Navios-Aeródromo (Porta-Aviões) *195

Navios-aeródromo ou porta-aviões são os maiores navios de guerra da atualidade e destinam-se a servir de bases aéreas móveis para a moderna guerra aeronaval. O advento destes navios no século XX, tornou os principais navios de guerra de até então, os grandes encouraçados, em personagens da história. O valor militar destes pesados vasos de guerra baseava-se nas suas grandes baterias de grosso calibre, cujos alcances (cerca de 30 a 37 km) não foram páreo para as aeronaves embarcadas que surgiam nos cenários de operações. A ameaça aérea viera para ficar, tanto nos teatros terrestres como navais. O cenário bélico atual é dominado pela aviação de caça e ataque, e qualquer força de superfície moderna, seja terrestre ou naval, deve ser planejada levando em consideração esta componente de alto valor militar. A Segunda Guerra Mundial fez dos grandes encouraçados, até então senhores dos mares, grandes alvos móveis, como experimentaram os britânicos no sudeste asiático. Um único navio capaz de lançar e recolher aeronaves, pode projetar seu poder à distância do alcance de cada uma delas, algo em torno de 300 ou 500 km, mantendo-se sempre em uma posição segura a retaguarda da área de operações, dispensando desta forma, as blindagens características daqueles pesados e até hoje imponentes vasos de guerra. São a peça central de qualquer esquadra que os possui, que opera em função deles e constituem ao lado dos submarinos de ataque os principais meios de dissuasão destas forças.

Devido à proximidade dos principais centros populacionais com o mar, as forças navais podem influenciar significativamente os eventos mundiais, e os meios de projeção de poder e ataque naval são parte integrante da estratégia militar nacional das grandes potências. A capacidade de controlar desde as rotas marítimas até o terreno costeiro, penetrando profundamente no interior, é necessária para estabelecer uma zona segura de desembarque para as forças anfíbias de intervenção. Dessa maneira, as marinhas de guerra e seus fuzileiros navais são a força vocacionada para estabelecer nestas locações as chamadas “cabeças de praia”, ocupando portos e aeródromos seguros e abrindo caminho para ações posteriores de forças mais volumosas do exército. Dispor de uma base aérea móvel, capaz de ser posicionada rapidamente em qualquer lugar do planeta é vital para que estas manobras sejam possíveis, fornecendo apoio aéreo para fogo de supressão ou para o lançamento de helicópteros com tropas e suprimentos.

A Evolução do Navio-Aeródromo

A história destas notáveis e poderosas naves de guerra se iniciou em novembro de 1910, quando um aviador chamado Eugene "George" Ely voou a partir do convés do cruzador USS Birmingham, e em janeiro de 1911, vindo de uma pista em terra, desembarcou no cruzador USS Pennsylvania, cujo “deck” foi parcialmente coberto por um convés temporário, e depois decolou novamente do mesmo convés. Os oficiais navais que acompanharam estes experimentos logo entenderam que aeronaves trariam novos horizontes às operações navais, e dariam aos comandantes de frota uma visão muito mais ampla de seus cenários, que até então se limitava ao alcance de seus binóculos. No entanto, os decks de pouso e decolagem nas duas extremidades de um navio eram vistos como demasiado extensos, e o ônus decorrente de tal configuração era excessivo. Partiu-se para a ideia de uma catapulta, cuja pista fixa cobriria as armas posteriores de um grande cruzador. Vários navios foram modificados, carregando grandes hidroaviões que pousariam no mar quando retornassem e seriam recolhidos por gruas.

Os britânicos também passaram a avaliar o conceito na mesma época, e converteram navios mercantes em navios-aeródromo primitivos durante a Primeira Guerra Mundial. Eles demonstraram que a aviação naval se tornaria uma parte indispensável das frotas dali em diante. A Royal Navy decidiu concluir um novo navio de guerra originalmente concebido como um super “Dreadnought” para a Marinha do Chile e confiscado por ocasião da Primeira Guerra Mundial, no HMS Eagle, um navio porta-aeronaves. O cruzador leve "HMS Furious” recebeu um convés de decolagem no lugar de uma de suas duas armas de 18 polegadas. Ele protagonizou o primeiro pouso britânico em um navio, em 1917, mas o turbilhão de ar em torno de sua superestrutura causou sérios problemas, resultando em uma morte. O HMS Hermes, do tamanho de um cruzador, foi o primeiro navio a ser projetado originalmente para ser uma nave porta-aeronaves, mostrando sua importância para a Marinha Real, na medida em que o dispêndio de recursos era o mesmo de um cruzador pesado. Ao mesmo tempo, todos os navios capitais britânicos passaram a ser equipados com infraestrutura de voo.

A aviação naval assumia claramente seu lugar nas operações. Os alemães usavam Zepelins para as tarefas de esclarecimento; em agosto de 1916, um alerta vindo do Zeppelin evitou que sua frota em alto mar fosse engajada por uma força da Royal Navy. Os britânicos logo viram a importância de mandar caças para abater os Zeppelins, que estavam fora do alcance das armas de superfície. Os britânicos não demoraram a internalizar o potencial ofensivo de suas aeronaves navais. Em 1918, parecia claro que a frota alemã permaneceria no porto, impedindo os britânicos de usar seu poder naval ofensivamente. As aeronaves ofereciam uma maneira única de chegar aos alemães que não tinham disposição para zarpar de seus atracadouros. Em 1916, os britânicos começaram a desenvolver torpedeiros, e em 1918 eles tinham naves porta-aeronaves suficientes, prontas ou em fase de apronto, para planejar um ataque aeronaval à frota alemã no porto. Eles repetiram a fórmula quando executaram exatamente o mesmo ataque contra a base de Taranto onde estava a frota italiana, em novembro de 1940, sendo que este ataque pode ter inspirado o ataque japonês a Pearl Harbor. Os oficiais norte-americanos ligados à Royal Navy também acompanhavam a evolução deste novo tipo de navio de guerra. Durante a Primeira Guerra Mundial, um construtor naval britânico chamado Stanley Goodall trouxe à US Navy planos destes navios. Como várias outras marinhas, a US Navy estava determinada a experimentar esta nova possibilidade de poder marítimo.

A primeira experiência dos EUA no campo da aviação naval foi converter um grande navio mineiro chamado Júpiter em um navio-aeródromo experimental. Foi comissionado como USS Langley em 1922. O Langley era lento e possuía capacidade limitada de hangar. Após a Primeira Guerra Mundial, os EUA e o Japão lançaram-se na renovação de seus meios navais. Em 1921 o governo dos EUA convocou uma conferência de desarmamento naval a fim de frear a corrida armamentista que estava acontecendo. O Tratado de Washington resultante, cancelou a maioria dos novos navios de guerra e cruzadores de batalha então planejados, e permitiu a conversão deles de 2 navios-aeródromo para cada signatário. Como os cascos que estavam sendo construídos eram muito grandes, os navios resultantes eram muito maiores e muito mais espaçosos do que qualquer navios-aeródromo que poderia ter sido projetado naquele momento, quando a aviação naval ainda engatinhava. O mesmo tratado permitiu a cada uma das grandes marinhas o que poderia parecer uma tonelagem extraordinariamente grande, dado que esses navios ainda eram experimentais. Os britânicos exigiram essa tonelagem alta porque sua experiência mostrou que a frota demandaria um grande braço aéreo e eles acreditavam que nenhum navio poderia operar muitas aeronaves. Esta cláusula tornou possível aos americanos e japoneses construir navios poderosos para dominar os primeiros meses da Guerra do Pacífico. Ironicamente, os britânicos se viram com excesso de navios experimentais que haviam começado durante a Primeira Guerra Mundial. Embora soubessem que esses navios eram obsoletos, duvidavam que o Gabinete os substituísse de bom grado. Assim, a Royal Navy não pôde iniciar seu próprio programa de construção de navios porta-aeronaves até que a limitação geral da tonelagem expirasse em 1937, sendo tarde demais e para se equiparem para o grande conflito mundial que se seguiria.

Sem qualquer excesso de tonelagem obsoleta, os EUA construíram o USS Ranger como a primeira de 5 belonaves. Originalmente se pensava que navios menores seriam mais práticos, e de fato, antes de serem concluídos, os grandes Lexington pareciam ser elefantes brancos. Acabaram sendo adequados, mas em parte porque a US Navy concluiu erroneamente que teriam que operar individualmente, e o Ranger acabou sendo pequeno demais. Os designers americanos passaram a trabalhar em um novo navio cerca de 50% maior, o Yorktown . Ele e sua nave irmã Enterprise, foram seguidas por uma terceira melhorada, o Hornet , depois que a limitação entre guerras terminou. Foram navios muito bem sucedidos. O Enterprise lutou em todas as batalhas do Pacífico, sobrevivendo à guerra. Os outros foram afundados em 1942, mas somente depois de terem ajudado a destruir a força de navios-aeródromo japonesa em Midway. O Hornet demonstrou o alcance do poder aéreo embarcado quando lançou bombardeiros do Exército B-25 para atacar Tóquio em abril de 1942, de forma improvisada. Embora os danos fossem mínimos, este ataque foi muito bem sucedido por convencer os japoneses de que eles tinham que destruir os navios sobreviventes da US Navy, resultando na Batalha de Midway - que se mostrou fatal para 4 navios. Além disso, a capacidade industrial dos EUA poderia mais do que substituir os 4 navios perdidos em 1942, não se podendo dizer o mesmo do Japão. Os navios de guerra americanos recém-construídos dominaram a Guerra do Pacífico a partir de 1943.

A US Navy, ao contrário dos britânicos, testou seus conceitos no campo de jogos de guerra do Naval War College e não apenas no mar. Assim, os navios e aeronaves envolvidos puderam adotar quaisquer características que parecessem relevantes para a guerra futura. Os oficiais puderam estimar o que as aeronaves do futuro, pois as do momento eram muito limitadas, poderiam contribuir para uma batalha naval. Os jogos mostraram o quão eficaz seriam as aeronaves quando empregadas em grandes formações. O então capitão Joseph Reeves levou essa lição com ele quando assumiu o comando da força aeronaval, que na época era de poucas unidades designadas para o USS Langley. Os aviadores navais dos EUA seguiam a prática britânica de guardar cada avião que pousava no hangar, antes que o próximo pousasse, da mesma forma que aeronaves em terra eram deslocadas para liberar a pista. Isso resultava num circuito lento de operação. Reeves entendeu que ele precisava encontrar uma maneira de potencializar o poder aéreo do pequeno Langley . Chegou à conclusão que não era necessário todo o convés para pousar. Ao invés de serem hangarados numa faina lenta, as aeronaves poderiam simplesmente ser empurradas à frente, protegidas das aeronaves que pousavam por uma barreira de cabos metálicos. Dessa maneira poderiam ser recolhidas com muito mais rapidez, e ser agrupadas mais facilmente para o lançamento. O Langley passou a operar 4 vezes mais aeronaves do que antes da chegada de Reeves.

O contraste entre a visão de Reeves e a da Royal Navy resultou desta ter entregue suas aeronaves à nascente RAF em 1918. Quando foram executados testes para ver quantas aeronaves um navios-aeródromo poderia operar, valeram-se de conceitos de operação em bases terrestres, e com pilotos sem experiência no meio naval, que naturalmente tinham pouco interesse em correr o risco de colidir com aeronaves estacionadas no restrito espaço de um navio-aeródromo, enquanto pousavam. A RAF também não estava interessada em fornecer a massa de aeronaves que um comandante da frota poderia querer. Reeves tinha uma visão muito mais ampla. Ele precisava de muitas aeronaves pilotadas por oficiais navais, com os instintos de piloto sobrepujados pelos instintos de marinheiro. Operar aeronaves a bordo exigia disciplina rígida e controle cuidadoso; não foi por acaso que oficiais dos EUA que visitavam os navios-aeródromo britânicos na década de 1930 ficaram impressionados com a pouca disciplina de segurança destes. O aviadores navais dos EUA entenderam de imediato que o negócio deles era muito perigoso, ao contrário dos britânicos, cuja visão era bem diferente.

A bordo dos navios americanos, o número de aeronaves dependia do tamanho do convés de voo, no qual todas elas estariam estacionadas antes da decolagem ou após o pouso. A US Navy, portanto, optou por decks de voo maiores. Os hangares eram vistos como locais onde as aeronaves poderiam ser reparadas. Os britânicos, por outro lado enfatizavam a funcionalidade do hangar, e quando não conseguiam espaço suficiente com um casco relativamente curto, eles desenvolviam hangares de 2 níveis e antes da Segunda Guerra Mundial, eles se interessavam em proteger as aeronaves dentro do hangar. Os navios norte-americanos não poderiam ter um grau de proteção semelhante, com a teoria de que seus decks de madeira leves poderiam simplesmente ser reparados no mar. Quando os navios de ambas as marinhas sofreram os golpes provocados pelos pilotos Kamikaze em 1945, muitos oficiais americanos ficaram impressionados com os projetos britânicos, comentando que simplesmente retiravam o que restava do Kamikaze e retomavam as operações. Eles não perceberam o preço pago pelos britânicos. Durante o grande conflito, os marinheiros reais foram obrigados a adotar pois seus decks eram limitados. Os decks de voo mais curtos faziam com que muitas aeronaves perdessem os cabos de retenção e esbarrassem nas barreiras, com o saldo de muitos pilotos mortos. Os navios dos EUA não eram tão perigosos.

Com as alterações implementadas por Reeves, os 2 maiores navios operavam 100 aeronaves cada. Estes números permitiam demonstrar todo o potencial da aviação embarcada, em uma escala muito além dos conceitos britânicos, que foram pioneiros. Por exemplo, durante seu primeiro exercício de grande escala em 1929, o Saratoga fez um ataque surpresa ao Canal do Panamá, mostrando que os navios-aeródromo podiam estender o alcance da frota muito além da realidade de até então, e mesmo atacar outras frotas. A estratégia em evolução nos EUA para uma guerra contra o Japão, considerado o inimigo mais provável, envolveu a captura de ilhas para servir de bases à medida que a frota se movia para o oeste. As aeronaves navais podiam fornecer aos Marines a vantagem de que precisavam ao desembarcar. Todos os caças navais de 1929 dos EUA foram projetados para carregar bombas, pois os estrategistas norte-americanos entendiam o quão importante estas bases aéreas flutuantes seriam em uma guerra, e começaram a discutir a conversão de navios mercantes, para aumentar o seu número.

As grandes capacidades demonstradas pela aviação embarcada justificaram a construção de um grande braço aeronaval, com considerável efeito na indústria aeronáutica dos EUA. Os oficiais navais perceberam que os navios-aeródromo e a aviação naval tinham um futuro brilhante à frente. No final da década de 1930, o Conselho Geral da Marinha, responsável por aconselhar o Secretário da Marinha e formular políticas de construção de navios de guerra dos EUA, estava se perguntando quando a tecnologia aeronáutica amadureceria a ponto das armadas reconfigurarem suas frotas. Naquela época, o principal freio na construção de navios-aeródromo nos EUA era a estrutura do tratado do entre-guerras. Isso porque, apesar de o Tratado de Washington ter expirado em 1936, a construção naval dos EUA antes da Segunda Guerra Mundial foi baseado no requisito de manter uma frota moderna do tamanho imposto pelo tratado.

A muito bem-sucedida classe Essex com 24 unidades construídas, da época da Segunda Guerra, era na verdade uma versão ampliada do Yorktown do pré-guerra, que era incomumente grande para a época porque o Lexington e o Saratoga demonstraram o valor de um grande número de aeronaves a bordo de cada navio. Quando os EUA se aproximaram da guerra em 1941, começaram os trabalhos de conversão de navios mercantes em navios de escolta, inspirados em certa medida pela experiência britânica. Quando a guerra começou, parecia urgente converter navios de guerra em construção em navios-aeródromo. Projetos foram considerados, rejeitados, mas no entanto, 9 novos cruzadores leves se tornaram os navios-aeródromo leves da classe Independência, rápidos o suficiente para servir ao lado dos Essex maiores. Nem a Grã-Bretanha nem o Japão conseguiram construir nesse ritmo. A enorme infraestrutura aeronaval dos EUA de antes da guerra podia ser expandida para treinar novos pilotos e outras pessoas, e também oficiais seniores para comandar uma frota desta natureza muito expandida. No final da guerra, a US Navy possuía mais de 100 navios, em comparação com a pequena frota de 1941. A maioria era de conversões rápidas e relativamente ineficientes de cascos de navios e cruzeiros mercantes, mas forneciam o apoio aéreo necessário no Atlântico e no Pacífico.

Demonstrou-se o quão flexível a aviação naval poderia ser. Antes da Segunda Guerra Mundial, o principal papel das aeronaves navais era derrotar a frota do inimigo. Os exercícios do pré-guerra mostraram potenciais valiosos como apoiar desembarques anfíbios e atacar instalações em terra. Em 1945, com a frota japonesa praticamente destruída, estes navios assediaram alvos japoneses, incluindo a própria Tóquio. A equipe da Marinha apontou que os navios-aeródromo podiam montar ataques estratégicos comparáveis em volume ao que a Força Aérea do Exército que usava seus bombardeiros pesados. No Atlântico, estes navios se mostraram inestimáveis no combate aos submarinos alemães. No final da guerra, a Marinha encomendou o primeiro de 3 grandes navios da classe Midway. Comparados com o Essex, eles eram mais longos e tinham decks de voo blindados, mas pretendiam operar o mesmo tipo de aeronave.

Os grandes navios-aeródromo modernos como USS George H W Bush foram concebidos após a Segunda Guerra Mundial. Com a derrota do Japão, parecia improvável que os EUA voltassem a enfrentar uma grande potência marítima. Ao que tudo indicava a URSS seria o próximo inimigo. Qual seria o papel da marinha em uma guerra contra esse poder terrestre? Os soviéticos tinham a maior frota submarina do mundo em 1941, e muitos argumentaram que o principal papel naval futuro seria simplesmente combater uma futura batalha do Atlântico. Os grandes navios-aeródromo seriam válidos neste cenário? A nova USAF, criada em 1947, mas claramente já atuante em 1945, argumentou que eles seriam inúteis. Seus estrategistas sustentavam que o futuro da guerra pertencia aos bombardeiros de longo alcance armados com armas nucleares. O principal papel da US Navy nesta guerra potencial seria o de combater os submarinos soviéticos que ameaçariam o suprimento às bases além-mar destes bombardeiros. A US Navy contra-argumentou que se os soviéticos adotassem os novos tipos de submarinos que os alemães estavam introduzindo no final da guerra, a melhor contramedida seria lançar ataques aéreos em suas bases a partir de seus navios.

Mesmo antes do final da Segunda Guerra Mundial, a US Navy reuniu oficiais experientes para refletir sobre o futuro dos navios-aeródromo, que agora considerava sua principal arma. Eles logo concluíram que o principal valor de um futuro navio-aeródromo estaria em sua capacidade de entregar bombardeio pesado, por exemplo, para destruir bases submarinas inimigas. Muitos também devem ter lembrado o enorme impacto do ataque de 1942 ao Japão. Ao contrário dos bombardeiros terrestres que voam de bases fixas cuja localização é conhecia, os aviões navais podiam vir de quase qualquer direção ou lugar. Por exemplo, a ameaça de tais ataques forçaria os soviéticos a espalhar suas defesas aéreas com um custo muito maior por qualquer nível de defesa que desejassem. Esse tipo de alavancagem reduziria os recursos disponíveis para qualquer ataque, por exemplo, na Europa Ocidental. Eisenhower comparou a Europa Ocidental a uma península na qual um exército soviético poderia invadir, com a marinha apoiando pelos seus flancos. Ao longo de sua presidência, ele viu a mobilidade do poder marítimo dos EUA como o melhor contraponto à mão-de-obra em massa que os soviéticos e os chineses poderiam empregar.

Um bombardeiro pesado baseado em navios-aeródromo também poderia lançar bombas nucleares, mas isso não parece ter sido a principal consideração em 1945-46. Como as bombas em questão eram cerca de 4 ou 5 vezes mais pesadas que as transportadas por bombardeiros baseados nos navios-aeródromo existentes, o navios-aeródromo do futuro teria que operar aeronaves muito maiores. Em 1948, um novo navio-aeródromo, com mais do dobro do tamanho do Essex da época da guerra, foi projetado. Embora sua quilha tenha sido lançada em 1949, ela foi congelada quase que imediatamente, vítima de financiamento restrito e uma campanha da USAF para preservar seu monopólio em bombardeios pesados. No entanto, a US Navy já havia recebido autorização para usar essas armas em combate e, em 1949, estava próxima de ter uma capacidade de bombardeio nuclear a bordo dos navios-aeródromo da classe Midway, na forma de grandes aviões de patrulha como o Neptune, normalmente baseados em terra. Enquanto isso, começaram a ser modificados os navios-aeródromo existentes da classe Essex para operar jatos, coma instalação de novas catapultas e provisão para combustível de aviação. No entanto, os primeiros caças a jato navais já podiam operar mesmo a partir de navios não modificados ainda em serviço em 1950.

A US Navy sempre argumentou que o valor de um navio-aeródromo residia em sua flexibilidade. Isso foi dramaticamente demonstrado em junho de 1950, quando navios-aeródromo americanos e britânicos forneceram grande parte do apoio aéreo por conta da ocupação dos aeródromos sul-coreanos pelos seus vizinhos do norte. Jatos que operavam com os navios-aeródromo americanos desafiaram os MiG-15 fornecidos pela Rússia, operados pelos chineses e os norte-coreanos. O projeto de um grande navio-aeródromo foi ressuscitado nos EUA, embora, pelo menos em teoria, fosse uma ferramenta flexível de guerra limitada e não uma arma estratégica. O primeiro dos navios deste tipo do pós-guerra, o USS Forrestal, foi uma versão ligeiramente reduzida do projeto abortado em 1949. As tentativas até então de reduzir a frota de navios-aeródromo foram revertidas, e os navios-aeródromo da classe Essex, construídos durante a guerra, foram devolvidos ao serviço e modernizados especificamente para operar jatos.

Além disso, em 1954, as armas nucleares já eram pequenas o suficiente para serem transportadas pela aviação embarcada, e não havia mais dúvida de que as aeronaves dos EUA lançadas do mar no entorno da Eurásia poderiam devastar a URSS e seus aliados. Elas compunham uma parte importante de qualquer ofensiva nuclear que os EUA viessem a implementar. Ao assumir em 1953, o governo Eisenhower via os navios-aeródromo de dissuasão como potenciais ferramentas para emprego pelos americanos em locais sensíveis como o Vietnã. Assim, quando os franceses foram derrotados lá (em Dien Bien Phu), o único apoio dos EUA considerado foi um ataque aéreo de navio-aeródromo, não realizado. Dado o valor que as navios-aeródromo demonstraram na Coréia, um novo projeto foi autorizado entre 1952 e 1958, culminando no primeiro navio movido a energia nuclear, o USS Enterprise que deixou recentemente o serviço ativo. Dada sua condição de protótipo, foi seguido pelo USS América não nuclear e o terceiro da Classe Kitty Hawk. Outro navio com esta propulsão seria autorizado quando se adquirisse experiência suficiente. Depois que a construção deste navio-pioneiro foi concluída, destinaram-se as verbas ao programa de submarinos estratégicos de mísseis, que assumiram a missão nuclear estratégica na US Navy, mas não sua missão de apoio às operações dos EUA em áreas de crise em todo o mundo.

Dada a experiência dos navios-aeródromo no Vietnã, o secretário de Defesa Robert S. McNamara, um cético, sentiu-se compelido a aprovar uma nova geração de navios-aeródromo, pois como a US Navy postulou imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, que simplesmente expandindo a área de onde os ataques poderiam surgir, a defesa antiaérea do inimigo se complicaria sobremaneira. No final da Guerra do Vietnã houve a missão de resgate do navio mercante americano Mayaguez, que havia sido sequestrado por cambojanos. Como naquela época, os EUA não tinham mais bases aéreas na área, coube a aviação naval a tarefa. Administração após administração, descobriu-se que a cada crise os navios-aeródromo eram as únicas bases aéreas disponíveis.

Os novos navios-aeródromo e os navios reconstruídos da classe Essex e Midway se mostraram viáveis devidos às modernas inovações adotadas pelos britânicos, como a catapulta a vapor e o convés em ângulo. É por isso que o novo USS Forrestal pode permanecer na linha de frente ao longo da vida de várias gerações de aeronaves navais de crescente sofisticação e desempenho. Ele e seus navios irmãos definiram o projeto de ilha para controle de voo, que ainda vemos no USS Gerald Ford, mais de 60 anos depois.

Os navios-aeródromo foram bem-sucedidos por serem os primeiros navios de guerra modulares: podiam operar gerações sucessivas de aeronaves navais sem precisar de reconstrução radical a cada mudança. Os limites externos de tamanho, velocidade de pouso e decolagem estabelecidos pelos bombardeiros nucleares do pós-guerra, foram suficientes para comportar as aeronaves posteriores, como o caça Grumman F-14 Tomcat e o bombardeiro Grumman A-6 Intruder. O atual F/A-18 Hornet é menor que aqueles e o Lockheed Martin F-35 Lightning II se mantém dentro desses limites. Em um sentido amplo, uma navio-aeródromo é um amplo convés ou um hangar aberto, pronto para operar com qualquer aeronave que possa lançar e recolher. Ele ainda precisa transportar equipamento de suporte especializado para cada novo avião, mas isso exige muito menos esforço do que a reconstrução de navios de guerra de superfície convencionais para acomodar novas armas. A mudança interna mais importante que ocorreu para acomodar uma nova geração de aeronaves foi a instalação de sistemas operacionais computadorizados iniciada na década de 1960. Estas inovações mudaram radicalmente a capacidade do navio-aeródromo/grupo aéreo, mas de forma relativamente fácil de ser acomodada do ponto de vista físico. O mesmo navio suportou várias gerações de armas aéreas, armas de autodefesa começando com canhões de 5 polegadas até os atuais mísseis de curto alcance e radares. Assim, o mesmo navio ofereceu capacidades dramaticamente diferentes ao longo dos anos.

Os maiores navios-aeródromo da atualidade pertencem a US Navy e embarcam mais de 80 aeronaves de combate e 2.000 marinheiros, sendo que além do RU os operam a França, a Itália, a Espanha, a Rússia, o Brasil, O Japão a China, a Índia e a Tailândia. Brasil e Japão operam navios porta-helicópteros. Na US Navy, os esquadrões ali designados voam diferentes tipos diferentes de aeronaves como os caças multifuncionais F/A-18 Hornets e F-35B, helicópteros anti-submarino  SH-60 Seahawks, aeronaves AEW E-2C Hawkeyes entre outras. Estes navios com cerca de 50 aeronaves de ataque podem realizar mais de 150 ataques por dia contra alvos costeiros, porém mantendo-se à distância para evitar de serem atacados.

O fato do USS Gerald Ford se assemelhar ao USS Forrestal de meio século atrás não reflete um pensamento conservador, mas funcional. A US Navy sempre experimentou alternativas. Diferentes arranjos no convés de voo, navios-aeródromo menores para aeronaves STOVL (decolagem curta e aterrissagem vertical), foram construídos para apoio a operações anfíbias. Quando o primeiro navios-aeródromo nuclear, USS Enterprise, estava sendo projetado, um arranjo semelhante ao USS Forrestal foi considerado mas não adotado, com 2 decks de voo e a ilha (com um convés angular de cada lado). O convés de voo foi modificado ao longo dos anos, com a ilha empurrada para trás, porém essas mudanças parecem ser apenas cosméticas e de importância menor. A Classe Gerald Ford e a Classe Nimitz diferem do USS Forrestal por serem nucleares. Os navios-aeródromo eram uma possibilidade óbvia quando a US Navy adotou a energia nuclear, começando com 8 reatores no USS Enterprise , concluído em 1962. Eles ofereceram enormes vantagens, mas a um preço alto. Assim, o primeiro navio-aeródromo a ser construído após a conclusão do USS Enterprise , o USS John F. Kennedy , voltou à propulsão à vapor convencional. Enquanto o navio estava sendo construído, O projeto do reator nuclear naval se aperfeiçoou, com USS Nimitz sendo equipado com apenas 2 reatores, demandando muito menos pessoal para sua operação e um design geral mais simples.

O USS George H W Bush é uma última unidade da classe Nimitz e sua versão mais refinada. As 3 primeiras unidades desta classe foram sucedidas por mais 6 outras modificadas iniciando no USS Theodore Roosevelt e depois pela última que é o USS George H W Bush. A melhoria mais óbvia do casco é um longo arco bulboso, introduzido no USS Ronald Reagan, construído imediatamente antes do “Bush” e provavelmente, a mudança mais importante foi a introdução de um novo sistema de combate (ASDS), concebido original e ironicamente para a autodefesa de navios menores. O novo navio possui ilha e mastro reprojetados para comportar equipamentos futuros. As melhorias no projeto reduziram a tripulação de 3227 para 2900 e o complemento aéreo de 2865 para 2700, pois o custo do pessoal embarcado é alto.

Navios-aeródromo são naves caras, e de tempos em tempos sugere-se que unidades menores sejam construídas. Tais propostas invariavelmente falham por várias razões. Primeiro, qualquer navio-aeródromo precisa de certos equipamentos básicos, como seu sistema de operações de combate e seus radares, sendo o casco relativamente barato seja qual for o tamanho. Diminuir um navio-aeródromo economiza surpreendentemente pouco. Cascos menores operam menos aeronaves, e o custo por aeronave pode aumentar drasticamente. É imprudente reduzir o número de aeronaves que eles podem acomodar, e um convés de voo com menos densidade proporciona uma rotação mais rápida de aeronaves pousando e decolando e, portanto, mais missões por dia e mais alvos atingidos, e também a capacidade de se fazer um ataque mais concentrado com mais aeronaves ao mesmo tempo, o que é impossível em uma navio-aeródromo menor. A questão agora na US Navy é se o casco básico adotado 3 décadas atrás na classe Nimitz deve ser aumentado ou não.

Periodicamente, sugere-se também que o futuro esteja realmente com navios-aeródromo que operem (menores) aeronaves STOVL. Outras marinhas estão seguindo este caminho, mais por impossibilidade de ter o padrão da US Navy do que por qualquer outro motivo. Esta opção parece ter sido sugerida pela primeira vez em 1955, em conexão com um caça STOVL que poderia operar tanto de navios-aeródromo quanto de grandes navios de superfície e, portanto, poderia ser distribuído por uma frota. Isso permitiria aos navios-aeródromo se concentrar a atacar aeronaves, que na época pareciam não exigir muito em termos de catapultas e decks de voo, com as missões de bombardeio nucleares e convencionais de longo alcance a cargo de mísseis. A tecnologia, porém, se desenvolveu em outra direção. O STOVL então nunca se materializou até então na US Navy, a não ser nas unidades de apoio anfíbio. RU, Itália, Espanha, Índia e Tailândia, além dos US Marines operam estas aeronaves.

A ideia do STOVL retornou por volta de 1970, inspirada no sucesso do Harrier britânico. A US Navy considerou seriamente a construção de um pequeno navio-aeródromo chamado Navio de Controle Marítimo, que foi concebida como um substituto mais acessível para grandes navios-aeródromo e um meio de lidar com submarinos no meio do oceano. A principal questão era se um STOVL de desempenho suficientemente alto poderia ser construído e a resposta na época foi negativa. A Espanha construiu um navio de controle marítimo, mas a US Navy não. O atual F-35B oferece alto desempenho STOVL, mas nenhum navio de controle marítimo foi ressuscitado ou proposto. Pode ser verdade que um pequeno navio possa suportar alguns F-35Bs, mas alguns desses aviões oferecem relativamente pouca potência agregada. Quanto menor o navio, menos ele fornece a cada avião em termos de armas e capacidade de manutenção. Para fornecer tanta força de ataque quanto um único grande navio-aeródromo é capaz, a US Navy teria que construir muitas mais pequenas unidades e o custo total seria muito maior. O mesmo ocorreria com a vulnerabilidade: é preciso um casco grande para absorver os danos.

Emprego Operacional

Um navio-aeródromo serve de base aérea flutuante a uma força aérea embarcada, capaz de aplicar seu poder militar a centenas de quilômetros do navio, que por se manter em constante movimento não pode ter sua posição determinada com precisão pelo inimigo, tornando incerta as direções prováveis de ameaça aérea, obrigado-o a desdobrar seus sistemas antiaéreos e de cobertura aérea em uma área muito grande, onerando seus meios de defesa e permitindo que inúmeras brechas se formem, pois não se pode dar cobertura aérea o tempo todo em áreas demasiado extensas, mesmo com abundância de meios. Em um confronto contra um inimigo que conte com estes navios, neutraliza-los o quanto antes é desejável, o que faz do navio-aeródromo um alvo prioritário.

Uma forma de saber a posição de um navio-aeródromo é monitorá-lo 24 horas por dia, seja por aeronaves de patrulha ou seguindo-o com submarinos. Para isso será necessário se manter incógnito e driblar seus meios de cobertura, que podem ser representados por caças de alto desempenho, submarinos de propulsão nuclear e aeronaves AEW, tarefa difícil e perigosa. A primeira modalidade de guerra a ser travada em qualquer tipo de conflito “high-tech” é a guerra eletrônica (EW), onde os contendores empregam todos os seus meios de busca e inteligência para detectar e identificar os meios do inimigo, procurando mapear sua “ordem de batalha”. Radares, sonares e sensores EW passam a esquadrinhar diuturnamente o espaço de batalha, radiogoniômetros procuram triangular e plotar a posição dos emissores e dar aos comandantes suas primeiras informações de combate. Quem detecta antes dispara primeiro, se desloca e vence a embate, passando imediatamente para uma posição de cobertura ou mesmo desconhecida, garantindo sua sobrevivência. Fogo e movimento são a chave da vitória, porém só se atinge o que se consegue “enxergar”.

O “espaço de batalha” de uma força naval é o círculo ao seu entorno onde esta consegue detectar, rastrear, envolver e engajar ameaças destruindo-as, fazendo isto antes que estas ameaças façam o mesmo. O alto-mar ou as “águas-azuis” são o habitat preferido das forças nucleadas em navios-aeródromo, devido a imensidão do oceano. A presença de acidentes topográficos das áreas terrestres próximas a costa limita a capacidade defensiva e a liberdade táticas das forças navais, dificultando a detecção de forças inimigas, situação agravada pela crescente presença de “águas rasas” onde a detecção de submarinos, mesmo os não-nucleares, fica prejudicada e as minas navais podem se fazer presentes.

Um navio-aeródromo normalmente é guarnecido por uma composição variável de aeronaves, configurada de acordo com a situação tática. Ele pode levar caças de superioridade aérea e caças bombardeiros, ou caças multifuncionais para desempenhar ambas as missões, aeronaves de alerta aéreo (AEW), helicópteros e aeronaves convencionais de combate antisubmarino (ASW) e de apoio a operações anfíbias, entre outros. Enfrentará 2 tipos de ameaças: a submarina, caracterizada pelo “impacto” de torpedos, e a aérea, caracterizada pelas aeronaves de ataque e/ou mísseis antinavio (estes mais prováveis), podendo (provavelmente) estes serem lançados em ataque de saturação forçando as defesas ao seu limite. Estas ameaças poderiam ser lançadas por meios diversos como navios de superfície e submarinos, aeronaves de caça-bombardeio e de patrulha marítima e mesmo de posições em terra, podendo cada uma delas vir de um ou mais eixos de ameaça distintos.

Uma defesa efetiva requer uma ampla composição de cobertura escalonada em várias camadas, proporcionada por escoltas especializadas ou não, em número que varia de acordo com a ameaça, sendo um grupo de batalha nucleado em navio-aeródromo sempre integrado por pelo menos 10 navios, entre escoltas e logísticos. Navios piquetes vão à frente do grupo, normalmente submarinos operando a mais de 180 km ou mesmo naves de superfície para vigilância de espaço aéreo, tarefa esta que pode mais adequadamente ser desempenhada por aeronaves AEW na detecção acima da superfície, deixando para os submersíveis o monitoramento da superfície e das profundesas. As escoltas operam entre 20 a 50 km do núcleo, e as unidades mais próximas se encarregam dos vetores que “furarem” esta malha protetora das unidades de alto valor (núcleo do grupo), os navios-aeródromo e logísticos. As escoltas mais afastadas tem por missão detectar e engajar as ameaças que ultrapassarem os piquetes, e devem ser integradas por unidades multifuncionais com ênfase no combate ASW, pois este tipo de combate requer o máximo de silêncio para detecção passiva, motivo pelo qual navegam afastados. Meios de guerra antiaérea (AAW) protegem a operação destas escoltas ASW, procurando atacar as ameaças antes que atinjam seus pontos de lançamento. Unidades com sonar rebocado vão e vem, sendo mais eficientes quando no retorno. As unidades mais próximas, tem ênfase na AAW com seu armamento de defesa de ponto, com SAMs de curto alcance e canhões de tiro rápido, ambos com capacidade antimíssil, onde a taxa de fogo se faz de suma importância (O filme “Furia em Alto Mar” mostra a interceptação de mísseis antinavio por um canhão CIWS de um destróier russo – muito interessante). Quanto maior a cadência de tiro, mais alvos, que certamente serão mísseis, serão abatidos. Os meios ASW próximos operarão com sonares ativos, normalmente a partir de helicópteros ASW com sonares de imersão, permanentemente no ar. Por serem o núcleo da esquadra e base do poder ofensivo, os navios-aeródromo são um alvo de alto valor e devem ser adequadamente defendidos, uma tarefa complexa e cara.

As medidas de EW são vitais às ações de guerra naval. Para se manter em vigilância um comandante deve estar atento a toda e qualquer emissão eletromagnética em seu espaço de batalha, evitando sempre que possível emitir, pois o inimigo detectará sua presença. O mesmo vale para o ambiente submerso, onde o som é o fator a ser considerado. Porém sensores como os radares de vigilância só cumpre seu papel a partir de suas emissões, que podem ser detectadas passivamente muito além da distância útil ao emissor, sejam elas inimigas ou não. A situação tática ditará qual a melhor postura a ser tomada. Aeronaves AEW podem emitir de forma mais segura que as naves de superfície, além de terem um horizonte-radar muito mais amplo.

As aeronaves são a ponta de lança do poder ofensivo dos navios-aeródromo, e podem levar poder de fogo a alcances extremamente superiores a qualquer arma orgânica de navios convencionais. O alcance de uma aeronave pode alvejar uma frota ou um navio de alto valor à milhares de quilômetros da nave lançadora, bem como penetrar terra adentro por distâncias semelhantes, sempre contando que o inimigo não sabe de que direção o ataque surgirá. Navios-aeródromo podem, portanto, entregar poder de fogo poderoso a distâncias consideráveis. Os tempos modernos trouxeram o míssil de cruzeiro que rivaliza diretamente com os navios-aeródromo quando a missão é o bombardeio (sem o ônus de possibilidade de perder o piloto ou ter que resgatá-lo), seja terrestre ou antinavio, porém só o navio-aeródromo pode proporcionar cobertura aérea de longo alcance à frota em pontos além do alcance das bases em terra. Além de levar seu poder militar aos alvos além da praia, aprofundando o combate e realizando o bombardeio estratégico, são um meio de altíssimo valor no apoio aos fuzileiros navais em suas manobras anfíbias, apoiando pelo fogo o desembarque e servindo de base de partida para os próprios fuzileiros por meios helitransportados.

Tipos

Os navios-aeródromo podem operar de 5 formas distintas: por decolagem assistida por lançadeira (catapulta) que pode funcionar a vapor ou mais recentemente no novo USS Gerald Ford da US Navy com tecnologia eletromagnética, e recolhimento por aterrisagem enganchada, denominado CATOBAR. Este é o sistema convencional e atualmente é empregado pelos navios-aeródromo da US Navy e pelo Charles de Gaulle da marinha francesa, e permite a operação de aeronaves mais pesadas. 

O segundo método é o STOVL onde as aeronaves decolam por seus próprios meios e são “ajudados” por uma rampa “sky-jump” que permite que a corrida de decolagem se incline para cima fazendo a aeronave “saltar” no ar. É mais barato que o anterior por dispensar as lançadeiras, porém as aeronaves são mais leves como o Harrier britânico (AV-8 nos US Marines). O pouso é vertical como um helicóptero e é usado pelos ingleses (F-35B, porém já usaram os Harriers nos navios Classe Invencible e Hermes), italianos, espanhóis e tailandeses. Apesar de poder decolar na vertical, o Harrier pode levar uma carga muito maior se usar a rampa de decolagem. 

O terceiro método é denominado STOBAR, e consiste na decolagem como o segundo método, porém o pouso se dá como o primeiro, valendo-se de cabos de retenção. Opera aeronaves mais pesadas como o Su-33 russo e é usado pela Índia, China e Rússia. 

O quarto método é o mais antigo e consiste na decolagem não assistida, como usado nos navios-aeródromo da Segunda Guerra Mundial, porém com meios de parada orgânicos do navio, como os citados cabos e redes. É importante frisar que durante um processo de lançamento de aeronaves o navio aeródromo pode colocar seus motores em velocidade máxima e navegar contra o vento, criando desta forma um vento relativo que facilita a decolagem, seja qual for o método de operação que utilize, facilitando a operação de decolagem. 

Os navios de operação STOL operam normalmente helicópteros, podendo operar também com limitações aeronaves do tipo do Harrier, Yak-38 (já fora de serviço e operados nos cruzadores da era soviética Classe Kiev) e F35B. Para operar estes jatos o convés deve ter a capacidade de suportar o intenso calor gerado pelos motores direcionais durante o pouso.

Características

Os navios-aeródromo são basicamente um grande convés plano (flight deck) para movimentação e operação de aeronaves, tal qual um pátio de manobra de uma base aérea com dimensões muito reduzidas, com uma ou mais superestruturas montadas nas laterais, que servem de ponte de comando e torre de controle. Abaixo deste convés existem o hangar onde são feitas a manutenção de serviço e a manutenção técnica das aeronaves, subindo ao convés apenas as aeronaves que estão operando. Nos modelos atuais é montado um convés em ângulo de forma que as aeronaves que retornam, tenham sua linha de pouso desenfiada dos locais onde estão as aeronaves a serem lançadas, evitando desta forma que ocorram colisões se houverem contratempos no enganchamento. Elevadores transportam as aeronaves do hangar até sua linha de voo e vice versa. 

As catapultas ou lançadeiras, nos navios que as possuem (CATOBAR), são as responsáveis pela aceleração das aeronaves durante o lançamento. As catapultas (a vapor) têm cerca de 100 m de comprimento e consistem em um grande pistão embaixo do convés. Acima do convés, apenas uma pequena conexão traciona a aeronaves, geralmente por ligação com o trem de pouso. Quando as aeronaves vão ser lançadas, os operadores a guiam até o ponto de engate e a conectam. Após uma verificação final, o piloto coloca seus motores em potência máxima e a lançadeira é acionada, levando a aeronave a 300 km/h em menos de 2 segundos. A força aplicada a catapulta depende do peso, potência e velocidade de decolagem de cada aeronave. Um conjunto de cabos e polias puxa a lançadeira de volta pela catapulta para o próximo lançamento.

As aeronaves são recuperadas a bordo em um processo conhecido como pouso enganchado (aeronaves com capacidade de pouso vertical não possuem estes ganchos e pousam verticalmente como o Harrier, F-35B e Yak-38). O objetivo é que um gancho de cauda engate um dos 4 cabos de retenção transpostos a retaguarda do convés. Esses cabos são conectados a dispositivos hidráulico-mecânicos que absorvem a energia do pouso, parando a aeronave em poucos metros. No voo de aproximação, a velocidade da aeronave é mantida ligeiramente acima da velocidade de estol, com seu combustível e armamento remanescente descartado para diminuir o peso e a energia da aeronave. Quando a aeronave toca o convés, o piloto aplica potência máxima aos seus motores, caso não “enganche” e tenha que decolar novamente. Dessa forma, a aeronave tem energia suficiente para um novo circuito. Sinalizadores luminosos ajudam o piloto a saber se está alto ou baixo em relação a trajetória ideal de pouso. No centro, há luzes âmbar e vermelhas com lentes Fresnel. Embora todas estejam sempre acesas, a lente Fresnel faz apenas uma cor de cada vez ser visível ao piloto, e à medida que a o ângulo de pouso varia ele vê uma configuração diferente. Se as luzes aparecerem acima de uma barra horizontal verde, o piloto está muito alto ou vice-versa. Se as luzes estiverem vermelhas, o piloto estará muito baixo.

Nos navios chineses, russos, espanhóis, italianos, ingleses e indianos e no navio-aeródromo HTMS Chakri Naruebet da Tailândia as aeronaves são lançadas por meios próprios com auxilio de uma rampa “sky-jump” (STOBAR). O navio-aeródromo francês Charles de Gaulle opera como os da US Navy (CATOBAR), inclusive contando com propulsão nuclear, tal qual.

O design das aeronaves navais começa com o reforço da estrutura da aeronave e do trem de pouso, pois estes devem suportar um tremendo choque cada vez que a aeronave é lançada ou pousa, comparado a uma queda controlada. Cada aeronave possui na cauda um gancho que ao pousar deve engatar em um dos cabos (geralmente 4) de aço esticados pelo convés, fazendo o avião desacelerar muito rapidamente até parar (aeronaves vstol não os tem). Os cabos estão configurados para parar cada aeronave no mesmo local no convés, independentemente do tamanho ou peso do avião. Cabos de aço com 35 m e espessura de 5 a 13 cm acima do convés, dispostos em intervalos de cerca de 10 m ou um pouco mais, se conectam a um cilindro hidráulico que funciona como um amortecedor gigante. À medida que uma aeronave se aproxima, todos os cabos são ajustados para acomodar o peso dessa aeronave. Quando o gancho de retenção da aeronave engata, puxa um pistão dentro de uma câmara cheia de fluido. À medida que o pistão é puxado para baixo do cilindro, o fluido hidráulico é forçado através dos pequenos orifícios na extremidade do cilindro, absorvendo assim a energia da aeronave e travando-a até parar. Um destes cabos pode frear uma aeronave de 25 ton com velocidade de cerca de 240 km/h em uma distância inferior a 75 m. Quando a aeronave libera o cabo, o pistão é retraído e preparado para recuperar outra aeronave em 45 segundos (US Navy).

Um navio aeródromo deve levar além de sua guarnição aérea, combustível para mover o navio e abastecer suas aeronaves, armamento para uso das aeronaves, equipamento e peças para manutenção das mesmas, além de uma tripulação do elemento aéreo que poder ser igual ou superior a própria tripulação do navio, chegando nos grandes navios da classe Nimitz a mais de 5600 integrantes, somadas. Estes navios da US Navy são propulsados por energia nuclear, dispensando o armazenamento de combustível líquido, com autonomia teoricamente infinita. Deslocam cerca de 100.000 ton os da Classe Nimitz, 42.500 ton o navio francês e 65.000 ton os novos navios-aeródromo ingleses. Geralmente contam com sistemas antiaéreos de defesa de ponto para último recurso, sendo a sua segurança responsabilidade de suas escoltas.

A velocidade é uma característica importante para os navios-aeródromo, pois eles devem deslocar-se prontamente para os locais onde são requisitados e devem ser rápidos o suficiente para evitar a detecção e o direcionamento pelas forças inimigas, sendo a navio capital das frotas que o possuem. Para evitar submarinos nucleares por exemplo, eles devem desenvolver mais que 56 km/(30 nós). Um navio-aeródromo moderno deve ser capaz de executar um conjunto de missões cada vez mais diversificado: diplomacia, projeção de força, resposta rápida a crises, ataque terrestre a partir do mar, base marítima para forças de asas rotativas e apoia a ataques anfíbios, guerra anti-superfície (ASUW), defesa antiaérea e ajuda humanitária para desastres (HADR), são algumas das missões que um navio-aeródromo deve realizar. Um navio-aeródromo deve ser capaz de operar com eficiência um grupo de combate aéreo. Isso significa que ele deve lidar com jatos de asa fixa e helicópteros. É um navio caro de obter e operar, sendo restrito à marinhas mais abastadas, com a US Navy mantendo mais de 10 unidades, a Royal Navy com 2 unidades e as demais marinhas que os possuem com 1 ou 2 unidades, estando a China em processo de expansão e deverá ultrapassar esta marca.

Vale ressaltar que quando se tem apenas uma unidade, o inimigo pode planejar seu ataque para o período em que esta unidade estiver inoperante para manutenção periódica. “Quem tem duas tem uma, quem tem uma não tem nenhuma”.