O Sonar #

Poder Naval

O Sonar é instrumento fundamental da guerra anti-submarino. Ele é um dispositivo criado para detectar e localizar objetos submersos na água por meio das ondas sonoras que os alvos refletem ou produzem.

O sonar ativo funciona basicamente como o radar, só que usa pulsos sonoros no lugar das ondas de rádio. As ondas de rádio não se propagam sob a água, além de poucos metros.

O pulso do sonar é emitido e ao encontrar um obstáculo, retorna ao emissor. Medindo-se o tempo que o pulso levou para ir e voltar, tem-se como calcular a distância do objeto ecoado com “relativa” precisão. A precisão é “relativa” porque os pulsos do sonar sofrem diversos tipos de atenuação causados pela temperatura, salinidade e pressão da água, que mudam de acordo com as estações do ano, posições geográficas e condições atmosféricas.

O som é uma ondulação mecânica cuja propagação é possível por causa da conexão elástica entre as moléculas. As moléculas nos líquidos estão mais próximas umas das outra do que no ar, por isso a velocidade do som na água é 4,4 vezes maior que no ar. A velocidade exata do som na água é de 1.438 m/s, quando a temperatura da água é de 8 graus Celsius.

A velocidade e a direção das ondas sonoras dependem da temperatura, salinidade e profundidade da água. Por exemplo, o aumento da temperatura da água faz com que a velocidade do som seja maior. Quando o som se propaga através de camadas de água de diferentes temperaturas, ocorre o fenômeno da refração, que é o desvio da onda sonora. A refração pode ser negativa (verão) ou positiva (inverno).

Refração negativa (gráfico acima): durante o verão, a temperatura da água diminui com o aumento da profundidade. A onda sonora se desvia para o fundo do mar. Se submarino está em menor profundidade, perto da superfície, o sonar do navio pode não detectar o submarino.

Refração positiva (gráficos acima): durante o inverno, a temperatura da água aumenta com a profundidade. As ondas sonoras se curvam para a superfície do mar. Se o submarino está junto à superfície do mar, o sonar do navio pode detectá-lo. A refração positiva torna o alcance do sonar maior.

As termoclinas (gráfico acima): quando se usa um batitermógrafo, é possível detectar camadas de água onde a temperatura é maior do que a camada mais quente da superfície e que tem logo abaixo dela, uma camada de água mais fria. Quando encontra uma camada de temperatura menor, a onda sonora se curva rapidamente para o fundo. A onda sonora vai para o fundo do mar e torna-se inútil. Se um submarino está submerso na termoclina ou abaixo dela, ele não será capturado pela onda sonora e assim permanecerá indetectado.

Existem normalmente duas camadas de termoclinas no verão. Uma camada fica a cerca de 15 a 20 metros de profundidade, e uma outra em torno de 150 metros de profundidade. A de profundidade de 15 a 20 metros é importante, porque durante o verão, à tarde, se as condições climáticas são boas, um submarino não pode ser detectado por um sonar de casco de navio.

Ao mesmo tempo, essa profundidade é boa para observação e lançamento de torpedos. Se um navio de superfície pretende detectar um submarino, ele terá de ser equipado com sonar rebocado de profundidade variável (VDS). Nesse caso, o sonar deve ser mergulhado abaixo da termoclina.

O sonar ativo, principal sensor abaixo d’água dos navios de guerra anti-submarino, emite pulsos sonoros popularmente conhecidos como “ping”, que ao encontrarem um obstáculo, retornam ao emissor. Medindo-se o tempo que o “ping” leva para ir e voltar, tem-se como calcular a distância do objeto ecoado com “relativa” precisão. Mas os pulsos sonoros sofrem diversos tipos de atenuação e alteração na sua velocidade, causados pela temperatura, salinidade e pressão da água, que mudam de acordo com as estações do ano, posições geográficas e condições atmosféricas.

Já que o mar é um ambiente dinâmico, principalmente com os navios em movimento, as camadas termais podem mudar de profundidade, alterando a curva de alcance do sonar. Essas curvas de alcance são computadas com dados obtidos no lançamento de sondas batitermográficas (XBT), que vão mergulhando e transferindo para o navio ou aeronave, a localização das camadas termais naquele momento, a pressão da água, salinidade, dados esses que permitem obter a velocidade do som em dada profundidade. Essas sondas são lançadas periodicamente.

Notar que no desenho, parte do feixe do sonar emitido pelo navio, se propaga próximo da superfície, no fenômeno conhecido como “duto de superfície” e parte do feixe se desvia para baixo, voltando para cima logo adiante (por causa do aumento de pressão, que eleva a velocidade do som). O desvio dos feixes sonoros deixa uma zona de “sombra”, na qual o submarino normalmente procura se ocultar, pois ele também possui batitermógrafo e sabe qual é a profundidade da camada.

Nessas condições, o submarino conhece a posição do navio de superfície, porque usa o sonar passivo, que usa hidrofones só para escuta. Normalmente, o alcance do sonar passivo de um submarino é no mínimo o dobro do alcance do sonar ativo de um navio de superfície, o que lhe dá uma enorme vantagem tática.

Submarinos sabem com antecedência onde estão os navios inimigos, ouvindo o ruído de suas máquinas e a emissão dos seus sonares ativos. Desse modo, os submarinos podem ocultar-se na camada termal e esperar o melhor momento e posição para o ataque.

Em certas condições, os submarinos conseguem escutar navios de superfície a mais de 50 milhas de distância, enquanto o alcance típico do sonar ativo dos navios gira em torno de 10 milhas (excetuando-se as situações de “zona de convergência”). Os sonares ativos de helicópteros têm alcance ainda menor, pois são sonares de alta frequência.

Para enfrentar o problema das camadas termais, usa-se o VDS (sonar de profundidade variável), que pode ser mergulhado dentro da camada. Como desvantagem, o sonar de profundidade variável tem alcance menor que o sonar de casco, pois normalmente emprega altas frequências devido ao pequeno tamanho do transdutor. O VDS também limita a mobilidade do navio, que não pode navegar em altas velocidades nem fazer manobras bruscas, sob o risco de arrebentar o cabo e perder o “peixe”. 

Nas fotos abaixo, dois tipos de “peixes” VDS, um canadense e outro francês.

Helicópteros Navais #

A década de 1950 confirmou a tendência do uso de aeronaves de asas fixa embarcadas cada vez maiores e mais pesadas. A aviação embarcada da Segunda Grande Guerra com suas aeronaves leves ficara para trás. Frente a este fato, a maioria das marinhas de guerra do mundo se viu impossibilitada de contar com navios aeródromos dedicados, mesmo em um futuro previsível de longo prazo. O desenvolvimento do helicóptero naval veio de encontro aos anseios destas frotas com recursos limitados, e constituí-se até os dias de hoje no componente de aviação naval de todas as marinhas, sejam as mais modestas como componente único, seja nas mais abastadas fazendo parceria com as aeronaves de asa fixa.

Equipados com vasta gama de equipamentos, eles podem ser operados em quase todos os tipos de navios, mesmo aqueles que não dispõem de aparelhos de parada e catapultas, bastando-lhes uma plataforma de pouso e um hangar de manutenção, viável de serem instalados em fragatas, destróieres e outros navios que as marinhas possuem. Os pioneiros foram os ingleses com seu limitado Wasp para ASW, capaz apenas de transportar um torpedo controlado pelo navio, sem qualquer tipo de sensores ou sistemas dedicados. Foram logo seguidos por franceses e italianos, tendo os norte-americanos demorado mais a adotar o conceito, talvez pelo fato de possuírem grandes navios-aeródromo e terem se envolvido no mal sucedido programa DASH e confiados no limitado míssil ASROC., adotando no inicio dos anos 1970 o Sea Sprite. O tempo mostrou a validade deste conceito, sendo que grande escoltas capazes de operar até 3 deles foram construídos por japoneses e canadenses.

Tal como no combate terrestre, o moderno helicóptero naval embarcado é um meio de combate de altíssimo valor. Todas as belonaves de superfície da atualidade são configuradas para operá-lo, ou em algumas de menor capacidade pelo menos para recebê-lo.

Eles são operados a partir dos navios-aeródromos (porta-aviões), sejam eles de apoio anfíbio ou de núcleo da frota em quantidades maiores, e em número de uma até três unidades em fragatas e destróieres, navios de patrulha e outros navios de apoio. Também existem belonaves especialmente configuradas para operarem com porta-helicópteros que também dão conta de um maior número deles.

Os helicópteros navais embarcados devem ser plataformas versáteis e capazes de operação em mais de um tipo de missão, pois freqüentemente operam sozinhos devido a limitação de espaço dos conveses de voo (convoo) da maioria de seus navios plataforma. Recentemente, devido aos avanços da tecnologia, estão se tornando cada vez mais uma realidade a presença de veículos aéreos não tripulados que podem ser aeronaves de asas rotativas, que, devido a não necessitarem de embarcar tripulantes, podem ter tamanhos menores e operarem em quantidades maiores que uma ou duas unidades nos mesmos convoos que seus similares tripulados operam.

Os helicópteros são um componente significativo no poder de combate de um navio moderno, sendo uma extensão de seus sensores e sistemas de armas. São construídos desde modelos mais leves como os Super Lynx europeu aos mais pesados como os Seahawk norte-america e NH-90, também europeu, e seu tamanho determina a quantidade de sistemas que poderá operar, bem como em que plataforma poderá ser embarcado, e em que quantidade. Podem, devido a sua alta velocidade em relação à velocidade do navio, serem lançados para identificar contatos além-horizonte com rapidez e engajarem em combate de forma autônoma ou integrada ao seu navio-mãe ou a outro componente da frota.

Dentre suas tarefas mais usuais, eles executam a busca e o ataque anti-submarino. Durante uma operação desta natureza, podem permanecer no convoo em condições de responderem imediatamente a um contato qualquer dos sensores do navio, podendo voar rapidamente até suas proximidades para identificação mais apurada, empreender localizações mais precisas e colocar suas armas dentro do alcance operacional delas. Podem ainda em cenários de contato inimigo iminente, voarem a frente da frota, executando a varredura das águas adjacentes e proporcionando segurança aos navios de superfície.

No combate a meios de superfície, podem voar em missões de esclarecimento além do horizonte (OTH), realizando vigilância e reconhecimento, localizando meios inimigos e fornecendo guiagem de meio curso à mísseis antinavio lançados dos navios amigos, ou mesmo atacando alvos com mísseis e torpedos orgânicos, além de atuar na designação e aquisição de alvos para mísseis de cruzeiro, seja contra alvos navais ou terrestres.

No combate terrestre a partir do mar, podem transportar tropas dos navios até posições no litoral, fornecer apoio de fogo se devidamente equipados e proporcionar observação, seja de esclarecimento ou para controle de fogo de artilharia naval. Podem ainda, no apoio ao combate anfíbio, servirem de mulas de carga entre o navio e as posições de terra, abastecendo as tropas com munições e outros suprimentos.

Podem atuar ainda em proveito da segurança dos meios de superfície, posicionado em grande altitude, fornecer alerta aéreo antecipado (AEW) ampliando o horizonte-radar das belonaves, detectando a presença de aeronaves ou mísseis hostis. Outra missão usual é a transferência de carga entre navios, ou ainda portarem sistemas de engodo a mísseis antinavio inimigos que voam rente a superfície, atraindo-os como se fossem o próprio navio, que passando por baixo das aeronaves imunes a eles, acabam perdendo-se no mar.

Completando suas possibilidades pode lançar minas ou participar de sua varredura, efetuar evacuação aeromédica (EVAM), empreender operações de guerra eletrônica (EW) como a triangulação de emissores e retransmissão de comunicações, realizar busca e salvamento (SAR) e busca e salvamento de combate; em busca, por exemplo, de pilotos abatidos (CSAR), além de combater outras aeronaves de vôo lento. Em operações de baixa intensidade pode apoiar a abordagem de navios como escolta de lanchas de abordagem e outros helicópteros, ou transportando comandos, devendo ser equipados com metralhadoras e foguetes.

Estas capacidades estão presentes em diferentes helicópteros em variadas configurações, sendo improvável que uma única aeronave agregue todas elas ao mesmo tempo.

Desde a década de 1960 que este tipo de aeronave tem se mostrado presente em todos os conflitos com componente naval, atuando ativamente em episódios como a guerra do Vietnam, das Falklands-Malvinas, no Golfo-Pérsico e Guerra-Fria por exemplo.

Os modernos helicópteros navais são equipados com toda uma gama de sistemas defensivos que lhe garante um capacidade ótima de sobrevivência em combate, como blindagens de baixo peso, sensores alerta-radar(RWR) e alerta contra mísseis (MAWS), chaffs e contramedidas contra guiagem infravermelha (FLARES). Alguns podem carregar ainda mísseis ar-ar IR para combate contra outros helicópteros. Dentre os sensores que esta aeronave pode transportar temos dos radares de abertura sintética (SAR), o FLIR e outros eletroópticos, radares de vigilância e complexos sistemas de ESM que lhe permitem o desempenho das variadas missões já mencionadas. Para ASW ele pode transportar sonares de profundidade variável, MAD e sonobóias.

A operação dos sonares a partir do helicóptero pode ser dar sem problemas em modo ativo sem denunciar a posição dos meios de superfície, podendo dar pistas falsas sobre estas posições.

Outras capacidades que uma aeronave deste tipo deve ter para operar com proficiência sobre o ambiente marítimo são: sistema de pouso automático e enganchado, proteção contra a corrosão marítima, capacidade de absorver com tranqüilidade os choques contra o convés durante pousos e decolagens decorrente do balanço do navio, sistema de flutuação, capacidade de ser reabastecido em vôo pelo navio, ter rotores e cauda dobráveis para reduzir seu tamanho a facilitar sua hangaragem, amplo espaço para tropas e equipamentos, possuir guincho de carga. Outra característica desejável mas não essencial é ser bimotor para o caso de falha de uma das turbinas.

Para operar helicópteros os navios devem ter hangar se o mesmo for orgânico e convoo, que devem ser amplos o bastante para o modelo de aeronave utilizado. Quanto mais ao centro e mais baixo forem, menor será o balanço neste ponto. Deve ter a capacidade de pouso enganchado para momentos em que o mar está alterado, paiol para o armamento da aeronave e suprimento de combustível.

Malvinas – Saiba como a Força Aérea Argentina quase desmantelou a frota britânica #

Instigatorium

Se você acha que a guerra das Malvinas foi um passeio para os ingleses, já vou te avisando, não foi, e não somente isso, saiba que os argentinos estiveram a ponto de vencer aquela guerra ingrata. Não teria sido bom talvez, mas esse é outro tema.

Neste longo primeiro post sobre este tema das Malvinas vou tratar da guerra aeronaval e de cada uma das batalhas em ordem cronológica, o que pode ser um pouco exaustivo mas interessante para quem gosta de detalhes.

Já entrando no tema, saiba que nesta guerra das Malvinas ou Falklands, para o lado argentino pesou muito o despreparo, a improvisação nos altos mandos, a falta de recursos, de aliados e de tecnologia, mas sobrou “huevos”, capacidade de adaptação e coragem ainda que os ingleses não seriam menos neste último ponto.

Já os britânicos viajaram 12 mil quilômetros com todo o peso do apoio da OTAN, dos aliados americanos com tudo o que isso significa, informação privilegiada, vigilância de satélite, armamento moderno e mas de 1000 anos de tradição em conflitos armados, o que não é pouco.

“Los hermanos” estavam em clara desvantagem sem dúvida, mas para eles naquele contexto (os ingleses quebrados econômicamente e em negociações para vender seus dois únicos porta-aviões na época) isso não era importante já que jogavam suas cartas no fato de que os ingleses nem sequer apareceriam para reconquistar as ilhas. Os ingleses tinham pouco tempo para montar uma frota de guerra completa, com navios de apoio, juntar o material e soldados necessários e toda a logística que isso implica, navegar os 12 mil quilômetros até às Malvinas e ainda reconquistar as ilhas antes do inverno. A janela de tempo não somente era estreita, era praticamente intransponível! 

Ingenuidade dos argentinos? Pode ser, mas eles tinham várias certezas para reforçar isto. Sabiam que Inglaterra ia espernear, que iam aumentar a presença militar, que retomariam as ilhas Geórgias, que enviariam submarinos para controlar a área marítima e ante a impossibilidade da reconquista se sentariam a negociar.

A Argentina esperava também que os EUA honrassem um tratado de apoio mútuo em caso de conflito, mas este tratado era mais um meio para se ter uma desculpa para intervir na América do Sul, do que uma forma de proteger os interesses dos sul-americanos. E cá entre nós, era lógico que os americanos iam apoiar a Inglaterra e os argentinos sabiam disto, ao contrário do que tudo mundo gosta de afirmar, mesmo assim eles cobraram a ajuda dos americanos e receberam um esperado e enfático não como resposta.

Quando as hostilidades começaram o mundo seguiu atentamente. Os soviéticos que também estavam de olho anotavam as lições tiradas dos enfrentamentos nas Malvinas.

Tecnologia e meios

Para entender a tecnologia envolvida, o grande lance dos britânicos eram os caças Harrier que podiam decolar verticalmente e que iam armados com o novo míssil americano Sidewinder AIM-9-L, este míssil podia acertar o alvo mesmo sendo disparado em outra direção. Os Harriers podiam inverter os propulsores manobrando de forma assombrosa, nenhum avião argentino podia seguir um Harrier efetuando este tipo de manobras. A única desvantagem era que os Harriers eram sub-sônicos.

Argentina tinha os A4 Skyhawk que eram um desenho dos anos 50 que haviam sido comprados usados dos Estados Unidos, estavam em estoque no famoso deserto do Mojave naquela época. No momento da guerra alguns desses aviões estavam com os assentos ejetores vencidos ou mesmo com as assas rasgadas! Nenhum avião argentino tinha contra medidas eletrônicas para evitar os mísseis britânicos e ainda tinham canhões com problemas de travamento. Outro ponto importante, as ilhas ficavam a 600 quilômetros do continente, os A4 tinham autonomia de 550 kms, isto quer dizer que tinham que ser abastecidos na ida e na volta da área de operações. Poucos destes caças tinham radio altímetro para controlar a altura de voo por tanto para voar a baixa altura o líder ia descendo aos poucos e os companheiros do voo guiavam o líder até estar na altura ideal, após isto todos nivelavam e voavam na mesma altura!

Os Mirage III eram usados como caças de cobertura porém os mísseis AA não eram suficientemente bons para engajar os Harriers. O mais moderno material Argentino eram os Super Etendard de fabricação francesa e que acabavam de chegar. Estes sim eram aviões de primeira linha e podiam carregar o famoso míssil anti-navio Exocet.

Por ultimo a Argentina operava o Dagger que era um Mirage 5 fabricado por IAI de Israel. Foram utilizados para bombardear a frota britânica e para interceptação.

No momento da guerra os técnicos franceses tiveram que se retirar deixando o trabalho sem finalizar o que implicava que os Exocet não podiam ser lançados. Os argentinos deram um jeito de fazer a comunicação entre o avião e o míssil. Os britânicos não sabiam se os argentinos tinham os meios para utilizar os Exocets e só ficaram sabendo da pior maneira possível.

Outro detalhe que passa batido na maior parte das fontes é que os argentinos tinham aprendido tudo o que sabiam de táticas modernas de emprego dos meios aéreos dos alemães que moraram lá após a segunda guerra mundial. O famoso às e general da Luftwaffe Adolf Galland trabalhou e colaborou como consultor. Como resultado a Argentina tinha pilotos altamente treinados, usando táticas modernas que neutralizaram em parte a vantagem tecnológica britânica. 

Treinavam muito o ataque naval com bombas e estavam muito especializados em voar a baixa altura. A façanha do voo rasante foi depois estudada em várias escolas de guerra do mundo.

“Tudo era precário. Não tínhamos radares para mostrar onde estavam os aviões inimigos. Não tínhamos defesa ar-ar, nenhum míssil contra o Sea Harrier”, recorda Rinke.

A guerra aérea, o batismo de fogo argentino

1o de maio

Comprovada a chegada da frota britânica as ilhas Malvinas, imediatamente os meios aeronavais começaram a se mexer. Dois caças Dagger argentinos foram interceptados por dois Harriers. Não houve combate, os Argentinos se cuidaram de ficar longe do alcance dos Sidewinder 9L e os Harriers sendo sub-sônicos não tinham chance de se colocar a tiro. Os Argentinos voando alto onde tinham vantagem não desceram para combater onde os Harrier tinham vantagem. Os Harriers atuaram com a mesma lógica.

Nesse mesmo dia se produz a primeira baixa Argentina, o Tenente Ardiles num Dagger foi derrubado por Harriers enquanto tentava derrubar um deles. Ardiles cai numa armadilha, guiado pelo radar das Malvinas ele atacou o que falaram para ele que era um contato, na verdade eram dois Harriers voando muito juntos.

Mais tarde 3 Daggers armados com bombas encontram 3 navios britânicos e os atacam sem consequências, 2 Harriers tentam interceptar-los mas nesse momento também aparecem 2 Daggers armados com mísseis AA que se colocam entre os 3 Daggers e os Harriers impedindo o ataque e fazendo os Harriers abortar o ataque.

2 de maio

O submarino nuclear Conqueror afunda o cruzador General Belgrano, mais de 300 marinheiros morreram. Metade das baixas argentinas totais aconteceram nesta ação.

4 de maio

A força aérea Argentina monta uma missão de ataque com 2 Super Etendard armados com 1 Exocet cada um com o apoio de um Hercules para abastecimento e um Neptune com radares. O Neptune detecta 3 navios e passa a posição aos Etendard, estes voando muito baixo se aproximam do alvo. Uns quilômetros antes sobem uns metros para que o radar do avião detecte os navios britânicos e voltam a descer. Os britânicos veem este “blip” do radar por um segundo mas o ignoram. Os Etendard passam a informação de radar aos Exocet e os lançam. O Exocet é autônomo uma vez lançado. O míssil Exocet era lançado a 40 ou 50 kms de distância, os Super Etendard nem se arriscavam a serem interceptados. O destróier Sheffield, no centro do dispositivo de defesa, é acertado em cheio por um dos Exocets e afunda pouco depois, era uns dos navios mais modernos da frota britânica, foi um duro golpe, quase tão significativo quando o afundamento do Belgrano.

21 de maio – Bomb Alley

Começa o desembarque na bahia de São Carlos. Durante este mês de maio se iniciou uma corrida contra relógio porque as temperaturas baixaram dramaticamente em poucos dias nas Malvinas e tanto o material da marinha britânica quanto o material aeronaval Argentino estavam já acusando o desgaste da campanha.

Os ingleses já vinham buscando onde desembarcar desde a sua saída da Inglaterra, já os argentinos tinham montado um dispositivo de patrulhas aéreas e vigias de infantaria por toda a ilha Grande Malvina para tentar descobrir o local de desembarque. Foi um destes vigias que com as primeiras luzes do dia localizou um navio britânico e deu o aviso.

Imediatamente decola um AerMacchi 339 para fazer um voo de reconhecimento. Voando muito baixo entra no estreito de São Carlos e descobre a frota de desembarque britânica. Faz uma passagem atira com canhões e foguetes sem causar danos visíveis e escapa voando entre os navios voltando a Puerto Argentino.

Neste ponto os ingleses já podiam se preparar porque iriam receber a visita da Força Aérea Argentina, e a resposta veio muito rapidamente. Apenas 30 minutos depois aparece sobre o estreito uma formação de Daggers e atacam a fragata Antrim, acertam uma bomba que não explode, mesmo assim a deixa fora de serviço, danificam outro navio com canhões e escapam.

Mais tarde no mesmo dia os argentinos atacam novamente com 3 Daggers que acertam com uma bomba na popa da fragata Ardent destruindo o helicóptero e os sistemas de defesa do navio. Ao mesmo tempo mais 3 A4-Q navais se aproximam em busca de alvos. Encontram a fragata Ardent com danos, atacam rasantes a velocidade máxima acertando a popa com uma bomba de 250 quilos.

Quando escapavam são interceptados por 2 Harriers, não houve combate e sim uma caça ao pato. Os A4 não tinham defesa contra os Harriers, todos os 3 são derrubados e só um piloto se salva ejetando-se.

Outra formação de A4s navais ataca a mesma fragata Ardent danificada anteriormente e acertam mais uma bomba. Os 3 voltam a base e a Ardent afunda.

23 de maio

Novo ataque Argentino a fragata Antelope. As 10 horas da manhã acontece o primeiro ataque com 4 A4B da FAA. Nesta missão um dos A4 é atingido por AAA e bate contra o navio. Os ingleses utilizariam o incidente como sendo um ato Kamikaze, a verdade era que o A4 danificado estava sem controle, porém a bomba lançada por este caça atingiu a fragata e ficou alojada dentro do navio sem detonar.

Outros 3 A4Q navais atacam novamente a frota britânica sem causar grandes danos. Um dos pilotos ao retornar tem um acidente no pouso e falece.

Essa noite a fragata Antelope que tinha uma bomba sem detonar e ao tentar desativar-la explode. A fragata afunda.

25 de maio

No dia da independência da Argentina se produz o maior ataque aéreo de toda a guerra. Os Super-Etendard se preparam para atacar por segunda vez com mísseis Exocet. As 15:20 uma secção de 2 A4-B descobrem uma fragata e um destróier no caminho da entrada da bahia São Carlos, atacam-los e uma bomba atravessa um dos navios, outros 2 A4-B também atacam e acertam em cheio com outras três bombas, que resulta em um incêndio e o navio afunda. Ao voltar os pilotos são recebidos com bandeiras e gritos do pessoal de terra, os pilotos sem saber o resultado da missão pensam que se tratava de comemorações pela independência, a verdade era que tinham acabado de afundar uma moderna fragata em 20 minutos.

Enquanto a esquadra de A4-B escapam os Etendard entram na área de ataque, detectam vários navios e lançam os Exocets contra o maior objetivo detectado, um dos mísseis acerta o Atlantic Conveyor, navio de carga, um incêndio consome o navio e afunda com toneladas de importante material de guerra e mais de 20 helicópteros. Este navio também transportava Harriers de reposição que tinham decolado momentos antes.

Um sentimento muito parecido com a histeria surge no almirantado inglês. Se a aviação argentina conseguiu mais mísseis Exocet, então, a situação atual de toda a frota é muito perigosa e o que já parece uma iminente vitória pode tornar-se em um novo desastre. Londres move todos os fios possíveis para saber de onde saiu esse míssil, porém, nada sabe.

Foi por conta das perdas sofridas nesta batalha de São Carlos que os britânicos passaram a chamar esta área de Malvinas de “Bomb Alley” ou corredor das bombas.

8 de junho

A marinha britânica acelera as operações e para apoiar a ofensiva em terra e faz um desembarque ao sul de Puerto Argentino, dois grandes navios de desembarque carregados de tropas e equipamentos são enviados. Este seria o chamado o dia mais negro da frota britânica.

Caças argentinos decolam, Daggers, A4-Bs e outros A4-B para desviar aos Harriers. Os primeiros A4-Bs atacam posições em terra e ao navio Sir Galahad. Acertam várias posições em terra e danificam os navios de desembarque. Cinco A-4B Skyhawk alcançam o Sir Galahad com três bombas e o Sir Tristram com duas: 51 homens morreram e em torno de 150 ficaram feridos, muitos deles com graves queimaduras.

A FAA então manda outro ataque com A4-Bs e Cs para bombardear as posições terrestres. Os 4 A4-Bs abastecem no ar de um Hércules e atacam as ilhas. Ao chegar são interceptados por 2 Harriers. Os A4-Bs atacam uma lancha de desembarque matando seus ocupantes. A lancha afunda. Os Harriers atacam e derrubam 3 dos 4 A4s com mísseis.

Os A4-Cs atacam objetivos em terra e 2 dos 3 aviões são derrubados por mísseis Terra-Ar. Como resultado destas missões o desembarque britânico se interrompe.

13 de junho

Neste dia acontece o último ataque da guerra contra objetivos em terra visando atingir e destruir o QG do general Moore. Os A4 atacam em voo rasante e são detectados por um helicóptero britânico que da o aviso alertando aos Harriers.

Os A4 conseguem se evadir e lançam as bombas sobre o QG. O general Moore consegue escapar por pouco em meio ao caos das explosões. O mesmo general comentaria isto com o General Menendez durante a rendição das tropas argentinas no dia 14 de junho.

O fim

Com o fim das operações a desmantelada frota britânica faz o balanço da guerra das Malvinas, 15 navios de guerra foram postos fora de combate. A lista de navios afundados ou deixados fora de combate com mísseis e bombas é longa: os destróieres “Sheffield”, “Coventry”, “Antrim”, “Glasgow”, as fragatas “Antelope”, “Ardent”, “Plymouth”, “Argonaut”, os navios de desembarque “Sir Galahad”, “Sir Tristam” e o mercante “Atlantic Conveyor”, entre outros.

O inacreditável do caso é ver como aviões A4 valendo na época por volta dos 50 mil dólares destruíram as mais modernas unidades navais britânicas com um custo de 550 milhões de dólares cada. Apesar do material antigo o profissionalismo e treinamento do elemento humano fez a diferença. Para a FAA o preço foi de 36 pilotos e 4 da marinha. Um total de 47 aviões perdidos. Os britânicos só perderam 10 Harriers. Porém tanto a FAA quanto os britânicos para o mês de junho já estavam acusando o esforço de guerra e o desgaste de homens e material. Se a guerra tivesse se estendido um pouco mais e com a chegada do inverno nenhuma das duas forças poderia ter mantido as operações.

Alguns pontos que foram determinantes, por exemplo, a Argentina entrou na guerra com apenas 5 mísseis Exocet os quais nem sequer estavam programados para se comunicar com o novo Super Etendard. O míssil se mostrou letal para as unidades da marinha e podiam ser lançados a grande distância do alvo sem expor os atacantes ao fogo de AA, já as bombas eram lançadas encima do navio com tudo o que isso significa e por isso as perdas eram grandes.

Quando os Argentinos entravam na área das armas de defesa dos navios os Harriers recuavam porque os sistemas AAA (anti-aéreos) funcionavam no automático, uma vez dentro da bolha de controle do radar dos navios os Harriers corriam risco de serem derrubados.

Os Argentinos sabiam o tempo de resposta dos radares britânicos, quando entravam na bolha de defesa voavam em zigue-zague rápido e violento atrapalhando o tiro dos navios.

Já a curta distância do objetivo tinham que subir ate aos 60 ou 70 metros de altura e dai apontar e soltar as bombas. Toda a manobra tinha que ser feita com precisão e em segundos porque o tempo para armar as bombas era longo em relação ao que acontecia no campo de batalha já que os pilotos esperavam até o último segundo para fazer a manobra minimizando ao máximo o tempo que ficavam expostos ao fogo de AA. 

Por isto muitas das bombas não explodiam, “Nossa principal arma era a velocidade, mas disparávamos tão baixo que as bombas atingiam o alvo antes dos três segundos e a espoleta não era ativada”. Os mecânicos substituíram o “cone de penetração” de aço das bombas por outro de madeira. Assim conseguiram provocar o rompimento no momento do impacto, aumentando as chances de explosão da bomba dentro do navio.

Os ingleses sofreram grandes perdas de navios porque lhes faltou um avião AWACS de alerta radar, dependiam do radar dos navios que só detectavam os argentinos quando estavam a 25 kms o que não deixava muito tempo de reação aos Harriers.

Assim como o Exocet foi determinante na destruição de navios foi também o AIM9-L Sidewinder para derrubar unidades aéreas. Mesmo assim as bombas foram as que causaram maior dano tanto a unidades navais como em terra. No fim das contas a guerra não mudou muito desde a Segunda Guerra Mundial. O almirante Woodward, comandante da frota britânica diria mais tarde que as perdas sofridas pelas unidades de superfície chegaram ao limite do inaceitável.

A só ameaça dos submarinos britânicos foi suficiente para manter a frota Argentina a distância mas a partir do afundamento do Belgrano sequer arriscou a sair do porto. O submarino moderno é fundamental neste quesito e a falta destas unidades pelos argentinos fez diferença.

Mesmo com equipamento muito antigo a Força Aérea Argentina usou as mais modernas táticas, este fator e o alto nível de profissionalismo dos seus integrantes foi determinante para o sucesso das operações. Merecem destaque as missões realizadas pelo Neptune para detectar a frota britânica e do Hércules que abastecia em voo as formações argentinas na ida e na volta da área de operações.

Mesmo chegando muito perto da expulsar a marinha britânica, a fadiga do pessoal e do material impediu maior número de missões. A Argentina perdeu a guerra das Malvinas e junto a supremacia militar na região.

O Franco-Atirador (Sniper) #

O franco-atirador ou "sniper" é o caçador dos campos de batalha. Sua função é o abate de alvos de valor significativo, como oficiais e outros cuja perda provoquem prejuízos ao inimigo maiores que a perda de um simples combatente. Para a maior parte dos combatente a batalha é algo impessoal, um confronto contra uma equipe adversária, mas para o franco-atirador é um confronto "um contra um". Seu grau de eficiência pode ser descrito pela frase: "um tiro, um abate". Pode atuar como observador avançado para artilharia e controlador aéreo avançado, além de coletar informações em campo.

Sua aproximação se dá de forma incógnita, empregado um variedade de técnicas de camuflagem e movimentação furtiva, muitas vezes seguida de uma espera que pode durar horas ou dias, até que o momento adequado permita levar sua missão a cabo. Pode permanecer imóvel pelo tempo que se fizer necessário, ignorando adversidades meteorológicas, sem fazer o mais leve movimento, sempre em busca do anonimato tático. Após o disparo, que se faz a distâncias consideravelmente longas, pode continuar imóvel aguardando o momento de deixar o local em que se encontra sem ser notado, como o cair da noite. O atirador de elite como é conhecido, pode ter diferentes níveis de treinamento podendo ser um elemento de atuação isolada e treinamento super apurado, ou um apoiador para a infantaria e treinamento mais genérico.

Cabe ao caçador distinguir entre muitos quem é o comandante, o mensageiro, o rádio-operador e outros. O abate de cachorros e seus tratadores também é muito usado, uma vez que estes são usado para localizar suas posições. Outros alvos são comandantes de blindados e helicópteros, observadores avançados e outros caçadores e guarnições de armas coletivas.

Durante a Segunda Guerra Mundial, algumas da exigências do British Army para escolha de seus caçadores era, entre outras, inteligência acima da média, vigor físico destacado, aptidão para permanecer isolado por períodos longos e pontaria inquestionável; características mais presentes nos homens oriundos do meio rural. Com o fim da guerra esta modalidade de combate foi deixada de lado pela maioria dos exércitos. Os ingleses, no entanto, logo perceberam o erro devido às escaramuças dos guerrilheiros no seu vasto império, e estes combatentes de elite tiveram seu lugar assegurado em suas fileiras. A Guerra da Coréia e do Vietnam mostraram sua importância.

Uma das atribuições do franco-atirador é impor um pressão psicológica ao inimigo. Estar em uma área onde a presença deles é reconhecida ou pelo menos provável, faz-se pensar duas vezes antes de fazer qualquer movimento, mesmo na segurança de uma base. Se alguém for periodicamente atingido esta tensão se acentuará em demasia. Seus alvos são de alto valor, determinados por uma observação cuidadosa, não desperdiçando seu tempo com alvos de menor importância. Seu treinamento enfatiza a observação e a capacidade para determinar o que interessa de fato.

Uma segunda função deste combatente é servir de vanguarda ao avanço da infantaria, abatendo aqueles elementos inimigos que constituem obstáculos ao avanço, como por exemplo as guarnições de metralhadoras que podem deter o avanço de frações inteiras. Uma boa prática para estes combatentes é atuar em duplas, com um indivíduo atuando como observador e portando uma arma automática para autodefesa.

A arma do atirador de precisão é especialmente destinada podendo ser um simples fuzil melhorado e dotado de aparelho de pontaria mais apurado, geral mente usado no apoio a frações de infantaria; até armas especialmente constituídas atirando a distâncias que alcançam 2 km ou mais. O fuzil padrão da infantaria é uma arma produzida em série e eficiente para o combate a distâncias de 100 ou 200 m, porém não atende as demandas de alcance e precisão a distâncias mais longas. O moderno fuzil do franco atirador é uma arma de culatra móvel, cano pesado, coronha e peças de apoio ajustáveis, assim como o gatilho. Seu aparelho de pontaria possui mira telescópica dotada de zoom e telêmetro para medir distâncias e determinar alcances, munição selecionada de alta precisão e seu calibre pode chegar aos outrora usados para tiro antiaéreo de 12,7 mm, padrão de armas ocidentais. Possui bipé, redutor de clarão do disparo e silenciador de boca. Funcionamento de repetição é preferência devido a sua maior precisão, sendo que o semi-automático evita o movimento manual do ferrolho, facilitando a ocultação e discrição.

Indivíduos fumantes, que usam óculos que pode oferecer reflexos, ou ainda que não estejam em saúde perfeita são prontamente desqualificados para esta função, pois uma pequena tosse pode revelar sua posição. O altíssimo nível de concentração exigido pode gerar estresse e diminuir sua eficácia, sendo que estes soldados devem atuar preferencialmente em sistema de revesamento. O treinamento nesta função é útil também para o soldado comum, que pode atuar em seu pelotão com mais eficácia e elevar o nível geral das fileiras de infantaria.

Este soldado desfruta de um nível de liberdade não alcançado pelos demais, pois pode ir onde quiser  a fazer o que bem entender, é claro, dentro dos limites de sua missão. Sua capacidade e perícia influem diretamente na vida e na segurança de seus companheiros, e apesar do alto risco de se atuar sozinho ou no máximo com a companhia de um observador/designador de alvos, ele desfruta de ampla autonomia.

Minas Terrestres #

A mina terrestre é um dispositivo explosivo, de acionamento passivo geralmente pela vítima, instalada em grupos de forma a constituir obstáculo à passagem de tropas a pé ou veículos, blindados ou não, ou ainda de forma combinada com a presença de ambos os tipos. Apresentam baixo custo, longa vida útil e demandam pequeno emprego de mão de obra para serem instaladas; razão pela qual se proliferaram muito em todos os conflitos do século XX, principalmente aqueles de baixa intensidade, tornando-se um grande problema para a população civil, mesmo após o fim das hostilidades, pois o custo de sua remoção tem se mostrado excessivamente alto.

Seus primeiros usos estavam relacionados a escavação de túneis sob posições inimigas, com a posterior detonação destas posições que de outro modo apresentavam grande dificuldade de transposição. Desde a antiguidade as minas, construídas de forma artesanal até então, são empregadas no conflitos e fazem parte da história destes, porém foi na Primeira Guerra Mundial que a guerra de minas, como a conhecemos hoje, surgiu, com a escavação de túneis sob as trincheiras em impasse, que eram minados e detonados em acionamento programado para acontecer imediatamente antes do avanço. Esta situação persistiu até o aparecimento do carro de combate no final da guerra.

As primeiras minas modernas surgiram então como IEDs (dispositivos explosivos improvisados), quando seu utilizavam granadas de artilharia plantadas no solo e acionadas eletricamente à distância para, como manobra defensiva, deter o avanço de veículos. Usava-se também dispositivos improvisados de auto-acionamento destas granadas, que serviram de precursores das minas modernas.

A Segunda Guerra Mundial marcou a maioridade deste dispositivo bélico, quando na batalha de El Alamein as vanguardas alemãs foram mantidas a distância por campos minados extensos e estrategicamente colocados, embora estas minas tenham sido usadas desde o início da guerra até o final em todos os teatros deste conflitos, com menor importância da campanha do pacífico.

A Guerra do Vietnam usou intensivamente a mina terrestre, acentuadamente o tipo antipessoal, tornando o avanço pela restritas trilhas no interior de suas selvas e arrozais perigoso e responsável por mais de 10% das baixas deste conflito, quer seja por minas convencionais como por armadilhas improvisadas, explosivas ou não. A Guerra do Golfo, uma guerra predominantemente mecanizada, viu o emprego maciços destes dispositivos nas linhas de defesa iraquianas, que por terem sido desdobradas sem a alocação de fogos de proteção, foram facilmente superados pelas forças aliadas já preparadas para enfrentar este tipo de obstáculo.

Minas terrestres modernas são dispositivos constituídos por um invólucro, que pode ser de metal ou não, recheado por uma carga explosiva que provoca seu estilhaçamento através do acionamento por compressão ou descompressão, quando seu dispositivo acionador é deflagrado, existindo 2 tipos básicos: o antipessoal (AP) e o anticarro (AC), sendo que a mina AC não é acionada pelo peso de uma pessoa.

Cadeia de Acionamento

Uma mina, seja ela fabricada em série ou um dispositivo improvisado pode ser acionada por um grande número de formas: pressão, descompressão, ondas eletromagnéticas, ondas acústicas, tração, temporizadores, fotocélulas, gravidade, química, eletricidade, calor e outras; sendo os dois primeiros os mais usados nos dispositivos produzidos em série.

Sua detonação começa com um ação de iniciação, geralmente provocada pela vítima, quando por exemplo pisa sobre a mina e fere uma espoleta, que detona a carga principal, ou ainda detona uma pequena carga secundária que detona esta primeira. Esta pressão sobre o dispositivo acionador, pode em alguns modelos, apenas arma-lo, com sua detonação se dando no momento em que a pressão cessa. Neste caso se o agente acionador permanecer imóvel mantendo a pressão nada acontecerá. Outra forma de acionamento muito usada, neste caso em armadilhas, é a tração através de um cordão de tropeço, onde uma linha transversal à trilha, ao ser tracionada pelo pé de uma pessoa, provoca a liberação de um dispositivo de travamento que segura uma mola comprimida, golpeando esta uma espoleta e iniciando a detonação. O cordão de tropeço pode ainda esta agindo como retém da mola, e ao ser cortado dar início a detonação.

A espoleta é um dispositivo constituído por pequena quantidade explosivo altamente sensível (fulminato de mercúrio por exemplo) que ao ser golpeada pelo dispositivo acionador provoca a detonação de uma carga mais estável montada ao seu redor. O dispositivo acionador é aquele encarregado de golpear a espoleta, e pode ser uma mola, um pequeno solenóide, a mistura de produtos químicos instáveis, um ignitor elétrico ou outro assemelhado. Pode-se conseguir um grande número de variações combinando-se vários acionadores e métodos de ação de iniciação.

A carga acionada pela espoleta é uma carga menos sensível que esta, e exigem uma detonação (da espoleta) para explodir, e pode ser uma pequena carga secundária que posteriormente detonará a carga principal ou em alguns modelos que não tem carga secundária, diretamente a carga principal.

Tipos de Minas

Como já mencionado as minas podem ser anticarro ou antipessoal, existindo outras de uso menos comum. As minas antipessoal são banidas por tratados internacionais, porém continuam mantando pelo mundo, mesmo em locais onde a guerra não mais existe. Sua limpeza levará ainda muitos anos e dispenderá enormes recursos. São armas construídas para mutilar e não matar, pois um soldado ferido faz com que seus companheiros deixem de combater para prestar-lhe socorro.

As minas antipessoal são basicamente de 4 tipos diferentes, aqui classificadas de acordo com seu modo de atuação. As minas explosivas são o tipo mais comum e são construídas para atingir pés e pernas com sopro explosivo violento, e requerem pressão de cerca de 5 kg, podendo ser acionadas pelo peso de uma criança. São construídas em invólucros de plástico o que as torna difíceis de rastrear por detectores magnéticos. São enterradas e alguns modelos podem ser lançados ao ar. As minas de fragmentação são montadas acima do solo, acionadas por cordões de tropeço, podendo ainda ser montadas em cima de estacas. Possuem grande quantidade de balins metálicos e atingem todos ao redor da detonação. Existem modelos que são lançados ao ar antes da detonação. Existem ainda as minas de fragmentação direcionais que detonam seus fragmentos em uma única direção, podendo ser montada em árvores ou colocadas acima do solo e acionadas por cordão de tropeço.

As minas anticarro visam a inutilização de veículos, são bem mais potentes que as minas AP e só podem ser acionadas por eles, exigindo pressões superiores a 150 kg. Destroem completamente veículos comuns e imobilizam os blindados, mais resistentes, estourando seus pneus e rompendo suas lagartas. São enterradas ao longo de vias ou em campos minados para criar barreiras, podendo ser combinadas com minas AP a fim de dificultar sua desativação por equipes a pé. podem ser explosivas ou de penetração, estas últimas destinadas a penetrar carros blindados e causar efeitos a sua guarnição, seja de sopro, tóxicos ou fragmentação.

Existem ainda as minas anti desembarque anfíbio, que são montadas na praia e além delas; minas anti-aeroterrestres que visa inutilizar áreas de aterragem de tropas vindas do ar; minas flutuantes de contato usadas contra pontes; minas de dispersão que são lançadas em cacho por aeronaves; minas improvisadas (IEDs), as simuladas e as de exercício.

A Logística de Invasão #

A transformação do exército em uma força baseada em capacidades que podem responder imediatamente a qualquer ameaça global não pode ocorrer sem transformar primeiro os sistemas de logística que têm sido utilizados desde a 2ª Guerra Mundial.

Embora não tão popular ou e amplamente estudado como táticas de combate, a logística tem sido a chave para todos os conflitos importantes desde o início da guerra moderna.  A 2ª Guerra Mundial serviu de cenário para a maior operação de logística já levada a cabo. O Dia-D sozinho demandou milhões de toneladas de suprimentos, milhares de navios, e centenas de milhares de pessoas. Para desencadear essa enorme operação logística, os planejadores usaram pontos e operações de reabastecimento com taxas de transferência, que envolveram reservas em depósitos de retaguarda, posteriormente transportados para depósitos menores mais avançados, e finalmente entregues às unidades.

O acúmulo logístico no Kuwait antes da invasão do Iraque foi uma reminiscência das técnicas de logística utilizadas pelo Iº Exército dos EUA na 2ª Guerra Mundial e repetidas nas Guerras da Coréia e do Golfo de 1991. Este artigo irá olhar para o acúmulo logístico e o suporte operacional do Iº Exército no Dia-D em toda a França até a Alemanha e na logística dos campos de batalha atuais e futuros. Ele também irá examinar a validade de se transformar uma operação logística baseada na oferta, para uma operação logística em tempo real proposto na transformação dos exércitos.

Se preparando para guerra

Os preparativos para a invasão da França na 2ª Guerra Mundial começaram 2 anos antes da operação real. De janeiro de 1942 a junho de 1944, os Estados Unidos venderam mais de 17 milhões de toneladas de carga ao Reino Unido. Todo tipo de carga foi fornecida, de suprimentos e equipamentos gerais até 800.000 litros de plasma sanguíneo, 125 milhões de mapas, portos pré-fabricados (conhecidos como Mulberries), uma rede ferroviária de substituição, cigarros e escovas de dente.

A operação de invasão dividiu as forças aliadas em cinco forças-tarefa, sendo 3 britânicas e 2 norte-americanas. As forças de invasão desembarcaram em 6 de junho de 1944, em cinco praias na Normandia: Omaha, Utah, Gold, Juno, e Sword. Em Omaha e Utah, as duas praias americanas, 6.614 toneladas foram desembarcadas nos 3 primeiros dias, de um total de 24.850 toneladas planejadas, o que é foi um indicativo das dificuldades e inexperiência dos americanos em operações de reabastecimento na praia.

As unidades de intendência que chegaram com as forças de assalto forneceram tudo, desde suprimentos em geral até inscrições de sepulturas. Embora os norte-americanos tenham levado vários dias para estabelecer ligação com as forças britânicas, estava bem evidente até 7 de Junho que a invasão tinha sido um sucesso. Uma vez que as forças de desembarque consolidaram suas cabeças de praia da Normandia, tiveram que se organizar para receber a suprimentos, equipamentos e tropas necessários para sustentar as forças de invasão.

Problemas na descarga

Os embarques de suprimentos para o Reino Unido para a invasão da Normandia não só tiveram que competir com outras operações de combate no teatro europeu, mas também foram restringidos pela quantidade de suprimentos que os portos britânicos comportavam. Até dezembro de 1943, embarques constantes de suprimentos fluíram para o Reino Unido. Em julho de 1944, mais de 2 milhões de toneladas tinham sido enviados, graças a capacidade das instalações portuárias para receber e processar os desembarques.

Com a proximidade da invasão da França, suprimentos e equipamentos com destino a suportá-la não mais podiam ser descarregados na mesma escala em que estavam chegando, portanto, um impasse foi criado.

Instalações de desembarque portuário foram fundamentais para a descarga rápida de suprimentos e equipamentos na França. Os portos Mulberries foram usados para receber as toneladas de suprimentos e equipamentos necessários para manter o avanço da força de invasão. Quando a quantidade de suprimentos que chegavam saturou os Mulberries disponíveis, os suprimentos excedentes foram descarregados utilizando técnicas logísticas "over-the-shore" (além do litoral).

  

A medida que as operações de abastecimento amadureciam, 56.200 toneladas de suprimentos, 20.000 veículos, e 180.000 tropas passaram a ser descarregados todos os dias nas praias de Omaha e Utah. Isso foi um pouco menos de metade dos suprimentos, quase 2/3 dos veículos, e de todas as tropas que tinham sido planejados para serem desembarcados a cada dia.

O desempenho nas praias americanas foi melhorando rapidamente a medida que uma situação tática mais favorável foi sendo conquistada e, até 11 de Junho de 1944, a totalidade da área até o Rio Aure estava sob o controle do 5º Corpo. Até a obtenção de instalações portuárias fixas em Cherbourg, Le Havre, Rouen, e Antuérpia, na Bélgica, as operações de reabastecimento consistiram inteiramente em empreitadas "over-the-shore".

Até o final de junho, mais de 289.827 toneladas de suprimentos foram descarregadas nas praias da Normandia. No entanto, ainda houve escassez de suprimentos porquê os portos britânicos não podiam carregar os navios na velocidade suficiente para suprir a exigência dos expedicionários, de forma que, até 15 de Junho, parte dos suprimentos estavam sendo enviados diretamente dos EUA para a Normandia. Na Normandia, os suprimentos inicialmente foram estocados nas docas e praias e, em seguida, nos caminhões das unidades.
  

Antes da liberação do porto de Cherbourg, suprimentos, equipamentos e tropas continuavam a ser empilhados nas praias à espera de serem transportados para a frente. No início de agosto, com a liberação do porto, grandes quantidades de suprimentos e equipamentos (mais de 20.000 toneladas por dia) puderam ser descarregados e mandados a frente em caminhões e trens.

Até setembro, as forças americanas foram apoiados em grande parte pelas praias, mas estas ficaram inutilizáveis após 1º de outubro por conta do clima. Os Portos de Le Havre, Rouen, etc.. .. estavam muito danificadas, em grande parte inutilizáveis, e os portos do canal que estavam disponíveis tiveram de ser reservado prioritariamente para o uso britânico. Os EUA usaram o porto de Cherbourg, mas ele se tornou cada vez mais distante das linhas de frente. Problemas de descarga foram o segundo grande problemas desta operação logística.

Logística em movimento

A medidas que as forças aliadas avançavam pela França, as linhas de suprimento foram se alongando tornando o reabastecimento mais difícil. Comandantes aliados passaram a experimentar frustrações por conta das restrições logísticas, que os impediu de tirar proveito de situações táticas favoráveis. De agosto a setembro de 1944, as unidades de suprimento criaram um sistema expresso de logística terrestre a aérea para transportar alimentos, combustível, munição, material de construção, suprimento médico e equipamentos. Combustível e munição foram responsáveis por metade das necessidades diárias.
  

O ressuprimento aéreo foi útil para apoiar operações aéreas e operações de reabastecimento de emergência, mas a maior parte dos suprimentos foram movidas por via terrestres rodoviária e ferroviária. A medida que a guerra transcorria, o reabastecimento aéreo melhorou notavelmente, assim como o terrestre. No entanto, o reabastecimento aéreo foi deixado para as missões de emergência, como suprir 500.000 americanos que participaram na contra-ofensiva das Ardenas. Depois de Fevereiro e Março de 1945, o transporte aéreo foi utilizado principalmente para ressuprimento médico e de combustível.
  

Os exércitos de campo acabaram por exceder as capacidades da rede de transporte para levar até eles os suprimentos necessários. Na verdade, até o final de agosto de 1944, de 90% a 95% de toda a carga descarregada ainda estavam em depósitos de praia na Normandia, a cerca de 480 km das unidades avançadas. Para lidar com esses problemas de abastecimento operacionais, passou-se a configurar um sistema de prioridades com base nos materiais que seriam mais necessários.   

A escassez de combustível

O combustível é a alma de um exército mecanizado. Em meados de setembro de 1944, os Primeiro e Terceiro Exércitos estavam enfrentando problemas de abastecimento críticas, não por causa da falta de combustível nos portos e cabeças de praia, mas por causa da falta de transportes para mover o combustível. Para ajudar a resolver o problema, os Aliados construíram um oleoduto para 230 km a frente. Uma vez funcionando, permitiu que caminhões o buscassem muito mais próximos das linhas de frente. No entanto, até 9 de setembro, o consumo diário ultrapassou as cotas diárias que as forças aliadas recebiam. O consumo previsto foi significativamente subestimado, com as unidades usando o combustível logo que ele chegava à linha de frente, não permitindo a formação de estoques.   O aumento das taxas de consumo e a falta de caminhões de transporte foram os maiores contribuintes para a escassez deste ítem. No entanto, o combustível representava apenas a metade das carências críticas no teatro europeu, sendo a munição a outra metade.

A escassez de munição

A munição é o ítem mais difícil de levar até o campo de batalha por causa de seus vários tipos e diferentes configurações. Munições chegam no campo de batalha em grandes quantidades, são dimensionadas e carregadas em caminhões de forma a maximizar o espaço disponível. Problemas como a falta de caminhões e as disputas sobre as taxas de consumo, aliados às taxas de produção nos EUA que não acompanhavam a demanda, agravavam os desafios habituais do reabastecimento de munição.

Em meados de setembro, as forças aliadas enfrentaram grave escassez e racionamento que começou pelos obuses de 155 mm e munição de morteiro de 81 mm. Enquanto a guerra progredia, as demandas de munição de artilharia alternavam-se de um exército para o outro, e de uma batalha para a próxima. Isso tornou difícil prever a taxa de suprimento adequada. O US Army finalmente resolveu este problema através da criação de uma taxa de alimentação necessária e uma taxa de fornecimento de combate. A taxa de alimentação necessária é a quantidade de munição que um comandante espera receber para uma operação de combate específica, enquanto a taxa de fornecimento de combate é a quantidade de munição que os sistema logístico pode fornecer.

Outros déficits no suprimento

Apesar do fornecimento de comida, água, material de construção e material de intendência ser menos difícil de fornecer do que combustível e munição, sua logística ainda enfrentava alguns desafios. Fornecimento de comida quente para as unidades era demorado, e era difícil servir unidades em movimento. No entanto, a comida quente era como um grande impulso moral para as forças de combate, tanto naquela época como agora.
  

O transporte limitado tornou difícil suprir a frente com materiais de construção. Era difícil justificar sua passagem, quando não havia transporte disponível suficiente para munição ou combustível.

Roupas enfrentavam desafios de concepção, problemas de produção e a escassez de transporte.  A distribuição de uniformes de inverno para as tropas foi adiada porque as unidades de linha de frente não forneceram a numeração necessária. Uniformes de inverno eram uma prioridade muito baixa até outubro. Os soldados esperavam receber equipamento de inverno suficiente para o tempo frio de dezembro e janeiro. Requisições de cobertores não incluíram as necessidades da população civil, dos prisioneiros de guerra, e das forças francesas livres. Houve um déficit de quase um milhão de cobertores no inverno de 1944.
  

A logística da Segunda Guerra Mundial foi um processo contínuo de iniciativas e experimentação, erros e acertos, para tentar enquadrar o sistema nas circunstâncias corretas. Quando apareceram os obstáculos no nível estratégico, foram superados tão rapidamente quanto os sistemas de comunicação permitiram. No nível operacional, as iniciativas de logística incluíram os portos Mulberries para servir como docas portáteis, Oleodutos para mover o combustível com maior rapidez, e comboios expressos "Red Ball Express" para fluir a logística para as linhas de frente. Na cabeça de praia foi estabelecida zonas acumularem suprimentos, uma série de bases de abastecimento foi criada ao longo de uma rota principal de 300 milhas, e, simultaneamente, aeronaves, caminhões, transportes ferroviários, oleodutos foram usados para transportar suprimentos em todo o campo de batalha.

"Red Ball Express" foi o nome de código do exército para um sistema de comboios que ia de St. Lo na Normandia para Paris e, eventualmente, para a frente ao longo de fronteira nordeste da França. O percurso foi marcado com bolas vermelhas. O corpo de Transporte do Exército criou uma enorme operação de suprimento em 21 de agosto de 1944. Caminhões de abastecimento começaram a rodar em 26 de agosto e continuaram durante 82 dias. Em um dia normal, 900 veículos eram carregados na rota da bola vermelha, com motoristas orientados a observar intervalos de 55 m e uma velocidade máxima de 25 mph. Quando o programa terminou em meados de novembro de 1944, estes comboios tinham entregues 412.193 ton de alimentos, gasolina, óleos, lubrificantes, munições, e outros suprimentos essenciais.

Lições de logística

Operações de logística militar na Segunda Guerra Mundial, na Guerra da Coréia, na Guerra do Vietnã, na Guerra do Golfo, empregaram em grande parte a mesma metodologia:   garantir um porto de desembarque, construir uma base de fornecimento, e em seguida, transportar suprimentos para a frente, por qualquer meio disponível. Ainda hoje, a primeira estratégia dos comandantes é tipicamente lançar seu poder de combate ao longo de meses em um teatro de operações, conduzir operações táticas, e depois esperar que as linhas de abastecimento permaneçam abertas e capazes de manter-se com as forças de combate.   No entanto, como qualquer bom planejador sabe, "a esperança não é um método."
  

A transformação da estrutura logística deve começar com a renovação dos seus sistemas, incluindo mudanças no transporte e manutenção, bem como no fornecimento de alimentos, água, combustível, munições e materiais de construção. A linha base é: Os militares precisam racionalizar seus equipamentos e necessidades de suprimento, a fim de reduzir sua cauda logística, reduzir ainda seus requisitos de suprimentos adicionais, e, ao mesmo tempo, aumentar a sustentabilidade com aquilo que já dispõem.   

Veículos multiuso

O US Army já começou a reduzir o peso dos seus sistemas de combate usando o veículo blindado leve (LAV) para aumentar a capacidade de sobrevivência das forças leves e aumentar a capacidade de manobra das forças pesadas com um decréscimo no consumo de combustível. A Indústria pode empregar o chassis do LAV para propósitos múltiplos, usando-o para os veículos de logística que irão substituir a grande variedade de veículos de carga e de transporte usado agora.

Um chassis LAV, reforçado para uma carga de 5 toneladas e uma grua para carregar e descarregar pallets padronizados e redesenhado para ser caber no C-130, é essencial.

A família de veículos de transporte de carga de hoje consiste em quatro tipos distintos: carga seca, os líquidos, as cargas perecíveis, e a munição. Nenhum desses veículos são muito eficientes em termos de consumo de combustível. As novas versões são complicadas de manter, devido a vários tipos diferentes de plataformas mecânicas. Eles não têm todos as mesmas capacidades de carga, e sua capacidade de sobrevivência no campo de batalha moderno é insuficiente.

Se os mesmos chassis de peso médio forem utilizados para os veículos de carga e veículos de combate, o número de mecanismos necessários para repará-los será reduzido. Tais veículos poderiam manter-se junto as forças de combate, mantendo um pequeno grau de auto-proteção. Um LAV equipado com uma plataforma de carga ou um tanque de 3.000 litros de combustível ou água montado no palete poderia movê-lo em qualquer lugar no campo de batalha.

Este sistema também pode ser equipado com uma arma que proporcionaria um alto volume de fogo direto a partir de dentro da cabina do veículo.

Os Suprimentos de alimentos

A Transformação das rações e a forma como elas e a água são fornecidos iria reduzir o número de pessoal necessário para apoiar as forças de combate, diminuir o número de veículos de carga necessários, e reduzir a demanda de logística global no campo de batalha.
  

O caminho para redefinir as rações de campo é combinar refeições, prontas para comer (MRE) e rações de bandeja, num grupo unificados como uma "super MRE." As super-MRE seriam embalados, aquecidas e preparadas de forma muito parecida com as MREs atuais, mas teriam um valor nutricional, variedade e sabor de rações preparadas.
  

Os super MREs eliminariam a necessidade de cozinheiros, fornecimento de rações quentes para unidades de combate que estão à frente, além de reduzir a necessidade de transporte de grandes quantidades de suprimentos perecíveis no campo de batalha.   Ao mesmo tempo, uma super-MRE poderia garantir que até mesmo os soldados na parte mais remota do campo de batalha recebam uma refeição quente.
  

A água é outro desafio para especialistas em logística. A purificação de água e seu transporte a granel em todo o campo de batalha é difícil e demorado.   Além disso, é difícil fornecer água para os soldados que estão nas áreas mais remotas do teatro.

Três conceitos para o futuro fornecimento de água poderiam reduzir os problemas inerentes ao seu reabastecimento:

O primeiro é um sistema de produção de água já em desenvolvimento, que extrai água do sistema de combustível de um veículo, a purifica, e a armazena em um tanque separado. Isto não só irá aumentar a eficiência do combustível através da remoção de águas residuais, mas também irá fornecer aos soldados em combate na frente com os sistemas de água em seus veículos individuais.

O segundo método de fornecimento de água a unidades de combate é equipar cada pelotão com uma pequena, unidade de osmose reversa de purificação de água montado no veículo com um tanque de armazenamento de 100 a 200 litros.

O terceiro método é a compra de mais tanques de água a granel que montar em paletes 463L.   Atualmente, a distribuição de água a granel é limitado a bolsas de água de 3.000 litros transportados em reboques. Estes sacos podem estar cheios ou vazios, quando rebocados, e não podem ser facilmente desmontados e recuperados. Os tanques rígidos poderiam ser preenchido com qualquer quantidade de água, deixados em qualquer lugar no campo de batalha, e pegos quando vazios. Estes tanques, o que seria semelhante ao novo sistema de cremalheira depósito de água "Hipopótamo", proporcionaria distribuição de água mais flexível. A tecnologia moderna pode substituir os tanques de metal por tanques plásticos compósitos, o que reduziria o peso do tanque, minimizaria o acúmulo de mofo, e eliminaria a ferrugem no tanque.

Outras inovações potenciais quanto à água variam de um sistema de hidratação corporal ativado a energia solar que se encaixam dentro de uma jaqueta. O dispositivo iria reafriar água em climas quentes e fornecer água morna em climas frios, proporcionando conforto e segurança do usuário.

  

O Suprimento de combustível

O combustível é o outro quesito que coloca uma enorme pressão sobre ambas: as forças de combate e as forças de logística que tem que entregá-lo. Até que a tecnologia propicie um motor movido a hidrogênio viável, o petróleo continuará a ser o principal combustível para alimentar os veículos militares. Portanto, veículos militares devem ser mais leves e mais eficientes quanto ao consumo de combustível. A indústria pode ajudar com a consecução destes objetivos, equipando a nova geração de veículos de combate e de apoio ao combate com uma célula de combustível simples de manter, seja apenas ela ou uma combinação com o motor convencional.
  

Outra inovação para o manuseio de combustível no campo de batalha é o sistema de manipulação de carga (LHS) Modular Fuel Farm (LMFF). Composto por dez tanques de 2.500 litros e uma bomba. Tal como os hipopótamos, os tanques LMFF pode ser transportados cheios, parcialmente cheios, ou vazios. Ao usar dois racks e um tanque no caminhão e um no reboque de carga paletizada o sistema LHS pode transportar até 5.000 litros a granel por viagem.

Carga volumosa

Materiais de construção tais como madeira, sacos de areia e arame farpado exercem uma pressão considerável sobre os sistemas de transporte, porque eles são volumosos, tem grandes dimensões e difíceis de carregar. O maior problema com este tipo de carga é que vem em muitas formas e tamanhos diferentes, o que torna difícil estabelecer um padrão de carga.

O primeiro passo para reabastecimento mais eficiente de materiais de construção é o desenvolvimento de pacotes padrão que seriam utilizadas em todo o Exército. Estes materiais poderiam ser divididos e configurados em conjuntos de letras e numerados como são na maioria das unidades de combate da ativa. Todos os pacotes seriam montados e configurados para fins específicos, como a defesa do pelotão ou o corte de estradas, por exemplo.
  

Estes pacotes configurados e rotulados seriam enviado dos Estados Unidos para um teatro de operações, onde as forças de combate à frente poderiam encomendá-los, citando a letra e número adequado de configuração que necessitam. Em Kits pré-montados, materiais de construção podem ser trazidos para o teatro rapidamente.  

O LMFF é móvel quando está cheio, a meia carga, ou vazio, o que diminui seu tempo de desdobramento e recuperação.

Transformando a munição

A última classe de suprimento que precisa ser repensada é a munição.   O primeiro dos dois grandes problemas é que muitos tipos diferentes de munições que são necessários no campo de batalha. Tendo tanta variedade, torna-se difícil seu fornecimento de forma ótima durante o combate. O segundo problema é determinar o quanto de munição deve se levar para a frente, sem se pecar pelo excesso ou a pela falta. Em demasiada comprometeria os meios de transporte, e a devolução de munição desnecessária seria um fardo adicional. A escassez seria uma ameaça grave ao poder de combate das unidades durante o combate.
  

Há muitos tamanhos e tipos de munições diferentes no inventário do exército norte-americano diferentes. Para reduzir a demanda global de munição de grosso calibre (calibre .50 acima), por exemplo, a tecnologia deve combinar munição de calibres semelhantes para alguns tipos intercambiáveis.   Por exemplo, munição de artilharia poderia ser intercambiável com a dos carros de combate e dos morteiros pesados, reduzindo pelo menos seis tipos de munição para um. Mísseis, foguetes e munição de morteiros menores poderiam ser combinados em outro tipo. Um kit de conversão padrão poderia acompanhar os dois tipos de munição para que eles pudessem ser usados rapidamente para qualquer fim necessário.
  

A maior vantagem de uma revolução no desenvolvimento das munições é a menor necessidade de transportar vários tipos de munições no campo de batalha. Só munições de alta utilização fluiriam em caminhões de reabastecimento, que iriam ficar carregados enquanto seja necessário para as forças de combate.   Isso ajudaria a manter as forças de combate abastecidas e permitir-lhes mobilidade no campo de batalha. A única reconfiguração necessária da munição teria lugar no posto de tiro.

Capacidades logísticas eficazes fornecem a base que os operadores do combate precisam para manter a persistência e decisão.   Portanto, uma transformação de operações de combate não pode ser realizada sem primeiramente ocorrer uma transformação nas operações de logística.

Como os militares dos EUA atualmente se movem de uma força baseada em plataformas para uma força baseada em capacidades, logística irá desempenhar um papel fundamental na determinação do sucesso ou fracasso dessa transformação. A transformação logística real, vai exigir novos equipamentos, novas técnicas de planejamento, e uma arquitetura da informação logística que suporte a força de combate.
  

Informações em tempo real que permitem as requisições de abastecimento e monitoramento das fábrica para o campo de batalha é fundamental para o sucesso de qualquer inovação de equipamentos. Sem um sistema de controle para complementar o aparelho de transferência, o sistema de logística continuará sendo uma operação complicada. Informações em tempo real eliminariam muitos dos problemas vividos durante a Segunda Guerra Mundial, quando se levou meses para responder a requisição de mudanças a partir da frente.

Como iniciativas recentes de transformações têm enfatizado, sistemas de logística com base em capacidades de sucesso devem ser sistemas "sense-and-respond" (sentir e responder) que compreendem dois ingredientes-chave: informação e capacidade.

Infelizmente, tanto a arquitetura da informação e da capacidade baseada em equipamentos e sistemas necessários para a transformação logística ainda estão em fase de desenvolvimento. Sem ambos os ingredientes, os comandantes de combate em breve perderão a confiança na capacidade de logística para fornecimenros "just-in-time". Até que uma rede de informação global e um sistema de logística baseado em recursos sejam implementados e validados, a sustentação logística continuará a ser uma operação "just-in-case".

O Major Frederick V. Godfrey é o S4 (oficial de logística) de Brigada no Centro de Treinamento de Combate Manobra em Hohenfels, Alemanha.   Ele é graduado em Intendência Oficial Básica e Cursos Avançados e do Comando Aéreo e Staff College. É bacharel em geografia pela Universidade Estadual de Montana e mestre em história militar da Universidade Estadual de Louisiana.