Mísseis Ar-Ar (AAM) #

Descrição

O propósito de um míssil ar-ar (AAM) é atingir uma aeronave em voo, um alvo extremamente fugaz, sendo disparado de outra aeronave em voo. São a principal arma do combate aéreo moderno e guarnecem aeronaves, tanto na função de autodefesa como na função de caças-interceptadores. Tomaram o lugar das metralhadoras aéreas da Segunda Guerra Mundial como arma principal do combate aéreo, porém não as substituíram, e hoje dividem com os modernos canhões de tiro rápido aeromontados o espaço nas asas e fuselagem das aeronaves de combate modernas. São divididos em três grupos principais:

• SRAAM (short range air-to-air missile): São modelos de curto alcance (até cerca de 30/40 km nas gerações mais recentes), projetados para atingir o adversário dentro do alcance visual do piloto, e que se orientam através de radiação infravermelha (Calor) emitida pelo alvo.
• BVRAAM (Beyond visual range air-to-air missile): São modelos de médio e longo alcance, projetados para atingir o inimigo além do alcance visual do piloto, com sistemas de guiagem que podem ser múltiplos e mais sofisticados.
• AAM de defesa. São pequenos mísseis ar-ar usados para autodefesa por aeronaves pequenas como helicópteros, normalmente derivados de SAMs portáteis de infantaria, orientados a infravermelho ou laser.

O sistema de orientação por infravermelho (IR e IIR) rivaliza atualmente em importância com o radar. A radiação infravermelha (calor) assemelha-se a ondas de rádio ou de radar, com a diferença que seu comprimento de onda é sensivelmente mais curto (próxima ao comprimento de onda da luz visível), o que possibilita que a cabeça do rastreador seja menor que a antenas dos radares montados em outro mísseis. A diferença mais importante porém, é que a iluminação a partir da aeronave lançadora torna-se desnecessária, pois o alvo sempre gera sua própria radiação infravermelha, seja através dos gases de escape do motor ou do atrito da fuselagem com a atmosfera.

Os primeiros mísseis IR tinham a tendência de se dirigir para o sol, ou para seus reflexos na superfície de lagos ou estufas com vidraças quando o disparo tinha estes cenários como fundo. O desenvolvimento da tecnologia permitiu que cabeças de busca mais sensíveis fossem capazes de distinguir estes falsos alvos dos verdadeiros. Os modelos mais modernos possuem rastreadores de excepcional sensibilidade mesmo a grandes distâncias e travam em seus alvos em qualquer posição da aeronave lançadora em relação a aeronave–alvo. Os modelos mais antigos, devido a baixa sensibilidade, obrigavam a aeronave lançadora a posicionar-se atrás do alvo, procurando os gases quentes da saída do motor. Isso significava que o alvo tinha que realizar uma pequena curva para ficar fora do campo de visão do míssil e este perder a visada.

Outra forma que vem se desenvolvendo é a guiagem eletro-ótica, que não depende de sensores termais. O míssil/sensor IRST do caça faz uma varredura ótica do alvo a trava em um ponto vital da aeronave, que pode ser o cockpit, por exemplo. Como não depende somente dos sinais infravermelhos, pode ser usado contra UAVs e mísseis de cruzeiro. Nuvens podem atrapalhar este engajamento. O israelense Python V possui estas capacidades além de seus sensores IIR.

Os mísseis BVR, como aqueles que se orientam na faixa do IR, são lançados na direção do alvo através de dados fornecidos pelo radar da aeronave. Naqueles o vínculo cessa no instante do lançamento, porém nos modelos de longo alcance (BVR), o míssil pode depender da aeronave por mais tempo. Os primeiros mísseis BVR utilizavan-se de orientação por radar semi-ativo (SARH – semi-active radar homing), onde o míssil recebe a reflexão dos sinais de radar vindas do alvo e emitidos pela aeronave lançadora, obrigando o caça a se manter na condição de "iluminador" do alvo, tornando-o vulnerável pois não pode realizar manobras evasivas. Um caça emitindo radiação continuamente tem “visibilidade” semelhante a uma lanterna acesa no meio da escuridão. O míssil ao ser disparado segue a reflexão destes sinais e seu sensível receptor-radar faz com que se direcione continuamente até o alvo. Os modelos de geração mais recente com radar ativo emitem sua própria radiação e são independentes da aeronave lançadora, assumindo uma status “dispare e esqueça”, liberando o caça para manobras evasivas. Estes mísseis de longo alcance (BVR) são disparados em direção a uma posição futura provável quando lá chegarem da aeronave alvo e geralmente utilizam uma sistema de guiagem de meio curso que pode ser orientação inercial - INS, GPS ou outra, sendo que o radar assuma a orientação no curso final.

Uma forma primitiva de guiagem destes mísseis é a beam-riding, onde o míssil se mantém dentro de um estreito feixe de radar que ilumina o alvo. Embora simples em conceito, era de difícil implementação devido a fugacidade dos alvos. Quanto maior a distância, maior o cone formado por este feixe com consequente aumento da imprecisão da trajetória. Este sistema ainda é usado com eficiência em mísseis anticarro.

História

Os primeiros modelos foram desenvolvidos durante a II Guerra Mundial. Eram comandados por rádio ou cabos muito finos, ligados a aeronave lançadora. Nos anos 50, essa tecnologia evoluiu para sistemas de orientação mais avançados, que os permitiu dirigirem-se a seus alvos por seus próprios meios.

Os mísseis ar-ar surgiram a partir dos foguetes ar-ar sem orientação utilizados durante a Primeira Grande Guerra Lê Prieur, disparados eletricamente dos biplanos contra balões de observação. Durante a Segunda Guerra os alemães desenvolveram o foguete R4M não guiado e posteriormente primeiro projétil que pode ser considerado um AAM designado Ruhrstahl X-4. A pesquisa do pós-guerra levou a RAF a inroduzir em serviço o Fairey Fireflash, com resultados medíocres. Em 1956  os americanos introduziram em serviço o AIM-4 Falcon guiado a radar na USAF e o AIM-7 Sparrow (BVRAAM) e AIM-9 Sidewinder (SRAAM). Em 1957 os soviéticos introduziram em serviço o Kaliningrad K-5 (AA-1 Alkali). Nos anos 60 a fé neste engenhos foi tanta que os primeiros F-4 Phanton II americanos foram armados apenas com eles, preterindo os tradicionais canhões e metralhadoras aeromontados, o que revelou-se um erro constatado na experiência do Vietnam, logo corrigido com a reintrodução dos canhões e prática das táticas de dogfighting tradicionais, porém o míssil acabou se firmando como arma principal no combate aéreo. Na Guerra das Falklands/Malvinas, os britânicos impuseram pesadas perdas aos Mirage III argentinos com seus Harrier usando a versão L (all aspect) do AIM-9 Sidewinder americano.

Os modelos de primeira geração de mísseis de curto alcance como os Sidewinder AIM-9B e Vympel K-13 (AA-2 Atoll) tinham sensores infravermelhos de campo estreito (30 graus) e exigiam que o atacante se posiciona-se atrás do alvo. Isso significava que o alvo tinha que realizar uma pequena curva para ficar fora do campo de visão do míssil e este perder a visada. Os mísseis de segunda geração utilizavam buscadores mais eficazes com visão melhorada de 45 graus. A terceira geração introduziu os mísseis “all aspect” (AIM-9L por exemplo), permitindo o disparo de qualquer ângulo. A quarta geração entrou em serviço em 1985 com o Vympel R-73 (AA-11 Archer). Agregam muita resistência a contra-medidas infravermelhas e visada de 60 graus para cada lado alem de empuxo vetorado. A quinta geração começou a empregar imagem eletro-ótica e infravermelho com formação de imagem (IIR) que permitem que vejam pontos específicos da aeronave e não apenas pontos quentes, com processamento digital de sinais, permitindo-os distinguirem aeronaves de contra-medidas infravermelhas (Flares), além de atingir alvos pequenos como UAVs.

Contramedidas

As contramedidas mais usadas para impedir o impacto destes projéteis, além das manobras evasivas, são os flares, iscas muito quentes lançadas para despistar os mísseis IR e os Chaff, partículas de alumínio muito leves que ficam em suspensão no ar e criam uma “barreira” eletrônica confundindo o radar-guia. Filtros eletrônicos especiais em modelos mais recentes são capazes de ignorar os falsos alvos que não estejam dentro de uma temperatura específica, para mísseis IR.

Propulsão

O motor dos mísseis, na maioria dos casos é de combustível sólido com tempo de combustão longo nos modelos BVR a fim de manter a alta velocidade. Os motores Ramjet usados no MBDA Meteor estão emergindo como um tipo de propulsão que permitirá futuros mísseis de médio alcance a manter sua velocidade média superior em toda a sua trajetória. Já os AAM de curto alcance parte de acelerações muito altas no início que lhe permitem impulso para percorrer o resto de sua trajetória. A medida que a velocidade vai diminuindo, depois de cessar o empuxo do motor, sua capacidade de manobra fica prejudicada, com conseqüente eficiência diminuindo em alcances-limite.

Desempenho

Os AAM podem ser transportados por aeronaves de ataque ou aviões maiores como os patrulheiros oceânicos para autodefesa, mas são os pequenos caças de combate aéreo que os utilizam com maior eficácia. São também utilizados em caças de maior porte denominados interceptadores capazes de detectar e destruir  seus alvos a grandes distâncias. O Tornado F.2 da RAF, por exemplo, tem a missão de proteger o espaço aéreo do Mar Báltico até a Islândia, não importando as condições meteorológicas. O Míssil Phoenix da US Navy, que armava os hoje aposentados F-14 podiam destruir seus alvos a distância de até 160 km. Estes mísseis de alto desempenho precisam voar muito rápido, em torno de mach 4, o que exige estruturas de aço inoxidável e aerodinâmica especial hipersônica.

A tarefa de um AAM é relativamente fácil, pois seu alvo se destaca facilmente contra o grande espaço aéreo. Porém se tiver que ser disparado contra aeronaves de ataque voando baixo e tendo o terreno como pano de fundo, que gera um grande retorno, a situação se complica. Os modelos mais modernos conseguem cumprir este desafio com maior confiabilidade.

O alcance dos mísseis é muito relativo. Ele depende de uma gama da fatores como altitude, velocidade da aeronave, posição, e orientação da aeronave alvo. Por exemplo, o russo Vympel R-77 é anunciado com um alcance de 100 km. Isso só é possível para um alvo em alta altitude. Em baixa altitude, o alcance efetivo é reduzido em até 75-80% a 20-25 km. Se o alvo tomar medidas evasivas, ou estiver em fuga o alcance efetivo é ainda mais reduzido. O alcance efetivo de um míssil ar-ar é conhecido como a "zona de não escape", que é a distância em que o alvo não pode superar o míssil uma vez lançado. Pilotos mal treinados são conhecidos por disparar seus mísseis em alcance máximo com maus resultados. No 1998-2000 na Guerra da Eritreia-Etiópia, ambos os lados dispararam mais de uma dúzia de R-27 de médio alcance com pouco efeito. Mas, depois de uma melhor formação, os SU-27 etíopes em perseguição atacaram com seus R-73 (AA-11 Archer) com resultados mortais para as aeronaves da Eritreia.

Um míssil também está sujeito a ângulo de disparo mínimo, diante do qual não pode manobrar de forma eficaz. Para manobrar eficazmente a partir de ângulos de lançamento muito fechados a distâncias muito curtas alguns mísseis usam empuxo vetorado, que o permite posicionar-se convenientemente antes de seu motor acelerá-lo até as altas velocidades.

Modelos de mísseis ar-ar SRAAM e BVRAAM

• Brasil
• MAA-1A Piranha - IR de curto alcance.
• MAA-1B Piranha - desenvolvimento da versão A.
• A-Darter -IR de curto alcance de 5a geração (com a África do Sul ).
• França
• AA.20 , AA.25
• Matra R550 Magic - de curto alcance, guiado IR.
• Matra Magic II - IR de curto alcance.
• Matra R530 - de médio alcance, IR ou radar-guiado.
• Matra Super 530F / Super 530D - de médio alcance, radar-guiado.
• MBDA MICA - de médio alcance, guiado por IR ou radar ativo.
• Alemanha
• Henschel Hs 298 - II Guerra Mundial, MCLOS , não entrou em serviço.
• Ruhrstahl X-4 - II Guerra Mundial, primeiro míssil ar-ar prático, MCLOS , nunca viu o serviço ativo.
• RZ 65 projeto do míssil desenvolvido pela Rheinmetall-Borsig em 1941. Depois de cerca de 3000 testes, revelou-se insatisfatório devido a uma precisão de apenas 15%. O projeto foi finalizado no fim da guerra.
• Europeu
• MBDA Meteor - de longo alcance, radar ativo ; concebido para complementar AMRAAM e MICA.
• IRIS-T - de curto alcance a infravermelho ; substituto para o AIM-9 Sidewinder;
• Índia
• Astra Mk.I - de longo alcance e guiagem a radar.
• Astra Mk.II.
• Irã
• Fatter - cópia de US AIM-9 Sidewinder.
• Sedjil - cópia de US MIM-23 Hawk, convertido para ser transportado por aeronaves.
• Iraque
• Al Humurrabi - de longo alcance, radar semi ativo.
• Israel
• Rafael Shafrir - primeiro AAM israelense.
• Rafael Shafrir 2 - melhoramento do míssil Shafrir.
• Rafael Python 3 - míssil de médio alcance IR- all aspect.
• Rafael Python 4 - de médio alcance IR, HMS.
• Rafael Python 5 - melhoramento do Python 4 com buscador de imagens electro-óptico.
• Rafael Derby - Míssil BVR- radar ativo.
• Itália
• Alenia Aspide - versão italiana do AIM-7 Sparrow , com base no AIM-7E.
• Japão
• AAM-1 - curto alcance. cópia do US AIM-9B Sidewinder.
• AAM-2 - curto alcance. semelhante ao AIM-4D.
• AAM-3 - curto alcance.
• AAM-4 - médio alcance.
• AAM-5 - curto alcance. semelhante ao IRIS-T.
• República Popular da China
• PL-1 - versão do Soviético Kaliningrad K-5 (AA-1 Alkali), aposentado.
• PL-2 - versão do Soviético Vympel K-13 (AA-2 Atoll), que foi baseado no AIM-9B Sidewinder aposentado e substituído pelo PL-5 em serviço.
• PL-3 - versão atualizada do PL-2, não entrou em serviço.
• PL-5 - versão atualizada do PL-2, versões conhecidas incluem:
• PL-5A - radar semi-ativo. destinou-se a substituir o PL-2, não entrou em serviço. Assemelha-se a AIM-9G na aparência.
• PL-5B - versão IR , entrou em serviço em 1990 para substituir o PL-2 SRAAM.
• PL-5C - Versão melhorada comparável ao AIM-9H ou AIM-9L no desempenho.
• PL-5E - All aspect, se assemelha ao AIM-9P na aparência.
• PL-7 - versão do francês R550 Magic, não entrou em serviço.
• PL-8 - versão do israelense Rafael Python 3
• PL-9 - curto alcance, comercializado para exportação.
• PL-10 - radar semi-ativo baseado na HQ-61 SAM, muitas vezes confundida com PL-11. Não entrou em serviço.
• PL-10 / PL-ASR - IR míssil guiado de curto alcance
• PL-11 - de médio alcance, baseado na HQ-61C & Italian Aspide tecnologia (AIM-7). Serviço limitado com J-8-B / D / H . As versões conhecidas incluem:
• PL-11 - radar semi-ativo, baseado no HQ-61C tecnologia SAM e Aspide, exportado como FD-60.
• PL-11A - Melhoramento do PL-11 com maior alcance, ogiva mais eficaz.
• PL-11B - Também conhecido como PL-11 AMR, melhoramento do PL-11.
• LY-60 - PL-11 adotado para navios da Marinha para a defesa aérea, vendido para o Paquistão, mas não parece estar em serviço com a Marinha chinesa.
• PL-12 (SD-10) - de médio alcance radar ativo  antimíssil.
• TY-90 - IR projetado para helicópteros.
• Rússia / URSS
• Kaliningrad K-5 ( NATO AA-1 'Alkali') - beam-riding
• Vympel K-13 (NATO AA-2 'Atoll') - IR de curto alcance ou SARH
• Kaliningrad K-8 (NATO AA-3 'Anab') - IR ou SARH
• Raduga K-9 (NATO AA-4) - IR ou SARH
• Bisnovat R-4 (OTAN AA-5 'Ash') - IR ou SARH
• Bisnovat R-40 (NATO AA-6 Acrid) - IR de longo alcance ou SARH
• Vympel R-23 (AA-7 'Apex' NATO) - de médio alcance SARH ou IR
• Molniya R-60 (NATO AA-8 'Aphid') - IR de curto alcance 
• Vympel R-33 (NATO AA-9 'Amos') - de longo alcance do radar ativo
• Vympel R-27 (NATO AA-10  'Alamo') - SARH de médio alcance ou IR
• Vympel R-73 (NATO AA-11 "Archer ') - de curto alcance IR
• Vympel R-77 (NATO AA-12  'Adder' ) - de médio alcance radar ativo
• Vympel R-37 (NATO AA-13  'Arrow') - SARH longo alcance ou radar ativo
• Novator KS-172 AAM-L - de longo alcance extremo, INS com radar ativo.
• África do Sul 
• A-Darter - IR (com Brasil )
• V3 Kukri - de curto alcance IR
• R-Darter - (BVR) míssil guiado por radar ativo
• República da China (Taiwan) 
• Sky Espada I (TC-1)
• Sky Espada II (TC-2)
• Reino Unido  
• Fireflash - de curto alcance beam-riding
• Firestreak - de curto alcance IR
• Red Top - de curto alcance IR
• Taildog / SRAAM - de curto alcance IR
• Skyflash - de médio alcance de mísseis guiados por radar baseado no AIM-7E2.
• AIM-132 ASRAAM - de curto alcance IR
• Estados Unidos 
• AIM-4 Falcon - radar (mais tarde IR) guiada
• AIM-7 Sparrow - de médio alcance radar semi-ativo
• AIM-9 Sidewinder - de curto alcance IR (5 gerações)
• AIM-54 Phoenix - de longo alcance, radar semi-ativo e ativo
• AIM-120 AMRAAM - de médio alcance, radar ativo; substitui o AIM-7 Sparrow.

Operações Aeroterrestres #

Operações aeroterrestres são manobras realizadas pela Força Terrestre em conjunto com a Força Aérea ou outra organização que possa fornecer os meios aéreos. Podem colocar as forças em seus locais de destino através de lançamento pelo ar ou diretamente em aeródromos ou locais que permitam o pouso das aeronaves, ou ainda combinando meios aeromóveis (helicópteros). As forças terrestres envolvidas devem ser especialmente treinadas e equipadas para tal.

Ela se dá em quatro fases: preparação, deslocamento, assalto e operações subsequentes. Batalhões de infantaria paraquedistas podem normalmente ser organizados na forma de forças-tarefa contanto com elementos de apoio de artilharia, engenharia, cavalaria, comunicações, guerra eletrônica, logísticos e outros a fim de agilizar sua entrada em operação e contornar problemas de dispersão e falta de controle. Forças paraquedistas podem e são organizadas nos escalões de brigada e até divisão, com todos os elementos de uma força convencional.

A missão básica de uma força aeroterrestre é chegar em tempo mínimo em locais considerados estrategicamente importantes e não possam ser alcançados por tropas convencionais, seja por estarem distantes ou em local de difícil acesso ou mesmo no interior de área controlada pelo inimigo. Devido a sua estrutura leve, estas tropas possuem uma capacidade de permanência nos objetivos de poucos dias e devem ser substituídas logo por forças convencionais ou receberem reforço assim que possível.

Seu planejamento se dá em ordem inversa de execução e é composto de quatro planos principais, que devem ser o mais detalhados possíveis devido a complexidade e sensibilidade da operação. São eles: plano tático terrestre, plano de desembarque, plano de movimento aéreo e plano de aprestamento.

O estudo de situação é similar a uma operação terrestre convencional, acrescida das complexidades que envolvem o componente aéreo. Além deste os planejadores devem levar em consideração a condição de isolamento que a tropa poderá ser submetida, não contando com as linhas normais de suprimento, levando suprimento para o tempo previsto de permanência no local de aterragem. O planejamento do componente aéreo devem considerar os aeródromos de partida, de ressuprimento, os meios aéreos necessário que deverão ser requisitados, as zonas de aterragem e lançamento, além de data/hora, métodos e sequência de aterragem de pessoal e material.

Pode acontecer de alguns elementos componentes da força serem lançados em áreas diversas às áreas planejadas, sendo que todos os comandantes e seu pessoal devem saber as intenções de seus superiores a fim de poderem tomar as medidas necessárias a correção destes contratempos.

Uma operação aeroterrestre, devido a limitação dos meios aéreos invariavelmente se dá com o lançamento escalonado de forças, sendo que cada aeronave poderá ter que ir e voltar por diversas vezes. Normalmente estas são escalonadas em quatro escalões, sendo que cada escalão poderá ter que se submeter a lançamentos fracionados ou não. Caso isto ocorra o planejamento deverá ser minucioso de forma a não comprometer a operação devido a falta de elementos no terreno pelo tempo necessário aos novos lançamentos, ou lançamentos subsequentes.

O primeiro escalão é o escalão precursor que tem por missão preparar as zonas de lançamento e aterragem para o escalão de assalto. Normalmente estes elementos são especialmente treinados para tal. Este escalão desempenham as seguintes missões: balizamento e operação das zonas de lançamento (ZL) e zonas de pouso (ZP); orientação e controle do trafego aéreo na região da Cabeça de ponte aérea; auxílio na reorganização da tropa após a aterragem; fornecimento da segurança inicial das zonas de lançamento e das pistas de pouso para aeronaves, entre outras.

O escalão de assalto é o grosso da tropa e composto pelas forças necessárias à conquista dos objetivos do assalto e da Cabeça de ponte aérea inicial. Inclui suas reservas e tropas de apoio.

O escalão de acompanhamento não é necessário nas fases iniciais do assalto, mas deve ser lançado tão logo quanto possível. Incluirá os veículos e equipamentos adicionais das unidades do escalão de assalto e de unidades adicionais de combate, de apoio ao combate e de apoio logístico.

O escalão recuado é a parte da força não necessária na área do objetivo, e normalmente é deixado na área de partida. Desempenha funções administrativas.

O plano tático terrestre é similar a um plano de operações terrestre normal e trata da conquista do objetivo a partir da tropa já em terra. Trata da conquista da cabeça de ponte aérea até consolidação do objetivo do assalto. Além das ações propriamente ditas inclui o plano de apoio logístico terrestre em apoio a estas. A cabeça de ponte aérea é a área a ser conquistada e defendida pelos elementos aeroterrestres para servir de área de partida para a consecução do objetivo do assalto.

Os objetivos do assalto são os pontos capitais que devem ser conquistados a fim de assegurar o cumprimento da missão e a segurança da tropa. Pode-se aterrar sobre estes objetivos ou executar marcha até eles. A seleção destes objetivos visa assegurara o bloqueio das vias de acesso ao interior da área da cabeça de ponte aérea e a resistência inimiga em seu interior, defesa dos pontos necessários a junção com a tropa terrestre e zona de lançamento e aterragem.

A manobra na cabeça de ponte aérea é similar as outras manobras terrestres sendo que no plano de manobra devem constar as zonas de aterragem e lançamento, eixos de progressão e locais de reorganização. Na designação de setores para a subunidades deve-se tomar cuidado para que não tenham que combater e mais de uma direção, visto que as cabeças de ponte aéreas tendem a ser sempre perímetros circulares.

As unidades aeroterrestres devem sempre dispor de armas anticarro visto que seu apoio é minimo. As reservas tendem a ser pequenas e podem crescer a medida que a posição vai sendo reforçada, sendo que estas acompanham o escalão de assalto. Devido a precariedade de uma posição aeroterrestre, principalmente nos primeiros momentos do assalto, estas tropas devem dispor de pessoal com treinamento e capacidade física superior, além de tecnologia da melhor qualidade.

O plano de desembarque elenca as zonas de lançamento e aterragem, prioridade da chegada dos elementos a serem desembarcados, ordem e hora/local de desembarque de cada unidade, proximidade das zonas de lançamento e aterragem do objetivo e plano de reorganização.

Por ocasião do assalto, a tropa e seu material, ficam dispersos na zona de lançamento. É necessário um certo tempo, que deverá ser o menor possível, para reunir o material e reagrupar-se em unidades táticas, a fim de poder prosseguir no combate. Durante esta fase, denominada reorganização, a tropa é extremamente vulnerável. A reorganização deve ser completada sem demora para diminuir a vulnerabilidade e aproveitar o elemento surpresa. As equipes precursoras são utilizadas para auxiliar a reorganização.

Durante a reorganização, a tropa toma as medidas necessárias de segurança, providencia a reunião dos extraviados, cuida dos acidentados e termina o recolhimento dos suprimentos. Considera-se reorganizada uma unidade com 80% do efetivo em condições de prosseguir e com comunicações estabelecidas. A reorganização utiliza-se de placas de identificação e indicativas, fumígenos, acidentes do terrenos e outros meios de balizamento. 

As primeiras tropas a aterrarem, após dos destacamento precursores, devem ocupar posições no terreno que favoreçam a segurança daqueles que estão por chegar. Neste momento as tropas são extremamente vulneráveis ao assédio do inimigo. Deve-se empregar o menor efetivo necessário nas operações de segurança. Qualquer tropa inimiga encontrada na zona de aterragem deve ser imediatamente atacada pelos elementos que desembarquem mais próximo a elas.

Tão logo quanto possível devem ser postas em curso as operações de reconhecimento, visto que o planejamento foi feito através de cartas e fotos aéreas, e a veracidade das informações iniciais deve ser verificada. 

O plano de movimento aéreo é elaborado em conjunto com a força que fornecer os meios aéreos. Considera a carga útil das aeronaves, a designação das aeronaves para os grupamentos de voo e as colunas aéreas, os locais de carregamento e de partida, as rotas de voo e outras medidas para o movimento aéreo desde os aeródromos de partida. O plano de movimento aéreo prevê o quadro de repartição dos meios aéreos, o diagrama de rotas, o quadro horário de movimento aéreo e o quadro de movimento aéreo. Deve constar ainda do planejamento aéreo a necessidade de escolta ou não das forças de transporte por unidades de caça.

O plano de aprestamento engloba todas as ações pré decolagem. Cuida da reunião e preparação de pessoal e de material, deslocamento para as áreas de aprestamento final e os procedimentos para o embarque nas aeronaves. O quadro de carregamento estabelece a distribuição das unidades pelas aeronaves
disponíveis, baseado no quadro de movimento aéreo. Ao se embarcar a tropa deve-se tomar cuidado com a integridade tática desta, embarcando-se as unidades sempre que possível nas mesmas aeronaves ou elemento de aeronaves, a fim de que cada unidade ou subunidade desembarquem no mesmo local ou próximas. Deve-se tomar cuidado para que a perda de uma das aeronaves não comprometa as cadeias de comando, fogo de apoio e elementos de comunicação, dissociando-os em mais de uma aeronave. Cada elemento embarcado deve ser autossuficiente de forma que um desembarque disperso não comprometa sua operacionalidade. Uma arma deve ser embarcada com sua munição e guarnição.

As operações subsequentes são todas aquelas, que após consolidada a posição, seguem-se ao assalto inicial. Ações defensivas ou ofensivas, defesa continuada da Cabeça de ponte aérea, uma junção, uma substituição em posição, um retraimento, uma retirada ou um aumento de forças na área do objetivo para torna-la uma base para futuras operações de combate. Deve-se sempre ter um plano para um retraimento ou retirada, caso a pressão do inimigo se mostre insustentável.

Uma incursão aeroterrestre é uma incursão similar às outras porem com efetivos reduzidos e com o diferencial de pode deslocar-se a distâncias muito maiores em intervalos de tempo reduzidos, utilizando-se da via aérea, o que invariavelmente a distância de seus elementos de apoio às quais esta tropa está enquadrada. Pode se prestar a vários objetivos como dissimular outras operações, destruir ou capturar forças inimigas, promover ações de inquietação, destruir instalações ou capturar material ou tropas, obter informações ou resgatar pessoal, por exemplo.

Por ser uma força pequena a força de incursão é organizada em grupamentos ou frações apropriadas para cada tarefa específica. A reserva pode ser mantida fora da área do objetivo para ser transportada por via aérea ou pode não ser constituída. O retraimento deve ser cuidadosamente planejado e planos alternativos devem ser previstos. Algumas condições favorecem o retraimento terrestre, tais como: distância das linhas amigas relativamente curta; cobertas e abrigos favorecendo o deslocamento de pequenos grupos; forças inimigas encontram-se dispersas; força de incursão encontra-se levemente equipada; e possibilidade de apoio de guerrilheiros, simpatizantes e/ou elementos de forças especiais.

Outra missão que pode ser atribuída a uma força aeroterrestre é a de interdição de área, onde os paraquedistas aterram sobre determinada área impedindo sua utilização pelo inimigo. Esta missão geralmente faz parte de uma manobra de maior vulto pela força terrestre e termina com uma junção com o grosso destas forças.

Forças aeroterrestres frequentemente contam com apoio de fogo aéreo e naval, devido a seu fogo orgânico frequentemente estar reduzido. Sempre que possível elementos de artilharia de campanha, orgânicos ou não, devem ser postos a disposição dos paraquedistas. Artilharia orgânica deve sempre acompanhar o escalão de assalto.

O Mensageiro e o radio são os meios de comunicação mais utilizados e devem estar disponíveis na área de assalto o mais breve possível. As ligações de comando, logísticas e de operações são estabelecidas imediatamente após a instalações dos postos de comando.

Resgate em Entebe - Operação Thunderball #

" O resgate em Entebbe foi uma missão planejada detalhadamente, treinada tantas vezes quanto possível dentro do pouco tempo que tínhamos e cuja execução foi tão semelhante ao nosso plano que não exigiu nenhum ato heróico para superar os problemas surgidos. Todos cumpriram com o mesmo empenho o seu dever de soldados”

Há 36 anos, no dia 4 de julho de 1976, o exército e a força aérea de Israel completaram uma de suas mais ousadas e bem sucedidas missões: Numa extraordinária operação militar, Israel resgatou 256 tripulantes de um vôo da Air France, mantidos reféns por terroristas Palestinos no aeroporto de Entebbe, em Uganda. Os tripulantes, inclusive os pilotos franceses, foram mantidos em cativeiro durante oito dias. A operação foi liderada por Yonatan Netanyahu – irmão do ex-primeiro ministro de Israel, Benjamin Netanyahu – que foi o único soldado Israelense morto durante o resgate. Ironicamente, as Nações Unidas condenaram Israel por ter violado a soberania de Uganda! A fantástica missão de resgate dos reféns israelenses e de judeus de diferentes nacionalidades, em Uganda, surpreendeu o mundo e provou que até o impossível pode ser feito no combate ao terrorismo.

Kulam lishkvav! Todos no chão. Somos do exército Israelense”. Com estas palavras, o soldado Amos Goren anunciava às 103 pessoas mantidas como reféns por um grupo de terroristas, no Aeroporto Internacional de Entebbe, que a história de seu trágico sequestro, iniciado no dia 27 de junho de 1976, poderia ter um final feliz.

Inicialmente denominada “Operação Thunderball”, tornou-se internacionalmente conhecida como “Operação Yonathan” e foi tema de inúmeros filmes e livros. O nome da missão foi modificado em homenagem ao comandante da força-tarefa, o tenente coronel Yonathan Netanyahu (irmão do ex-Primeiro Ministro Benjamin Netanyahu), único militar israelense morto durante a ação. Essa foi a missão mais famosa da unidade Sayeret Mat'kal.

O drama dos reféns começou com o seqüestro do Airbus A 300 da Air France durante o vôo AF 139, Tel Aviv-Paris, com escala em Atenas, na Grécia, com 258 pessoas a bordo. Oito minutos após a decolagem, a aeronave foi dominada por quatro terroristas, dois dos quais possuíam passaportes de países Árabes, um do Peru com o nome de A. Garcia e uma mulher do Equador de nome Ortega. Posteriormente, descobriu-se que os dois últimos eram membros da organização terrorista Alemã Baader-Meinhof (Wilfried Bõse "Garcia" e Gabriele Krõcher-Tiedemann "Ortega" ). O avião foi desviado para Entebbe após aterrissar em Bengazi, na Líbia, para reabastecimento e chegou a Uganda na madrugada do dia 28.

Os quatro terroristas haviam vindo do Kuwait pelo vôo 763 da Singapore Airlines e iam com destino a Bahrein. Entretanto, ao desembarcar em trânsito, os quatro dirigiram-se ao check-in do vôo AF 139 da Air France. Pilotado pelo comandante Michel Bacos, o avião francês decolou do aeroporto Ben-Gurion às 8h59, chegando em Atenas às 11h30. Desembarcaram 38 passageiros e embarcaram 58, entre os quais, os quatro sequestradores. O total a bordo era então de 246 pessoas, mais a tripulação.

12h20, a aeronave já cruza os céus novamente rumo ao seu destino final: Paris. Oito minutos após a decolagem, enquanto as aeromoças preparam-se para servir o almoço, os terroristas assumem o controle do avião. As autoridades aeroportuárias em Israel e a estação de controle da Air France percebem que perderam contato com o vôo AF 139, alguns minutos após a decolagem em Atenas. Os ministros de Transporte e da Defesa, que participam da reunião semanal do gabinete com o primeiro-ministro Yitzhak Rabin, são imediatamente informados. Apesar de não saber ainda o que acontecia a bordo, o setor de Operações das Forças de Defesa de Israel (FDI) prepara-se para um eventual pouso da aeronave em Lod.

14h00, o Airbus comunica-se com a torre de controle do aeroporto de Bengazi, Líbia, solicitando combustível suficiente para mais quatro horas de vôo, além de pedir que o representante local da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) seja encaminhado ao local. Descobriu-se então que a FPLP estava a frente do sequestro.

14h59, o aparelho desce em Bengazi e apenas uma mulher é libertada. Ela consegue convencer os terroristas e um médico líbio que está grávida e sob risco de aborto. Na verdade, está indo para o enterro de sua mãe em Manchester, Inglaterra. Após algumas horas, parte para seu destino.

Ao amanhecer, paira em Israel e no mundo um clima cheio de dúvidas. Uganda seria o destino final dos seqüestradores ou apenas uma escala para abastecimento? Como estaria reagindo o governo de Idi Amin Dada diante dos acontecimentos – seriam anfitriões hostis ou parceiros no seqüestro? Afinal, desde 1972, as relações entre Israel e Uganda não eram amigáveis, pois o governo israelense havia-se recusado a fornecer jatos Phantom ao país, sabendo que Uganda pretendia usá-los para bombardear o Quênia e a Tanzânia. Idi Amin havia, então, expulsado todos os israelenses do país.

Oficialmente, o ditador de Uganda adotou uma atitude neutra em relação aos sequestradores, mas na realidade eles eram bem-vindos. Líderes palestinos encontravam-se no aeroporto para receber o avião, bem como unidades do Exército de Uganda. Os reféns foram conduzidos para o prédio do antigo terminal do aeroporto.

Na terça-feira, dia 29, uma mensagem vinda de Paris, que primeiramente foi divulgada pela rádio de Uganda, revela os objetivos dos seqüestradores: a libertação até às 14h do dia 1 de julho de 53 terroristas – 13 detidos em prisões da França, Alemanha Ocidental, Suíça e Quênia, e 40 em Israel. Caso suas reivindicações não fossem atendidas explodiriam o avião com todos os passageiros.

Israel, a nação mais afetada, havia sempre deixado claro que nunca negociaria com o terrorismo e que estava preparado para derramar o sangue de seus cidadãos a fim de se ater a seus princípios. Em maio de 1974, por exemplo, terroristas tinham seqüestrado os alunos de uma escola de Maalot, na Galiléia; as Forças de Defesa de Israel (FDI) invadiram o edifício e fuzilaram os pistoleiros, mas à custa de 22 crianças mortas. Em Entebbe, entretanto, parecia impossível que Israel reagisse, pois apenas 105 reféns eram judeus - e o governo israelense seria criticado pela opinião pública mundial se pusesse em risco a vida dos outros.

Na quarta-feira, 30, França e Alemanha afirmam que não soltariam os terroristas, posição que se supunha seria a mesma de Israel. A França, no entanto, revela uma certa flexibilidade ao anunciar que seguiria a posição do governo israelense que, até então, mantinha-se em compasso de espera, aguardando o desenrolar dos acontecimentos.

Curiosamente, na mesma quarta-feira,foram os próprios terroristas que desperdiçaram sua maior vantagem. Sem atinar para as implicações de seu ato, separaram os reféns não-judeus e, aparentemente num gesto de consideração para com os outros países, permitiram que 47 reféns, – exceto israelenses ou judeus – retomassem sua viagem para a França. O capitão Bacos e sua tripulação recusam-se a acompanhar o grupo, afirmando que não abandonariam os demais passageiros. Uma freira francesa também insiste em ficar, mas é impedida pelos terroristas e pelos soldados ugandenses.

A libertação de alguns reféns e a evidência cada vez maior de que o principal alvo dos terroristas era pressionar Israel, aumentam a tensão em Israel e a pressão dos familiares para que o país atenda às exigências dos sequestradores. Nos círculos militares e altos escalões do governo, reuniões e mais reuniões são realizadas, além do levantamento de informações feito pela Inteligência em busca de dados que possam ser úteis a uma eventual ação de resgate. Novos nomes integram-se às reuniões entre as FDI e os ministros, entre os quais, o general brigadeiro Dan-Shomron, 48 anos, chefe dos pára-quedistas e oficial de infantaria; o general Benni Peled; e Ehud Barak, vice-diretor do Serviço de Inteligência das FDI.

Agentes secretos Israelenses do Mossad, interrogaram os reféns liberados a respeito dos sequestradores; número, nacionalidades, armamento, idioma, vestuário, rotina, e sobre as forças ugandenses no local e tudo que tivessem algum valor para uma possível missão de resgate em Entebbe. Uma fonte muito importante foi um passageiro Francês de origem judaica que havia sido erroneamente libertado com os reféns não judeus. O homem tinha treinamento militar e "uma memória fenomenal" segundo Muki Betzer, permitindo a coleta da inteligencia sobre o número de armas e dos sequestradores, entre outras informações úteis.

A confirmação dada pelos reféns soltos, meticulosamente entrevistados pelos serviços secretos da França e de Israel, de que o governo de Idi Amin estava apoiando os terroristas foi fundamental para as medidas que seriam tomadas por Israel a partir de 1 de julho, quinta-feira, quando, 90 minutos antes de expirar o prazo dado pelos sequestradores, o gabinete se reúne e aprova o início de negociações com os terroristas. Estes, por sua vez, afirmam não estar interessados em negociações e sim no atendimento de suas reivindicações, estendendo o prazo até às 14h do dia 4 de julho. Esta prorrogação de prazo iria se revelar crucial para permitir que as forças Israelenses tivessem tempo suficiente para chegar a Entebbe.

É nesse 1 de julho que o Serviço de Inteligência descobre que o aeroporto de Entebbe fora construído por uma empresa israelense – Solel Boneh, o que possibilita o acesso às plantas originais do local. Cada vez mais, após intensos encontros com oficiais do exército, Peres convence-se de que a opção militar é possível e que é apenas uma questão de tempo para que todas as peças do quebra-cabeça se encaixem. Tempo, no entanto, é algo que Israel não tem.

A opção militar desponta como caminho viável. A principio os israelenses trabalham com três opções:

1. Um lançamentos de pára-quedistas no Lago Victoria e um silencioso desembarque em Entebbe usando barcos de borracha;

2. Um cruzamento em grande escala do Lago Victoria, partindo da margem queniana - usando barcos que poderiam ser alugados, emprestados ou simplesmente roubados;

3. Um pouso direto em Entebbe, seguido de um assalto rápido e uma remoção imediata dos reféns por ar por forças especiais da unidade Sayeret Mat'kal.

Nos dois primeiros planos, após libertar os reféns, os israelenses iriam depender da ajudar de Idi Amin ou da intervenção da ONU para sair de Uganda. Porém nas próximas horas, as duas primeiras opções seriam descartadas por razões militares e porque os dados colhidos em Paris confirmavam que Idi Amin estavam apoiando os terroristas. Sendo assim o assalto direto a Entebbe seria a opção adotada.

O General-Brigadeiro Dan Shomron é nomeado comandante da missão em terra e Yoni Netanyahu, comandante da unidade Sayeret Mat'kal, comandante da força-tarefa que a executará. Uma réplica do antigo terminal de Entebbe é construída para simulação da operação, com base nas plantas obtidas junto à Solel Boneh e em fotografias aéreas, e os comandos começam a treinar. Enquanto isso, um grupo de 101 reféns – excluindo-se israelenses e judeus de outras nacionalidades – chega a Paris. Trazem duas informações essenciais para Israel: a primeira, de que haveria menos pessoas para resgatar; a segunda, de que apenas judeus estavam sendo mantidos como reféns, além da tripulação, o que, para o governo, significava que os seqüestradores possivelmente acabariam matando a todos, mesmo que suas exigências fossem atendidas.

12h do dia 2 de julho, sexta-feira, os chefes dos comandos da missão, então denominada “Thunderball”, apresentam os planos detalhadamente para Shomron. Duas horas depois, Yoni reúne-se com os oficiais para as ordens finais, antes de mais uma simulação na réplica do aeroporto, incluindo o pouso dos aviões nas pistas sem iluminação de Entebbe. O ensaio levou 55 minutos, do momento em que o avião aterrissou até a sua decolagem. A preocupação maior entre todos os envolvidos é obter o máximo do “elemento-supresa”.

O ponto fundamental do plano de Shomron era fazer aterrissar em Entebbe, no meio da noite, quatro aviões Hércules C-130 de transporte, que descarregariam tropas da unidade Sayeret Mat'kal e veículos. Para evitar que os aviões fossem detectados, o primeiro Hércules seguiria imediatamente atrás de um avião de carga inglês cujo vôo regular era esperado no aeroporto de Entebbe.

Pára-quedista israelense da unidade de reconhecimento de elite Sayeret Tzanhanim. Ele está usando um uniforme padrão das FDI, com o novo modelo de capacete, que teve sua estréia em Entebbe. Ele está armado com o novo fuzil-automático Galil de 5,56mm introduzido recentemente nas FDI. Ele carrega granadas de rifle HE do Galil nas costas e luzes de emergencia para serem usadas na pista de pouso.

As tropas que realizariam a ação em terra estavam divididas em cinco grupos de assalto:

* Grupo de Assalto 1: se encarregaria da segurança da pista e dos aviões (era formado por 33 médicos que também eram soldados);

* Grupo de Assalto 2: tomar o edifício do antigo terminal e libertar os reféns;

* Grupo de Assalto 3: tomar o edifício do novo terminal;

* Grupo de Assalto 4: impedir a ação das unidades blindadas de Idi Amin (estacionadas em Kampala, a 30 km de distância) e destruir os aviões de combate ugandenses Mig 17 e Mig 21 estacionados no aeroporto, para impedir uma possível perseguição. Este grupo também iria cobrir a estrada de acesso ao aeroporto, pois sabia-se que o Exército ugandense tinha tanques T-54 soviéticos e carros blindados OT-64 tchecos para transporte de tropas a aproximadamente 32 km da Capital Kampala;

* Grupo de Assalto 5: evacuar os reféns, conduzindo-os para o Hércules que estaria à espera e seria reabastecido no local ou em Nairóbi, no vizinho Quênia - um dos poucos países africanos amigos de Israel.

Levando em conta que haveria inúmeras baixas, um Boeing 707, transformado em avião-hospital, voaria diretamente para Nairóbi durante o ataque. Ao mesmo tempo, outro 707 sobrevoaria Entebbe transmitindo informações ao quartel-general em Israel.

Na medida do possível, tudo foi feito para eliminar os riscos. Sabia-se, por exemplo, que Amin uma vez chegara a Entebbe num Mercedes preto escoltado por um Land Rover, e veículos como esses foram embarcados no Hércules que iria à frente, com o objetivo de confundir os ugandenses nos vitais primeiros minutos.

1h da madrugada do dia 3 de julho, sábado, Motta Gur telefona para Peres e o informa que os homens estão preparados e que a operação pode ser executada.

13h20 do dia 3 de julho de 1976, sábado, o tenente coronel Joshua Shani inicia a decolagem do primeiro dos quatro aviões Hércules C-130, do Aeroporto Internacional Ben-Gurion, em Lod, com destino a Entebbe. Poucos segundos depois, cada um dos outros aparelhos também parte, porém em direções diferentes. Afinal, a passagem de quatro Hippos (“hipopótamos”), como são descontraidamente chamados por suas tripulações, em horários semelhantes, não passaria desapercebida sobre os ensolarados céus de Tel Aviv, durante um verão que prometia ser tão quente quanto os anteriores. E o que menos se pretendia, naquele dia, era chamar a atenção e provocar especulações.

A bordo dos Hippos, a força-tarefa especial comandada por Shomron e Yoni tinha um objetivo bem definido: libertar os reféns em Entebbe. Apesar de a missão de resgate não haver sido, ainda, aprovada pelo gabinete israelense, a partida dos aviões fora autorizada pessoalmente por Rabin, senão não haveria tempo hábil para sua execução. A permissão fora dada a Motta Gur.

Enquanto os ministros se reúnem para analisar as possíveis alternativas para a situação, incluindo a possibilidade de o país atender às exigências dos terroristas, os aviões aterrissam em Sharm el-Sheik, na região do deserto do Sinai, para abastecer e partem novamente rumo a Uganda, voando a baixa altitude sobre o Mar Vermelho para não serem detectados por sistemas de radares.

O ponto fundamental no plano de Shomron consistia em fazer aterrissar o primeiro Hércules imediatamente atrás do avião de carga inglês que estava sendo esperado em terra, pois este não apenas absorveria a atenção dos operadores de radar ugandenses como também encobriria o ruído feito pêlos aviões israelenses. A precisão tinha de ser absoluta - e foi. Sete horas depois da decolagem, a força israelense aproximava-se de Entebbe, num céu carregado de chuva, sempre na escuta do comandante inglês, que recebia as instruções da torre de controle. O C-130 de Shomron colocou-se exatamente atrás do cargueiro.

Eram 23h e o tenente coronel Shani desce silenciosamente o seu Hippo em Entebbe depois de sete horas e meia de vôo e a distância de quatro mil quilômetros desde a decolagem em Israel. A lendária capacidade de precisão de aterrissagem do Hércules foi bem explorada. O pessoal que deveria cuidar da segurança da pista desceu rapidamente. Os operadores de radar não perceberam o intruso e nenhum alarme foi dado. Por esse erro, seriam logo depois mortos pelo enraivecido e humilhado Idi Amin.

O Hércules seguiu para uma área mais escura da pista e, enquanto o cargueiro inglês taxiava, o Mercedes e dois Land Rover desceram a rampa, transportando o grupo que iria assaltar o velho terminal. O Hércules seguiu para uma área mais escura da pista e, enquanto o cargueiro inglês taxiava, dez membros da brigada de infantaria Golani saltam do avião e espalham sinais para orientar a aterrissagem das outras três aeronaves, que se aproximam rapidamente. A rampa de carga é aberta e por esta desliza um Mercedes preto, artifício considerado fundamental para a missão, dois Land Rover e 35 membros da força-tarefa, entre eles Netanyahu. Os militares que iam no Mercedes estavam vestidos com uniformes ugandenses.

Mas os ugandenses logo perceberam a farsa e a 100 m do terminal duas sentinelas, com metralhadoras apontadas, ordenaram ao carro que parasse. Netanyahu e outro oficial abriram fogo com pistolas dotadas de silenciador, atingindo um dos homens, e o grupo seguiu em frente até uns 50 m do edifício, A partir daí, os israelenses foram a pé. Os reféns estavam todos deitados no salão principal e muitos dormiam. Quatro terroristas haviam sido deixados montando guarda, um à direita, dois à esquerda e um no fundo do salão. Todos estavam de pé e puderam ser identificados .por causa das armas que portavam. Apanhados de surpresa, foram mortos imediatamente, e o grupo de assalto subiu pelas escadas. Os reféns advertiram que havia mais terroristas e soldados ugandenses no andar de cima. As ordens eram para tratar os ugandenses como inimigo armado, se abrissem fogo; caso contrário, seriam poupados. Mas para os terroristas não haveria misericórdia. Diversos deles foram eliminados à queima-roupa enquanto dormiam. Ao todo, morreram 35 ugandenses e treze terroristas - entre os quais Bõse e Krôcher-Tiedemann. Cerca de sessenta soldados ugandenses fugiram do edifício. A ação no terminal antigo durou três minutos.

Sete minutos depois que o primeiro Hércules aterrissou, o segundo pousava, seguido pelo terceiro e pelo quarto. Logo que as rampas eram baixadas, jipes e veículos de transporte saíam em disparada, atravessando a pista. O grupo comandado pelo coronel Matan Vilnai assaltou o edifício do novo terminal, que havia sido apressadamente abandonado pêlos ugandenses. As tropas de Amin pareciam totalmente confusas e incapazes de esboçar uma reação coerente. A única resistência determinada vinha da torre de controle, de onde partiu a rajada que feriu mortalmente Netanyahu, postado do lado de fora do velho terminal. Mas a unidade de Vilnai eliminou esse núcleo de oposição graças ao fogo concentrado de metralhadoras e lança-granadas.

O grupo do coronel Uri Orr encarregou-se do embarque dos reféns no avião que os aguardava. A equipe que tinha ordens de eliminar os Migs 21 e 17 ugandenses levou poucos minutos para transformar onze deles em bolas de fogo com rajadas de metralhadoras. O último dos quatro Hippos, com Shomron a bordo, parte de Entebbe às 00h30 do dia 4 de julho – 90 minutos depois de o primeiro ter aterrissado.

Após uma breve escala em Nairobi, para reabastecimento e a transferência dos feridos para um Boeing com um hospital a bordo. Apesar de todos os esforços dos médicos – então chefiados pelo coronel Ephraim Sneh, Yoni não resiste aos ferimentos e falece. O saldo total de mortos da Operação Yonatan: 4 –Yoni e três reféns – dois mortos no fogo cruzado com os terroristas e uma senhora de idade, Dora Bloch, que havia sido transferida para um hospital de Uganda e que posteriormente foi assassinada por ordem de Idi Amin. Depois de reabastecer, os israelenses tomaram o caminho de volta, às 4h08.

Nas primeiras horas da manhã do dia 4 de julho, o Hippo pilotado por Shani sobrevoa Eilat e desce em uma base da Força Aérea de Israel (FAI) na região central do país. Enquanto os reféns são atendidos pelas equipes de terra, as unidades de combate descarregam seus equipamentos. Em seguida, retornam às suas bases e retomam suas funções de rotina, afastados da euforia que tomava conta de Israel e da admiração e respeito que haviam conquistado em todo o mundo pelo que haviam feito naquela noite. Para eles, mais uma missão fora cumprida... Era o seu dever, para o qual são treinados.

Ainda no dia 4, aproximadamente ao meio-dia, um Hércules da FAI aterrissa no Aeroporto Internacional Ben-Gurion. De suas portas traseiras, 102 pessoas - homens, mulheres e crianças - correm em segurança para se reunir a seus familiares e amigos. A Operação Entebbe permanecerá para sempre como um feito extraordinário na história da aviação, embora a sorte tenha sido um fator essencial. Mas esse resgate nem mesmo seria cogitado se, para executá-lo, não existissem homens motivados e treinados em um nível verdadeiramente fantástico.

Nota: Segundo algumas informações, o Coronel Ulrich Wegener comandante da unidade antiterrorista alemã GSG 9, estava entre os comandos israelenses durante a operação, possivelmente devido à presença dos dois terroristas alemães. Em 1977, esta unidade realizaria uma grande operação de resgate também na África em Mogadíscio na Somália, quando Boeing 737 da Lufthansa foi sequestrado.

Em 2001, Dan-Shomron, relembrou os fatos do resgate em Entebbe com naturalidade e não gostou muito de mencionar a palavra heroísmo quando falava da missão. Em uma entrevista publicada pela revista do The Jerusalem Post, no mês de junho de 2001, Shomron – que foi chefe do Estado-Maior das Forças Armadas de 1987 a 1991 – afirma que vários fatores contribuíram para o êxito da missão.

O resgate foi planejado nos seus mínimos detalhes, considerando-se o tempo necessário para todas as etapas, incluindo as baixas que poderiam ocorrer. Segundo o ex-chefe das Forças Armadas, Entebbe não foi uma missão suicida. Além dos dados precisos, o grupo era formado por cerca de 200 soldados escolhidos entre os melhores do país, dos mais altos escalões em cada unidade das FDI.

Shomron relembra que os estrategistas já sabiam que o aeroporto de Entebbe fora construído por uma empresa israelense – o que permitiu o acesso às plantas do local; informações importantes também foram obtidas junto a diplomatas e empresários israelenses que, até 1972, viajavam freqüentemente a Uganda, além da própria FAI, que, em função das boas relações diplomáticas entre Israel e Uganda no passado, conhecia bem as instalações. Reféns soltos pelos terroristas antes do dia 3 de julho também forneceram detalhes essenciais sobre o número de seqüestradores e sobre o local no qual haviam sido mantidos presos, Um dos reféns libertados posteriormente foi o rabino Raphael Shamah, na época estudante de uma Yeshivá em Israel.

“Nós sabíamos que havia grandes probabilidades de o aeroporto ter passado por algumas modificações desde a sua construção. Mas estes dados também poderiam ser obtidos de alguma maneira. O elemento mais importante com o qual contávamos, no entanto, era a surpresa. Ninguém poderia imaginar que Israel tentaria realizar uma missão de resgate a quatro mil quilômetros de distância de suas fronteiras, sobrevoando o espaço aéreo de países hostis. Este elemento não poderia ser desperdiçado. Nós sabíamos que, se conseguíssemos chegar ao local sem ser descobertos, qualquer ação após o pouso em Entebbe teria que ser muito rápida e deveria ser efetuada antes que os terroristas ou os soldados ugandenses que os apoiavam pudessem perceber o que estava acontecendo”, relembra Shomron. E acrescenta:

“O fato de não ser plausível era um ponto essencial para o sucesso”. Mais um fator contribuiu para o êxito da missão. Dos 13 terroristas envolvidos no sequestro, apenas oito estavam no local. Segundo Shomron, aparentemente os demais estavam fora do aeroporto. Os soldados Ugandenses também foram rapidamente dominados pelos comandos Israelenses.

Quando perguntado como via a missão 25 anos depois, respondeu: “Combater o terrorismo exige, antes de mais nada, vontade política. Não há dúvidas de que o resgate provocou um impacto muito grande em Israel e no mundo, pois mostrou que é possível enfrentar o terror onde quer que este se manifeste. Desde então, vários países criaram unidades de combate ao terrorismo e aumentou o intercâmbio entre os vários Serviços de Inteligência”. Mas ele faz uma ressalva:

O resgaste de Entebbe 36 anos de um feito épico“O êxito criou a ilusão de que Israel sabe tudo e pode fazer tudo, em qualquer circunstância, o que não é verdade. Há situações em que se sabe muito e pode-se planejar quase tudo com exatidão. Em outras, não se sabe nada e, portanto, não se pode fazer nada. Por isso, quando me perguntaram qual dos participantes da ação poderia ser condecorado por heroísmo, respondi “nenhum”. Pois o resgate em Entebbe foi uma missão planejada detalhadamente, treinada tantas vezes quanto possível dentro do pouco tempo que tínhamos e cuja execução foi tão semelhante ao nosso plano que não exigiu nenhum ato heróico para superar os problemas surgidos. Todos cumpriram com o mesmo empenho o seu dever de soldados”.

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