembro de 1944 mas, também, lançassem uma grande ofensiva nas Ardenas. É improvável que conflitos futuros propiciem a um adversário pausa semelhante para se recompor, durante a qual os alemães implementaram reformas organizacionais e na produção de aeronaves.

Tampouco pode um futuro adversário fiar-se em dispor de tempo para aprestar novas tecnologias, mesmo para limitadas ações de combate. Além do mais, as contramedidas alemãs foram projetadas para infligir uma derrota decisiva às forças aéreas de seus inimigos. Por mais vã que aquela esperança tenha sido, é ainda mais improvável que, no futuro previsível, um adversário venha a engajar a Força Aérea dos EUA em combate semelhante pela superioridade aérea.

A despeito do evidente hiato entre a experiência da Luftwaffe e qualquer cenário futuro, esse estudo de caso histórico apresenta lições relevantes. Uma das conclusões mais notáveis refere-se à relutância por parte das forças aéreas de efetuarem amplas mudanças em suas doutrinas operacionais.

Sugerir que a fixação da Luftwaffe por operações ofensivas foi a única – ou principal – causa de sua derrota é simplificar em demasia a situação; contudo, sua aderência a princípios, que lhe eram caros, relativos ao emprego apropriado do poder aéreo certamente retardou e prejudicou sua resposta à perda da superioridade aérea. Os custos de manutenção de uma capacidade ofensiva mostraram-se enormes e, para a Luftwaffe, isso foi, em grande medida, um ferimento infligido a si mesma.

Nada obstante, em certa medida a Luftwaffe libertou-se dos grilhões da doutrina anterior à guerra, e as medidas resultantes por ela tomadas são de enorme interesse para os atuais profissionais do poder aéreo. Embora o desempenho passivo da Força Aérea iraquiana em 1991 e 2003 frente ao domínio do ar por parte da Coalizão seja reconfortante, a experiência da Luftwaffe – assim como o desempenho da aviação argentina durante a Guerra das Malvinas em 1982 – sugere que uma força aérea bem adestrada continuará a operar mesmo diante de desvantagens esmagadoras.

Além disso, os mais relevantes, embora transitórios, êxitos defensivos alemães resultaram do emprego astuto e determinado de aeronaves convencionais, a despeito da fixação por “armas maravilha” no período pós-Guerra. 

Ironicamente, a lição mais importante da experiência da Luftwaffe pode ser o emprego de biplanos obsoletos de baixa detectabilidade por radar em missões noturnas de inquietação, do que a incorporação tardia do caça mais rápido do mundo. Recentes experiências de combate americanas ao redor do globo sugerem várias possibilidades de emprego de armamentos menos sofisticados.

A dependência em defesas baseadas em terra também oferece um grande número de lições. Em meados de 1944, as unidades antiaéreas alemãs podiam reivindicar para si a responsabilidade pela maioria das aeronaves aliadas destruídas pelas forças alemãs. Embora a concentração de canhões AAA pesados em torno de alvos importantes possa parecer uma ação ineficaz em relação ao custo, a proteção de alvos táticos com armas de pequeno calibre concentradas mostrou ser outra história.

Uma vez que as aeronaves aliadas atacavam imediatamente qualquer veículo em movimento, tornou-se fácil atraí-las para armadilhas anti-aéreas bem dissimuladas. Mesmo medidas mais simples como camuflagem, dissimulação, cortinas de fumaça, construção de abrigos antiaéreos e evacuação de áreas críticas não devem passar desapercebidas. Seu efeito cumulativo complicou enormemente a tarefa dos planejadores aéreos aliados. Conforme Milch sumarizou, “Se a última guerra nos ensinou a a cavar trincheiras, essa guerra nos tem ensinado a camuflar.” Baratos e exigindo pouco treinamento e preparação, tais métodos prestam-se rapidamente ao repertório de qualquer nação que venha a confrontar um inimigo que mantenha o domínio do ar.

Além disso, dissimulação e mobilidade podem evidenciar-se como contramedidas efetivas diante de munições guiadas de precisão, já que esses armamentos freqüentemente possuem uma pequena ogiva e dependem de precisão para serem eficazes. Um futuro adversário bem faria em estudar o exemplo alemão.

Ao falhar em deter os Aliados, até mesmo as mais astutas contramedidas alemãs assumiram um ar de total futilidade. Era improvável que o aumento no número de baixas infligidas por algumas dessas medidas demovesse os Aliados do seu objetivo enunciado de rendição incondicional. Não obstante, em um contexto político-social diferente, a capacidade de prolongar um conflito ou de aumentar o número de baixas pode ser suficiente para forçar uma potência a repensar seus comprometimentos. Por mais infrutíferas que tenham sido as medidas alemãs em uma guerra total entre estados-nação, a capacidade de infligir baixas inesperadas à Força Aérea dos EUA, a seus parceiros de coalizão, ou populações amigas, pode render lucros desproporcionais a futuros adversários.