Combate SAR (CSAR) #

Combate SAR*

Uma Análise Mais Cuidadosa 

Coronel RR Darrel Whitcomb, USAF 

Como bem demonstrado pelos últimos acontecimentos na Sérvia, as missões de Combate-SAR (CSAR)* continuam a ocorrer. O êxito alcançado nos resgates de dois pilotos que tiveram seus aviões atingidos em território inimigo, o primeiro voando um F-117 (código de chamada, Vega-31) e o outro um F-16 (Hammer-34), poderia ter-se tornado tema de uma história empolgante.

Contudo, pouco foi publicado sobre essas duas operações. Não há dúvida de que, nestes casos, a discrição tornava-se prudente, considerando-se que as operações estavam em andamento naquele Teatro de Operações. Entretanto, quando, ao final, essas histórias forem narradas, os leitores nelas encontrarão muitos aspectos em comum com as missões realizadas pelo SAR e pelo CSAR em conflitos anteriores. Esses relatos acharão lugar na rica saga de operações de resgate, que remonta ao início dos primeiros vôos tripulados e dignificam os homens que se expõem ao perigo “para que outros possam viver”.

*CSAR (Combate-SAR) significa a busca, o resgate e o salvamento de equipagens de aeronaves abatidas, ou de militares combatentes, que se encontrem isolados em território inimigo. 

Do ponto de vista histórico, essas ações de resgate parecem enquadrar-se em padrões de longo prazo, dos quais podemos extrair importantes lições para emprego em futuras operações. Winston Churchill, um dedicado estudioso da história, disse uma vez: “Quanto mais distante pudermos olhar o passado, mais distante poderemos antever o futuro”.

A história da aviação é plena de relatos sobre as experiências de busca e salvamento. É provável que parte dessa história contribua para estimular discussões e debates que nos ajudem a levar a efeito uma análise mais demorada sobre este assunto. A razão para isso parece bem óbvia. Afinal, existe unanimidade no propósito de se resgatar nossos combatentes quando abatidos. Entretanto, como veremos, este assunto poderá ser bem mais complexo do que possa parecer à primeira vista.

Em qualquer operação militar precisamos estar preparados para realizar missões CSAR para resgatar equipagens de vôo, grupos militares ou mesmo equipes de forças de superfície que se encontrem isolados à retaguarda das linhas inimigas, podendo, por exemplo, vir a ser um piloto de caça, uma equipagem completa de uma aeronave AWACS (Airborne Warning and Control System), ou mesmo uma equipe de Forças Especiais, além de outras mais. (Os três soldados americanos que não puderam ser resgatados na Sérvia, durante os recentes conflitos nos Bálcãs, encontravam-se em uma patrulha terrestre de rotina).

O principal ponto a se considerar é o de que as missões CSAR são em si, pura e simplesmente, operações de guerra, constituindo-se apenas em uma outra forma de batalha, na qual princípios de guerra, como os princípios de massa, economia de meios e surpresa, através de operações diversionárias (dependendo da situação) são empregados. 

Outros mais assumem singular importância como a unidade de comando, tornando-se essencial na concentração de esforços. O princípio da segurança torna-se crítico, negando ao inimigo informações que possam denunciar as diversas ações que devem ser realizadas, a tempo certo, concorrendo para a consecução do mesmo objetivo.

Em um Teatro de Operações, no qual muitas ações, batalhas e campanhas acontecem, as operações CSAR somam-se à neblina e ao caos da guerra. Entretanto, ao contrário de outros tipos de operações, cujos propósitos não são bem definidos ou naturalmente compreendidos, o objetivo do CSAR é sempre claro, bem entendido por todos e facilmente mensurável. Além do mais, o CSAR nos toca no nível fundamentalmente humano – uma característica que talvez seja perigosa porque nos pode desviar de outros esforços. Ou seja, torna-se fácil desviar meios destinados a outras operações para serem empregados em operações CSAR. Estamos dispostos a resgatar alguém independentemente dos custos? Aparentemente, a fórmula mágica de hoje diz que “a guerra deverá parar para que as operações CSAR sejam realizadas”. Será que isso é prudente?

Não é necessário dizer que as operações CSAR exigem precisão absoluta. Em um grande teatro de operações, onde muitas ações ocorrem ao mesmo tempo, temos de literalmente penetrar no domínio do caos organizado com o claro propósito de retirar uma ou mais pessoas específicas.

A experiência mostra que o tempo corre contra nós a partir do momento em que uma tripulação é abatida. Os inimigos sabem que faremos todo o esforço possível para resgatar o nosso pessoal. É preciso, portanto, supor que eles estão cientes dos nossos esforços e que provavelmente possuem, ainda, um certo conhecimento sobre nossas técnicas de resgate. Em teste recente realizado na Base Aérea Nellis, no estado de Nevada, constatou-se que após decorridas as duas primeiras horas a partir de uma ejeção sobre território inimigo, a probabilidade de um resgate bem-sucedido começa a diminuir.

A atividade CSAR parece incluir duas linhas de entendimento: por falta de melhores termos, as palavras logos ou lógica e pathos ou emoção serão suficientes. Ambas possuem o seu particular papel neste processo.

Logos

Analisando tudo isso do ponto de vista histórico, conclui-se que a adequada administração de 5 fatores principais contribui de forma decisiva para o êxito de um resgate. Naturalmente, ninguém pode assegurar o êxito da missão, considerando-se que, afinal, as operações ocorrem no domínio do conflito e da sorte.

Onde está o sobrevivente a ser resgatado?

O primeiro denomina-se posição — é preciso encontrar o(s) sobrevivente(s). Isso parece excessivamente elementar, mas é disso que se trata. É absolutamente fundamental para todo o processo. Conforme afirmou um recente relatório CSAR, “[C]oordenadas precisas são essenciais” para o resgate. (Note-se que o “S” de CSAR significa search [busca]). 

Na época da Campanha no Sudeste Asiático [Guerra do Vietnã], costumávamos enviar uma patrulha de aeronaves A-1 para sobrevoar e “varrer” a área, em busca de sobreviventes. Hoje, com o advento de radares, armamentos antiaéreos de cano e mísseis superfície-ar sofisticados, essa prática está se tornando mais difícil de ser realizada. Devemos estar preparados para empregar todos os meios disponíveis, quer localizados no teatro de operações, quer no próprio país, para localizar o(s) sobrevivente(s).

Este aspecto torna-se crítico porque não podemos começar a reunir nossas forças para um resgate sem que tenhamos conhecimento de sua localização. Colocamos ênfase, também, na importância de se evitar que o inimigo descubra a localização do(s) sobrevivente(s).

O fator posição parece ser valioso no que se refere a quatro aspectos:

1. Aspecto Estratégico. A localização do sobrevivente em relação às fronteiras de cada país pode causar um impacto substancial no relacionamento das nações, nas regras de engajamento, bem como em vários outros assuntos como, por exemplo, os acordos de autorização para sobrevôo de territórios. No Sudeste Asiático, tínhamos diferentes regras de operação para cada país: Vietnã do Sul, Vietnã do Norte, Laos e Camboja. Não realizamos nenhuma operação para resgate de tripulações perdidas sobre o território chinês.
2. Aspecto Operacional. É preciso que determinemos se o local onde se encontra(m) o(s) sobrevivente(s) irá interferir em outras operações em curso no conflito mais amplo. Será que uma operação CSAR, em um determinado horário e lugar, irá interferir em alguma outra operação? Ou será que poderemos possivelmente tirar proveito de algum aspecto de outra operação em curso, para auxiliar o esforço de resgate?
3. Aspecto Tático - O que precisamos fazer para chegar, de imediato, à área e local para realizar o resgate? Isso dependerá de uma clássica avaliação do setor de inteligência, sobre as forças adversárias, para que possamos decidir que ações tomar a fim de nos contrapormos ao esforço do inimigo em obstruir a nossa operação CSAR.
4. Aspecto da Precisão - O que teremos de fazer para tornar o mais seguro e preciso possível o embarque (ou içamento) do(s) sobrevivente(s) no veículo de resgate — o evento mais crítico de toda a operação? Uma vez em ação, o veículo de resgate precisa manobrar rapidamente para recolher o(s) sobrevivente(s) e abandonar a área.

Estabelecendo contato

O segundo fator são as comunicações. É preciso estabelecermos comunicações com o(s) sobrevivente(s) e com os órgãos necessários para planejar, coordenar, comandar e executar o resgate. 

A Guerra da Coréia nos mostrou que era preciso prover as nossas equipagens com rádios de sobrevivência. O planejamento realizado com antecedência pode-se mostrar bastante eficaz ao determinar como diferentes unidades e elementos trabalharão em conjunto para executar uma operação CSAR de caráter imediato. 

A Ordem de Operações e demais instruções especiais, bem como termos comuns e bem entendidos por todos os envolvidos, muito contribuem, também, para este fim. De forma oposta, palavras codificadas, entendidas por apenas uma parte dos participantes da operação CSAR, podem gerar confusão em momentos críticos. Todos nós concordamos com o significado da palavra bingo? Quantos pilotos de caça conhecem o significado da expressão spider route? Quantos pilotos de helicóptero sabem o que significa a palavra magnum? Além do mais, no transcurso de uma intensa operação CSAR, precisamos excluir aqueles que não possam contribuir para a consecução do objetivo da missão. Informação inútil ou “conversa fiada” nada mais é do que ruído e interferência nas comunicações.

Quais meios empregar

O terceiro fator são os veículos de resgate. Precisamos sempre contar com um veículo de resgate. Ele simplesmente não aparecerá por acaso. Sempre pensamos nos helicópteros de grande porte – como os que nós denominamos Jolly Greens – como sendo os veículos, mas devemos pensar muito além disto. Veículos navais, veículos terrestres, ou mesmo, talvez, uma equipe de resgate de solo pode bem executar a tarefa. Não importa que insígnia o veículo venha a usar. Ele será, afinal, apenas um meio. O resgate, sim, será sempre o objetivo fim de toda a operação.

Sobreviventes devem estar preparados para ser resgatados

O quarto fator são a habilidade e a astúcia dos sobreviventes. Conforme enunciado em um recente relatório CSAR, “as ações praticadas pelo(s) sobrevivente(s) constituem parte integrante do êxito ou fracasso de qualquer operação de resgate”.A história dos resgates está repleta dessa temática.

É preciso ter superioridade circunstancial

O quinto fator é a superioridade circunstancial na área do resgate. Temos de ser capazes de manter, na área e no espaço circunvizinhos ao local em que se encontra(m) o(s) sobrevivente(s), uma superioridade circunstancial, em grau suficiente e por tempo adequado, para permitir que tenhamos o controle e a liberdade de execução das ações de resgate. Uma das lições que tiramos da Guerra da Coréia foi que a superioridade aérea é um fator essencial para o êxito das operações de uma Força-Tarefa de Resgate.

A necessidade de superioridade circunstancial, contudo, é tri-dimensional, considerando-se que algumas das mais sérias ameaças encontram-se, hoje em dia, baseadas no solo. Isso aplica-se exclusivamente às operações CSAR, diferenciando-as das operações SAR. Já os quatro primeiros fatores apresentados aplicam-se a praticamente qualquer tipo de Operação de Busca e Salvamento. 

Renovamos a afirmação de que em combate o inimigo fará oposição às nossas ações. Precisamos, portanto, impor a nossa vontade, mantendo controle sobre as ações em curso por tempo suficiente de modo a permitir que o veículo de resgate apanhe o(s) sobrevivente(s) e abandone a área. Estas ações são desenroladas em território inimigo, sob a oposição de suas forças, constituindo-se, portanto, em situações de combate e em operações de guerra. Vamos rever alguns exemplos históricos dos quais poderemos extrair determinadas lições.

Segunda Guerra Mundial

Em fevereiro de 1944, uma Força-Tarefa de Navios-aeródromos da Marinha Americana atacou as Forças Japonesas no Atol de Truk. Durante a batalha, um avião Grumman F-6F do USS Essex foi atingido. O piloto conseguiu fazer uma amerissagem forçada em uma das lagoas formadas por corais que envolviam as ilhas. O líder da esquadrilha viu quando o seu ala tocou a água, constatando que ele sobrevivera e que conseguira subir em seu bote. 

Chamou em seguida o Essex e, informando a posição do sobrevivente, pediu uma missão de resgate aeronaval. O Essex acionou outro navio da Força-Tarefa, o USS Baltimore, que lançou um avião anfíbio OS2U-3 Kingfisher para resgatar o piloto abatido. Entretanto, antes que a aeronave de salvamento chegasse, o líder da esquadrilha notou que um destróier japonês entrava na lagoa para, aparentemente, capturar o piloto americano. A seguir, o ás e suas aeronaves remanescentes na esquadrilha, passaram a atacar repetidas vezes o destróier, desviando-o de seu curso e provendo suficiente superioridade circunstancial para proteger e facilitar o resgate em curso.

Procedimento similar, com pequena diferença, repetiu-se dois meses depois. À medida que a Força-Tarefa continuava a atacar os japoneses no Atol de Truk, mais aviões da Marinha foram abatidos. Em um incidente, outro Kingfisher, desta vez do navio North Carolina, amerrissou e recolheu dez tripulantes em uma lagoa de corais. Porém, como estivesse muito pesado para decolar, com os sobreviventes literalmente acampados sobre suas asas, “taxiou” para o mar aberto, enquanto os caças executavam uma cobertura para protegê-lo, até que os sobreviventes fossem transferidos, em mar aberto, para o submarino USS Tang, que os aguardava.

Guerra da Coréia

Em junho de 1951, um piloto pousou forçado o seu Mustang, atingido pela antiaérea, nas águas do Rio Taedong, 50 milhas a nordeste de Pyongyang. Seus companheiros de esquadrilha o viram nadando e pediram um avião de resgate. Um SA-16 Albatroz, pilotado pelo Primeiro-Tenente John Najarian voou para o local. 

Outros Mustangs se juntaram à primeira esquadrilha e suprimiram as metralhadoras inimigas em ambas as margens, enquanto o SA-16 pousava nas águas frias do rio e resgatava o piloto do Mustang. Naquele momento, o sol já havia se posto e a correnteza havia levado o avião em direção a uma rede elétrica de alta tensão, que cruzava o rio. Para ajudar o Ten Najarian a ver os cabos, os Mustangs sobrevoavam a rede, com seus faróis de pouso acesos, permitindo que ele decolasse, em segurança, executando uma trajetória que passava por baixo dos cabos da rede.

Guerra do Vietnã

Um bom número de histórias sobre o Sudeste Asiático merecem ser contadas. Uma delas refere-se ao Oyester 01Bravo. Em maio de 1972, um F-4 Phantom foi abatido a noroeste de Hanói. O Primeiro-Tenente Roger Locher, operador do sistema de armas (WSO), evadiu-se em território inimigo e após 23 dias de fuga, conseguiu estabelecer comunicações com forças amigas que conseguiram localizá-lo. 

As Forças de Resgate no Teatro de Operações foram acionadas mas, inicialmente, foram rechaçadas pelo inimigo. O General John Vogt, Comandante da Sétima Força Aérea, determinou que todo o esforço aéreo do dia seguinte fosse dedicado a manter uma suficiente superioridade aérea no local para apoiar a operação de resgate, que finalmente resultou em sucesso.

A Operação Bat-21Bravo/Nail-38Bravo, uma imensa operação SAR, a maior deste tipo realizada na Guerra do Vietnã, ocorreu em abril de 1972. Nossas forças estabeleceram comunicações com os sobreviventes e facilmente os localizaram. Embora tivéssemos forças de resgate disponíveis, não pudemos manter uma superioridade circunstancial no local e, em conseqüência, nenhum helicóptero de resgate conseguiu retirá-los de onde estavam. 

De fato, no esforço para cumprir esta missão, vários helicópteros vieram a ser abatidos. Foi então que uma pequena equipe de solo, fazendo uso de técnicas furtivas e apoiada por fogo preciso, conseguiu, finalmente, resgatar os dois tripulantes.

Uma tentativa de resgate que resultou em insucesso, Owl 14 Bravo, é, não obstante, instrutiva. Outro F-4 foi abatido sobre o Vietnã do Norte, logo ao norte da zona desmilitarizada, em maio de 1972. 

Apenas um sobrevivente (o Capitão Ray Bean, WSO) fez contacto rádio com as forças de cobertura, que o localizaram. Os meios de resgate encontravam-se disponíveis, mas a área estava repleta de unidades de defesa antiaérea. 

Antes que pudéssemos suprimi-las o suficiente para que um helicóptero pudesse executar a penetração, o inimigo capturou o sobrevivente, que foi libertado em Hanói, um ano depois. O Cap Bean disse que as forças inimigas no local eram tão concentradas que certamente teriam destruído qualquer helicóptero que houvesse tentado penetrar na área.

Guerra do Golfo

Em 21 de janeiro de 1991, um míssil iraquiano atingiu um F-14, Slate-46. Estabelecemos intermitentes contatos rádio com o piloto, mas tínhamos apenas uma ideia geral de sua posição. O inimigo havia capturado o segundo tripulante, um oficial encarregado de interceptar as comunicações-rádio iraquianas. 

Um helicóptero MH-53, pilotado pelo Cap Tom Trask, penetrou fundo no território iraquiano. Nas proximidades da posição do sobrevivente, um elemento de A-10 (2 aviões) juntou-se ao helicóptero. Os aviões manobraram então para localizar a posição do piloto no solo e vetorar o helicóptero em direção a ele. 

Porém, as tropas inimigas encontravam-se na área, incluindo alguns caminhões que, evidentemente, procuravam identificar a posição do radiotransmissor do sobrevivente. O Cap Paul Johnson, que liderava os A-10, atacou as tropas e veículos inimigos, a apenas 150 metros de distância do piloto da Marinha, permitindo que ele fosse apanhado e resgatado pelo helicóptero do Cap Trask.

Guerra dos Bálcãs

Também é útil conhecer a fracassada tentativa de resgate da equipagem de um Mirage da Força Aérea Francesa (Ebro-33), abatido no final de agosto de 1995, durante a Operação Deliberate Force da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Nunca conseguimos estabelecer contacto rádio com os possíveis sobreviventes e nem determinar a posição em que se encontravam. 

Muito embora nossas forças de resgate estivessem disponíveis e possuíssemos também suficientes meios para manter uma adequada superioridade circunstancial no local, nunca os encontramos. Em realidade, forças amigas chegaram ser feridas no esforço de busca.

Pathos

Voltamo-nos agora para pathos, o “porquê” emocional de tudo isto. Novamente, a resposta nos parece bastante óbvia. O sobrevivente será sempre um de nós e jamais viremos a abandonar um companheiro.

Os pilotos de combate, entretanto, não aceitaram submeter-se a correr os riscos de perdas e de morte no campo de batalha? Eles não recebem uma gratificação adicional de risco, que se soma a seus soldos?

Conforme disse um general da Força Aérea em 1972, no auge das ações da Operação SAR Bat 21Bravo, “Na qualidade de aviador, soldado ou marinheiro, nós devemos entender que haverá momentos em que nós, como indivíduos, deveremos ser sacrificados em benefício do objetivo maior [da missão]”.

Sim, aceitamos o risco, mas não concordamos em que a vida de cada companheiro seja facilmente considerada descartável, especialmente em uma guerra que não pareçamos ter a intenção de vencer. 

Assim, por que tanto esforço a despender por um único indivíduo? Vários motivos nos vêm à mente:

Ninguem gosta ou admite deixar um companheiro para trás

O primeiro é a natureza humana. As histórias dos resgates encontram-se entre as mais heróicas. As pessoas sempre se apresentam para ajudar aqueles em perigo. O fato de que o inimigo sistematicamente se opõe às operações CSAR nos motiva a redobrar nossos esforços.

É possível fazer. por quê não fazer?

O segundo é o fato de que podemos. Temos desenvolvido equipamentos e instrumentos para resgatar qualquer pessoa de praticamente qualquer lugar. Além disso, não hesitamos em usar qualquer tipo de tecnologia em benefício deste processo. Aprendemos, também, a organizar nossas forças para conquistar o necessário nível de superioridade circunstancial, para que as forças de resgate possam cumprir sua missão.

Para os viciados no Joint Vision 2010, chamamos isso de manobra dominante e engajamento de precisão.

Faz bem para o moral dos companheiros

O terceiro é o moral das tropas. As operações de resgate afetam o moral de nossas tropas. O General Hap Arnold já havia notado esta correlação na Segunda Guerra Mundial. Ele dirigiu a criação das forças de resgate americanas, a exemplo do que fizeram britânicos e alemães, que teriam por missão resgatar tripulações abatidas. 

Sua idéia era em parte pragmática, já que são necessários muitos recursos para formar e treinar suas equipagens, especializando-as em missões de resgate. Em termos humanistas, isto não significa que as equipagens de resgate venham a ter maior valor do que outras americanas. 

Substituí-las, porém, torna-se uma tarefa bem mais difícil. O General Hugh Shelton, Presidente da Junta de Chefes de Estado-Maior, tocou neste assunto quando afirmou: “Ao nos comprometermos a empenhar todo e qualquer esforço em resgatar nosso [pessoal] altamente treinado, transmitimos uma mensagem poderosa sobre a importância que possuem e, ao mesmo tempo, os incentivamos a manter a força e a coragem em meio à tensão do combate”.

Os sobreviventes podem ter alto valor para o inimigo

O quarto é a negação de recursos. Resgatando o nosso pessoal, estaremos negando valiosos recursos ao inimigo. Informações e o valor da propaganda são questões bastante óbvias neste caso. Considere-se o incidente de Mogadíscio ou o episódio em que o Cap Scott O’Grady foi atingido, em vôo, pelos sérvios-bósnios. Durante a Guerra do Golfo, Saddam Hussein tentou explorar as tripulações capturadas e não há dúvida de que o fará novamente, se ocorrer, por acaso, uma perda de equipagem sobre o Iraque, durante a Operação Northern Watch ou Southern Watch.

Todo combatente desempenha melhor se tiver certeza que será resgatado

O último é o pacto ou liame que une a irmandade dos homens da Força Aérea. Uma vez mais, o General Hap Arnold observou que as tripulações cumpriam suas missões de forma mais eficiente quando tinham certeza de que, caso viessem a ser abatidas no cumprimento da missão, todo esforço seria feito para resgatá-las.

Os combatentes de terra chamam este liame de coesão de unidade, observando que, com o passar do tempo, os soldados deverão crer naquilo que fazem e acreditar que a causa, pela qual lutam, vale o sacrifício que lhes é imposto. 

Na ausência desses valores, nossos soldados deverão continuar a ter a consciência de que sempre estarão, pelo menos, lutando uns pelos outros. Stephen Ambrose tem, de forma convincente, documentado a ocorrência deste fenômeno entre os americanos que lutaram na Segunda Guerra Mundial.

Nosso pacto não é tanto específico das unidades em si, como o é da raça – a raça de homens do ar. É o fio condutor comum que se alonga desde a gênese do vôo até os recentes resgates realizados na Sérvia. Que liame é esse? A resposta é simples: sempre que possível, não abandonaremos os nossos companheiros que forem abatidos sem que tenhamos empreendido uma tentativa de resgatá-los.

Isto não significa que não sejamos realistas sobre a guerra. Os homens da Força Aérea entendem, aceitam e supõem que sofreremos baixas. Entretanto, não as sofreremos levianamente. Contamos com que qualquer que seja o pedido que nos façam, que ele seja suficientemente valioso para valer o respectivo sacrifício — que não sejamos eliminados por uma missão ilusória ou inútil, e que nossos soldados não terão morrido em vão”, como bem disse o Presidente Lincoln em Gettysburg.

Minha proposta, contudo, é que nossa propensão para as missões CSAR se apresente numa escala variável inversamente proporcional ao nível de esforço que estejamos dispostos a despender em qualquer conflito. Em outras palavras, em um conflito total, em que a sobrevivência nacional venha a estar em jogo, a nação pagará qualquer preço. 

Eu me lembro, claramente, que, quando piloto de A-10, em 1980, ouvi um general da OTAN dizer que ele “cobriria toda a margem ocidental do Rio Elba com carcaças de aviões A-10, para evitar que as forças do Pacto de Varsóvia atravessassem o rio”. Fiquei estarrecido com aquele pronunciamento, até entender o real significado de suas palavras. Aquela situação teria ocorrido no decorrer de um conflito generalizado, em que a própria sobrevivência dos EUA teria estado em jogo. 

Ali, a intensidade dos combates nos teria imposto aquele sacrifício final. A nossa nação tem aceito tais perdas, em altos níveis, em tempos de grandes crises como a Guerra de Secessão ou a Segunda Guerra Mundial. 

Em conflitos limitados, contudo, esperamos pagar apenas um preço limitado. Por quê?

Estou bem lembrado do velho provérbio que afirma: “São as nações, e não as forças militares, que fazem as guerras”. E as nações sempre lutam por objetivos políticos. 

Carl von Clausewitz explanou este conceito, muitos anos atrás, quando disse: “O objetivo político é a meta, a guerra é um meio de conquistá-lo, e os meios nunca podem ser considerados de forma divorciada de seus propósitos”.

Assim, a meta ou objetivo determina a necessidade e o grau de importância da guerra, contra o qual a população irá comparar o preço e os custos da guerra, avaliando e determinando o apoio popular à guerra. A sociedade mede estes custos em termos de impostos e, mais importante ainda, dos riscos de vida a que serão submetidos seus filhos e filhas. 

Novamente Clausewitz explica: “Quando os gastos com o esforço de guerra excederem o valor do objetivo político, a nação deverá abdicar deste objetivo e evitar a guerra.”

Por conseguinte, as operações CSAR serão limitadas em um conflito total, mas não em engajamentos limitados, em que nos condicionamos a somente pagar um preço limitado para conquistar um objetivo também limitado. 

Atualmente, parece que o Poder Aéreo é a arma preferida para esta missão. De fato, nossos líderes políticos sentem — com base no que escutam de seus eleitores — que o público tem pouca tolerância por perdas. O fato de que as tripulações de aeronaves são, no momento, os únicos combatentes a serem submetidos a risco, confere uma real importância ao CSAR, acentuando, assim, o pacto. Fui testemunha ocular disso como jovem tenente no Sudeste Asiático.

Por volta de 1969, meu país havia começado a voltar-se contra a guerra. O objetivo, qualquer que fosse, não mais valia o alto preço que estávamos pagando. Os Estados Unidos queriam retirar-se. O Presidente Nixon chamou isso de “paz com honra”. Recordo-me, contudo, de ouvir meu comandante de esquadrão nos dizer: “Não há nada aqui que valha uma vida americana — exceto outro americano”.

Aquilo nos levou a refletir, considerando o fato de que estávamos lutando ao lado de nossos aliados.

Em 1972, depois de oito anos de guerra, continuávamos lá, ainda lutando, sem qualquer dedicação real a uma causa, exceto a retirada. De maneira semelhante aos guerreiros de conflitos anteriores, lutávamos uns pelos outros. Nós tínhamos como artigo de fé que se fôssemos abatidos, o Jolly viria nos buscar. De fato, o helicóptero de resgate [Jolly] tornou-se o símbolo daquele liame ou pacto. Para as tripulações de resgate, o termo Jolly tornou-se um código de chamada-rádio. Para nós outros, era uma prece. Para muitos, a salvação. Era o liame.

Hoje em dia, o registro desses sentimentos não tem sido um traço de excelência nosso, dos homens do ar. Reflita, porém, sobre as palavras de um marujo de um barco-patrulha da Marinha, que considerou este assunto de forma diferente. Quando, reunidos, lamentavam o fracasso de uma tentativa de encontrar e resgatar companheiros perdidos no mar durante uma batalha noturna, ele disse: “A vantagem de voltar para buscar é a mensagem que isso transmite. Ainda que você tenha desaparecido envolto em uma bola de fogo, seus amigos voltarão, e lá haverão de estar, procurando você”.

Recentemente, o General Shelton tornou a acentuar essa determinação ao dizer que “Este liame entre guerreiros encerra o compromisso de não abandonar um companheiro no campo de batalha, um compromisso que se estende ao marinheiro, no mar, ou a um ala que seja atingido em profundidade à retaguarda das linhas inimigas”.

Porém aqui vai um alerta: é preciso que não façamos isso às custas das forças de terra. As operações de resgate devem ser realizadas, de forma proporcional, como parte integrante da batalha maior. Qual é o limite? Não sei. Novamente, Churchill nos deixa uma orientação bastante prática: em 1940, os exércitos alemães “varreram” os países do Oeste Europeu, empurrando o exército britânico de volta a um enclave no porto francês de Dunquerque.

A Real Marinha Inglesa e marinheiros em suas embarcações particulares acorreram para transportar uma grande parte da força de volta à Grã-Bretanha, mesmo sem suficientes equipamentos ou mesmo uma organização adequada. Depois de uma primavera de constantes notícias desagradáveis e humilhação, o povo inglês celebrou esse acontecimento como uma grande vitória. Churchill, porém, dirigiu-se ao Parlamento para lembrá-los de que “É preciso que sejamos bastante cuidadosos para não atribuirmos a esta libertação as características de uma vitória”. 

As guerras não são ganhas por meio de evacuações”. Pode-se argumentar, também, que elas tampouco são ganhas por operações CSAR. Entretanto, a capacidade e a determinação para se realizar missões CSAR são fatores chaves para manter o moral das equipagens de combate, em especial nas ocasiões em que seus integrantes são os únicos combatentes a correrem risco de vida. O General Vogt entendia isto muito bem quando enviou uma grande força-tarefa para as imediações de Hanói para executar o resgate de Roger Locher em 1972.

Nunca deveremos resgatar nosso pessoal às custas de nossos aliados. Na guerra de coalizão, o relacionamento entre aliados é um centro de gravidade que um inimigo habilidoso poderá tentar desestabilizar. Hitler tentou fazer isto com a grande coalizão na Segunda Guerra Mundial. 

Os norte-vietnamitas foram deveras habilidosos ao inserirem uma cunha entre os americanos e os nossos aliados, os sul-vietnamitas. Precisamos assegurar-nos de que estamos dispostos a realizar as operações CSAR em favor de todos os nossos aliados, da mesma forma como o fizemos em busca do Ebro-33.

Assim, isso é pathos. Estas são forças poderosas que ocasionalmente nos são trazidas à lembrança por acontecimentos que, parecendo pequenos, são muito significativos. Em novembro de 1997, nós nos reunimos, em várias centenas, no Cemitério Nacional de Arlington para enterrar a tripulação do helicóptero Jolly Green-67, perdida no esforço de resgate do Bat-21Bravo em 1972. 

Foi um lindo e memorável dia. Ninguém seria capaz de contar todos os veteranos daquela época, que lá se reuniam para dar, aos nossos companheiros, as boas-vindas e o último adeus no regresso ao lar. De fato, a cor azul dos uniformes, usados pelos veteranos, com suas condecorações, cobriram toda a área e parte da colina adjacente.

Dois helicópteros MH-53, descendentes dos antigos Jolly Greens, realizaram um magnífico sobrevôo. O Ten Gen Dave Vesely, representando o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea dos EUA, disse: “Todos nós, que temos voado em situações de risco, sabemos muito bem a diferença que faz termos a plena consciência de que todo e qualquer esforço será feito para nos resgatar, caso venhamos a ser abatidos...

Hoje, enquanto contabilizamos o alto custo destas operações, devemos, também, nos considerar afortunados por termos nos tornado os beneficiários destes, os melhores dos homens – homens que souberam dar suas próprias vidas, ‘para que outros possam viver’”.

Finda a cerimônia, muitos dos velhos veteranos daqueles tempos, missões e combates aproximaram-se do caixão. Alguns depositaram suas boinas marrons, outros depositaram rosas ou deixaram simples adesivos. Alguns fizeram-lhes continência ou os tocaram. Em tudo isso havia uma mensagem. Aqueles veteranos, ainda orgulhosos, tinham ido atrás do Jolly porque eles bem se lembravam do tempo em que, se necessário, o Jolly teria ido atrás deles.

Clausewitz e a Guerra Aérea das Falklands/Malvinas

Mj Av. Rodolfo Pereyra - FAUruguaia

A Guerra das Falklands/Malvinas foi um acontecimento na história que ainda se mantém latente na memória, especialmente na dos integrantes das forças aéreas dos países hispano-americanos. Atribuímos isto a fatores diferentes, como o fato de ter sido um desses países protagonista do conflito, a proximidade geográfica do local em que as ações se desenvolveram e a possibilidade real de colher informações dos que participaram diretamente da guerra. 

No nível profissional, porém, a atração pelo estudo deste assunto se deve à preponderância da batalha aérea sobre qualquer outra, para definir o destino das ilhas.

O sinal do interesse está em como a Força Aérea Argentina e o Componente Aéreo Naval conseguiram atemorizar a prestigiosa Marinha Real Britânica, que contava com um potencial armamentista e tecnológico muito superior. Por esse motivo, utilizar-se-á o Componente Aéreo Argentino como centro de gravidade, sem deixar de parte a cadeia de acontecimentos que levou ao conflito armado. O objetivo é realizar um paralelismo entre como os acontecimentos se desenvolveram e os conceitos filosóficos de K. V. Clausewitz, expressos em sua obra Da Guerra.

A complexidade interpretativa dessa obra é conhecida, mas o propósito aqui é destacar certos significados que ajudarão a refletir e fazer o acompanhamento do acontecido de uma forma diferente daquela das estruturas tradicionais. Isto permitirá, também, comprovar que os conceitos filosóficos de Da Guerra, que datam de 1881, ainda são aplicáveis, pois se tem verificado que, ao longo da história, muitos dos que levaram a efeito conflitos armados se apoiaram em Clausewitz, entre outros pensadores, para tomar suas decisões.

Governo, povo e forças armadas

Aspectos políticos da guerra

Em 1982, os destinos políticos da República Argentina encontravam-se em mãos de um governo militar, sendo seu presidente o General Leopoldo Fortunato Galtieri, ao mesmo tempo Chefe do Estado-Maior do Exército. Ele foi um dos que se sucederam na chefia do governo militar estabelecido em seguida à derrubada da Senhora María Estela Martínez de Perón, em 1976. Em 1981, Galtieri substituiu o Gen. Viola, e, por sua formação profissional, imaginou-se que seu mandato seria um período de moderação, de trânsito para a democracia e de oposição a que a Argentina se integrasse ao Movimento dos Não-Alinhados, motivos que não fariam prever o desenlace de uma campanha militar no Atlântico Sul.

Não obstante, a deterioração da economia, herdada do governo anterior e aumentada em 1982, faria com que o Gen. Galtieri contemplasse a idéia de recuperar as Ilhas Falklands/Malvinas, bastião colonial inglês desde 1833, para salvar o prestígio do seu governo e encobrir as dificuldades econômicas que existiam.

Em 1982, a Grã-Bretanha era dirigida pela Primeira-Ministra Margareth Thacher, representante do Partido Conservador, que, apesar de ter conseguido seu segundo mandato por ampla maioria, em março daquele ano, estava tão impopular, por causa do desemprego de mais de dois milhões de pessoas e das dificuldades econômicas, que se acreditava pudesse chegar a ser o pior governo da história. 

A possibilidade, porém, de triunfar em um conflito armado, como poderia ser o das Ilhas Falklands/Malvinas, lhe daria a oportunidade de superar a crise de sua gestão e restaurar aos britânicos um pouco de orgulho. Segundo Clausewitz, "a guerra não é apenas um ato político, mas um verdadeiro instrumento político, uma continuação das relações políticas, um gerenciamento delas por outros meios". Esta definição aplica-se a ambos os governos, pois a guerra que aconteceria entre ambas as nações resolveria, por outros meios, as divergências diplomáticas e, também, seria um instrumento político para superar as controvertidas situações internas de ambos os países.

Objetivo político da guerra

Em 2 de janeiro de 1833, por meio do Capitão John Onslow, no comando da corveta Clio, a Grã-Bretanha apoderou-se das Ilhas Falklands/ Malvinas. Onslow aproveitou sua superioridade militar para obrigar o Capitão Pinedo, no comando da canhoneira Sarandí, da Marinha argentina, e seu pessoal a abandonarem as ilhas. Desde esse dia, a Argentina perdeu a soberania sobre essas terras, iniciando-se a grande controvérsia diplomática pela sua recuperação. 

Em seguida à Segunda Guerra Mundial (1945), nascia a Organização das Nações Unidas e, em sua Carta (Cap. X), apresentava a "Declaração Relativa a Territórios Não-Autônomos", em que solicitava aos Estados membros indicar que colônias estivessem dispostos a descolonizar. Para surpresa da Argentina, a Grã-Bretanha incluiu as Ilhas Falklands/Malvinas entre as 43 possessões oferecidas.

Mais recentemente, em 1965, a Assembléia das Nações Unidas aprovou a Resolução 2065, que convida ambos os governos a negociarem a situação das ilhas. Essa resolução trazia embutido um grande dilema para a política britânica: 

• 1º) cumprir ao pé da letra a Resolução 2065 da ONU que, ao final, deveria reconhecer a soberania argentina sobre as Ilhas Falklands/ Malvinas por não ter a Grã-Bretanha documentação probatória;
• 2º) adotar linhas de ação que lhe permitissem adiar o cumprimento da resolução;
• 3º) preparar-se para um enfrentamento armado. A segunda opção seria a de escolha pela Grã-Bretanha, mas um processo demasiadamente evasivo poderia conduzir ao desencadeamento da terceira opção: um conflito armado.

As causas da política interna argentina somadas à demora das negociações com a Grã-Bretanha e o incidente com o ARA Bahía del Buen Suceso, nas Ilhas Geórgia do Sul, promoveram a implementação do "Plano de Campanha Esquemático". 

Nesse plano, desenhava-se a operação militar para recuperar as Ilhas Falklands/Malvinas, mas não para mantê-las. Definia-se, assim, o objetivo político argentino: "ocupar para negociar". As intenções do governo argentino de fazer face ao enfrentamento armado foram claras. Diz Clausewitz sobre o objetivo político da guerra: "como a guerra é dominada pelo objetivo político, é o valor desse objetivo que determina a medida dos sacrifícios a serem realizados para a sua obtenção".

Portanto, em 2 de abril de 1982, a Argentina enviou 500 soldados, por mar e pelo ar, para ocuparem as Ilhas Falklands/Malvinas, com a finalidade de estabelecer um governo provisório, esperando que a Grã-Bretanha iniciasse as negociações para ceder as ilhas.

Para tanto, previa-se uma ocupação incruenta e que, uma vez realizada, as forças retornariam ao continente, permanecendo pequena guarnição nas ilhas. O fundamento do plano era que a Grã-Bretanha não empreenderia uma campanha militar de recuperação. Não obstante, a Argentina desconhecia que executar essa operação era dar o argumento necessário para que o governo britânico implementasse sua Terceira Linha de Ação, de recuperação das ilhas, formulada pelos Chefes de Estado-Maior com a finalidade de construir a Falkland Fortress(Fortaleza Falkland). A recuperação militar era legitimada pelo art. 51 da Carta das Nações Unidas: a guerra de legítima defesa, consagrada como direito de um Estado a defender-se contra ataque armado".

Os três aspectos da guerra

Clausewitz criou um modelo que define a natureza da guerra: ". . . a guerra . . . em relação às suas tendências dominantes, constitui uma trindade maravilhosa, composta do poder primordial de seus elementos, do ódio e da inimizade que se pode ver como um impulso cego da natureza; da caprichosa influência da probabilidade e do acaso, que a convertem em uma atividade livre da alma; e da natureza subordinada de um instrumento político, pela qual recai, puramente, no campo do raciocínio". O primeiro desses aspectos interessa de maneira especial ao povo; o segundo, ao chefe e seu exército; e o restante, apenas ao governo.

Como se descreveu antes, o objetivo político argentino era "ocupar para negociar". Isto originou a "Operação Rosário", baseada no "Plano de Campanha Esquemático", que recomendava não levá-la a efeito antes de 15 de maio. Esta data não foi escolhida arbitrariamente, porque, se a Grã-Bretanha reagisse militarmente à ocupação, não conseguiria chegar às Ilhas Falklands/Malvinas antes de 5 de junho e, então, véspera da chegada do inverno, seria impossível um desembarque anfíbio. Porém, os incidentes produzidos nas Ilhas Geórgia do Sul fizeram com que a Junta Militar previsse o aumento das forças britânicas nas Ilhas Falklands/Malvinas, tendo sido decidido adiantar a data da ocupação para 2 de abril.

A reação descomunal do povo argentino à notícia da recuperação das Falklands/Malvinas fez ressurgir da letargia o orgulho nacional. Esta reação gerou fatos políticos imprevistos, como a modificação do objetivo político: "permanecer nas ilhas e enfrentar a investida naval britânica". Nota-se, então, que dois fatores do modelo trinitário—o governo e o povo—incentivam-se mutuamente para que a "causa" seja a finalidade, mas eram as Forças Armadas as que deveriam atuar ante um mundo de incertezas de êxito duvidoso. 

Clausewitz diz a respeito disso: "essas três tendências . . . têm raíz na íntima natureza das coisas e, além disso, são de magnitude variável. A teoria que se descuidar de uma delas ou que quiser ligá-las por relações arbritárias colocar-se-ia instantaneamente em tal oposição com a realidade que bastaria isso para anulá-la".

O problema consiste em manter a teoria gravitando entre essas três tendências, como entre três pólos de atração. Na continuação, verficar-se-á como uma delas, as Forças Armadas, encontrava-se em contraposição às outras duas, dando como resultado a anulação da teoria.

A teoria da guerra

Princípio dos planos

Para Clausewitz, o princípio dos planos consiste em reduzir a potência inimiga ao menor número possível, quer dizer, ao aniquilamento de sua capacidade de combate: "a destruição das forças do inimigo sempre surge como meio maior e mais eficaz, a ele devendo ceder lugar todos os demais".

De seu lado, desde 19 de fevereiro de 1976, a Grã-Bretanha contava com três linhas de ação para defender as Falklands/ Malvinas: 

• 1º) Descartar o emprego do meio aéreo.
• 2º) Repelir uma invasão por meio de forças (anfíbias) de rápido deslocamento, previamente embarcadas.
• 3º) Recapturar as ilhas militarmente. 

As linhas de ação foram elaboradas pelos Chefes de Estado-Maior das três Forças Armadas, sempre baseados em que a Argentina ocuparia as ilhas e logo em seguida as recuperaria militarmente, para conseguir o objetivo político britânico Falkland Fortress e desembaraçar-se de futuras negociações pela soberania das ilhas. 

Para vantagem da Grã-Bretanha, o comandante da Task Force [Força-Tarefa] 317 era o Almirante Sandy Woodward, que conhecia os planos desde 1974, quando fora Diretor Assistente de Planejamento Naval (Ministério da Defesa britânico). Ficou evidente a habilidade britânica para desenvolver seus planos e combinar todos os elementos, a fim de reduzir as capacidades de combate do inimigo à mínima expressão. Assim, em 2 de abril de 1982, quando se iniciava a operação anfíbia de desembarque nas Ilhas Falklands/ Malvinas (Operação Rosário) o Alte. Woodward recebia, ao mesmo tempo, ordem de inciar a "Operação Corporate".

A rápida resposta britânica assombrou a opinião pública argentina, mas não a alterou. Os Estados-Maiores das Forças Armadas, não obstante, demostraram profunda preocupação, ao mudar-se o objetivo político de "ocupar para negociar" para "defender as ilhas", tratando de realizar, em 4 de abril, um estudo de situação no mais alto nível operacional combinado.

Tendo os comandos argentinos tomado conhecimento da quantidade e capacidade operacional da Task Force 317, em especial de suas forças anfíbias e da provável aplicação de um bloqueio marítimo com o uso de submarinos nucleares, comprometeram a maior participação possível da Força Aérea Argentina (FAA). Esta, além de cumprir todas as tarefas impostas por sua doutrina, seria o único meio de ligação entre as ilhas e o continente, no caso de produzir-se o bloqueio marítimo. A designação generalizada e imprecisa das operações aéreas autorizava a FAA a executar toda missão de que fosse capaz.

Para a defesa terrestre das ilhas, decidiu-se aumentar o número de homens, dos 500 do plano inicial para 13.000, que foram deslocados, durante o mês de abril, por meios aéreos. Ficou evidente a ausência de um plano defensivo estudado meticulosamente pelos Estados-Maiores argentinos, o que levou a tomarem-se medidas apressadas, condicionadas pela velocidade da reação das forças britânicas e pela repentina mudança do objetivo político.

Centro de Gravidade

No Capítulo IV, do Livro Oitavo, Clausewitz define o centro de gravidade da seguinte maneira: ". . . é necessário que jamais se perca de vista as relações predominantes dos Estados beligerantes. Os interesses que se relacionem com eles formarão um centro de poder e movimento que arrasta tudo mais. É contra este centro de gravidade que deve ser dirigido o choque coletivo de todas as coisas". 

Ambas as forças haviam definido claramente seu centro de gravidade. A Grã-Bretanha escolheu Port Stanley (Puerto Argentino), por representar o centro nelvrágico (a capital) das Falklands/Malvinas e por encontrar-se ali o comando militar que dirigia a defesa das ilhas.

Para conseguir seu objetivo, o governo britânico formou a Task Force 317, que chegou a contar com 25.000 homens e cujo componente naval superou 100 navios. 

Entre estes, 40 navios de guerra: 2 navios-aeródromos, 3 cruzadores, 9 contratorpedeiros, 20 fragatas, 2 navios de desembarque e 4 submarinos. O resto constituía-se de 60 de apoio: 6 de desembarque logístico, 20 navios-tanque, 13 de carga em geral, 8 de transporte de pessoal, 2 de serviços especiais, 3 navios-hospitais, 4 rebocadores e 4 barcos de pesca adaptados. 

A maior parte dos navios de guerra tinha equipamentos eletrônicos extremamente modernos e eficazes para a época: radares de vigilância, radares de controle de navegação de mísseis, sistemas IFF e de contramedidas eletrônicas. 

No armamento aéreo defensivo com que contava a esquadra, destacavam-se os mísseis de longo alcance (até 60 km) Sea Dart, mísseis de ataque a baixa e média altura Sea Wolf, mísseis Sea Cat, canhões antiaéreos de 20 e 40 mm.

No que diz respeito aos meios aéreos, o principal avião de combate utilizado foi o Harrier, em suas duas versões, Sea Harrier FRS1 da Marinha Real e o Harrier GR3 da Real Força Aérea. Ambas as versões tinham seis "cabides" para armamento sob as asas: nos dois internos, portavam os canhões de 30 mm; nos dois intermediários, tanques de combustível ou bombas; e nos dois externos, mísseis Side-winder AIM-9L infra-vermelhos de terceira geração (amplitude de visada de 90 a 120 graus e seis milhas de alcance eficaz).

Além do desdobramento desta força através de 14.000 km, a Grã-Bretanha delimitou, em 12 de abril, uma Zona de Exclusão Total, um círculo com um raio de 200 milhas náuticas com centro nas Falklands/Malvinas.

Do lado argentino, o centro de gravidade para a defesa das ilhas era formado pelo Componente Naval britânico; seu objetivo era fustigar a força naval o mais longe da costa que fosse possível, para impedir que seu armamento alcançasse as ilhas e suas tropas pudessem desembarcar. 

A FAA era a única que poderia cumprir esse compromisso, pois o outro meio era a Marinha, que logo após sofrer o afundamento do cruzador ARA General Belgrano (dia 2 de maio), pelo submarino nuclear HMS Conqueror, precisou recolher a esquadra à segurança dos portos. Os meios aéreos utilizados foram os da FAA e do Comando de Aviação Naval, e os aviões de combate que tiveram implicação direta nos ataques à esquadra e às tropas britânicas foram da FAA: Mirage III EA, Mirage 5 Dagger, Skyhawk A-4 B/C, Canberra MK 62, IA-58 Pucará; e do Comando de Aviação Naval: Super Étendard, Skyhawk A-4 Q, Aermacchi MB 339.

O armamento utilizado para os ataques aos objetivos de superfície era, em sua maioria, do tipo convencional: bombas de queda livre ou dotadas de freio aerodinâmico, de 1.000, 500 e de 250 libras; foguetes de 2,75 e 2,25 polegadas; canhões de 30 e 20 mm; e metralhadoras de 7,72 mm. Apenas o sistema de armas Super Étendard tinha a capacidade de lançar armamento de última geração guiado por radar: o míssel Exocet AM-39, de 600 kg, com alcance de 30 milhas. O estoque era reduzido; só tinham 5 mísseis. No combate aéreo, apenas o Mirage tinha capacidade de lançamento de mísseis: o Matra 530, projétil infra-vermelho de 6 milhas de alcance, com amplitude de visada limitada a de 30 a 40 graus (o que obrigava a aeronave a posicionar-se às 6 horas do alvo).

O desafio do Componente Aéreo argentino era superar a barreira tecnológica e armamentista para alcançar seus objetivos, missão difícil de cumprir. Isto leva a citar novamente Clausewitz quando se refere ao objetivo político da guerra: "o objetivo político, porém, não é um tirano; deve adaptar-se à natureza dos meios e, por isso, pode ser alterado com freqüência, mas sempre é a ele que se deve atender preferentemente: quando o desgaste da força for tão grande que já não valha o objetivo político, este objetivo deverá ser abandonado e o resultado será a paz".

A defensiva

A reação britânica de recapturar as ilhas por meio de ações militares, por ser surpresa, obrigou o governo militar argentino a seguir uma linha de ação que não havia planejado; sua atitude invasora lhe exigia adotar uma posição defensiva. A rapidez com que se formou a Task Force, produto do excelente Serviço de Inteligência Britânico, que havia alertado o governo quanto à invasão, fez com que o Gen Galtieri enviasse mais tropas às ilhas sem consultar o Estado-Maior Conjunto. 

As forças desdobradas pertenciam à 10ª Brigada de Infantaria Mecanizada (sem as viaturas blindadas) e à 3ª Brigada de Infantaria, que, junto com a 5ª Brigada de Fuzileiros Navais, baseada nas ilhas desde a ocupação, integrariam a defesa terrestre. Esta operação exigiu o apoio da aviação de transporte, que trasladou mais de 10.000 homens e material logístico durante todo o mês de abril. Mais adiante, poder-se-á apreciar como essa decisão afetou negativamente o curso da guerra.

Em 5 de abril, criou-se a Força Aérea Sul (FAS), sob o comando do Brigadier General Ernesto H. Crespo, com sede em Comodoro Rivadávia. Dele dependeriam todas as unidades aéreas designadas pela FAA e pelo Comando de Aviação Naval, com base no continente, estando organicamente subordinado diretamente à Junta Militar. 

O Comandante do Teatro de Operações do Atlântico Sul (CTOAS), Vice-Almirante Juan Lombardo, dirigia as unidades navais argentinas e a guarnição das Falklands/Malvinas, esta última por intermédio do Gen Menéndez (Exército argentino). O Gen Menéndez, para a defesa das ilhas, além das unidades terrestres, contava com aeronaves da FAA (Pucará IA-58) e do Comando de Aviação Naval (Aermacchi MB 339 e Mentor T-34C). O que foi dito demonstra que a organização do comando argentino para dirigir as operações era contrária ao princípio da operação combinada: "comando centralizado, integração máxima, plena utilização das forças e apoio mútuo".

No Capítulo I do Livro Sexto, Clausewitz refere-se à defesa como a forma mais forte de fazer a guerra: "porém para que o que se defende também faça a guerra, deve assestar golpes, quer dizer, dedicar-se à ofensiva. Assim, a guerra defensiva compreende atos ofensivos de ordem mais ou menos elevada, que formam parte de uma defesa."

Imediatamente após assumir a FAS, o Brig. Crespo ordenou o adestramento das tripulações em ataques a navios, utilizando, para simulação do objetivo, um moderno contratorpedeiro tipo 42 da Marinha argentina. Os resultados não foram alentadores; concluiu-se que os pilotos sofriam 50% de baixas durante os ataques. Apesar disso, continuaram os treinamentos até o início da guerra, demonstrando o Brig. Crespo ter inteligência e julgamento intuitivo para enfrentar o poderoso inimigo.

O desenvolvimento da guerra

Tática e Estratégia

"Daqui se originam duas atividades diferenciadas: preparar e conduzir separadamente os enfrentamentos, e combiná-los, uns com os outros, para alcançar o objetivo da guerra. A primeira atividade chama-se tática, e a segunda, estratégia."

Desta definição de Clausewitz pode-se concluir que a tática é apenas um meio que a estratégia emprega para alcançar o fim político da guerra. Como se disse antes, a posição argentina era defensiva, e o objetivo político o indicava: "permanecer nas ilhas e enfrentar a investida naval britânica". Para isto, a estratégia se fundamentava em denegar à esquadra britânica a aproximação à costa, para realizar seu propósito, e a Força Aérea Sul era o único meio que podia cumprir essa missão.

Entretanto, o Brig. Crespo encontraria diferentes obstáculos que impediriam o melhor desempenho de suas forças. Estes obstáculos foram conseqüências, alguns deles, de carências tecnológicas e outros, incrível que pareça, de aspectos organizacionais do Comando Supremo. Na constituição de defesa das ilhas, foi marcante a ação caprichosa do Gen Galtieri, que decidiu arbitrariamente enviar mais tropas para elas. 

Essa atividade durou todo o mês de abril e envolveu a força de transporte disponível: 4 C-130 e alguns F-27. A limitada força de transporte e a pequena extensão da pista (1.350 metros) impossibilitou desdobrar as peças de artilharia de maior calibre e as viaturas blindadas. A parca inteligência do Gen Galtieri, a que Clausewitz se refere no capítlo III de seu Livro Primeiro: "O Gênio da Guerra", não lhe permitiu intuir a necessidade de ampliar a pista de Port Stanley (Puerto Argentino) para que a aviação de combate pudesse operar dali. 

A FAA tinha os meios para executar a obra em pouco mais de uma semana. Se ela tivesse sido construída, o resultado da guerra poderia ter sido diferente.

Em conseqüência, a FAS teve de operar a partir de bases localizadas no continente, distantes das ilhas: BAM Comodoro Rivadávia (860 km), BAM San Julián (700 km), BAM Rio Gallegos (750 km), BAM Rio Grande (690 km) e BNA Trelew (1.000 km). Nas quatro últimas, distribuiu-se a aviação de combate: Mirage III EA, Mirage 5 Dagger, A-4 B/B/Q, Super Étendard e Canberra. Em Comodoro Rivadávia, foram baseadas as aeronaves de transporte, reabastecimento, vigilância, despiste, busca e salvamento, compostas por aviões C-130, KC-130, Learjet 35, F-27 e helicópteros.

Da frota de combate, só os A-4 e Super Étendard tinham capacidade de reabastecimento em vôo, procedimento que precisavam efetuar na ida e na volta de suas missões às ilhas. A distância entre as bases e as ilhas limitava as operações do Mirage III e Mirage 5 ao máximo de dez minutos, evitando-se, para isso, o uso do pós-combustor.

Esta limitação não permitiu que fosse conseguida a superioridade aérea argentina sobre as ilhas, nem que fosse oferecida cobertura aérea a toda missão fora do limite da autonomia dos aviões interceptadores. Além disso, a pouca disponibilidade de reabastecedores (2 KC-130) também impossibilitou ataques maciços à esquadra.

Apesar dessas restrições, os pilotos, com inteligência e valentia, conseguiram êxitos tão importantes que levaram o Alte Woodward a ter dúvidas quanto ao futuro da guerra: "naquela etapa a guerra se havia convertido em uma disputa de prêmio entre a Royal Navy e a Força Aérea Argentina. Quem estava ganhando naquele preciso momento? Receio que não fôssemos nós".

As derrubadas do dia 1º de maio (2 Mirage 3EA e um Canberra), dia do batismo de fogo da FAA, deixaram como lição ao Brig. Crespo que os ataques a alturas elevadas tornavam as aeronaves argentinas vulneráveis aos radares de vigilância e aos Harriers britânicos. Desde esse dia, as operações se fizeram rasantes sobre as ondas e, durante todo o conflito, este foi o procedimento tático aplicado para sobrepujar o escudo protetor tecnológico da esquadra britânica.

O atrito na guerra

Uma das criações mais características de Clausewitz é contituída pelo conceito unificado de atrito geral: "o atrito acaba sendo a única concepção que de forma bastante geral diferencia a guerra real da guerra no papel. A maquinaria militar, o exército, tudo o que a isto se relaciona é simples, e por isso parece de simples manejo. Devemos, porém, levar em conta que nenhuma parte dessa maquinaria se compõe de uma única peça, mas todas se compõem de várias peças, cada uma delas sujeita a seu próprio atrito em todas as direções."

Clausewitz considera o perigo, o esgotamento físico, a incerteza e o acaso como pilares do atrito geral (atritos particulares), por sua importância e influência em todas as guerras. Não há dúvida de que o Componente Aéreo argentino, do Brig. Crespo até o piloto mais moderno, experimentariam esse atrito.

O perigo é uma constante na guerra, quanto mais quando se ingressava no alcance do radar da esquadra britânica, expondo-se a ser derrubado por meio de algum de seus mísseis sofisticados ou pelo encontro com os Harriers e seus mortíferos Sidewinder AIM-9L. 

A Argentina teve 14 de suas aeronaves derrubadas por mísseis e pela artilharia antiaérea da esquadra no mar, bem como 19 pelo Harriers. O general da FAA disse durante uma conferência: " . . . antes da guerra pensei que se devesse ensinar um piloto de combate a voar em formação, atirar, fazer navegações táticas; logo compreendi que o mais importante era ensiná-lo a chegar a seu objetivo, a chegar a despeito do medo, da perda da própria vida, a chegar a despeito de tudo . . . "

Segundo Clausewitz a condição para vencer o perigo é a coragem. A coragem que se expressa no desprezo da morte e no sentimento de patriotismo permitiu que esses pilotos conseguissem objetivos muito importantes: seis navios e uma lancha de desembarque afundados, cinco navios postos fora de combate e 12 navios (entre eles dois navios-aeródromos) com avarias consideráveis.

O esgotamento físico esteve sempre evidente. Permanecer de três a quatro horas em vôo, em operação de combate, sendo que uma hora roçando as ondas e enfrentando diversos perigos, afetava o agir e o raciocinar dos pilotos, o que só era superado pelo treinamento em vôo que haviam feito. 

O Alferes G. G. Isaac, piloto de A4, voltando de sua missão de ataque ao Invincible, em 30 de maio, assim se manifestou: " . . . também me lembro de sentir muito calor. Até ali não o tinha sentido, mas, por mínimos que fossem os sintomas, estou relaxando. Quero desligar a calefação, mas quando tento levantar a mão do acelerador, percebo que o braço não reage. A tensão é tanta que ele está rígido, não obedece. Não insisto e agüento o calor . . . "

Em seguida a este acontecimento, ainda lhe era necessário efetuar o reabastecimento em vôo para voltar à base. O Alferes G. G. Isaac foi um dos dois sobreviventes dos quatro que haviam participado da missão.

No nível dos comandos, a incerteza é um fator que mantém a inteligência em vigilância. Quanto maior é a capacidade do movimento do inimigo, maior a incerteza. As capacidades argentinas de reconhecimento eram escassas, mas, apesar de utilizar aeronaves que não estavam preparadas para estas missões (Boeing 707, C-130, LR-35), as habilidades de navegação e pilotagem das tripulações permitiram localizar numerosos objetivos. 

Exemplo disto foi o descobrimento da Task Force 317, em 21 de abril, no Oceano Atlântico, a 3.000 km da costa brasileira (Salvador, Bahia), utilizando-se unicamente a intuição, pois eram carentes da tecnologia de busca marítima.

O acaso, fator que aumenta a incerteza, não esteve ausente do conflito. Ao contrário, as carências de capacidade de reconhecimento e o curto alcance do radar (Westinghouse AM/ TPS-43F) pertencente ao Centro de Informação e Controle (CIC Malvinas) provocavam a realização dos ataques sem uma completa visualização do cenário. É preciso dizer que este radar, da FAA, era o único de maior alcance nas Falklands/Malvinas (360 km) desenhado para a vigilância aérea, mas sua imagem da superfície degradava-se à medida que a distância aumentava, reduzindo-se a 50 km de visão sobre o mar. 

Como, porém, Clausewitz mostra que para superar a incerteza e o acaso são necessárias inteligência e determinação, o exemplo seguinte nos explica: "o radar da Força Aérea instalado em Port Stanley (Puerto Argentino) começou a seguir as rotas de aproximação e, especialmente, as de retorno dos aviões Sea Harrier em seus vôos de patrulha e ataque . . . depois de vários dias de acompanhamento, pôde-se comprovar que todos os aviões desapareciam da tela do radar em direções e a distâncias semelhantes. Os vôos terminavam, evidentemente, em um pequeno círculo para o qual todas as linhas confluíam. Neste círculo estava o navio-aeródromo." Esta constatação levou ao ataque ao navio-aeródromo Invincible.

Forças morais

De 1º a 20 de maio, a guerra teve principalmente dois protagonistas: a FAS e a Task Force 317. Ambas as forças se infligiram danos importantes e, apesar disso, a aviação britânica não pôde conseguir a superioridade aérea. Afirmou o então Secretário da Marinha dos Estados Unidos John F. Lehman, em seu relatório ao Congresso dos Estados Unidos, em 3 de fevereiro de 1983: "Apesar dos heróicos esforços dos pilotos de Sea Harrier, os britânicos nunca chegaram a conseguir algo que se aproximasse da superioridade aérea sobre as Falklands/Malvinas." A aviação argentina continuava chegando a seus objetivos.

Nessa época do ano, certos fatores favoreciam o trabalho dos britânicos: as condições meteorológicas da região e o curto período de luz diurna. Dos quarenta e quatro dias que durou a guerra, em dezessete deles os aviões sequer puderam decolar, por condições atmosféricas inferiores ao mínimo, e a luz solar só durava nove horas. O fator, porém, que mais favoreceu a esquadra foi o grande número de bombas que não explodiram ao alcançar seus objetivos, supondo-se que a baixa altura e a grande velocidade de lançamento não tenham permitido que se armassem as espoletas.

Se o sistema houvesse funcionado corretamente, resultaria incerto o destino da esquadra britânica.

Em 21 de maio começou o desembarque de 5.000 homens na baía de San Carlos. Os britânicos utilizaram as condições atmosféricas adversas para iniciar a Operação Sutton. Desta vez a meteorologia instável não esteve do lado deles. A situação melhorou rapidamente, possibilitando o ataque da aviação argentina, a que os britânicos chamaram Bomb Alley (corredor das bombas). Os ataques vinham do continente e das ilhas, mas, apesar dos esforços, as tropas britânicas se consolidaram na cabeça de praia de San Carlos e adjacências, em 27 de maio. A partir desse momento, a sorte do conflito se inclinou para os britânicos. Não obstante, a FAS continuou investindo contra a esquadra, como na arriscada missão de ataque ao Invincible.

À medida que as forças terrestres britânicas foram conquistando posições, a atenção da aviação se concentrou no apoio às próprias forças de superfície. O objetivo era evitar o avanço do inimigo e o desembarque de mais forças. Disso foram exemplos os acontecimentos em Baía Agradable (um navio de desembarque logístico e uma lancha de desembarque afundados, uma embarcação de desembarque fora de combate e uma fragata avariada), e os ataques diurnos e noturnos aos postos de comando. 

A FAS operou até o último momento da guerra e, embora sua missão fundamental tivesse chegado ao auge e o triunfo britânico fosse iminente, o empenho dirigia-se a manter elevado o moral das forças terrestres que resistiam ao avanço final inimigo. Então, dia 13 de junho (um dia antes da rendição argentina), o C-130 TC-65 aterrissou em Port Stanley (Puerto Argentino) para desembarcar um canhão de 150 mm, que não chegou a ser utilizado.

A incapacidade argentina de obter informação oportuna, devido à carência de um Centro de Inteligência e Informação competente, impediu-lhe de apreciar a real situação britânica no próprio momento que a FAS cumpria sua última missão. Relata o Alte Woodward, no navio-aeródromo Hermes, 300 milhas a leste das ilhas, em 13 de junho: "Já estamos nos limites de nossas possibilidades, com apenas três navios sem maiores defeitos operacionais (o Hermes, o Yarmouth e o Exeter). Da força de contratorpedeiros e fragatas, quarenta e cinco por cento estão reduzidos à capacidade operacional zero".

O Componente Aéreo argentino havia perdido, por diversas causas, 74 aviões, 33 deles em missões de combate, além de 41 tripulantes que sacrificaram suas vidas na obtenção dos objetivos da Pátria. Seria um sacrifício aceitável se, no momento adequado, houvesse tido a informação situacional correta para fazer sucumbir uma das esquadras mais poderosas e tecnologicamente avançadas do mundo.

"Então podemos observar o quão afastados da verdade estamos se atribuirmos a atos puramente racionais a guerra entre homens civilizados, e a concebermos livre de toda paixão. . . ."

K. V. Clausewitz

Conclusões

Em sua condição de Presidente e Chefe do Estado-Maior do Exército, o Gen Galtieri, principal responsável pelo conflito, desconhecia o funcionamento das modernas operações militares combinadas. Ele relegou a participação da Força Aérea nas ilhas, por acreditar que poderiam defender-se com uma grande força terrestre mal armada.

O Vice-Almirante Lombardo, Comandante do Teatro de Operações do Atlântico Sul, não foi melhor. Pretendeu defender as ilhas contra os ágeis Harriers equipados com Sidewinders letais e contra o escudo armamentista e tecnológico da esquadra britânica com aviões aptos ao combate em conflitos de baixa intensidade. 

Outra de suas decisões incorretas foi enviar o contratorpedeiro ARA General Belgrano em direção à esquadra britânica, sem cobertura antisubmarina, resultando na maior perda de vidas na guerra (321 homens).

As mudanças arbitrárias de objetivos políticos, sem minucioso estudo de Estado-Maior que respaldasse a viabilidade do conflito e a carência de um plano ou estratégia para alcançar esse objetivo, demonstraram que o Gen Galtieri e a Junta Militar não tinham capacidade de dirigir uma guerra. As capacidades a que se faz referência são as capacidades superiores que, segundo Clausewitz, é necessário ter para levar a efeito um conflito armado e que ele chamava "gênio da guerra". O Brig. Crespo, Comandante da FAS, foi o único dos comandantes que demonstrou competência e profissionalismo; pôde superar com êxito as diferenças tecnológicas, os problemas de alcance e carência de reabastecedores e de meios de reconhecimento.

Nada disso, porém, teria sido possível sem contar com a coragem revelada em cada missão pelos pilotos. É a coragem ante o perigo, que Clausewitz define como desprezo da morte e sentimento de patriotismo, elementos que geralmente as potências não levam em conta ao serem suplantados por avanços tecnológicos, mas que é um fator importante a ser considerado nas capacidades do inimigo, quando a inferioridade material e de tecnologia é suplantada pelo desejo de alcançar o objetivo estabelecido.

Os ataques rasantes e o emprego dos cinco únicos Exocets fariam mudar, uma vez terminado o conflito, a doutrina de defesa da prestigiosa e sofisticada Marinha Real Britânica.

150 anos depois de ter sido publicado o livro de K. V. Clausewitz, Da Guerra, iniciava-se o conflito do Atlântico Sul. É lógico que o autor não poderia referir-se ao papel do poder aéreo, mas seus conceitos filosóficos sobre os conflitos são os pilares contemporâneos sobre os quais se pode apoiar e desenvolver qualquer contenda armada. Pode-se afirmar que a Guerra das Falklands/Malvinas não foi uma exceção.