Operações "Black Buck" *

Na operação de bombardeio estratégico mais longa até então, a RAF superou suas deficiências e demonstrou uma espetacular capacidade de adaptação ao imprevisto e competência profissional.

Isto significava uma viagem de ida e volta de 6.760 mn, se não houvesse desvios de rota, por problemas táticos ou operacionais. Seria a missão de bombardeio mais longa,jamais tentada até aquela época.

No início de sua vida operacional, o bombardeiro de asa em delta Vulcan, dispunha de capacidade de reabastecimento em voo, mas por mais de uma década este sistema já não era mais operado. Em 1982, nenhum dos pilotos dos esquadrões de Vulcan conhecia tal sistema, e apenas alguns pilotos remanescentes daquela época, ainda estavam na RAF. 

O sistema de reabastecimento em voo da aeronave, foi então reativado, embora fosse claro para todos que mesmo a operação com um único Vulcan exigiria um enorme suporte operacional de aeronaves-tanque. Não menos que dez aeronaves Victor seriam necessárias para a realização da missão, de modo a reabastecer o bombardeio e também às demais aeronaves-tanque.

Um outro problema existente era o inadequado sistema de navegação do Vulcan, para a missão que se propunha. O bombardeiro, pertencente à geração de 1950, era equipado com um radar de mapeamento terrestre adequado para áreas onde existiam pontos geográficos bem definidos, mas o voo seria realizado sob a vastidão do Atlântico Sul, onde tais pontos eram poucos e muito afastados uns dos outros. Em sua jornada de retorno, o bombardeiro estaria com pouquíssimo combustível e precisaria realizar um rápido e certeiro encontro com a aeronave-tanque. Assim sendo, as aeronaves selecionadas para a missão, tanto os Vulcans como os Victors, foram modificadas para poderem carregar um sistema de navegação inercial denominado Carousel.

A força da caça argentina, bem como as defesas antiaéreas SAM e AAA eram desconhecidas, mas a ameaça potencial teve que ser levada em conta, e por essa razão, o Vulcan atacaria à noite. Quando os diversos fatores operacionais foram colocados e analisados em conjunto, uma grande questão surgiu:

• Será que um único Vulcan, lançando 21 bombas de mil libras cada seria suficiente para garantir o sucesso da operação?
• Qual a relação custo/benefício?

De fato, as forças armadas britânicas não dispunham de nenhuma arma capaz de atacar imediatamente as Ilhas Falklands/Malvinas, e a menos que algo completamente imprevisto e de dificuldade insuperável acontecesse, a Operação Black Buck seria realizada. Ao mesmo tempo em que se discutiam todos esses detalhes, as tripulações selecionadas começaram um intensivo treinamento.

O mês de abril de 1982 terminava, sem sinal diplomático da solução da crise entre a Grã-Bretanha e a Argentina. A única opção possível foi a guerra. Enquanto que uma força-tarefa dirigia-se para o Atlântico Sul, as defesas argentinas na ilha aumentavam.

Dois Vulcans especialmente preparados, voaram para o aeródromo de Wide-Awake na Ilha de Ascensão, cada uma carregando 21 bombas. Antes de decolarem de sua base em Waddington, as tripulações participaram de uma reunião, onde a pista de pouso do aeroporto de Port Stanley foi indicada como sendo o alvo principal da missão. Após terem chegado à Ilha de Ascensão, eles foram informados que o ataque aconteceria nas primeiras horas do dia 1º de março. Um dos Vulcans foi indicado como sendo a aeronave principal e o outro ficou como reserva em voo, para o caso de acontecer algo com o primeiro.
 

Na tarde do dia 30 de abril, exatamente às 22:50 hora local (19:50 hora das Falklands/Malvinas), as 11 aeronaves-tanque Victor (10 mais uma de reserva) começaram a decolar em intervalos de um minuto, para em seguida os Vulcans se fazerem ao ar. Assim que as aeronaves se dirigiram para o sul, as luzes anti-colisão começaram a brilhar no escuro, e o valor da reserva em voo se fez presente. A cabine do Vulcan principal não conseguia ser pressurizada, ao mesmo tempo em que um dos Victors apresentou problemas num de seus sistemas. Ambas as aeronaves abandonaram a missão e retornaram para Wide-Awake. A força, agora sem reserva alguma, continuou seu voo em direção ao sul.
 

O tenente Martin Withers era o comandante do Vulcan reserva. Quando a tripulação recebeu a notícia que a aeronave primária estava abortando a missão, um longo e pensativo silêncio se fez nos intercomunicadores da tripulação. Logo em seguida, Whiters falou: Parece que temos um trabalho pela frente, pessoal. Nenhum outro comentário adicional foi necessário, já que a tripulação reserva havia sido tão bem treinada quanto à da aeronave principal.

Pela próxima hora e quarenta e cinco minutos, a bússola dos jatos apontou a direção sul. Então, a cerca de 730 mn da Ilha de Ascensão, quatro Victors transferiram combustível para outros quatro e retornaram. Um dos Victors transferiu combustível para o Vulcan.

Neste estágio inicial da missão um problema se desenvolveu, que causaria aumento das dificuldades conforme a operação progredia. Voando numa formação livre, o Vulcan e os Victors, estavam em velocidade que não era a ótima para ambas as aeronaves, assim como a altitude de 31mil pés, altitude máxima para permitir transferência de combustível, que era bem abaixo da altitude ótima de consumo de ambos os modelos de aeronaves. Como resultado, tanto o Vulcan como os Victors, consumiram mais combustível do que o planejado. Os quatro Victors da primeira transferência, tiveram que entrar em suas reservas para poderem transferir a quantidade requerida pelos que continuavam rumo sul.

Duas horas e meia após a decolagem, a cerca de mil milhas da Ilha de Ascensão, a segunda transferência de combustível começou. Um dos Victors encheu completamente os tanques do Vulcan e retornou para a Ilha de Ascensão. Logo em seguida, dois Victors transferiram combustível para os três outros remanescentes, e também retornaram para a Ilha de Ascensão.

Quatro horas após o início da missão, cenas de tensão ocorreram em Wide-Awake, quando os quatro Victors do primeiro reabastecimento chegaram quase que simultaneamente ao aeroporto. Todos estavam com muito pouco combustível. A única pista de pouso da ilha, corre de leste para oeste, no meio de montes rochosos, só podendo ser decolada ou pousada de seu lado oeste. Mas eles não estavam com sorte, pois o vento correia para leste, e isto significava que cada Victor, ao pousar, deveria ir até o fim da extremidade leste da pista, lado sem saída da pista.

Em circunstâncias normais, cada aeronave pousaria, taxiaria até um alargamento da pista, faria a volta, taxiaria até o ponto de saída e limparia a pista para a próxima aeronave. Entretanto, as circunstâncias agora não eram normais. Se os Victors utilizassem o procedimento padrão, uma, ou talvez duas aeronaves do fim da fila, ficariam sem combustível antes do pouso.

A alternativa a ser utilizada, estava longe da ideal, mas era a única viável. O primeiro Victor a pousar, iria até o final da pista e estacionaria. A segunda aeronave, faria o mesmo procedimento, estacionando o mais próximo possível do primeiro, e assim sucessivamente, mas também reduzindo cada vez mais o comprimento da pista. Quando o lider de esquadrão Martin Todd fez sua aproximação, nos controles do quarto Victor, a situação estava pronta para um belo espetáculo aeronáutico de empilhamento de aviões.

Se uma avaliação errada ocorresse por parte do piloto, ou uma falha mecânica acontecesse com a aeronave, a RAF perderia um quarto de sua força de aeronaves-tanque disponível no Atlântico Sul. E mais, dois desses Victors deveriam levar combustível para uma das aeronaves que estaria voltando em menos de duas horas. Se algo prejudicasse os planos, todos os Victors e o Vulcan, que estavam à caminho das Falklands/Malvinas, deveriam abortar imediatamente a missão.

Todd pousou firmemente seu Victor na pista, e abriu-se o paraquedas-freio, sentindo imediatamente uma enorme pressão em seu peito, assim que o vento encheu os velames do paraquedas, desacelerando rapidamente a aeronave. À sua frente ele via os três outros Victors estacionados, com suas luzes anti-colisão brilhando na escuridão.

Mas não houve falha alguma e Todd conseguiu parar a aeronave bem longe das outras três, fez um semicírculo com o Victor e taxiou até a saída da pista. Como uma procissão religiosa, os três outros tanques o acompanharam.

Enquanto isso, a terceira transferência de combustível acontecia, à 1.650 mn ao sul da Ilha de Ascensão. O Tenente Alan Skelton transferiu combustível para os dois outros Victors e retornou, mas logo em seguida descobriu que sua aeronave estava com um vazamento de combustível. Embora a quantidade perdida não fosse muita, em condições normais não seria um problema, mas ele estava bem longe da Ilha dissensão e havia entrado muito em suas reservas, quando transferiu combustível para as demais aeronaves. Imediatamente chamou a Ilha de Ascensão, solicitando uma aeronave-tanque.

A força que prosseguia para o sul, era agora composta de dois Victors e do Vulcan. Cinco horas e meia após a decolagem e 2.340 mn voadas, uma terceira operação de transferência ocorreu. Desta vez um problema ocorreu. Uma tempestade tropical, exatamente no ponto de reabastecimento, com muita atividade elétrica acontecia.

Após várias tentativas, e uma tremenda pilotagem, o Tenente Steve Biglands, num dos Victors, conseguiu posicionar seu tubo de reabastecimento na cesta da aeronave do lider de esquadrão Bob Tuxford, do outro Victor. A transferência de combustível começou, mas a alegria da tripulação durou pouco, pois Biglands falou pelo rádio que o tubo de reabastecimento havia se quebrado. A situação estragaria completamente a missão, visto que a aeronave não poderia receber mais combustível, e ela era a indicada a acompanhar o Vulcan mais para o sul. A única opção seria os Victors trocarem de missão, com a aeronave de Biglands transferindo combustível para a de Tuxford. E assim foi feito.

Após a transferência, enquanto Biglands voltava com seu Victor para o norte, uma ameaça ainda pairava sobre a operação. Será que o tubo de reabastecimento quebrado, havia danificado a cesta da aeronave de Tuxford, impedindo-o de transferir combustível para o Vulcan? Para tirar a dúvida que pairava no ar, Withers aproximou sua aeronave a cerca de dois metros da cesta, e o Tenente Dick Russel, especialista em reabastecimento aéreo, que se encontrava no Vulcan, como sexto tripulante, agora sentado no assento do co-piloto, com uma lanterna poderosa, iluminou a cesta. Ela parecia em ordem. Para ter certeza, Withers avançou o tubo de reabastecimento em direção à cesta, e transferiria um pouco de combustível. O sistema funcionou perfeitamente.

Ao final da transferência, as duas aeronaves estavam a mais de 2.600 mn ao sul da Ilha de Ascensão e o Vulcan a pouco mais de uma hora de voo de seu alvo. No Victor havia uma intensa discussão se era possível ou não a continuidade da missão. O nível de combustível estava consideravelmente mais baixo do que o previsto, e haviam duas alternativas: continuar a missão,transferir combustível para o Vulcan, conforme planejado, retornar e ter que realizar uma amerissagem, ou, abortar completamente a missão. A decisão foi unânime: prosseguir com a missão.

Como deveriam manter silêncio rádio, com exceção de alguma emergência mortal, naquela região do Atlântico Sul, no Vulcan ninguém sabia do drama que ocorria dentro do Victor. As duas aeronaves alinharam-se para a transferência final, antes do ataque, a um ponto à cerca de 350 mn a nordeste de Port Stanley. Tudo transcorria normalmente, mas quando o Vulcan ainda necessitava de mais 6 mil libras de combustível, Martin Withers, piloto do bombardeio, ficou desconcertado ao observar luzes vermelhas brilhando sob o Victor, indicando, fim da transferência.

Imediatamente quebrou o silêncio rádio, solicitando mais combustível, mas recebeu uma curta resposta de Tuxford, que era tudo que ele podia transferir.

A tripulação do Victor começou então a viver seu drama. A menos que fossem reabastecidos, em sua jornada de retorno, cairiam à cerca de 350mn ao sul da Ilha de Ascensão. O sucesso da missão agora, dependia das forças argentinas, terem ou não descoberto a força atacante. Isto significava também, que a tripulação do Victor não poderia utilizar seu rádio de alta freqüência, para informar a Ilha de Ascensão de seu drama, até que o Vulcan tivesse completado seu ataque. Withers possuía menos combustível do que o planejado, mas o suficiente para continuar com a próxima fase da operação, bem como sabia que um Victor estava programado para encontrá-lo durante a viagem de retorno e encher o tanque de sua aeronave.

A cerca de 250 mn de Port Stanley, Withers puxou a manete dos motores, reduzindo a potência, e o Vulcan começou uma lenta descida, de modo a permanecer abaixo do horizonte do sistema de radar antecipado dos argentinos. Ao alcançar 2 mil pés, nivelou a prosseguiu em direção ao alvo.

Nessa hora, o Tenente Bob Wright, operador de radar, ligou rapidamente seu equipamento, para observar os sinais de retorno do Monte Usborne, o ponto mais alto da Falklands/Malvinas Leste. A indicação recebida,confirmava o bom funcionamento do sistema de navegação inercial Carousel. O bombardeio estava em sua rota correta.

Pouco antes das 04:00 horas (hora local), a 40 mn do alvo, Withers empurrou as manetes de potência, fazendo com que os quatro grandes motores Olympus do Vulcan, desenvolvessem potência máxima. Com o aumento da velocidade, ele facilmente colocou o bombardeio numa ascendente forte, até 10 mil pés, altitude na qual o ataque seria realizado.Uma vez nivelada a aeronave, ele deixou a velocidade aumentar até 350 nós, a máxima permitida, quando então reduziu as manetes e manteve a velocidade, ao mesmo tempo em que o operador de radar ligava seu equipamento e a tripulação preparava-se para a corrida de bombardeio.

O ponto visado era o meio da pista, com o Vulcan atacando-a num ângulo de 30° em relação ao alinhamento da mesma. Mesmo com o antiquado sistema de ataque, a probabilidade de o Vulcan atingir a pista, com pelo menos uma bomba, era elevada. Um ataque ao longo do comprimento da pista, com certeza, produziria vários acertos, mas um pequeno erro, faria com que todas as bombas errassem o alvo.

Durante a corrida de bombardeio, Withers não viu absolutamente nada do alvo, que estava imerso na escuridão. Sua tarefa era a de seguir o mais precisamente possível, os sinais gerados pelo sistema de ataque da aeronave. Mas a noite estava calma, os sinais mantinham-se firmes e tudo parecia contribuir para o sucesso da missão. A 10 mn do alvo, as portas do compartimento de bombas se abriram automaticamente. Não havia sinal de anti-aérea, nem de mísseis. O oficial de contra-medidas eletrônicas permanecia calmo. O piloto apenas mantinha a aeronave no rumo adequado.

Na realidade, as defesas argentinas estavam se preparando para atacar a aeronave britânica, mas o Tenente Hugh Prior, oficial de contra-medidas eletrônicas, havia detectado os sinais do radar argentino tentando focar o Vulcan, mas conseguiu neutralizar a ação, com o equipamento ALQ-101, localizado sob a asa esquerda da aeronave.

No ponto preciso de lançamento das bombas, o computador de ataque entrou em funcionamento, lançando as 21 bombas a exatos intervalos de ¼ de segundo. Quando a última bomba foi lançada, Withers acionou o mecanismo de fechamento da porta das bombas e empurrou as manetes de potência, ao mesmo tempo em que comandava uma curva ascendente, saindo o mais rapidamente possível da área. Vinte segundos após o lançamento da primeira bomba, elas começaram a atingir e explodir no solo.

Do lado direito da cabine, em seu assento, o co-piloto, Tenente Peter Taylor podia observar ao longe, as luzes das ruas de Port Stanley. Então, mais próximo ele viu uma série de explosões em rápida sucessão, abaixo de uma fina camada de nuvens que cobria o aeródromo. Tudo parecia como se alguém tivesse ligado e apagado rapidamente as luzes de um lugar.Quando a última bomba explodiu, a escuridão voltou a dominar sua vista. Os demais tripulantes não sentiram nem viram absolutamente nada.

Todos os que estavam em Port Stanley, jamais vão esquecer o barulho das detonações. Declarações de moradores afirmam que parecia estar acontecendo um terremoto. Para os britânicos, aquele ataque teve um enorme efeito moral. Após os eventos acontecidos nas quatro semanas anteriores, eles sabiam que a libertação estava a caminho. Houve uma enorme onda de felicidade e júbilo em Port Stanley.

Quando as baterias antiaéreas começaram a atirar, o Vulcan já estava longe. Os artilheiros, ainda insistiram por alguns minutos, mas um a um foram silenciando suas armas. Na cabine do bombardeio não houve o mesmo sentimento de júbilo que tiveram os moradores de Port Stanley. A excitação nervosa, das oito horas de missão, havia drenado a energia emocional dos tripulantes. Os tripulantes permaneceram silenciosos. Eles haviam iniciado uma guerra.

As bombas caíram enfileiradas, atravessando o meio da pista de pouso. A primeira atingiu exatamente o ponto médio da pista, penetrando na pavimentação e abrindo um enorme buraco. A segunda, caiu no limite lateral da pista, do lado sul. Uma outra atingiu um ponto entre um hangar e uma aeronave de ataque Pucará, que estava estacionado ao lado, danificando ambos. Uma outra caiu próxima a torre de controle, quebrando os vidros e danificando o prédio. O ataque matou três militares argentinos e feriu diversos outros. Considerando a idade e a limitação do sistema de ataque do Vulcan, o resultado pode ser considerado muito bom.

Uma vez longe das Falklands/Malvinas, Hugh Prior transmitiu a palavra código Superfuse, anunciando que o ataque fora realizado com aparente sucesso. Após essa transmissão, Bob Tuxford pode transmitir, informando a base que ele estava com combustível insuficiente para alcançar a Ilha de Ascensão e que necessitava urgentemente da presença de uma aeronave-tanque, senão ele cairia. Enquanto voavam e aguardavam a aeronave-tanque, a tripulação discutia uma série de aspectos práticos de como saltar de um Victor sobre o mar, pois uma amerissagem seria impossível, visto que não havia navio alguma na área. Felizmente, tanto Tuxford como Alan Skelton,cujo Victor estava com vazamento de combustível, conseguiram ser reabastecidos e pousar em Ascensão.

Quatro horas após o ataque, o Vulcan alcançou o ponto previsto de reabastecimento, ao largo da costa do Brasil. Mas agora já era dia e o Sol brilhava no céu. A tripulação fez contato rádio com o Victor que se aproximava e logo a fuselagem inferior branca da aeronave-tanque era vista da cabine.Foi a visão mais bonita que a tripulação jamais viu.

Mas o drama da missão ainda não havia acabado. Com Dick Russell uma vez mais no assento do co-piloto, Withers avançou lentamente o bombardeio em direção ao Victor. Ele posicionou o tubo de reabastecimento dentro da cesta e inicialmente tudo transcorria como esperado. 

Mas, quando a pressão começou a subir, o combustível vazou da conexão, cobrindo o pára-brisa. Os limpadores foram imediatamente acionados em sua velocidade máxima, mas não conseguiam limpar absolutamente nada. A visão que tinham era de um carro sendo lavado numa dessas máquinas automáticas.

Numa missão de treinamento normal, Dick Russell teria quebrado o contato, diminuindo a velocidade do Vulcan e tentado uma nova transferência. Mas o Vulcan estava com muito pouco combustível e havia ainda a possibilidade de que ou o tubo de reabastecimento ou a cesta terem sofrido algum dano. Se o Vulcan quebrasse o contato, Withers não tinha certeza de conseguir engatar de novo. Embora algum combustível tivesses sido perdido, a maior parte havia entrado nos tanques do Vulcan e a cada minuto de transferência, uma tonelada de combustível era recebida.

Quem auxiliou o piloto a manter posição relativa em relação ao Victor foi Bob Wright, o navegador, que da posição em que estava, entre os pilotos,tinha acesso a uma janela que não estava suja e por ela obtinha ótima visão da cesta, do Victor e do tubo de reabastecimento.

Após 10 minutos de operação, o Vulcan recebeu o combustível necessário. Russell então, quebrou contato com o Victor. Com a desconexão da cesta, a válvula de transferência se fechou e imediatamente o fluxo de ar limpou o pára-brisa do Vulcan.

O Vulcan pousou em Wide-Awake após pouco mais de 16 horas de voo. Martin Wither recebeu a Medalha DFC (Distinguished Flying Cross) pela liderança demonstrada durante o ataque e Bob Tuxford recebeu a Medalha AFC (Air Force Cross) pelo desprendimento em arriscar sua vida e da tripulação em prol da missão.

Assim terminou a primeira missão de um Vulcan às Ilhas Falklands/Malvinas. A operação utilizou a capacidade do bombardeio, das aeronaves-tanque e das tripulações envolvidas no seu limite. Como retrospecto, o esforço despendido para montar e realizar a operação foi fora de proporção, para o resultado obtido.

Entretanto, como é freqüente na guerra aérea, o ataque ao aeroporto de Port Stanley teve um efeito psicológico enorme nos argentinos, muito mais que os danos físicos causados. O ataque demonstrou ao Alto Comando da Força Aérea Argentina que a RAF possuía capacidade de atacar alvos em pleno território argentino, se assim decidisse. 

No dia seguinte, o único esquadrão exclusivo de interceptação da Força Aérea Argentina, o Grupo 8, equipado com caças Mirage III, foi transferido de Rio Gallegos, no sul do país, de onde poderiam realizar operações sobre as Ilhas Falklands/Malvinas, para Comodoro Rivadavia, bem mais ao norte, onde poderiam defender com mais eficiência, um possível ataque britânico a capital Buenos Aires. Com exceção de um único combate, quase ao final do conflito, o Grupo 8 não participaria da luta.

Assim, a Força Aérea Argentina, concedeu aos britânicos, sem luta, a superioridade aérea sobre as Falklands/Malvinas, significando que, pelo resto do conflito, os Harriers da Royal Navy teriam total liberdade de atacar e derrubar os caça bombardeiros e as aeronaves de ataque argentinas, sem interferência de caças dedicados. Este foi sem sombra de dúvidas, o grande resultado obtido com a primeira missão Black Buck, justificando certamente o esforço despendido. Um total de sete missões desse tipo foram realizadas, sendo que na quarta, o Vulcan teve problemas de reabastecimento não resolvidos e acabou tendo que pousar no Rio de janeiro. Quatro missões foram de bombardeio e três de ataques a estações de radares.

O Raid Aéreo Israelense na Guerra dos 6 Dias *

Roy Reis Friede

Guerra dos 6 dias, 1967. Israel executa uma impressionante operação de bombardeio contra as bases aéreas egípcias e destrói em menos de 3 horas, em uma das mais espetaculares ações militares já vistas, a quase totalidade da força aérea daquele país ainda no solo.

Às 07:45 h da manhã de segunda-feira. 5 de junho, houve o primeiro ataque aéreo israelense. Foi dirigido contra 10 aeroportos, dos quais 9 foram atingidos, precisamente ao mesmo tempo. O décimo, foi atacado poucos minutos mais tarde, pois ainda estava semi-encoberto pela neblina matinal sobre o canal.

Os aparelhos tinham levantado voo a intervalos cuidadosamente cronometrados, a fim de atingirem o alvo ao mesmo tempo, tirando assim, partido de um máximo de surpresa.

Cada ataque foi levado a cabo por 4 aeronaves voando aos pares, os quais chegaram aos seus objetivos e executaram suas missões exatamente de acordo com as instruções e todas as bombas explodiram. Os 10 aeroportos atacados foram: El Arish, Gebel Lbni, Bir Gifgafa, Bir Thamada, Abu Sueir, Kabrit, Inchas, Cairo Oeste, Beni Sueif e Fayid.

A maior parte da Força Aérea Egípcia foi surpreendida no solo, com exceção de 4 aeronaves que, no momento do ataque compunham uma esquadrilha em treinamento desarmadas, pilotados por 1 instrutor e 3 alunos.

A Escolha do Horário

4 razões fizeram que este horário (07:45- hora de Israel) fosse escolhido:

1. O estado de alerta do Egito estava em nível máximo. Era fácil presumir que desde que os egípcios iniciaram sua concentração de tropas no Sinai, há 3 semanas, haviam várias esquadrilhas de Migs-21 esperando na cabeceira da pista prontos para decolar em 5 minutos, todas as manhãs. 1 ou 2 patrulhas provavelmente estariam no ar àquela hora, propícia a um ataque inimigo, porém seria pouco provável que a prontidão fosse mantida indefinidamente. Ao constatar que nenhum ataque ocorrera dentro de 2 ou 3 horas após a alvorada, o estado de alerta foi relaxado desligando alguns de seus radares. Os israelenses estimaram em 07:30 h (08:30 no Cairo) para esta condição.
2. Ataques aéreos são feitos ao alvorecer. Como os pilotos tem que estar prontos 3 horas antes da decolagem, significa que precisam levantar-se por volta da meia-noite, ou simplesmente não dormirem. Ao anoitecer do primeiro dia de guerra eles teriam estado de vigília durante 36 horas, com toda a noite e possivelmente o dia seguinte de ação a sua frente. Efetuando o ataque às 07:45 eles poderiam dormir até perto das 4 horas.
3. Nesse período do ano, uma neblina matinal cobre o Nilo, o Delta e o Canal de Suez. Por volta das 07:30 h ela geralmente se dispersa e, às 08:00 h o tempo costuma estar ótimo e a visibilidade atinge o máximo, devido ao âgulo do sol, o ar fica parado, fator importante para a pontaria dos bombardeiros sobre as pistas-alvo.
4. 07:45 (hora de Israel) equivale às 08:45 no Cairo. Por que 07:45 em vez de 08:45? Os egípcios começam a trabalhar às 09:00. Um ataque 15 minutos antes surpreenderia os generais e comandantes da Força Aérea Egípcia a caminho dos seus gabinetes,e os pilotos e o pessoal de terra dirigindo-se para seus cursos de treinamento e outras atividades.

O General Hod estava em seu QG quando a última patrulha matinal egípcia levantou voo e mostrou-se nos radares israelenses. Olhou para seu cronômetro. Sabia perfeitamente quanto tempo eles permaneceriam no ar. Às 07:45 as patrulhas estariam quase sem combustível e preparando-se para aterrizar.

Os Migs em voo

Os objetivos principais do primeiro ataque eram tornar as pistas inutilizáveis e destruir o maior número de Migs-21 possível, pois eram os únicos caças egípcios que poderiam frustar os planos da aviação israelense de destruir a forças de bombardeiros egípcios de longo alcance, maior ameaça a população civil de israel. 8 formações de Migs-21 foram destruídas quando estavam rolando  à extremidades das pistas.

Antigamente os israelenses tinha conseguido persuadir os egípcios a remover 20 dos seus caças de primeira linha, 12 Migs-21 e 8 Migs-19 da área ao redor do Cairo e do Canal de Suez (onde estão concentradas as principais bases egípcias) para Hurghada, mais ao sul, onde estavam praticamente fora de combate.

Os israelenses tinham conseguido isso alguns dias antes, enviando aeronaves de reconhecimento para sobrevoar o Golfo de Ácaba, fazendo-os pensar que o ataque seria a leste, na extremidade da península do Sinai ao invés de um envolvimento pelo oeste vindo do mediterrâneo. Em Hurghada eles ficaram efetivamente afastados das áreas de atuação da aviação israelense. Após o ataque, estas aeronaves não mais se dirigiram para o sul rumo a Luxor e outras bases no Egito Superior, às quais lhes dariam proteção, dirigiram-se para o norte, para as bases próximas ao Canal, onde constataram que suas pistas estavam destruídas e caíram em mãos inimigas.

Além destes, apenas 2 esquadrilhas de 4 Migs-21 puderam levantar voo, e conseguiram abater 2 caças israelenses, os quais posteriormente foram abatidos.

O Ataque

A aviação israelense, em esquadrilhas de 4 aeronaves, avançou por diversas rotas, algumas por uma curta rota circular a direita por sobre o mar, rumo às bases ao redor do Cairo, do Canal e do Sinai. Outras avançaram diretamente para as bases no Egito Superior. Voando extremamente baixo, não mais que 10 metros da superfície, mantiveram-se fora das telas dos radares egípcios. Os israelenses também não queriam aparecer nas telas dos radares russos, ingleses e americanos que também estavam presentes e monitoravam a situação.

O uso do radar já era intenso àquela época. Os egípcios tinham 16 unidades só no Sinai, e outros países também queriam saber o que se passava. Haviam navio russos ancorados na área e a Sexta Frota americana fazia voar suas patrulhas-radar baseadas em porta-aviões, além de seus radares de superfície e do navio de elint USS Liberty. Os ingleses possuiam um radar baseado em Chipre, no alto do monte Trudos.

Os sistemas de ECM vinham sendo aperfeiçoados desde a II Guerra, a fim de interromper, confundir ou despistar por meio de artimanhas eletrônicas, os radares inimigos. Os israelenses não estavam alheios a estas práticas, nem tampouco eram novatos nela. Durante a II Guerra os ingleses utilizaram-se de  transmissores-rádio de alta potência, com controladores de fala alemã, para transmitir informações falsas aos pilotos do Reich, nas frequências que se sabia que utilizavam. Eram todos recrutados entre judeus que haviam fugido da Alemanha antes da eclosão da guerra. Os israelense estavam na vanguarda da utilização destes sistemas, atividades ECM e similares.

Embora 23 estações-radar egípcias tivessem sido postas foram de ação, dentre elas as 16 do Sinai, iso não foi feito antes da tarde de segunda-feira. As ECM não foram usadas antes 07:45 h  para não alertar os egípcios de algo estava para acontecer. Mas não ha dúvidas de que depois disso os israelenses  interferiram pesadamente não só contra os radares egípcios, mas também contra os observadores indesejados.

Quando a primeira vaga atingiam seus alvos, a segunda já estava a caminho e a terceira acabava de levantar voo, com partidas a intervalos de 10 minutos. Cada esquadrilhas de 4 aeronaves tinham 7 minutos para atingir seus alvos, o bastante para 3 ou 4 passagens. Mais 3 minutos foram acrescentados para compensar erros de navegação ou outra passagem sobre o alvo. Os israelenses operavam com incrível rapidez. O tempo de rotação concedido às aeronaves atacantes era o seguinte:

• tempo até o alvo: aprox 22 1/2 minutos
• tempo sobre o alvo: aprox 7 1/2 minutos
• tempo para regresso: aprox 20 minutos
• tempo de reabastecimento: aprox 7 1/2 minutos

Isto quer dizer que as aeronaves podiam sobrevoar seus alvos pela segunda vez a menos de 1 horado ataque inicial.

Para defender Israel e suas bases a Força Aérea Israelense deixou apenas 12 caças. 8 voando em cobertura e 4 em alerta na extremidade da pista. Israel jogou alto. Era ganhar ou perder, mas os riscos haviam sido cuidadosamente calculados e os planejadores israelense jogaram com confiança e decisão.

Discutindo o bombardeio dos aeroportos egípcios, o Gen Weizmann disse: " Nós podíamos ter sobrevoado os objetivos apenas 1 vez, mas os nossos rapazes não são de poupar esforços". Os pilotos atacantes sobrevoaram várias vezes seus alvos para conseguir melhor pontaria e consequentemente  inflingir maiores danos. Utilizaram-se em grande escala e com máxima eficiência o bombardeio de mergulho. "É por isso que não nos interessam os bombardeiros estratégicos. não temos interesse de atacar a população civil. Para destruir aeroportos e aparelhos os nossos caças são mais que eficientes" comentou Weizmann.

As bombas Israelenses

A quase total destruição da aviação egípcia em terra não se deveu apenas à surpresa, mas em parte também a uma bomba que os israelenses desenvolveram e aperfeiçoaram especificamente para destruir pistas. Assim que a bomba deixa seu vetor, um foguete de retroação é disparado e fim de deter-lhe o impulso, diminuindo sua velocidade. A seguir um foguete propulsor a acelera em direção a pista. Mal ela penetra no concreto uma espoleta de tempo a detona, podendo ser instantaneamente ou de ação retardada. Normalmente as pistas são fáceis de consertar, mas a situação se complica se  as bombas continuam a explodir.

O objetivo dessa bomba especial é permitir que os caças atinjam as pistas em voo rasante  em alta velocidade. Uma bomba comum, lançada desta maneira, rebateria e causaria danos superficiais. O engenho israelense afasta a necessidade de voar até junto às bocas da antiaérea inimiga num taque de mergulho. Nem todos os caças atacantes possuíam estas bombas, e muitos valeram-se de bombas comuns de 200 e 500 kg, lançados em mergulho de 2000 metros de altura. Os caças egípcios, tanto em terra quanto no ar, foram quase todos destruídos por fogo de canhão.

A Antiaérea Egípcia

O fogo antiaéreo egípcio foi bem mais leve que os israelenses esperavam, e não muito certeiro. Embora os egípcios lançassem vários dos seus SA-2 da fabricação soviética nem um só aparelho israelense foi atingido por eles. A altitude em que os israelenses os operavam, provaram ser totalmente ineficazes. Demoram muito para adquirir velocidade, sendo inúteis abaixo dos 1500 m de altitude. Em certo momento um piloto israelense viu o que parecia ser outra aeronave aproximando-se calmamente, como se para juntar-se ao dele em formação. Tornou a olhar e percebeu que se tratava de um míssil. Voava na mesma direção que sua aeronave e aproximava-se dele pelo lado. O piloto chegou-se para ele e deixou-o passar por baixo. O míssil continuou a voar até perder-se de vista. Estes mísseis foram por muito tempo a principal arma de defesa russa. Sua inutilidade, além do fato de vários deles caírem em mãos ocidentais foi de muita preocupação para os planejadores soviéticos.

A Artilharia Balística Egípcia

Havia bastante apreensão por parte da população civil israelense quanto aos tão apregoados mísseis superfície-superfície que Nasser proclamara poderem alcançar Tel-Aviv. Havia anos que sabia=se que uma equipe de cientistas alemães e da Europa Oriental trabalhavam num centro de pesquisas, criado por Nasser nos arredores do Cairo e que os mísseis haviam sido os astros das paradas comemorativas do dia da revolução, na capital egípcia. Mas este tipo de míssil não foi utilizado, e pareceu que não passava de um mito. A aviação israelense não aproveitou a oportunidade que teve de destruir este centro de pesquisas, provavelmente responsável pela fabricação do gás venenoso que as tropas egípcias usaram no Iemem. Lamentou um oficial da Força Aérea Israelense: "Acho que ainda vamos nos arrepender de não termos tomado essa decisão".

O ataque continua

Durante 80 minutos sem trégua, a Força Aérea Israelense, castigou os aeroportos egípcios, seguindo-se após 10 minutos de intervalo 80 minutos de ataques. Nessas 2 horas e 50 minutos, os israelenses destruíram o potencial ofensivo da aviação egípcia, arrasando-a como força de combate.

Ao todo, 19 aeroportos egípcios foram atingidos no primeiro dia de guerra. Além dos 10 anteriores mencionados mais Mansura, Helwan, El Minya, Almaza,  Luxor, Deversoir, Hurghada, Ras Banas e Cairo Internacional foram também atacados nessa manhã.

a Força Aérea Israelense calculou que nesses 170 minutos destruiu 300 das 340 aeronaves de combate egípcias, inclusive todos os 30 bombardeiros TU-16 de longo alcance.

O grande aeroporto de El Arish, no Sinai, foi a única das bases atacadas cujas pistas não foram postas fora de ação, já que os planos israelenses eram de utilizá-lo como base de abastecimento e evacuação de baixas. Na terça-feira ã noite ele já estava sendo utilizado para esse fim.

Em mais de uma das bases egípcias a aviação israelense destruiu todas as aeronaves, ma deixou intactos os falsos aparelhos, sob a sua cobertura de camuflagem. Quando lhe perguntaram se isso se devia a má imitação ou ã capacidade da inteligência israelense, um oficial respondeu que a ambos, acrescentando porém que em Abu Sueir, perto de Ismaília, tinham feito também explodir algumas contrafações, além de atingir todos os aviões de verdade. Disse que nos aeroportos do Sinai, em que a inteligência israelense funcionou ainda melhor do que nos principais aeroportos egípcios, não houve tais enganos.

A resposta da comunidade árabe

Assim como os israelenses haviam calculado não terem as aeronaves soviéticas no Mediterrâneo ligação direta com o alto comando egípcio e serem capazes de transmitir informações do seu radar aos egípcios, no espaço de 10 minutos, igualmente o General Hod contava ter um avanço de umas 2 horas para lidar com a Força Aérea Egípcia, antes da intervenção síria e jordaniana. Na realidade teve 4 horas. Só ao meio-dia é que os sírios e jordanianos envolveram-se no combate. A esta altura os israelenses já haviam destruído a maior parte das aeronaves inimigas e podiam voltar-se contra os novos adversários. "Podemos ter de enfrentar a Síria e a Jordânia em 25 minutos", comentou Hod laconicamente.

Pouco antes do meio-dia da segunda-feira, a Força Aérea Síria lançou suas bombas perto da refinaria de petróleo da baía de Haifa e atacou o aeroporto de Megido, onde destruíram alguma aeronaves de imitação. Os Israelenses reagiram atacando uma base síria perto de damasco.

Após um ataque jordaniano ao meio dia contra a base de satélites israelense de Kefer Sirkin, em que destruiu no solo uma aeronave de transporte Noratlas, a aviação israelense bombardeou os aeroportos de Mafraq e Amã, na Jordânia,  pondo-os fora de ação, e a instalação de radar de Ajlun.

Antes do anoitecer da segunda-feira os israelenses fizeram novas incursões a maioria dos 23 aeroportos que haviam atacado no decorrer do dia. Além de utilizar bombas comuns, empregaram as de ação retardada pra que explodissem periodicamente durante a noite, impedindo qualquer tentativa de reparar as pistas.Como se isso não bastasse, prosseguiram ainda com seus ataques contra estas bases durante a maior parte da noite.

Quando na manhã seguinte, a Força Aérea Iraquiana atacou a cidade de Natanya, os israelense imediatamente revidaram atacando a base aérea H3, a mais ocidental do Iraque, próxima da fronteira com a Jordânia.

Após fazer uma demonstração um pouco ao norte do mar da Galiléia, com um par de caças Hawk, um dos quais foi abatido, os libaneses retiraram-se honrosamente da guerra.

O saldo das ações

Até o cair da noite do segundo dia da guerra, os israelense haviam destruídos 416 aeronaves, sendo 393 em terra. Haviam feito mais de 1000 incursões, sendo que alguns pilotos participaram de 8 por dia. Ao anoitecer da terça-feira  um total de 26 caças israelenses haviam sido abatidos, incluindo 6 Fouga Magister de treinamento, equipados com foguetes de 68/80 mm de ação anticarro. 

Foram perdidos 21 pilotos, sendo cerca da metade feitas prisioneiros da Síria e do Egito. O Iraque devolveu 2 aviadores, assim como a Jordânia. Um piloto foi dado como linchado no Egito, e outro voltou a salvo para Israel. Houveram negociações para devolução de 2 outros prisioneiros dos egípcios. Pelo menos 2 dos pilotos atingidos sobre a Síria, preferiram não observar a orientação de seus comandos e se lançar de paraquedas, optando por estatelar-se com suas aeronaves a cair em mãos sírias.

Os danos contra a Força Aérea Egípcia, foram calculados nesses dois dias em cerca de 500 milhões de Dólares, perdendo-se não somente aeronaves, mas também equipamentos de solo, incluindo 23 estações de radar, além de vários parques de lançamento de mísseis superfície-superfície, sendo 16 deles no Sinai.

Porém o equipamento não é tudo e talvez sejam precisos muitos anos para restaurar o moral e o espírito da Força Aérea Egípcia. Calcula-se que cerca de 100 de seus 350 pilotos tenham perecido nos ataques. Em vista da grande quantidade de Migs-21 destruídos rolando pela pista, este números provavelmente incluem uma grande proporção dos mais experientes profissionais da caça egípcia.

Nasser sabia perfeitamente que, pelo menos pelos padrões egípcios, o israelenses não tinham uma grande força aérea. Possuíam um total de cerca de 300 aeronaves, dos quais 50 ou 60 Fouga Magister de treinamento, equipados com foguetes anticarro. Entretando tinha-lhe chegado a noticia de leva após leva de elementos israelenses atacando 19 de suas bases aéreas, a intervalo de 10 minutos, durante 2 horas e 50 minutos, quase ininterruptamente.

No seu discurso de renúncia, a 9 de junho, Nasser declarou: "Se agora dissemos que o golpe foi muito mais forte do que esperávamos, devemos também dizer, ao mesmo tempo e com certeza, que ele foi muito mais forte do que os seus recursos permitiam... O inimigo atacou de uma só vez todos os aeroportos civis e militares da República Árabe Unida. Isso significa que Israel contava com algo mais do que a sua força normal para proteger seus céus de qualquer revide de nossa parte... Pode-se dizer, sem medo de exagerar, que o inimigo contava com uma força aérea 3 vezes mais potente do que a sua normal".

Esta referência de uma força 3 vezes superior é significativa. Sem dúvida ele se baseou no tempo de reabastecimento de sua própria aviação. Os israelense ficaram sabendo, através de planos secretos da Força Aérea Egípcia, apreendidos em El Arish, que os egípcios baseavam seus planos no fato de suas aeronaves voltarem a sobrevoar os alvos de 3 em 3 horas, em vez de em 1 hora ou menos, como neste ataque. E isso, apesar de muitas das aeronaves egípcias terem um distância muito menor a percorrer, para alcançar as principais bases israelenses desde os seus aeroporto no Sinai, do que os israelense para chegar as bases ao redor do Cairo e do Canal de Suez. Comparando com o tempo de abastecimento, que é de 7 a 10 minutos para os israelenses, o dos egípcios era superior a duas horas.

Enquanto os egípcios calculavam 2 incursões diárias para cada aparelho, muitos dos pilotos israelenses fizeram 8 e alguns até mais, na segunda-feira da guerra.

A disparidade destes números fala por si e nela, sem dúvida, reside a principal causa da vitória de Israel.

Pensa-se que Nasser imaginava uma grande batalha de confronto a maneira britânica na península do Sinai, entre suas forças aéreas centrada em duelos aéreos a maneira antiga. Mas mesmo supondo que os israelenses não tivessem dado o golpe decisivo, pegando quase todas as aeronaves egípcias em terra, há poucas razoes pra crer que o resultado final fosse outro. Segundo os israelenses, em 64 lutas de aparelho contra aparelho, 50 Migs egípcios foram abatidos, contra nenhum Mirage israelense. Até mesmo os subsônicos Vautours e Mysteres puderam derrubar os Migs-21.

As aeronaves israelenses destruídas foram atingidas por fogo antiaéreo nos deslocamentos ou quando efetuavam os ataques. O General Hod foi conclusivo: "Em combates entre aparelhos, o escore foi de 50 x 0. Abatemos 50 Migs sem nenhuma perda".

As razões do sucesso

Como conseguiram obter um sucesso tão absoluto em tão pouco tempo? Eis as razões apresentadas pelo General Hod:

1. 16 anos de planejamento estavam por trás desses 80 minutos iniciais. "Vivíamos com o plano, dormíamos com o plano, comíamos o plano. Estávamos sempre a aperfeiçoá-lo".
2. Conhecimento dos movimentos e atividades do inimigo e da situação e dos pormenores  das suas bases aéreas: da concentração de suas aeronaves, da localização de seus radares e mísseis antiaéreos.
3. O controle operacional: capacidade de absorver e integrar nos planos existentes as novas informações que vão chegando e transmiti-las aos pilotos no ar, desempenhou papel vital para o sucesso da operação.
4. A execução do plano pelo pilotos (cuja idade média era de 23 anos) foi o quarto elo vital para o sucesso. Refletiu anos de treino de voo, de navegação e de precisão de bombardeio. "Normalmente esperamos que os resultados na guerra sejam cerca de 25% inferiores aos dos exercícios em tempo de paz, devido a excitação e ao fogo antiaéreo. Na realidade porém,  os resultados foram ainda melhores que os dos exercícios, talvez porquê os pilotos estavam tensos e procurando concentrar todos seus esforços em obter um máximo de precisão e eficiência. Talvez também por não terem de observar os regulamentos de segurança aérea vigentes em tempos de paz. Ficaríamos satisfeitos se cada aeronave destruísse 1 aparelho inimigo em cada missão. Na realidade os números foram muito superiores". Numa ocasião, 2 aeronaves israelenses destruíram 16 bombardeiros egípcios em terra, num espaço de 4 minutos.

Há anos que os israelenses vinham praticando esse tipo de ataque. No Neguev Meridional há 4 ou 5 alvos várias vezes atingidos por milhares de bombas, em exercícios de ataque. Pelo menos uma vez por ano são efetuados ataques a estes alvos e, assim, nenhuma aeronave deixou de atingir o objetivo no momento exato, embora navegando apenas com base na estimativa.

A boa qualidade humana e o alto nível de treino não desempenharam seu papel apenas nos ares. Foram igualmente importantes em terra. Abastecer modernas aeronaves de combate em 7 ou 10 minutos e conservar uma força aérea que faz mais de 500 incursões diárias, requer enorme capacidade e coordenação. Observou o General Hod após o término da guerra:

"Às 07:45 h da manhã de segunda-feira a disponibilidade das nossas aeronaves era superior a 99% e mantivemos esse nível durante toda a semana de operações. Embora possa ter levado 1 hora remendando buracos em 1 ou 2 aparelhos, nunca nenhum dos nossos caças ficou fora de combate, excluindo os que perdemos. Jamais tivemos pilotos à espera de aeronaves".

E o General Weizmann recordou: "3 ou 4 meses antes da guerra, um grande contingente de americanos provenientes de escolas de estado-maior da aeronáutica, visitou Israel. Tinham estado no Cairo e ficaram impressionados com o que haviam visto. O mesmo aconteceu na Jordânia, em face do que Hussein lhes dissera. Quando me competiu falar-lhes tive a impressão de que achavam que estávamos fritos. Contei-lhes o que costumávamos dizer durante a II Guerra Mundial: Os alemães voltaram a cercar-nos , pobres-diabos! Pareceu-me que eles nos achavam muito pretenciosos. Não se enganavam, mas tínhamos boas razões para isso".

Às 10:35 h (hora de Israel) da manhã de segunda-feira, a Força Aérea do Egito fora destruída. Não mais constituía uma força de combate ativa e não podia dar cobertura ou apoio ao seu exército no Sinai.

O tempo agora era vital para os israelenses. A maioria do gabinete estava apavorada ante a perspectiva de um cessar-fogo premturo. Tinham recordações desagradáveis vividas em  1956, quando a pressão dos EUA levara a ignominia e a derrota a ingleses, franceses com a vitória já à vista. Todo o plano israelense fora concebido pensando-se que haveria pouco tempo e que a vitória teria de ser a mais rápida e decisiva possível. Seu plano era ousado. Alguns diriam mesmo que arriscado. Mas ao contrário dos ingleses e franceses, no seu ridículo fiasco de 1956, os israelenses possuíam uma ideia precisa do inimigo e da sua capacidade. Esse seria o segredo do seu sucesso.

48 horas era tudo precisavam para desmoralizar o exército de 100.000 homens que Nasser tinha no Sinai. Teriam também que alcançar o Canal de Suez, capturar Sharm El Sheikh e tomar Jerusalém e a maior parte da margem ocidental do Jordão. Mas dispunham dessas 48 horas? Dayan estava ansioso. Se Nasser tivesse sido informado pelos comandantes da sua força aérea da verdadeira situação dessa força e considerasse, acima de tudo, os interesses do seu povo, poderia ter exigido uma sessão de emergência do Conselho de Segurança e pedido um imediato e incondicional cessar-fogo. Se Nasser tivesse feito isso, Israel ficaria numa posição difícil. Foi por esse motivo que Dayan exortou os comandantes israelenses a avançarem com o máximo de velocidade, mas poucos precisavam ser exortados.

O Bombardeio Aerotático - Parte 2 *

O Bombardeio Aerotático - Parte 1

A missão de uma aeronave de ataque é acertar seu alvo, porém essa é uma empreitada perigosa e perdas ocorrerão, pois evitar perdas, apesar de importante, não é a prioridade em uma situação de combate. Perdas, em se tratando de aeronaves de combate são caras e devem ser mantidas dentro de níveis toleráveis, pois sua reposição nem sempre é possível.

No cumprimento de sua missão a aeronave tem que penetrar as defesas inimigas na ida e na volta, localizar e engajar seu alvo com uma pontaria precisa e liberar suas armas. Os métodos de penetração de defesas variam de acordo com cada situação, sendo aquele considerado mais difícil o de uma guerra no cenário europeu entre as forças da OTAN e a Rússia ou em um cenário asiático contra a China. Porém este cenário é improvável, não impossível, e o mais comum e provável é a ocorrência de guerra limitadas em partes localizadas do globo.

Desdobrar redes de defesa amplas e multicamadas é por demais oneroso para a esmagadora maioria dos países do mundo, mesmo aqueles mais bem equipados. O mais provável é que existam aquilo que podemos denominar de pontos fortes em torno de alvos de alto valor como usinas de força e centros de C3, vias de acesso, instalações militares e industriais. Existirão ainda áreas medianamente defendidas e grandes vazios antiaéreos e áreas de sombra-radar. Um planejamento cuidadoso busca traçar as rotas de ataque por estas áreas mais "confortáveis" aliados a medidas dissimuladoras, evitando os pontos fortes, porém ao custo de um maior consumo de combustível. Rotas que serpenteiam o terreno ainda mantém as aeronaves por mais tempo sobre território inimigo aumentando sua vulnerabilidade, e esta prática requer um cuidadoso balanceamento entre combustível transportado e carga de munição.

O perfil de missão escolhido se torna muito importante, pois voando alto gasta-se menos combustível e cruza-se a velocidades maiores, porém a aeronave poderá ser "vista" pelos radares hostis a distâncias maiores, e a menos que as altitudes sejam extremas, os SAMs de longo alcance encontrarão seus alvos em alcances ótimos de seus parâmetros de combate. Alturas muito elevadas ainda prejudicam a precisão do bombardeio.

Alturas médias oferecem uma situação mais razoável entre o consumo de combustível, velocidade de cruzeiro, precisão do bombardeio e imunidade a muitos sistemas de armas antiaéreas. Alturas médias ainda oferecem uma grande distância de detectabilidade, mas permitem uma localização precisa do alvo pelos radares de mapeamento de terreno. A penetração a baixa altitude mantém a aeronave por mais tempo incógnita com baixo tempo de exposição, deixando apenas alguns segundos para a aquisição de alvo pelos sistemas antiaéreos (AAAé) e consequente disparo; porém dificulta a navegação, localização do alvo e construção de uma pontaria eficaz. Este perfil ainda exigem equipamento especial (NVG e FLIR por exemplo) para missões noturnas ou sob mau tempo, além de consumir muito combustível, diminuindo o raio de combate.

O perfil mais usual é o de alturas médias, variando de trajetórias altas em áreas mais seguras, o uso de defesas ativas e passivas em áreas mais perigosas com níveis de penetração mais baixos e lançamento de armas a grande distância do alvo onde as defesas não são tão densas, porém isso exigem armas de tecnologia mais avançadas, capazes de encontrarem seus alvos. Defesas debilitadas favorecem este tipo de missão e uma campanha prévia de supressão de defesas pode ser uma opção, ou ainda uma força de vanguarda voando alguns quilômetros a frente apenas para dar cabo destas defesas. Estas táticas são incertas em um cenário de alta intensidade e as dúvidas do que realmente acontecerá nestas condições permanece.

Devido aos custos mais razoáveis e a intensificação da penetração ultra baixa, as defesas de curto alcance e baixa altura estão se tornando mais numerosas, e a penetração a média altitude contra defesas não muito fracas exigem um grande esforço de apoio. Caças de escolta que varrem a área a frente e criam barreiras de segurança e aeronaves especializadas em guerra eletrônica podem ser usadas com grande eficiência se disponíveis, embora principalmente estas últimas não estejam disponíveis a maioria das forças. Uma alternativa que tem se mostrado cada vez mais popular é o projeto de aeronaves dotadas de capacidades furtivas. Velocidades subsônicas e perfis que dispersam a radiação emitida pelas defesas AAAé, entre outras características, garantem uma maior capacidade de sobrevivência estas aeronaves.

Em altitude ultra baixa as aeronaves voam praticamente invisível às defesas, porém requerem instrumentação muito precisa, pois qualquer falha pode resultar em choque contra o terreno. O perfil mais usado é o hi-lo-lo-hi, ou seja aproximação em alta altitude e velocidade econômica com descida nas áreas mais críticas a altitudes baixas e velocidade subsônica alta, com volta igualmente na mesma altitude e velocidade supersônica se estiver se esquivado de caças de defesa aérea, e lógico, se o combustível permitir. Voos a velocidade supersônicas e baixa altitude causam problemas auditivos nas tropas, danificam equipamentos eletrônicos sensíveis e podem virar veículos leves através da onda de choque formada, causando transtornos marginais ao inimigo.

A navegação é tanto mais complexa quanto menor for a altitude. De forma elementar se voa em linha reta, valendo-se de uma bússola, um mapa reticulado e perícia de navegação, porém isto só é possível durante o dia, com tempo bom e defesas débeis, situação improvável. Sistemas de navegação/ataque, com o inserção de rotas planejadas que evitem as defesas, confundam o inimigo em relação ao alvo escolhido, e ofereçam a melhor linha de aproximação e a melhor rota de fuga são o desejável nestas aeronaves.

A carga de trabalho nestas missões é elevada e a presença de uma tripulação de dois integrantes é recomendável. Manter a aeronave longe do terreno circundante a fim de evitar choques, estar atento a posicionamento de AAAé a frente e a caças inimigos e SAMs de todos os lados, manter o curso planejado e identificar pontos de referência de navegação e desvio, desviando de pontos fortes e zonas de mau tempo, exigem muito de um único tripulante. Sistemas de navegação/ataque capazes podem facilitar a vida de um piloto solitário ou mesmo de uma dupla. Estes sistemas podem contar com um INS ajustado antes da decolagem e com pequena margem de erro, um doppler que fornece a velocidade exata em relação ao solo, já que a velocidade do ar pode ser diferente; mapas digitais acoplados a localizadores GPS fornecem navegação precisa e velocidade real tal qual o doppler, podendo substituí-lo, navegação automatizada ligada ao mapa digital, HMDs e HUDs evitam que o piloto olhe para dentro da cabine e se em altitude muito baixa e navegando de forma manual se mostram muito úteis. Qualquer auxílio a navegação é sempre bem vindo, podendo a tecnologia disponível variar da elementar a mais sofisticada.

Condições de visibilidade degradada como os períodos noturnos ou as condições climáticas adversas podem inibir em muito a eficiência da AAAé apontada óticamente e estas últimas dos sistemas SAMs com guiagem a IR. Aeronaves com sistemas sofisticados de navegação/ataque superam facilmente estas condições. A operação de ECMs também pode ser necessária, o que ressalta a necessidade de um segundo tripulante. 

Nesta condições onde a vista humana não mais é eficiente, temos os sistemas FLIR, que apresentam em uma tela uma imagem de alta qualidade do terreno a frente captando as variações de temperatura, dando ao piloto uma visão monocromática como se fosse diurna, com campo de visão mais estreito. Condições climáticas podem degradar o desempenho do FLIR, sendo mais indicado para a vencer a escuridão.

Os radares de desvio de terreno fornecem uma imagem dos obstáculos a frente e alertam o piloto sobre o momento de desviá-los, e o radar de seguimento de terreno acoplado ao computador de voo pode desviá-los automaticamente, onde se pode programar a altura desejada. Estes sistemas ainda oferecem um nível variado de conforto de voo: rígido, médio ou suave. O voo rígido mantem um nível de voo constante com variações abruptas se o terreno assim se comportar, usado somente em áreas hostis; As demais seleções são para ambientes menos perigosos e oferecem transições de níveis de voo mais suaves. Em voos  mais automatizados cabe ao piloto e seu assistente, se houver, a monitoração dos sistemas e a intervenção quando necessário.

Voos de penetração profunda exigem que o sistema de navegação seja atualizado regularmente, de forma a obter precisão de bombardeio logo na primeira passada. Pode-se alimentar no plano de voo varreduras de radar em ponto pré-determinados que atualiza o sistema de navegação e corrige a posição real da aeronave. Sistemas GPS de alta precisão podem dispensar esta prática com atualizações livres de emissões.

A penetração no sistema de defesa inimigo também deve contar com meios que potencializem a segurança e capacidade de sobrevivência da aeronave. Contramedidas eletrônicas (ECM) são os meios mais eficazes de obter este intento. A mais comum ECM usada são os receptores de alerta radar (RWR), que são dispositivos passivos que alertam o piloto quando um radar hostil está emitindo, permitindo que ações de contra-emissão sejam tomadas. Em sua versão mais elementar o RWR emite um alerta sonoro e uma indicação visual da direção da direção aproximada da emissão. No outro lado do nível de complexidade dos RWR, eles detectam uma multiplicidade de emissões e as classificam identificando a fonte emissora, fornecendo alcance e função e ainda alertando quanto ao nível de ameaça, com os dados exibidos em mostradores, e em áreas muito congestionadas são exibidos apenas aqueles que representam ameaças mais imediatas. RWRs inteligentes podem até tomar medidas ativas como o lançamento automático de chaffs, se assim for determinado. ECMs ativas também são usadas como os chaffs  e os flares, os ruídos interferentes e as interferências dissimuladoras. Estes dispositivos podem ser montados em módulos nos cabides externos, que ocupam o lugar das armas ou acondicionados na fuselagem da aeronave se houver espaço. ECMs baseadas em software são mais flexíveis e modernas, permitindo que sejam programadas sempre que novas ameaças surjam. ECMs mais antigas são baseadas em hardware e rígidas, não se adaptando a novas situações.

Uma vez penetradas as defesas, o próximo passo é adquirir o alvo em tempo hábil e efetuar um bombardeio preciso na primeira passada. Se for necessário fazer uma segunda passada as defesas estarão alertas e as chances de efetuá-la com sucesso caem drasticamente, além de que pode não haver combustível suficiente. A aquisição do alvo poderá ser visual no modo mais elementar, passando por dispositivos eletro-ópticos como o FLIR ou por TV, o radar de mapeamento de terreno e o bombardeio cego deslocado até o uso do radar de abertura sintética (SAR). Um sistema da navegação ultra preciso baseado no uso do GPS, pode efetuar um bombardeio computadorizado totalmente automatizado quando a aeronave atingir o ponto calculado para a liberação das armas. Os alvos podem ser precisamente localizados (fixos) ou não (alvos móveis), podendo ainda haver alvos de ocasião descobertos durante a incursão e possíveis de serem batidos.

Aquisição visual de alvos só é possível de dia e com tempo bom, porém um jato a alta velocidade e baixa altitude só pode detectar dessa forma alvos muito grandes. Esta prática depende da aeronave abandonar a proteção do solo momentaneamente e subir para visualizar melhor a área, expondo-se. Dependendo da intensidade defensiva esta prática pode ser viável ou suicida. O FLIR apresenta uma imagem na tela, montada a partir das variações de temperatura do terreno abaixo, no tamanho daquilo que o piloto veria visualmente, e ampliada se desejado. É monocromática e de boa definição em tempo bom, sendo mais usado a noite, transformando-a em dia, mas também pode penetrar fumaça e poeira. Meios de TV ou FLIR podem ser montados na ponta dos projéteis e visualizados no interior da cabine, exigindo altos níveis de contraste, sendo os sensores IIR os mais modernos e eficazes. O radar de mapeamento de terreno cria na cabine uma imagem da área a frente e abaixo, permitindo a identificação do alvo, porém ângulos acentuados de varredura criam uma distorção e requerem um computador que a corrija e apresente uma imagem mais realista. O bombardeio cego deslocado é efetuado visando um alvo auxiliar bem destacado no terreno, visualmente ou pelo radar, em altitude e velocidade pré-calculadas, e a partir dele as bombas são lançadas em trajetória ascendente de cerca de 30° e posteriormente descem em trajetória balística (cerca de 5 km a até 900 m de altitude) como se projéteis de artilharia fossem. Este método permite máximo mascaramento pelo terreno e tão logo a carga seja liberada a aeronave pode reverter sua trajetória e retornar a segurança da baixa altura. Se não existir nenhum ponto de identificação destacado pode-se valer de um ponto deslocado alimentado no computador pelo eco do radar, fornecendo coordenadas precisas. O radar de abertura sintética (SAR), inicialmente desenvolvido para reconhecimento, produz imagens próximas à fotografia, permitindo efetuar pontaria e detecção, e muitas vezes identificação de alvos desconhecidos até então.

A precisão do lançamento da carga de armas, com exceção das orientadas, também é muito problemático. As características balísticas da arma, a velocidade e altura da aeronave, o vetor velocidade da aeronave a ser assumido pela cargas liberadas e os ventos transversais, todos influem no desenho da trajetória. A equação de pontaria, se manual exige perícia do piloto para compensar todas estas forças e lançar as armas no momento correto, sendo que um pequeno retardo do operador produzirá um erro grosseiro. Nas aeronaves mais modernas esta liberação é automática com o ponto de lançamento e impacto previamente calculado pelo computador balístico, levando em consideração todas estas variáveis. Seja qual for a modalidade de bombardeio, se de despejo, de mergulho, de arremesso, de mergulho ou arremesso de mergulho em baixo ângulo; os dados são introduzidos no computador durante o planejamento da missão, e quando julgar conveniente o piloto pressiona o botão que libera o bombardeio, sendo o lançamento em si decido a partir daí eletronicamente ou quando determinada distância for atingida. A função do piloto é de apenas autorizar o lançamento, além é claro de pilotar a aeronave.

Existem dois métodos usados para a liberação da carga de armas: o CCIP e o CCRP. o CCIP significa cálculo contínuo do ponto de impacto e CCRP cálculo contínuo do ponto de lançamento. Existem ainda as CCIP/IP e CCRP/IP: IP significa ponto incial da corrida de lançamento. Ao voar em baixo nível sobre o uma ou mais áreas de impacto selecionadas, o piloto poderá lançar sua carga em um alvo inopinado, ou seja, não conhecido anteriormente. Os métodos de lançamento IP colocam imediatamente uma arma pré-selecionada disponível para uso quando as áreas escolhidas estiverem sendo sobrevoadas. Tão logo este ponto for atingido o computador mostra uma mira no HUD ou HMD com o ponto de impacto, levando em consideração velocidade, altura e tipo de arma, inclusive o canhão. O CCRP é usado para liberação de bombas a granel, e tão logo o IP seja atingido, as armas são ativadas e liberadas no momento exato. 

Aeronaves de ataque podem desempenhar desde missões de apoio cerrado (close air support - CAS) até interdição de longo alcance, além das missões antinavio. O apoio cerrado/ interdição do campo de batalha é uma missão a muito baixa altura e próximo às tropas amigas, com penetração em espaço aéreo hostil e alvos encobertos por fumaça e poeira, além das dificuldades normais de visualização. Jatos rápidos necessitam do auxílio de controladores aéreos avançados (FACs), que podem estar no solo ou em aeronaves mais lentas como helicópteros, para vetorá-las. Estas equipes podem estar equipadas com designadores laser para iluminar o alvo, tendo o receptor laser no nariz da aeronave lendo seu reflexo e precisando o momento de liberação das armas. A corrida de ataque inicia-se a retaguarda das linhas de contato e tão logo as armas seja liberadas a aeronave pode evadir-se. Geralmente operam em pares e desejavelmente com outras aeronaves amigas na área confundindo e saturando as defesas. Nestas missões se priorizam primeiramente os sistemas AAAé e depois os veículos blindados, posições de tropas e outros alvos a pedido das tropas. Um jato rápido tem poucas chances de alvejar um veículo blindado, somente se estiver a sua frente e mesmo assim o tempo de aquisição é curto, a exceção é o A-10 da USAF construído para isso e que voa de forma mais lenta.

Atrás das linhas de contato está a zona de interdição por onde se extende a cauda logística do combate. A zona de batalha é definida pelo alcance da artilharia de campanha, a grosso modo cerca de 30 km. Os suprimentos de combustível, munição e tropas em reforço ocupam essa zona recuada e constituem-se nos alvos mais valiosos, trafegando sobre rodovias congestionadas, passando por pontes e estreitos, os pontos de choque. Em seguida vem as ferrovias, principalmente seus entroncamentos, alvos de mais de uma esquadrilha por vez usando armas de saturação de área como as bombas de cacho. 

Mais a retaguarda estão os grandes centros de comunicação, áreas de desdobramento logístico e bases aéreas, alvos das aeronaves de interdição profunda e mais capazes, pois ali estão as melhores defesas. Estas missões são preferencialmente executadas a noite ou em tempo adverso, quando as defesas estão menos capazes. Bases aéreas são alvos fortemente defendidos e o bombardeio de despejo com sobrevoo é muito perigoso, sendo preferidas armas guiadas de longo alcance, a aeronave ainda tem que subir para localizar o alvo e e orientar-se. Armas dotadas de GPS podem abreviar esta parte de tornar a missão mais segura. Se a opção for a primeira a solução é ter 2 ou 4 bombardeiros de despejo com bombas configuradas para explodir no ar, mantendo as cabeças abaixadas, enquanto outras bombas vindo de diversas direções caem em rápida sucessão.

Ataque a pontes e outros alvos pequenos requerem armas de precisão. Ataques noturnos são preferidos, pois os deslocamentos se dão a noite na maior parte. Uma ponte destruída no entardecer será de maior valia que uma destruída pela manhã, pois os reparos temporários demorarão mais e os veículos de suprimento teriam que trafegar de dia. Neste caso as LGBs são as favoritas. Uma aproximação a baixa altura até um IP, de onde a aeronave subiria para adquirir o alvo e lançar as bombas com pontaria pelo radar, retorna a baixa altitude e a bomba segue o laser emitido do solo ou de outra aeronave. O procedimento parece simples mas requer treinamento apurado.

Uma das missões mais clássicas no quesito penetração profunda é a supressão de defesas. Mísseis anti-radiação podem ser conduzidos pela própria aeronave atacante ou por outras que a acompanham a sua frente, voando mais alto para adquirir seus alvos, e se (os radares) eles forem desligados para esquivar-se dos mísseis a missão terá sido cumprida, mesmo sem impacto.

Outra missão clássica é o ataque anti-navio, também a baixa altura com subidas rápidas para aquisição de alvos, em caso negativo voa-se baixo mais um pouco e repete o procedimento até que o navio seja localizado. Estas missões são lançadas contra alvos conhecidos, porém móveis, ou contra áreas onde provavelmente haverá alvos. Se o alvo é encontrado suas coordenadas são alimentadas na memória do míssil e este é disparado para voo rente a superfície, geralmente valendo-se de INS com orientação radar ativo ou IR final. A aquisição do alvo poderá ser feita por uma aeronave, enquanto o lançamento é feito por outra que cruza numa direção diferente, com dados passados por link, dificultando as defesas do navio. Alvos que contam com porta aviões e caças capazes exigem mísseis de altíssimo desempenho, pois a aproximação é muito perigosa.