Operando no Mar - Generalidades #

Adaptação do Guia de Guerra Naval, publicado por Fábio Moraes de Castro

A guerra naval, tal qual a terrestre, é um jogo de fogo e movimento, onde uma força procura surpreender sua oponente, colocando-a ao alcance de suas armas, sem no entanto expor-se da mesma forma. É uma empreitada de pura tecnologia, onde o equipamento menos capaz é sinônimo de fracasso, podendo em raras ocasiões ser compensado pela perspicácia dos comandantes mais astutos e bem treinados. As marinhas do mundo buscam constantemente equipar-se da melhor forma possível, porém o custo dos sistemas navais mais modernos reservam o domínio dos mares àquelas mais abastadas. Um exemplo clássico desta situação ocorreu um 1982, quando submarinos nucleares britânicos forçaram a pequena esquadra argentina a se manter imóvel e inútil em seus atracadouros.

Em contraponto aos espaços restritos e repletos de recursos de ocultação dos teatros terrestres, as vastidões marítimas são o grande trunfo das forças navais para manterem-se incógnitas.  Monótono e desprovido de acidentes naturais, o mar exige a vigilância constante por sensores eletrônicos com detecção a grandes distâncias, e ocultação permitida apenas pela curvatura do planeta e pela submersão. Quando operando próximas à costa, as formações navais ainda conseguem alguma proteção dos acidentes do terreno, porém também podem ser surpreendidas por ameaças surgidas a partir deles.

O primeiro recurso que uma força naval dos nossos tempos coloca em ação é a patrulha naval. Pequenos navios patrulheiros e aeronaves, baseadas em terra ou mesmo em navios, patrulham os mares a procura de forças antagônicas, pois o quanto antes se detectar o inimigo, mais cedo se pode preparar para enfrentá-lo. Patrulheiros aéreos baseados em terra formam a primeira linha de defesa de uma nação contra incursões vindas do além-mar e são vitais na segurança de qualquer país com fronteiras marítimas. Estes patrulheiros são vulneráveis a ação de caças inimigos, porém devido à imensidão marítima estes teriam que ter raios de ação improváveis ou contarem com o suporte de navios-aeródromos. Vigiar o mar com radares baseados em navios é perigoso e deve ser feito com critério, pois o radar diz ao atacante exatamente onde está. Mesmo denunciando sua posição, o radar é elemento vital na guerra naval e amplamente usado nestas operações, sendo àqueles aerotransportados mais fugazes e difíceis de serem plotados, além de terem um horizonte maior. Aeronaves AEW operando em proveito de uma força naval são elementos valiosos.

As principais missões navais são o controle de área marítima e a negação do uso do mar, que é o contraponto da primeira. A partir do mar também se lança o poder sobre terra, operação que deve partir de uma área marítima sob controle. A mobilidade de uma força naval é fator chave para sua sobrevivência, pois uma força estática pode ser rapidamente localizada e virar alvo, de forma que uma força em operação deve estar sempre em movimento, salvo em áreas onde o domínio é total. Na Guerra das Falklands/Malvinas a esquadra britânica se manteve em segurança a leste das ilhas onde a aviação argentina não alcançava. 

As esquadras operam como um único corpo, com seus diversos navios proporcionando segurança ao outro. Quando um deles dispara, seja suas armas ou radiação eletromagnética, sua posição fica logo conhecida e a mudança de posição e o movimento contínuo são inevitáveis. Pode-se operar em grupo em um dia, dispersar-se em seguida para evitar detecção e reagrupar-se novamente muito longe de onde se estava anteriormente.

Durante uma operação naval as diversas unidades que a compõem manobram e disparam sempre que se julgar oportuno, porém todas, invariavelmente, trabalham o tempo todo na coleta, processamento e disseminação de informações de combate, de forma que todas as unidades estejam continuamente inteiradas da situação tática, que pode ser bem dinâmica. Os tempos modernos trouxeram os sistemas informatizados e a NCW, que tornaram as atividades de C3I mais rápidas e tempestivas. A inteligência é a essência das operações, e no mar esta afirmação é acentuada. 

Aeronaves de patrulha marítima e caças-bombardeiros, helicópteros antisubmarinos, navios de superfície e submersíveis operam seus sistemas de ESM, radares e sonares, a coleta de tudo o que se possa saber sobre o inimigo. Armas potentes e precisas posicionadas com seus alvos teoricamente dentro de seus alcances, de nada valem se estes não puderem ser detectados, identificados, adquiridos e travados, bem como deve-se manter vigilância constante para que as unidades inimigas não se coloquem em posição favorável ao disparo das suas.

O grau de segurança que uma esquadra dispõem é aquele proporcionado por sua mobilidade, complementado por seus sistemas defensivos. Quem detecta primeiro, dispara primeiro e se evade da mesma forma, ganhando a batalha. Desde o planejamento até o regresso pós-missão o esclarecimento é a principal atividade desempenhada pela frota. Uma vez localizada, a ameaça oferecida por uma formação naval diminui muito, devido principalmente a perda da surpresa. Nesta situação o comandante pode empreender um ataque se seus meios forem suficientes, ou evadir-se em caso contrário. O esclarecimento deve sempre andar de mãos dadas com seu contraponto, que é a negação de informações ao inimigo, e a situação e as especificidades de operação determinarão este equilíbrio.

Quando se opera em um ambiente misto, ou seja próximo a costa ou lançando incursões aéreas e anfíbias terra adentro, a topografia dos terrenos adjacentes e de uso potencial adquirem importância tática. Aeronaves utilizam-se das elevações e dos espaços entre elas para traçar suas rotas de ingresso e retorno, podendo também servir para que a aviação inimiga lance missões contra a frota. Nas operações anfíbias as praias adquirem relevância, bem como as posições de artilharia contra-desembarque, seja de tubo cujo alvo principal serão os fuzileiros e as embarcações, ou de mísseis antinavio.  As elevações e acidentes do terreno podem ainda abrigar forças de combate. Águas restritas podem servir para forças costeiras montarem emboscadas, lançarem minas navais ou ainda abrigarem os silenciosos e mortais submarinos diesel-elétricos. Barreiras físicas como recifes e bancos de areia também se fazem presentes em ambientes próximos a costa, e constituem obstáculos.

Conhecer a ordem de batalha inimiga é fundamental ao comandante naval. As capacidades de cada um de seus meios, lhe dirão que tipo de ações o inimigo poderá empreender, e o desconhecimento de apenas uma delas poderá resultar em surpresas desagradáveis. A capacidade do inimigo capitalizar as características dos ambientes restritos também dependerá de seus meios disponíveis, porém os meios para operar nestes locais são mais acessíveis e disponíveis a quase todos. Invariavelmente se faz necessário o reconhecimento prévio dos locais onde a frota ou suas unidades operarão, com varreduras aéreas e de superfície a fim de identificar e eliminar ameaças ali presentes, como o já citado submersível, que poderá estar de tocaia.

Um comandante competente possui planos de contingência para todas as situações, não importando o quanto elas possam ser remotas, e cumpre sua missão com agressividade e cautela, pois a timidez e a negligência quase sempre levam ao fracasso ou a inoperância.

Manobrar significa posicionar-se de forma favorável para que se possa efetuar os disparos necessários sem se expor, levando em consideração as distâncias a serem percorridas e o tempo disponível. A manobra requer a sincronização no tempo e no espaço dos vários meios navais e aéreos, com base na inteligência disponível, pesando os riscos envolvidos e o objetivo a ser atingido. O centro de gravidade tático deve ser buscado em cada operação e sua identificação é vital ao sucesso da manobra. Deve-se identificar as unidades que representam maior ameaça e os requisitos a serem buscados para que a missão seja cumprida. A simples retirada da força inimiga pode significar o sucesso da missão, algumas vezes sem que um único disparo seja efetuado. Esta situação aconteceu no conflito do Atlântico Sul, onde o afundamento do cruzador Gen Belgrano, em manobra de assédio às forças britânicas, por um SSN de sua majestade fez com que toda a frota argentina se recolhessem à suas bases e lá permanecessem até o final do conflito, como dito anteriormente. Salientamos ainda que unidades de maior ameaça são aquelas capazes de interferir de forma significativa na manobra e devem ser priorizadas no quesito segurança, unidades que sejam objetivos da missão que são as mais importantes e devem ser priorizadas pelo cumprimento da missão, e unidades muito potentes que se encontrem na área de operações e devem ser tratadas como objetivos secundários. O tempo disponível determinará o grau de flexibilidade que a missão poderá alcançar.

Ao iniciar o deslocamento de seus meios, o comandante naval poderá optar por uma rota direta e previsível, ou uma rota indireta que os mantenha incógnitos à vigilância inimiga. Poderá ainda realizar um deslocamento emassado ou disperso, todos sempre precedidos de meios precursores, tarefa desempenhada pela aviação, embarcada ou não, e pelos submarinos que tem na sua capacidade de permanecerem ocultos seu maior trunfo nesta vital tarefa de esclarecimento. Estas decisões serão tomadas de acordo com o nível de ameaça que a frota irá enfrentar, sua capacidade de reação, a presença ou não de armas nucleares, o tempo disponível, a presença de submarinos, as áreas patrulhadas pela aviação inimiga, entre outros.

Outra decisão que o comandante naval levará em consideração será de manter contato ou não com as forças inimigas antes dos momentos decisivos. Muitas vezes um contato que leve a provocar um desgaste, seja nos meios inimigos ou em seus estoques ao custo de danos mínimos, pode ser mais proveitoso que um deslocamento totalmente isento de proximidade. Antecipar corretamente a presença do inimigo e fazê-lo disparar suas armas de modo calculado é uma arte que rende dividendos.

Com os meios de combate selecionados e o itinerário definido a frota se lança para atingir as posições iniciais de combate e completar sua missão. Sempre guarnecida pelo guarda-chuvas proporcionado por seus meios de vigilância de superfície, aéreos, antiaéreos e ASW, e suas armas dedicadas. Também se faz importante a análise da área de operações, suas características geográficas e a capacidade do inimigo em "capitalizar" estas áreas, inclusive o relevo submarino.

Uma vez iniciado o contato o comandante deve priorizar as unidades que oferecem maior ameaça a seus meios, seja enfrentando-os, visando sua neutralização ou as evitando se o engajamento for muito perigoso, sem perder no entanto o foco no objetivo da missão. Por exemplo, para deter um desembarque anfíbio os alvos prioritários são os transportadores de tropas e meios de desembarque, porém o desembarque se dará coberto por escoltas que devem ser vencidas para se chegar aos objetivos principais, e que podem causar revezes significativos. Nenhum plano sobrevive aos primeiros engajamentos, e cada contato deve ser avaliado com o plano de batalha revisto para se adequar a nova situação.

Aquelas ameaças que poderão interferir de forma significativa no cumprimento da missão ou mesmo impedi-la são consideradas muito perigosas e devem ser controladas. As que não podem interferir de forma tão contundente, mas mesmo assim podem ameaçar a frota ou seus meios individualmente de forma mais séria, também devem tratadas da mesma forma. O comandante deve avaliar constantemente suas prioridades visando a integridade de seus meios sem negligenciar o cumprimento da missão, e alocar cada uma de suas unidades ou grupo delas de forma calculada contra cada fração inimiga, dentro de uma escala de prioridades que permitam atingir o objetivo final. Meios aéreos e submarinos são os mais eficazes em ações de assédio aos meios flutuantes do inimigo e se disponíveis devem ser priorizados.

As ameaças devem ser colocadas em um nível hierárquico e combatidas de acordo com sua periculosidade. Como exemplo podemos definir as ameaças em Poderosa e Prioritária (classe A) como mísseis cruise se aproximando,pois podem provocar danos imediatos aos meios da frota; Apenas Prioritária (classe B) como um SSK detectado pelas coberturas externas e que poderá ou não lançar um ataque; Apenas Poderosa (classe C) como um grupo de ação de superfície detectado a 500 km e está longe demais para uma ação mais decisiva; e Nem Poderosa e Nem Prioritária (classe D) como um FAC ancorado e que não representa ameaça a curto prazo.

As ameaças classe A devem ser imediatamente combatidas e todos os meios disponíveis devem ser alocados para eliminá-la. As ameaças classe B igualmente requerem reação rápida mas não necessitam que a maioria dos meios se engajem na sua neutralização. As ameaças classe C são uma espécie de "zona de conforto" do combate e há tempo de se tomar medidas preventivas antes que atinjam posição de disparo, como adquirir formação para combate-la ou manobrar para evitá-la. As de classe D são alvos de oportunidade, pois sua neutralização evita que sejam usadas no futuro mas não contribuem para o sucesso imediato.

Qualquer plataforma, mesmo naves civis ou sem poder de fogo podem ser uma ameaça de primeira grandeza se puderem denunciar a posição ou acabar com o elemento surpresa, ou mesmo criar vulnerabilidade, como ilustrado no filme "Pearl Harbor", quando o Cel Doolittle ordenou a decolagem dos bombardeiros antes da hora pois o porta-aviões Hornet foi visto por uma pequena nave patrulha japonesa que foi afundada, mas que poderia ter transmitido a posição e alertado as defesas. Além do alerta como exemplificado, uma pequena plataforma, seja uma nave de superfície ou helicóptero, pode passar dados para que outra possa abrir fogo.

Na guerra naval a concentração de meios não é importante e unidades dispersas podem concentrar fogo sobre um mesmo alvo mesmo estando a grandes distâncias uma das outras. Mísseis de longo alcance e sistemas de NCW permitem a coordenação e sincronização destas ações. A concentração passa a ser uma função entre capacidade defensiva x capacidade ofensiva, e a situação estabelecerá esta disposição, além é claro, da natureza da missão. Quando se trata de capacidade defensiva a concentração de meios favorece o apoio mútuo com sobreposição de capacidades, salvo quando se lida com ameaça nuclear onde a concentração favorece o atacante. A dispersão permite que as frações possam ser engajadas separadamente.

Quando duas forças navais de capacidades diferentes se enfrentam, a força superior leva vantagem mantendo-se coesa, dificultando seu engajamento pela força inferior. Ao dispersar-se a força superior permite à inferior engajamentos à suas frações individualmente, porém se manter a coesão permite que a força inferior adquira alvos mais facilmente, correndo é lógico um risco mais alto. Por outro lado, seguindo os princípios da guerra de resistência, a força inferior tenderá a sempre dispersar seus meios para forçar a dispersão da força superior. Ao atacar um elemento da força inferior, a força superior terá de atacar também os outros simultaneamente com todas as dificuldades inerentes a tal empreitada, ou dar chance para que a força inferior manobre os seus para um ataque coordenado à força superior.

O comandante deve estimar de onde podem vir as ameaças à suas forças, e esta estimativa faz sentido para planejar a defesa de uma formação inteira, e não de unidades isoladas. Num primeiro momento faz sentido estimar que a ameaça virá da direção contrária ao deslocamento, porém o mais lógico é fracionar a ameaça em aérea, de superfície e submarina. Por exemplo é possível que as incursões aéreas possam vir somente da direção A, enquanto que as de superfície e submarina possam vir das direções A e B.

Na guerra das Falklands/Malvinas a ameaça aérea á frota só podeira vir do oeste, devido a distância da mesma, porém a ameaça submarina era imprevisível, materializada por um único submersível diesel-elétrico. Considerar que a ameaça pode vir de todas as direções é sempre o mais prudente, porém isto custará a alocação de mais meios defensivos, e se estes forem escassos uma direção terá que ser priorizada.

As naves de guerra modernas possuem capacidade multifuncional, porém isto só funciona em ambientes de baixa intensidade, pois as capacidades da cada elemento em particular sempre priorizam um tipo de ação, sendo as demais limitadas. Ambientes de alta intensidade requerem unidades dedicadas e ao compor uma força-tarefa o comandante deverá compor sua flotilha de acordo com aquilo que espera enfrentar, sem no entanto esquecer que surpresas podem se apresentar. Manter uma capacidade suficiente de meios ASW e antiaéreos é sempre aconselhável. 

Ao assumir formação de combate a flotilha assume um dispositivo defensivo em camadas, e este dispositivo depende dos meios disponíveis. A defesa naval geralmente dispõem-se em três camadas. A cobertura externa é composta de navios-piquete, patrulhas de combate aéreo (CAPs) e aeronaves de AEW. A função de piquete é melhor desempenhada pelos submersíveis, que tudo ouvem e são difíceis de serem detectados, que vão à frente, unidades de superfície e as CAPs, que apoiadas pelos AEW, constituem um formidável guarda-chuvas à formação. Marinhas menos abastadas geralmente não dispõem de navios-aeródromo e dependem de cobertura aérea vinda de terra, ficando vulneráveis operando em águas fora do alcance. Esta cobertura estende-se a mais de 300 km do núcleo da flotilha para detecção, e 20 a 40 km para ação. A segunda camada é composta pelas escoltas, geralmente balanceadas em capacidade ASW e mísseis SAM de médio alcance de defesa de área, e tem por missão combater o que os caças-interceptadores e submersíveis deixaram passar, e posicionada em contato visual com o núcleo da formação (cerca de 18 km), e por último o núcleo da formação com seus navios-aeródromo, logísticos e anfíbios, além de escoltas próximas, se disponíveis. Estes meios geralmente dispõem de mísseis e canhões de defesa de ponto a alguma capacidade ASW.

Os piquetes de superfície ocupam a posição mais perigosa da formação e devem ser naves de alta capacidade, pois tem que se garantir sozinhos. As coberturas externas devem também ter capacidades completas com ênfase na cobertura ASW, com conjuntos de detecção passiva e helicópteros dedicados. Devem detectar e engajar as ameaças que passaram pelos piquetes de uma forma mais intensa. Meios ASW trabalham melhor nas áreas externas devido à distância do corpo principal gerador de ruído, fator crítico. Os meios aéreos e AAAé da cobertura externa devem dar cobertura aos meios ASW e deter bombardeiros equipados com ASMs antes que atinjam o ponto de lançamento. Os SAMs de cobertura externa tem no alcance seu requisito principal. Aeronaves são mais lentas que os mísseis, e combate-las é mais fácil que a estes, assim deve-se engajar aeronaves hostis antes que liberem seus mísseis, permitindo-se mais engajamentos no mesmo espaço. Quanto mais engajamentos de sucesso, maiores as chances dos atacantes abortarem suas missões. Uma situação hipotética bem provável, ilustrada no filme "A soma de todos os medos", é o ataque a um grupo nucleado por navio-aeródromo com múltiplos bombardeiros disparando múltiplos mísseis de cruzeiro, saturando as defesas e muito difícil de deter.

Os operadores de ASW que atuam na cobertura interna devem contar com um competente sonar ativo para cobrir adjacências e parte inferior do núcleo da formação, detectando imediatamente qualquer vetor inimigo que tenha penetrado a cobertura externa. Devem levar helicópteros aos pares, pois um deles deverá estar constantemente em voo para ações decisivas e imediatas. não podendo estar ancorado no convês da escolta ou do navio-aeródromo.

Os meios AAé desta camada terão na razão de fogo seu requisito básico, pois tem que atirar muito e rápido a fim de saturar àqueles que penetrarem a cobertura externa em pouco tempo, não sendo tão importante seu alcance. Este intruso provavelmente será um míssil voando muito rápido, e muito provavelmente trará outros com ele. Quanto mais projéteis o inimigo disparar, mais sobrecarregados ficarão os sistemas defensivos, e neste ponto meios AAé de altíssima razão de fogo são importantes.

Operar no mar é um jogo perigoso e além da tecnologia, a competência dos comandantes e o treinamento das tripulações fará a diferença. 

Dispositivos Explosivos Improvisados (IED) #

2º Sgt Alisson Rafael Fogliarini Lisbôa –  Monitor do CI Bld

S Ten Varlei Edemundo Batista da Silva –  Adjunto de Comando do CI Bld

Cel Ádamo Luiz Colombo da Silveira - Cmt CI Bld

Defesanet

O Dispositivo Explosivo Improvisado (Improvised Explosive Device - IED) é um arma extremamente perigosa e eficaz, que os Exércitos que estão em conflito atualmente enfrentam. Na maioria das vezes sua construção é rudimentar, barata, relativamente fácil de produzir e oferecem ao operador uma menor exposição ao risco de lutar com as forças militarmente mais fortes. São utilizados com o intuito de destruir, incapacitar, distrair e/ou estudar as técnicas, táticas e procedimentos(TTP) de combate do inimigo.

Os dispositivos explosivos podem ser construídos a partir de uma infinidade de materiais, como projéteis, produtos tóxicos químicos ou biológicos, material radiológico, granadas de artilharia e outras munições militares. Podem variar em tamanho, desde uma carta a um grande veículo, e seu grau de sofisticação varia de acordo com a criatividade, ferramentas e materiais disponíveis pelo agressor.

O IED torna-se uma eficaz arma a ser utilizada pelas tropas não regulares nos combates modernos (Guerra Assimétrica). Ela é geralmente empregada pela parte que se encontra em desvantagem de poder de combate em relação ao seu oponente, deixando de atuar no Teatro de Operações convencional, vindo a agir furtivamente nas áreas urbanas, locais estes, que não são mantidos nem ocupados, pois as forças beligerantes ficam dissimuladas junto a população civil, com o intuito de explorar as fraquezas do oponente e impedindo-os de empregar seu poderio bélico. Faz-se então extremamente necessário conhecer e identificar os IED, pois são eles que causam os maiores números de baixas nos atuais conflitos.

Existe uma grande variedade de IED e diversos métodos podem ser utilizados para o seu acionamento. O objetivo da construção dos IED é causar baixas nas tropas, danos variados, destruir veículos e instalações. Por mais que variem amplamente em tamanho, possuem um grupo comum de componentes, que consistem na carga principal, fonte de energia, carga iniciadora, recipiente e um método de iniciação. Os quais são abordados a seguir:

1. carga principal: é utilizado todo e qualquer material explosivo disponível como pólvora, nitrato de amônia (adubo), óleo combustível (ANFO) trinitrotolueno (TNT), nitroglicerina, ácido sulfúrico (concentrado), tanques de propano, etc. Também são usados outros materiais para reforçar a carga, tais como esferas metálicas, parafusos, porcas etc. Além, é claro, das munições militares que podem serem usadas como granadas de artilharia, munições de 120 mm ou superiores e minas terrestres anticarros;

2. fonte de energia: tem por objetivo armazenar e/ou liberar energia elétrica ou mecânica para acionar a carga iniciadora. A fonte de energia mais comum encontrada nos IED são baterias que podem variar desde pequenas pilhas, baterias 9 volts, baterias de telefones celulares, de carros e caminhões, podendo até estar ligada a fonte de energia de uma residência ou estabelecimento comercial. Da mesma forma, em um IED não elétrico a energia mecânica de uma mola recuada pode atuar na carga iniciadora;

3. carga iniciadora: é utilizada para acionar a carga principal, normalmente são espoletas elétricas ou pirotécnicas, as quais são muito sensíveis. No entanto, insurgentes e terroristas podem vir a construir iniciadores improvisados;

4. recipiente: os IED podem variar de tamanho e forma, desta maneira pode-se encontrar uma grande variedade de recipientes como latas de refrigerante, carcaças de animais, sacos plásticos, cones de sinalização, restos de eletrodomésticos, coletes ou mochilas para homens-bomba. Sendo que além de ser usados para esconder o IED, normalmente ajudam na fragmentação;

5. métodos de iniciação: para entender melhor como são iniciados os IED subdividem-se em iniciação por comando, temporizadores e iniciados pelas vítimas:

        5.1 iniciação por comando: é um método de emprego que permite ao inimigo escolher o momento ideal de iniciação. Ele é normalmente usado contra alvos que estão em trânsito ou onde um padrão de rotina foi estabelecido. Os tipos mais comuns são com fios e rádios controlados:

        5.1.1 comando a fio: é um circuito elétrico ligado por um fio entre o interruptor e a carga explosiva. Oferece vantagens já que é simples e é invulnerável às contras medidas eletrônicas (inibidores de frequências - Electronic Jammer). Contudo, o longo fio pode ser difícil de colocar e pode levar à detecção do operador;

        5.1.2 rádio controlado: pode ser usado qualquer fonte que transmita um sinal de rádio frequência, como um alarme de carro, abridores de portas de garagem, controladores de brinquedos, campainha ou telefones sem fio, os quais são adaptados para funcionar como um acionador, permitindo ao inimigo acioná-lo a uma distância segura.

        5.2 temporizadores: são projetados para funcionar após um atraso predefinido, permitindo ao inimigo fugir ou atacar forças militares que criaram um padrão de suas ações. Há temporizadores por ignição química, mecânica ou eletrônica;

        5.3 ação da vítima: é um meio de atacar uma pessoa isolada ou até mesmo um grupo. Existem vários tipos de dispositivos de iniciação, que incluem tração, liberação, pressão, descompressão, detecção por infravermelhos passivos ou ativos entre outros. Também é comum encontrar IED por ação da vítima como armadilhas em outros IED instalados, chamados de IED secundários.

É relevante distinguir os IED quanto ao seu emprego e uso como estáticos, móveis, projetados ou falsos:

1. estáticos: podem ser dispostos em diversos espaços, como em cestos de lixos, caixas, pneus e ainda dentro ou sob um veículo ou instalações;

2. móveis: podem ser montados em qualquer tipo de veículo, bicicletas, carros, caminhões, aeroplanos ou barcos. O uso de veículos permite a fácil dissimulação e acumulação de grandes cargas de explosivos;

3. projetados: São usados frequentemente em instalações fortemente protegidas, que por outra forma seriam muito difíceis de atingir;

4. falsos: são usados para perturbar a ordem pública e tentar afetar a imagem do poder do Estado ou da força militar em ação. Também são usadas para aprendizagem das técnicas de combates contra IED. Os falsos IED são como um IED real, mas sem carga ou um dispositivo iniciador totalmente operacional.

Dado o exposto quanto a variedade e métodos de iniciação de IED, que têm como objetivo a identificação dos dispositivos explosivos improvisados, faz-se necessário, em virtude dos atuais conflitos, que haja uma ampliação dos estudos e pesquisas cuja área tropas brasileiras devem estar preparadas para quando se depararem com esta arma altamente destrutível.

CAS: Qual a Aeronave Certa ? #

ADRIAN BONENBERGER, DAMIEN SPLEETERS E JOHN ISMAY


A relutância do Pentagono em adotar uma aeronave simples e eficaz em detrimento de aeronaves "high tech" e alto custo, com desempenho questionável.

Na manhã de 5 de dezembro de 2001, um caça americano B-52 que voava a milhares de pés acima do solo lançou, sem querer, uma bomba de 900 quilos guiada por satélite sobre uma equipe das Forças Armadas Especiais, no Afeganistão. A tripulação havia recebido as coordenadas erradas, mas o avião estava tão baixo e devagar que qualquer um a bordo poderia ter percebido o erro. Bastava olhar para o chão.

O fato desse erro ter acontecido ilustra quão fraca é a campanha aérea dos Estados Unidos na guerra mais longa que o país já travou e, mais do que isso, como os esforços para melhorar as coisas com soluções de ponta nem sempre valem a pena.

O caça em questão estava no meio de uma viagem completa, ida e volta, de 30 horas de duração, à ilha remota de Diego Garcia, a 1.400 quilômetros do sul da Índia. O avião que esses Boinas Verdes precisavam, um A-10 Warthog, de vôo baixo e vagaroso, ainda não estava disponível no Afeganistão. Famoso por sua resistência e pelo seu poder letal, o Warthog foi a primeira aeronave movida a jato a pousar na decrépita Base Aérea de Bagram, no centro da nação afegã. Assim que repararam a pista de pouso, dezenas de caças de combate a jato F-15, F-16 e F/A-18 — criaturas completamente diferentes — desceram no embalo.

Segundo o ex-oficial do Departamento de Defesa Pierre Sprey, a Força Aérea dos EUA poderia ter deixado esses outros aviões de fora, mas, em vez disso, enviou três esquadrões completos de caças A-10 — 72 aviões, no total — para o Afeganistão. Segundo ele, a Força Aérea "nunca teve mais do que 12 Warthogs no país, em momento algum, durante toda a guerra".

"O A-10 é o melhor caça de 'ataque a curta distância já fabricado, sem discussão", Sprey me contou. "Mas a Força Aérea detesta. Eles fariam de tudo para acabar com o avião." Ele diz que aposentar o icônico A-10, um caça a jato bimotor com canhões de 30 mm, cujos tiros têm 14 vezes mais energia cinéticado que os canhões de 20 mm instalados na frota americana atual de caças supersônicos, virou credo entre os oficiais superiores da Força Aérea, que há gerações são treinados para acreditar no poder redentor da inovação tecnológica.

Essa mentalidade impulsionou a produção do F-35 Joint Strike Fighter (JSF, caça de combate multifunções), o primeiro sistema de armamento avaliado em 1 trilhão de dólares no mundo. O desenvolvimento do caça F-35 estava em curso nos bastidores, ao longo da guerra no Afeganistão, apesar de montanhas de evidências demonstrarem que o avião jamais serviria para atacar alvos terrestres tão bem quanto um A-10. Longe da batalha, os generais de Washington, DC, apoiavam o F-35 porque acreditavam que, "quanto mais tecnologia, melhor".

A mesma mentalidade impulsionou o envio de drones armados ao Afeganistão. Todavia, aviões de ataque pilotados à distância, como o Predator e o Reaper, provavelmente são ainda piores em auxiliar tropas terrestres do que os caças a jato de alta tecnologia, tripulados.

O que fazer, então, se jamais haveria uma quantidade suficiente de modelos A-10 no Afeganistão? Apenas uma corporação tinha autonomia o bastante frente à Força Aérea e apresentava uma quantia suficiente de capital independente para considerar uma alternativa viável, isto é, comprar um avião de ataque barato e leve por conta própria: os SEALs, a principal força de operações especiais da Marinha americana. Em 2006, representantes do grupo se encontraram com o Secretário da Marinha para discutir com ele os problemas que enfrentavam ao tentar obter um bom suporte aéreo.

Assim como outras tropas americanas de combate presentes no Afeganistão, os SEALs acreditavam que nem sempre dava para confiar na alta tecnologia para obter sucesso e que soluções mais baratas, de tecnologia inferior, funcionariam melhor. Foi assim que o exército americano quase adotou o A-29 Super Tucano, um avião de turboélice de 4 milhões de dólares, fruto dos designs da época da Segunda Guerra, que as tropas pediram e os comandantes alegaram ser "necessidade urgente", mas que o Congresso se recusou a comprar.

A ASCENSÃO DO SUPER TUCANO

O A-29 Super Tucano representou um retorno ao passado do combate aéreo — uma época em que pilotos enxergavam através do borrão da hélice propulsora e apontavam o nariz do veículo para o inimigo antes de puxar o gatilho, muito antes de piloto automático, dos mísseis guiados e dos dispositivos infravermelhos. O A-29 era rápido o bastante para entrar em combate em um piscar de olhos e leve o bastante para manter uma órbita baixa e vagarosa sobre o campo de batalha.

Em termos filosóficos e bélicos, o Super Tucano ocupa uma espécie de meio-termo entre os principais bombardeiros americanos. Com o A-29, seria possível atingir altitudes mais elevadas sobre a cordilheira Indocuche do que com o helicóptero AH-64 Apache; e seria possível se manter horas no ar antes de reabastecer o tanque, como no caso dos lendários bombardeiros AC-130 Spectre.

O Spectre, porém, só voa à noite. De dia, o raio estreito de manobra e a velocidade de perda do Super Tucano permitiriam aos pilotos contato visual constante com as forças terrestres, além de vigilância e reconhecimento para ataque. No escuro, um A-29 ofereceria visão noturna e sensores térmicos tão sofisticados quanto os de um caça a jato.

"É um avião excelente", comentou o tenente-coronel recém-aposentado da Força Aérea Shamsher Mann, piloto de caças F-16 que já conduziu A-29. "Os pilotos adoram. É uma delícia de manusear, bebe pouca gasolina e chega a qualquer lugar. Se você pretende entrar na briga e se misturar com os caras da terra, o Super T é uma ótima plataforma."

Outro piloto de combate aposentado me disse que o Super Tucano representa uma opção "econômica" de ataque aéreo sobre o solo, atributo que os Estados Unidos nunca tiveram no Afeganistão — atributo que o F-35 do Pentágono nunca sonhou em replicar.

Logo após o 11 de setembro, segundo esse piloto, as Forças Armadas Especiais ficaram famosas por cavalgar rumo a cordilheira Indocuche munidas de laptops e equipamentos sofisticados de busca e comunicação. "O Super Tucano é quase um espelho disso nos céus", disse ele. "A engenhosidade do passado misturada com a alta tecnologia."

Agora, cinco anos depois do Congresso acabar com o programa A-29, ao passo que a Força Aérea dos EUA considera um substituto de baixa tecnologia para o Warthog, a triste história do Super Tucano parece mais relevante do que nunca.

Quando o ex-Secretário de Defesa Donald Rumsfeld ficou famoso por dizer, a respeito da guerra do Iraque, que "o país vai para a guerra com o exército que tem", ele também descreveu como os Estados Unidos começaram a batalha no Afeganistão.

Caças supersônicos, bombardeiros estratégicos e helicópteros de ataque em peso projetados para combater os soviéticos conseguiram deslocar os talibãs e derrubar Saddam Hussein, mas se provaram dispendiosos nas insurgências que se seguiram. Em vez de dar um passo para trás e avaliar o que seria melhor para a guerra no Iraque e no Afeganistão, o Pentágono dobrou a aposta sobre as aquisições de valor alto, mais adequadas para grandes guerras convencionais do que insurgências conflituosas.

Nas guerras americanas pós-11 de setembro, contudo, o principal papel de combate de aeronaves táticas era um estratagema chamado "suporte aéreo próximo", em que aviões e helicópteros eram convocados para eliminar tropas inimigas atirando com tudo em forças terrestres americanas. O inimigo não tinha tanques, aviões ou helicópteros. Às vezes, ele aparecia de motocicletas e caminhonetes. Mas, em geral, surgia a pé, escondido em casas, cavernas, atrás de pedras ou árvores.

No Afeganistão, as tropas americanas não precisavam de aviões capazes de burlar radares inimigos; precisavam de aviões que voassem baixo o bastante para que os pilotos pudessem enxergar os inimigos cara a cara. Precisavam da capacidade de lançar bombas perto o bastante para feri-los e atirar do céu a um alcance que os atingisse de fato. Eles precisavam dos talibãs mortos.

Quando as tropas americanas estavam sob ataque, precisavam de aeronaves que pudessem permanecer em combate, precisas e letais. Muitas vezes, as tropas convocavam artilharia "de risco a curta distância" — geralmente, a 500 metros da própria localização. Seria melhor deixar um piloto próximo ao solo encarregado desses tiros do que arriscar a vida com uma bomba errante, lançada por algum jato de alta tecnologia a 30 mil pés de altura, de onde um piloto não consegue enxergar os alvos.

No entanto, durante décadas, a flecha do progresso ficou apontada para a construção e aquisição de aviões de ponta. Essa mentalidade seria ideal no caso de uma batalha ascendente, o pior dos cenários, e não no conflito insurgente em que os americanos se encontram agora, de fato.

A Força Aérea insistiu que precisava aposentar a frota de Warthogs para conseguir pagar o avião mais caro do mundo, o F-35. Uma aeronave que não é capaz de voar ou participar de combates muito bem, a ponto da Força Aérea diluir o programa do caça a jato para resguardar a reputação. Recentemente, o Chefe de Gabinete da Força Aérea tachou a comparação entre o F-35 e o A-10 de "exercício bobo", provavelmente porque ele sabe que o JSF não se daria bem em um embate de frente.

Conflitos políticos do gênero resultaram em um suporte aéreo fraco no Afeganistão. Em 2006, um grupo de SEALs situado no país ficou de saco cheio e pediu ajuda ao Secretário da Marinha, em pessoa, para obter um avião melhor.

Pouco tempo depois da solicitação dos SEALs, o Secretário agrupou uma pequena equipe e incumbiu a ela a tarefa de encontrar uma aeronave melhor para esse tipo de guerra. O grupo chegou a um consenso acerca de um avião leve de turboélice. Testaram caças antigos, da época do Vietnã, os OV-10 Broncos, que haviam vivenciado um combate pela última vez na Tempestade do Deserto. Mas eles queriam algo de maior impacto. Mais letal. Logo, descobriram um avião construído exatamente para esse propósito.

O projeto secreto Fúria Iminente ganhou vida.

Em resposta à solicitação dos SEALs, a Marinha cometeu uma heresia, do ponto de vista do Pentágono: retroceder em tecnologia. Em vez de motores a jato, eles descobriram que aviões movidos a hélices funcionariam melhor.

Anos antes, a empresa brasileira Embraer construíra um avião projetado para o combate aéreo próximo ao solo que as insurgências sul-americanas e africanas demandavam. A Marinha americana imediatamente alugou um modelo para testes. (Um estágio mais adiante aumentou o número de veículos para quatro.) Foi assim que o EMB-314 Tucano, da Embraer, renasceu como A-29B Super Tucano.

O avião foi remodelado na instalação de testes da Marinha dos EUA, em Patuxent River, Maryland, e voou até uma base aérea em Nevada, para uma exibição.

Na mesma época, alguém decidiu pintar um logo icônico no caça: a silhueta negra, sólida, de um cavalo. Foi uma homenagem de respeito a uma unidade de combate lendária na história naval. No Vietnã, o esquadrão VAL-4 da Marinha, conhecida como"Pôneis Negros", enfrentou combates densos em caças OV-10 Bronco. Os pilotos do Super Tucano entenderam que seu papel seria enfrentar o inimigo a curta distância. E embora fosse uma designação não-oficial para os novos aviões A-29, os Pôneis Negros renasceram.

Os pilotos da Marinha e da Força Aérea se voluntariaram sem pensar duas vezes, empolgados. Com o poder de escolha em mãos, eles simplesmente desapareceram de suas unidades habituais. Eles começaram a trabalhar com SEALs treinados para convocar ataques aéreos. Era uma missão de operações especiais, com um avião de operações especiais. No papel, passaram a trabalhar para o Gabinete de Guerras Não Convencionais da Marinha, no projeto Fúria Iminente.

Em Nevada, testaram metralhadoras de calibre 50, instaladas nas asas do A-29. Jogaram pequenas bombas guiadas por laser e GPS. Lançaram milhares de mísseis de 2,75 polegadas, alguns deles com atualizações de orientação a laser. Esses, sim, seriam tipos de armas adequados para a guerra no Afeganistão. Em termos de autodefesa, o A-29 seria capaz até de lançar o mesmo míssil Sidewinder que os pilotos costumavam usar em seus empregos anteriores, como pilotos de aviões a jato.

Diversos pilotos de teste do projeto Fúria Iminente, incluindo o tente-coronel Mann, comentaram que o avião era perfeito para o combate em guerrilhas no Afeganistão. O general Stanley McChrystal, comandante situado no Oriente Médio, queria colocar quatro caças A-29 nos céus imediatamente. Mas será que o Pentágono lutaria por esse avião? Um aeronave cuja tecnologia corria na direção oposta do furtivo F-35?

BEM PERTO

De certa forma, a briga pelo Super Tucano espelhou um período pouco conhecido da guerra do Vietnã. Na época, o Pentágono estava ocupado expurgando os últimos aviões da época da guerra na Coreia de sua frota e investia pesado em caças de combate, de velocidade Mach 2, como o F-4 Phantom II, que a organização julgou necessário na guerra contra a União Soviética.

Em 1971, enquanto o Pentágono hesitava frente à futura possibilidade de guerra contra os soviéticos, jovens pilotos da Força Aérea, como Byron "Hook" Hukee, se encontravam ocupados com uma guerra baixa e suja no Sudeste Asiático. Para Hukee, o "suporte aéreo próximo" em guerra é um estratagema simples.

"Quando falo em proximidade, falo de 100 metros, não mil", disse ele.

Hukee pilotou o A-1 Skyraider, avião da época da guerra na Coreia — ele dava cobertura para os helicópteros que tentavam resgatar os pilotos feridos ao norte do Vietnã. Ele contou que, sem dúvidas, os bombardeiros atuais são grandes demais para oferecer apoio às tropas terrestres.

Volta e meia, ele lançava bombas Mark 81, de 115 quilos — apelidadas de "Senhora Dedo" por conta de seu formato delgado e tamanho pequeno —, a 100 metros de americanos feridos, para afastar agressores vietnamitas. Contudo, no Afeganistão, a menor bomba a disposição era a Mark 82, de 230 quilos, impossível de ser aplicada com segurança a 600 metros de tropas terrestres aliadas.

Hukee elogiou armas ainda menores, como a bomba de fósforo branco M47, de 45 quilos, do período da Segunda Guerra, e contou que também podia jogar pequenos conjuntos de meia dúzia de bombas de fragmentação no inimigo. Hoje, as menores bombas de fragmentação usadas no Afeganistão pesam cerca de 450 quilos e são armadas com mais de 200 pequenas bombas.

Em alguns casos, Hukee tinha que lançar mísseis ou atirar com seus canhões de 20 mm em um alvo e, por conta da velocidade baixa do avião A-1, ele conseguia ajustar a mira e abrir fogo antes de atravessar o campo de batalha e dar a meia-volta.

Isso é impensável em uma aeronave a jato. Hukee contou que o lema dos pilotos de caças a jato F-4 no Vietnã era "acabar com tudo numa tacada só", pois geralmente lançavam bombas de 230 quilos, ou maiores, de uma vez só e davam no pé. Já os Skyraiders voavam baixinho, devagar, e pisoteavam o alvo — às vezes, davam mais de dez voltas no campo de batalha antes de acabar o combustível.

Mais de quatro décadas depois, os testes na Estação Aérea Naval de Fallon, no oeste de Nevada, mostraram que o Super T era a solução mais semelhante às capacidades do Skyraider. Com um A-29, seria possível voar e entrar em combate a menos de mil pés acima do solo. Um Tucano armado pode ficar até quatro horas no ar, muito melhor do que os caças de combate a jato beberrões, que não permanecem mais do que 20 minutos suspensos até acabar o combustível.

Típicos caças de combate só podem voar a um raio de três ou quatro da batalha, enquanto o Super T poderia permanecer a apenas 500 metros da zona do alvo, perfeito para ataques aéreos ágeis.

Além disso, havia outra batalha tecnológica, tão fundamental quanto a controvérsia hélice-versus-jato: a polêmica acerca dos "casulos".

O termo é uma abreviação de "casulos de designação de alvos" — são dispositivos eletro-ópticos acoplados à face inferior dos aviões e contêm câmeras e lasers para ajudar em ataques aéreos. Ao estudar um avião como o F-16, é fácil confundir um casulo com mais uma bomba. Os casulos permitem com que os pilotos joguem bombas de altitudes elevadas com maior precisão, mas o panorama do solo em zoom que o piloto observa pode ser comparado à vista do horizonte através de um canudinho.

A verdade é que os pilotos de A-10 não dependem de casulos no Afeganistão durante o dia. Eles voam baixo o bastante para verificar as localizações dos aliados e dos inimigos; basta olhar pelo canopy — ato que alguns pilotos ainda descrevem, em tom de piada, como "usar o bom e velho globo ocular".

O A-29 expandiria o papel diurno em baixa altitude do A-10 e ainda ofereceria um casulo de designação de alvos para uso noturno. Esse casulo ofereceria aos pilotos em confronto com tiroteios terrestres a possibilidade de agir a uma distância maior, caso fosse necessário.

Mas, sempre que possível, o A-29, assassino aéreo que é, voaria baixo e devagar — apto para assistir os soldados no solo, bem como oferecer o tipo de verificações de segurança que poderiam prevenir acidentes entre aliados. Esse atributo é um tapa na cara da lógica da Força Aérea por trás do uso de caças a jato velozes, como o F-16, ou o F/A-18, da Marinha, que dependem de uma premissa conhecida como "a regra de 8 minutos".

Com base na perspectiva da Força Aérea e da Marinha dos EUA, um piloto não deveria levar mais do que oito minutos para chegar à batalha entre as tropas terrestres e os combatentes inimigos. Foi uma política bem intencionada, mas partiu de uma série de pressuposições, como a crença de que responder ataques inimigos o mais rápido possível seria a melhor maneira de auxiliar as tropas. O Talibã logo aprendeu que o poder aéreo americano conseguia chegar a uma batalha rapidinho, mas que a velocidade acabava por limitar o tempo de voo dos caças.

Os caças a jato poderiam apostar corrida no modo pós-combustão, mas chegariam à batalha de tanque vazio e seriam obrigados a apelar para o reabastecimento aéreo.

"Quando os caças surgiam, os talibãs se agachavam por meia hora ou uma hora, e assim que os aviões partiam, retomavam suas posições e voltavam a atirar", contou o ex-capitão da infantaria do exército americano Justin Quisenberry.

Quisenberry passou mais de 30 meses no Afeganistão; ele participou de três missões e conduziu soldados em diversos tiroteios. Para ele, o poder aéreo foi um componente indispensável no controle americano sobre os tiroteios com o os talibãs, e o tempo suspenso no ar foi o fator decisivo, não a velocidade da reação.

O motor turboélice do Super Tucano permite com que o caça permaneça no ar durante um período 12 vezes mais longo do que os aviões a jato, como o F-16; isto é, o A-29 poderia ter oferecido uma cobertura aérea ininterrupta a Quisenberry na hora das patrulhas dele. Em 2006, o poder aéreo que Quisenberry convocava vinha basicamente de três bases aéreas — Kandahar, Bagram e Camp Bastion —, cada uma com pistas de mais 3 quilômetros de comprimento.

Diferentemente dos caças velozes das grandes bases, os aviões A-29 exigiriam menos de 1,5 quilômetro de pista, que poderia ser feita de terra, cascalho ou grama batida. Isso significa que os caças Super T poderiam ser armazenado com segurança em dezenas de aeródromos pré-existentes ao redor do Afeganistão — compensando, assim, a velocidade máxima relativamente mais baixa com uma proximidade maior das localizações onde as tropas precisavam dos aviões por longos períodos.

Teria sido uma mudança revolucionária, sobretudo se considerarmos como a guerra aérea se deu no passado. Visto que o Congresso não teve pudores de investimento em defesa após o 11 de setembro, a Força Aérea e a Marinha nunca foram forçadas a considerar os gastos exorbitantes de seus planos de guerra.

Alocar caças B-52 e aviões de abastecimento aéreo para o Oriente Médio foi a única medida tomada para economizar tempo e dinheiro. Em vez de promover viagens completas de mais de 30 horas (de ida e volta, como fizeram depois do 11 de setembro) a partir de Diego Garcia, a Força Aérea economizou tempo ao decolar da base aérea Al Udeid, no Qatar.

No começo, a Força Aérea alternava os esquadrões de bombardeiros a jato entre ingressos e saídas do Afeganistão a cada 90 dias — isso às vezes incluía transportar todas as ferramentas e peças de reposição necessárias em aviões cargueiros. No fim das contas, essas distribuições se estenderam para quatro a até seis meses. O serviço de vôo nunca contou com um avião funcional de baixa manutenção como o Super Tucano, veículo que a Força Aérea poderia ter deixado no país até a guerra terminar.

Da mesma forma, a Marinha revezava porta-aviões da classe Nimitz no norte do mar Arábico, na costa do Paquistão, a cada seis meses, aproximadamente, embora pudesse ter esquadrões de F/A-18s baseados no solo afegão, como os fuzileiros navais tinham.

Os porta-aviões cruzavam mais de 100 milhas náuticas a partir da cidade portuária de Karachi, e habitualmente lançavam F/A-18 Hornets (o principal avião de combate da Marinha) em patrulhas de 7 horas no espaço aéreo paquistanês e afegão. Eis o procedimento padrão: entrar no espaço aéreo afegão; reabastecer; passar 20 minutos "a postos", disponível para caso as tropas terrestres precisassem; reabastecer pela segunda vez; passar mais 20 minutos a postos; reabastecer pela terceira vez antes de entrar no espaço aéreo paquistanês; e voar de volta ao território onde o porta-aviões se encontrava.

Alguns anos após o 11 de setembro, os caças F/A-18 passaram a entrar no Afeganistão munidos de apenas uma bomba guiada a laser, de 230 quilos, uma bomba guiada por GPS, de 230 quilos, e um míssil ar-ar AIM-9 para autodefesa. Um Super T é capaz de carregar tudo isso em missões de longa duração. A única diferença é o canhão interno do Hornet, de 20 mm, que é consideravelmente maior do que as metralhadoras de calibre 50 instaladas nas asas do Super T. Mas um canhão adicional de 20 mm pode ser instalado sob a fuselagem do A-29, o que o igualaria ao típico carregamento de armas e habilidades letais de um F/A-18.

Na maioria das vezes, os Hornets pousavam no porta-aviões com todas as bombas ainda a bordo e as metralhadoras com tambor cheinho. E sabe quanto custa a hora de vôo desse avião? De 25 a 30 mil dólares, segundo dados oficiais da Marinha. Estima-se que um F-35 custe entre 31.900 e 38.400 dólares por hora de vôo. E o Super T? Seiscentos dólares por hora, de acordo com a Sierra Nevada Corporation, fabricante do A-29.

Uma análise da atividade recente de um porta-aviões da Marinha oferece um vislumbre sobre o custo do negócio. Quando o navio americano Harry S. Truman retornou a seu porto de origem, em Norfolk, Virgínia, em 2014, a frota aérea da embarcação havia executado 2.902 excursões de combate, em um total de 16.450 horas de vôo sobre o Afeganistão. Arredondando o custo do vôo do Hornet para baixo, para 25.000 dólares por hora, dá mais ou menos 411 milhões de dólares de gasto público com operações aéreas.

Esse montante de dinheiro poderia ter comprado mais aviões Super T, de 4 milhões de dólares, do que o bastante para cobrir todas as necessidades de suporte aéreo ao redor do Afeganistão. Um piloto do projeto Fúria Iminente, que pediu para permanecer anônimo, acrescentou que isso teria aplacado o desgaste das aeronaves de ponta, como os caças F-16 e F/A-18, cujo tempo de serviço foi desperdiçado em "suporte aéreo próximo" no Afeganistão. E isso no caso de apenas uma missão de um porta-aviões. Desde o 11 de setembro, houve várias missões do tipo na costa paquistanesa.

Se perguntarem quanto dinheiro público gastam com combustível e manutenção para cada porta-avião em dez anos de guerra, nenhum representante do governo arriscará um palpite.

O QUE FAZER AO CHEGAR LÁ

Em depoimentos ao Congresso, almirantes e generais continuaram a salientar que a velocidade era o fator mais importante ao definir que aviões deveriam ser utilizados no Afeganistão. Mas o padrão da "regra de 8 minutos" cai por água abaixo quando pilotos e controladores de tráfego aéreo veteranos comentam o caso.

"Chegar à batalha em 8 minutos soa preciso, mas o que você faz em seguida é outra história", disse um controlador de tráfego em atividade, que também pediu para não ser nomeado. "Às vezes, levamos 10 minutos para contatar um caça de combate a jato", contou ao Motherboard o controlador, que já concluiu diversas missões, enquanto descrevia o tempo necessário para orientar um piloto de jato acerca da situação terrestre, quando este chega ao local de embate.

Ele disse que gerenciar sistemas aéreos como os celebrados drones Predator e Reaper é ainda pior, pois leva o dobro de tempo para guiá-los. O motivo é que pilotos de drones só enxergam através de sensores e casulos de designação de alvos.

"Eles não conseguem me ver pelo canopy, tampouco ver o inimigo", explicou o soldado. O casulo, segundo ele, "não mostra muito bem o solo, então o piloto pode demorar bastante para verificar onde ele mesmo está, onde se encontra o inimigo, e garantir que nós dois estamos de acordo. Não deixo o piloto abrir fogo até assegurar isso."

"Muita coisa depende da habilidade do controlador e da habilidade do piloto", acrescentou. "Não é uma questão de chegar lá rapidinho, é o que você faz quando chega lá que conta."

Infelizmente, dia 9 de junho de 2014, americanos morreram em um incidente entre aliados, que provavelmente não teria acontecido com um A-29 no ar. Uma bomba lançada por um bombardeiro supersônico B-1 Lancer (projetado para trespassar a defesa aérea soviética dos anos 80), de altitude elevada, matou cinco americanos e um afegão. Os soldados que convocaram o ataque aéreo pensavam que a tripulação aérea conseguia ver o estroboscópio infravermelho do território aliado, mas parece que esse tipo de luz não é detectado a altura e distância em que o B-1 se encontrava. A tripulação do B-1 não avistou a luz aliada, confundiu soldados americanos com combatentes talibãs e jogou uma bomba neles.

Ou seja, mais uma história de bombardeiro de vôos elevados que lançou munições "certeiras" em um alvo que mal conseguia enxergar. Doze anos e meio após o primeiro bombardeio acidental de grande visibilidade, as tropas americanas ainda morrem por falta de um melhor ataque aéreo.

Embora o Congresso não tenha sido capaz de perceber o valor de aviões A-29 no Afeganistão, o Pentágono começou a se dar conta de que devolver a guerra às forças governamentais afegãs talvez fosse uma ação-chave.

Enquanto unidades americanas combatiam o Talibã em 2010, os Estados Unidos deixavam o Iraque e buscavam oportunidades para ir embora do Afeganistão. Diferentes prioridades de aquisição e uma hostilidade retumbante por parte da Marinha e da Força Aérea deixaram o A-29 vulnerável a embates políticos. O projeto Fúria Iminente morreu nas mãos de uma comissão do Congresso, em 2010.

Além disso, um dos defensores mais ferrenhos do projeto Fúria Iminente, o general Stanley McChrystal, foi forçado a se aposentar por conta de seus comentários em uma entrevista com a revista Rolling Stone, cerca de uma semana depois que o Congresso acabou com o programa do A-29. Assim, silenciaram o único defensor do projeto com poder político o bastante para ressuscitá-lo. No meio da turbulência que sucedeu a demissão de McChrystal, o projeto Fúria Iminente passou despercebido e caiu em esquecimento.

Ninguém comprou a briga. Um antigo piloto do projeto Fúria Iminente conta, em tom jocoso, que a Força Aérea negou o Super T porque o avião "não carrega mísseis AMRAAM ou armas nucleares, e a Marinha não quis saber do avião porque não tem asas dobráveis nem gancho de parada".

Mesmo com a extinção do projeto Fúria Iminente, o Super T não deve ficar de castigo por muito tempo, pois os planejadores do Pentágono perceberam que pode ser o avião perfeito para os iraquianos e afegãos pilotarem por conta própria.

O Pentágono decidiu que a jovem Força Aérea do Afeganistão precisava de uma "aeronave leve de suporte" para prestar assistência às tropas terrestres do país depois que os americanos fossem embora. O Super Tucano voou em missões de combate contra as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia e provou seu valor em testes. No entanto, o Congresso não conseguiu escolher entre o A-29 ou uma aeronave concorrente, uma versão armada do avião de treinamento da Beechcraft Corporation, intituladoo AT-6B.

Embora a Força Aérea dos EUA não bote fé na ideia de americanos comprando e pilotando o A-29 no Afeganistão, na hora de prover o mesmo avião à Força Aérea afegã, a organização apresentou avaliações positivas do caça e chegou a descrevê-lo como "item indispensável para o sucesso operacional e estratégico" do Afeganistão.

"O 'custo' do atraso é maior do que um cálculo em dólares e centavos", lê-se numa nota da Força Aérea, de 2013. "Neste caso, o prolongamento do atraso em lacunas de capacidade pode significar a perda de vidas militares e civis."

Quando perguntaram a Pierre Sprey, ex-oficial do Departamento de Defesa, se o Super Tucano poderia ter ajudado as forças terrestres americanas ao preencher a lacuna deixada pela escassez de aviões A-10, ele respondeu: "Nossa, sem sombra de dúvida".

"Pelo menos, o A-29 pode chegar perto o bastante para ver onde estão os aliados, e não os bombardear. O suporte próximo demanda atenção a mudanças constantes, de minuto a minuto, no meio de tiroteios", disse ele. "E se você não estiver perto o bastante para ver onde estão as baforadas de fumaça das metralhadoras inimigas, vai acabar matando aliados."

O Super Tucano, de vôo baixo e vagaroso, fabricado no Brasil, com acabamento na Flórida, começou a chegar à base da Força Aérea dos EUA em setembro de 2014, para que pilotos americanos possam treinar afegãos a pilotá-los. Nos campos de batalha do país asiático, forças afegãs aliadas esperam pelo suporte aéreo prometido, prontas para começar a aprender a conduzir o avião por conta própria, na expectativa de impedir uma catástrofe militar como a que acometeu o Iraque.

A Sierra Nevada está se preparando para fornecer mais Super Tucanos. Os aviões não ajudarão soldados americanos, mas provavelmente desempenharão um papel de auxílio na batalha dos afegãos contra o Talibã. Enquanto isso, o AT-6B está em fase de produção também — para ajudar a Força Aérea do Iraque a lutar contra o Estado Islâmico.

Concluimos esta história com o auxílio de Centro de Jornalismo Investigativo Toni Stabile, da Faculuidade de Jornalismo da Universidade Columbia.

Tradução: Stephanie Fernandes