Logística de Invasão: Os Portos Mulberry *181

Os Portos Mulberry foram um complexo projeto de engenharia concebidos para apoiar a logística dos desembarques na Normandia na Segunda Guerra Mundial. Eram construções flutuantes, montadas adjacentes às praias de desembarque, que permitiram aos aliados disporem de instalações portuárias até que os portos de Chebourg e outros estivessem libertados e disponíveis. 

Foram construídas na Inglaterra e rebocadas até às praias francesas, com capacidade de desembarque do então porto de Dover. Os planejadores aliados sabiam que ataques aéreos e bloqueios não seriam suficientes para expulsar as unidades alemãs fortemente instaladas no terreno, na fortaleza denominada “Muro do Atlântico”, que defenderiam suas posições com dedicação. Uma força esmagadora de invasão seria necessária para uma tarefa de tal magnitude, dispondo de grande quantidade de equipamentos e suprimentos.

Uma vez iniciado o desembarque, os aliados não poderiam prescindir de um fluxo contínuo de suprimentos, sob pena de deixar suas tropas em terra desprovidas dos vitais recursos que lhe permitiriam enfrentar as unidades de Hitler. Os relatórios da Inteligência indicavam que os portos marítimos franceses estavam fortemente guarnecidos, e em caso de uma ocupação aliada poderiam ser inutilizados por longo período, antes de serem abandonados. O frustrado ataque a Dieppe mostrou que a captura de tais portos não seria possível sem que os mesmos fossem danificados e ao custo de grandes perdas. Como se disponibilizaria então, instalações portuárias inexistentes próximas às praias de desembarque? Teriam que levar consigo.

A construção de um porto convencional exigiria estudos detalhados do solo e do leito marítimo, planos precisos de construção e engenharia, vários anos de construção e uma grande força de trabalho altamente qualificada. Os novos portos precisariam ser construídos em dias, e vulneráveis à aeronaves inimigas e armas de longo alcance.

Em 1917, Churchill elaborou planos detalhados para a captura de duas ilhas, Borkum e Sylt, nas costas holandesa e dinamarquesa. Ele sugeriu usar barcaças de fundo plano, ou caixões, medindo 37m x 23m x 12m, que formariam a base de um porto artificial quando afundados e cheios de areia. Outros acontecimentos se seguiram e a proposta de Churchill foi silenciosamente esquecida. Em 1941, Hugh Iorys Hughes, um galês teve idéias semelhantes. Ele era engenheiro civil, morando em Londres, quando apresentou planos ao Escritório de Guerra. Seu valor potencial não foi imediatamente reconhecido, mas o irmão de Hughes, comandante da Marinha Real, chamou o plano à atenção de oficiais mais graduados. Foi o começo de uma longa associação que Hughes tinha com o projeto Mulberry.

No início de 1941, uma nova divisão no Departamento de Guerra foi formada sob o comando do major-general DJ McMullen. Era responsável pela engenharia portuária, reparos e manutenção. Sob o comando do engenheiro civil, Bruce White, seu primeiro projeto foi construir dois portos militares no estuário de Clyde, um dos quais em Gare Loch. No entanto, o projeto Mulberry e a construção de pontos de embarque nas margens do Reino Unido logo se tornaram sua principal prioridade.

Houve muito debate entre ingleses e americanos sobre a melhor forma de construir portos protegidos do mau humor do Canal da Mancha. Foram consideradas ideias como navios afundados, caixões de concreto, pontões de concreto e barreiras flutuantes de lona dobrável. Não surpreendentemente, havia ceticismo em ambos os lados do Atlântico, com alguns acreditando que os Portos Mulberry eram uma ideia fantasiosa. 

Para superar os céticos, Mountbatten convocou uma reunião em um dos banheiros do Queen Mary. Eles estavam a caminho de uma importante reunião com os americanos em Quebec, onde seria tomada uma decisão sobre portos artificiais. Quando entraram no banheiro, viram em uma banheira parcialmente cheia, mais ou menos 40 navios feitos de jornal e um cinto de segurança Mae West. Metade da 'frota' foi colocada na água e o oficial mais jovem presente no banheiro lotado, o Tenente Comandante Grant, RN, foi convidado a fazer ondas com as costas de um pincel. Em pouco tempo, os navios afundaram. A demonstração foi repetida com a 'frota' flutuando dentro do "Mae West". Ao comando de "Mais ondas, por favor, tenente Grant", os espectadores viram que todos os navios sobreviveram.

O almirante John Leslie Hall Junior da US Navy, não ficou convencido. Ele previu que os Mulberries nunca suportariam os rigores do Canal da Mancha e questionou a necessidade dos portos, já que ele podia descarregar 1000 LSTs de cada vez nas praias, mais que o suficiente para suprir as forças aliadas que avançavam. Sua previsão foi, pelo menos em parte, mais tarde provada ser correta no caso dos Mulberry A, mas o equilíbrio de opiniões era favorável ao projeto que foi aprovado. A tarefa foi dada às Operações Combinadas de Mountbatten, mas, ao perceber que os recursos necessários estavam além da capacidade de seu Comando, ele acionou o Departamento de Guerra para os aspectos operacionais.

Três projetos foram selecionados para avaliação. O primeiro, do Departamento de Guerra, era para pontes de aço flexíveis em pontões de aço ou concreto com unidades de píer com pernas ajustáveis ​​para subir e descer nas marés. O segundo, do Almirantado, era uma construção flutuante flexível de madeira e lona, ​​mantida junto com cabos de aço, de aparência semelhante a um rocambole de padaria em sua condição de armazenagem. O terceiro, de Iorys Hughes, previa o uso de plataformas de aço para serem montadas em caixões de concreto, flutuando para os locais e afundando em posição. Inicialmente, nenhuma das propostas previa a necessidade de quebra-mar.

Na busca por praias planas de areia com características semelhantes às da Normandia, a área remota e escassamente povoada em torno de Wigtown Bay, no lado escocês do Solway Firth, se mostrou ideal após exaustivas pesquisas na praia e no leito marinho. Sua localização remota assegurava a manutenção do sigilo. Toda a área de Garlieston até a Ilha de Whithorn foi declarada área restrita, exceto para os pescadores locais. Os trabalhos começaram na construção de um campo militar em Cairnhead para acomodar o crescente número de sapadores de engenharia, com mais 200 homens sendo acomodados na prefeitura de Garlieston. Os protótipos foram construídos no "Morfa", em Conwy, no norte de Gales, onde mais de 1000 trabalhadores locais e externos foram convocados para esse fim. Várias combinações foram testadas em uma variedade de condições climáticas e de maré, com veículos totalmente carregados atravessando.

Verificou-se que os píers flutuantes não subiam e desciam com a maré como previsto, mas Hughes encontrou uma solução na integração de vãos ajustáveis ​​entre os caixões e a costa. Um problema mais sério foi o lançamento inesperado e o guincho dos caixões, fazendo com que as plataformas anexadas se dobrassem. Hughes propôs a construção de caixões de tamanho decrescente, sobre os quais as plataformas se assentariam.

O projeto de Hughes não foi o único a enfrentar problemas. Quando as plataformas "rocambole de padaria" de Hamilton foram testadas, com um caminhão basculante de 3 toneladas, afundaram em menos de duas horas. Ajustes foram feitos, mas novos testes em alto mar confirmaram que sua capacidade de carga de 7 toneladas ficou muito aquém do necessário para suportar um carro de combate. O projeto da plataforma "rocambole de padaria"  logo foi abandonado. Foram as unidades de ponte flexíveis de Beckett, apoiadas em pontões, que produziram os melhores resultados.

No entanto, Churchill não estava satisfeito com a taxa de progresso. Ele havia enviado um memorando a Mountbatten em 30 de maio de 1942 ... "Píer para usar nas praias. Eles devem flutuar para cima e para baixo com a maré. O problema das âncoras deve ser dominado. Deixe-me encontrar a melhor solução. Não, não discuta o assunto. As dificuldades discutirão por si mesmas." 

O progresso no início foi lento, pois os méritos de propostas complexas, concorrentes e de ponta foram defendidos por muitas partes interessadas. A frustração de Churchill ficou muito evidente pelo conteúdo de mensagens cada vez mais iradas que ele escreveu nos meses seguintes, culminando em 10 de março de 1943. "Esse assunto está sendo negligenciado. Experiências dilatórias com tipos e padrões variados resultaram em nada. Agora são quase seis meses. Desde que pedi a construção de vários quilômetros de píer".

Mudanças organizacionais foram feitas para "controlar" o projeto. Havia tensões entre o Gabinete de Guerra e o Almirantado, causando má cooperação e más comunicações. Depois que as articulações anteriores fracassaram em resolver as questões, o Escritório de Guerra foi encarregado de projetar os caixões e supervisionar o desenvolvimento dos terminais e do píer, enquanto o Almirantado foi encarregado de projetar e supervisionar o desenvolvimento dos quebra-mares flutuantes. Esse arranjo foi posteriormente aperfeiçoado para acomodar as preocupações do Almirantado sobre os guias de atracação e navegação, dando a eles a responsabilidade de rebocar todos os componentes através do canal, o layout e o posicionamento dos portos e os canais de navegação e ancoradouros.

Embora os projetos iniciais não contemplassem os quebra-mares de proteção, ficou claro que uma área com águas mais calmas era essencial. Os planos finais usariam os tradicionais quebra-mares, mas outras medidas foram consideradas, incluindo o bombeamento de ar de alta pressão ao longo de tubulações perfuradas, causando um grande volume de ar compressível no mar, suficiente para absorver a energia e grandes sacos de lona que se estendiam cerca de 4 m abaixo das ondas e 3 m acima. Eles foram inflados a baixa pressão e operados de maneira semelhante ao disjuntor de bolhas, na medida em que absorviam a potência das ondas, permitindo que o ar contido fosse comprimido.

Na conclusão dos testes, um desenho final foi escolhido. Haveria dois portos, cada um compreendendo dois quebra-mares, feitos de caixões  de concreto. Para fornecer proteção extra, 70 navios mercantes e navios obsoletos da marinha seriam afundados para preencher lacunas na proteção oferecida pelos caixões. Dentro destes cordões de proteção, pierheads conectadas à costa pelas plataformas de aço flutuantes de Beckett, completariam os portos. Churchill recrutou Iorys Hughes como consultor do projeto, por causa de seu comprometimento e conhecimento.

A especificação ideal era um píer de uma milha de comprimento, capaz de suportar ventos fortes e atracar grandes navios. Para fazer isso, os portos artificiais precisariam fornecer condições de abrigo e serem maiores que o porto de Dover, que levou sete anos para ser construído. Dentro das áreas protegidas, os píers flutuantes estáveis ​​estariam localizados a alguma distância das praias para fornecer profundidade de água suficiente (6,7 metros) para as embarcações de atracação. Esses píer seriam ligados às praias por plataformas flutuantes, para permitir que os suprimentos e equipamentos descarregados fossem transportados para terra em frotas de caminhões. 

Seriam necessários 2 portos - Mulberry A para as praias americanas de Omaha e Utah e Mulberry B para as praias britânicas e canadense de Gold, Juno e Sword. Os projetos permitiriam que os caixões flutuantes fossem fixados em quatro dias. Cada porto teria capacidade para 7000 toneladas de veículos e suprimentos por dia. Por razões de segurança, códigos selecionados aleatoriamente foram usados ​​para descrever os vários componentes dos dois Mulberry.

O sucesso da operação dependeria de informações topográficas precisas e detalhadas sobre as praias e cidades costeiras ao longo da costa francesa. Fotografias aéreas ajudaram a identificar locais prováveis, mas, para obter vistas mais detalhadas, o governo apelou ao público por fotografias de férias e cartões postais de áreas costeiras não especificadas da França. No entanto, foram necessárias informações muito mais detalhadas sobre as praias-alvo e suas abordagens. Condições locais, como a composição das praias, bancos subaquáticos ocultos, obstáculos defensivos alemães, profundidade da água, condições das marés etc., seriam todos levados em consideração no planejamento do projeto. As apostas eram muito altas, pois a falta de inteligência poderia comprometer todo o vasto projeto e causar muitas mortes e ferimentos. Não havia espaço para erro.

Na véspera de 1943, sob a liderança do major Logan Scott Bowden, de 24 anos, da Royal Engineers, uma unidade partiu em barcos torpedeiros para reconhecer a área ao redor de Luc-sur-Mer. Eles foram transferidos para uma embarcação de pesquisa hidrográfica e se aproximaram da costa. O major Logan e o sargento Bruce Ogden-Smith nadaram até as praias, onde pegaram amostras de areia, lama, turfa e cascalho, que armazenaram em tubos rotulados. Tiveram o cuidado de não deixar para trás nenhuma evidência de suas visitas, para que os alemães, tomando consciência de suas atividades clandestinas, pudessem deduzir o objetivo por trás deles. Seus movimentos laterais ao longo das praias, por exemplo, foram feitos abaixo da linha de maré, não deixando nenhuma evidência destas incursões. A missão deles foi um sucesso total.

Cerca de um mês depois, desta vez usando um submarino anão a reboque durante parte do caminho, eles se aproximaram da área a oeste de Port-en-Bessin e Vierville. Isto foi seguido por uma visita semelhante à área da praia de Omaha, algumas semanas depois. De todas as informações coletadas, foram construídos dois modelos em escala das praias de desembarque. Uma foi realizada pelo Departamento de Guerra na sala 474 do Great Metropole Hotel em Londres e uma duplicata na sala do Primeiro Ministro nos Gabinetes do Gabinete de Guerra - duas das salas mais secretas do país.

Em Cairnryan, ao norte de Stranraer, no sudoeste da Escócia, as informações coletadas sobre as praias foram usadas para construir uma reprodução em tamanho real das praias. Isso permitiria aos planejadores avaliar a eficácia das técnicas atuais de atracação e o movimento de homens e máquinas no terreno.

A escala do projeto era enorme e corria-se o risco de sobrecarregar a capacidade da indústria de engenharia civil do Reino Unido. A partir do final do verão de 1943, trezentas empresas foram recrutadas em todo o país, empregando de 40.000 a 45.000 funcionários no pico. Homens de origens variadas, não associados à indústria da construção, foram convocados e receberam cursos intensivos adequados ao seu trabalho. Sua tarefa era construir 212 caixões que variam de 1672 toneladas a 6044 toneladas, 23 pierheads e 16 quilômetros de plataformas flutuantes.

A maioria dos caixões de concreto foi fabricada no rio Tamisa e no rio Clyde, em alguns casos usando docas secas construídas às pressas. Os pontões "Beetles" de aço foram montados em Richborough, Kent, os "Beetles" de concreto em Southsea, Marchward e Southampton e as pierheads e plataformas em Morfa, que Hughes usou para a fabricação de seus caixões. Os ensaios continuaram sendo realizados na área de Garlieston, no Solway Firth, mesmo durante a fase de fabricação do projeto.

O envolvimento de Hughes continuou durante todo o período de fabricação e além. Ele ajudou a identificar Selsey e Dungeness, na costa sul da Inglaterra, como locais ideais para estocar os caixões completos até seu uso. Também envolvido no planejamento do Dia D e dos Portos de Mulberry, estava Sir Harold Werner. Ele era um indivíduo arrogante e decidido, que não conquistou popularidade nem fez amigos entre seus contatos profissionais. Talvez, como consequência disso, seu valioso serviço, ao encontrar soluções para problemas intransponíveis e geralmente manter o projeto dentro do cronograma, tenha sido amplamente reconhecido após a guerra.

Um grande número de rebocadores britânicos e dos EUA foram requisitados, para a Operação "Corncob", para rebocar os Mulberries do ponto de montagem, perto de Lee-on-Solent, para a França. Eles partiram em 4 de junho, mas ficaram no meio do canal quando o Dia D foi atrasado em um dia. No momento dos assaltos iniciais, a maioria dos caixões estava posicionada a cerca de 8 km da costa francesa.

A responsabilidade pelo Mulberry B, em Arromanches, recaiu no Grupo de Construção e Reparo de Portos Nº 1. Eles navegaram na noite de 6 de junho de 1944 e, nas primeiras horas de 7 de junho, os marcadores foram posicionados na marca da maré alta na praia de desembarque e no terreno mais alto. Esses marcadores seriam usados ​​para alinhar os dois primeiros pilares em suas posições corretas. Mar adentro, boias marcadoras para caixões e gooseberries foram posicionadas em seus locais predeterminados. Sob o comando do tenente-coronel Landsdowne, RN, os gooseberries deixaram o porto de Poole para a França, em suas viagens finais, antes de serem afundados. Seria uma operação complicada alcançar as posições 'sobrepostas' que o plano previa, mas essencial para garantir proteção contra o alto mar e as marés que correm rapidamente.

Operações semelhantes estavam em andamento em Mulberry A, perto de Vierville-Saint-Laurent, mas aqui os navios chegaram sob forte fogo inimigo. Os rebocadores, que haviam acompanhado os navios e que ajudariam em seu posicionamento final, dispersaram-se mais cedo do que o planejado, mas, por um golpe de sorte, o segundo e o terceiro gooseberries foram afundados pelos alemães nas posições próximas às desejadas.

No total, cinco estruturas foram posicionadas para fornecer a melhor proteção para os dois portos de Mulberry e para outros pontos de desembarque em Utah, Courseulles, 11 km a leste de Arromanches e Ouistreham. Os quebra-mares também forneceram uma boa medida de proteção durante a construção dos 2 portos. A praia da Utah se tornou uma importante base logística para os americanos até novembro de 44, graças à proteção oferecida.

Os bombardons (quebra-mares externos) foram rebocados em 6 de junho para seus ancoradouros, que haviam sido colocados anteriormente por embarcações precursoras. No entanto, uma ordem equivocada resultou na colocação dos Bombardons na água, com profundidade de 20 a 24 m, em vez dos 13 m projetados, e eles foram amarrados em uma única linha, em vez da linha dupla planejada. A eficácia dessa barreira externa foi comprometida.

Os caixões tinham uma tripulação de quatro homens, dois marinheiros e um canhão antiaéreo. Em D+1, os caixões foram rebocados para posições a cerca de 1,6 km da costa, onde uma frota de rebocadores portuários poderosos os manobrava para suas posições finais. As válvulas de lastro dos caixões foram abertas, permitindo que se instalassem no fundo do mar em posições e profundidades previamente acordadas. Cada Mulberry tinha cerca de uma milha de comprimento e ficava à cerca de 9 m do nível do mar na maré baixa e 3 m na maré alta. Os gooseberries em Mulberry B estavam em posição até 13 de junho, formando dois portos em forma de crescente, e acomodavam 75 navios Liberty e pequenas embarcações.

Os “Bombardons” eram quebra-mares flutuantes, feito de estruturas metálicas em forma de crucifixo e firmemente ancoradas no local. Eles eram a barreira mais externa e, portanto, a primeira linha de defesa contra o mar agitado. Os “Phoenixes” eram compostos de 146 caixões de concreto de 60 metros de comprimento, 18 metros de altura e 15 metros de largura, perfazendo 9,5 quilômetros do quebra-mar. Eles eram estanques e flutuantes, com válvulas de lastro para permitir que fossem afundados. Cerca de 2 milhões de toneladas de aço e concreto foram usadas em sua construção. Os “Gooseberries” eram compostos de 70 embarcações mercantes obsoletas que foram reunidas em Oban, na costa oeste da Escócia, e preparadas com cargas explosivas. Os navios navegaram sob seu próprio vapor e foram afundados em 5 locais, incluindo os 2 portos de Mulberry. Os “Pierheads” estavam localizados na extremidade marítima das plataformas. Cada um ficava sobre quatro apoios, chamadas "Spuds", com uma plataforma que podia ser elevada e abaixada com a maré, usando guinchos elétricos. 23 foram planejados, dos quais 8 sobressalentes. Os "Beetles" eram flutuadores ou pontões de concreto e aço para apoiar as plataformas. Cada um era capaz de suportar as 56 toneladas de peças de ponte das "Whales" e mais as 25 toneladas de um tanque. As "Whales" compunham 16 quilômetros de plataformas. Os "Buffers" eram terminais de plataformas até a praia e os "Rhinos" eram pontões providos de energia, dos quais a carga foi trazida para terra.

A instalação dos píer se provou ser mais um problema. Os componentes começaram a chegar ao Mulberry B em D+4. O trabalho continuou durante toda a noite, mas o mar agitado causou problemas na manobra dos vãos de ponte. No entanto, em D+8, 1,2 km de píers e plataformas estavam implantados e operacionais. Os píers estavam operacionais em 8 de julho, no entanto, os Beetles, usados para apoiar as plataformas, haviam sido posicionados em um padrão de sobreposição, em vez de se oporem conforme o projeto pretendia. Este erro contribuiu para problemas de estabilidade, que foram experimentados mais tarde.

A Luftwaffe atacou Mulberry B em 15 de julho, mas as defesas antiaéreas muito fortes derrubaram 9 dos 12 Messerschmitts. Mulberry A estava em uso por menos de 10 dias quando, em 19 de junho, foi severamente danificado por severas intempéries, as piores em 40 anos. 21 caixões dos 31 originais foram danificados além do reparo com as costas e os lados quebrados. Mulberry A nunca foi usado novamente e partes dele foram removidas para reparar danos em Mulberry B. Os americanos rapidamente voltaram ao método tradicional de desenbarque de embarcações encalhadas diretamente na praia e DUKWs, chegando frequentemente em uma maré e saindo na seguinte. O sucesso foi tanto que, às vezes, excederam o desempenho impressionante de Mulberry B. Todos os dias, até o final de agosto, cerca de 9000 toneladas eram desembarcadas em Mulberry B. Nessa época, o porto de Cherbourg ficaria liberado para uso, pelo menos em parte. No final do ano, após a captura de Walcheren em novembro de 1944, o porto de Antuérpia também ficou disponível, este muito mais próximo das frentes, à medida que os Aliados se aproximavam das fronteiras da Alemanha. Mulberry B estava em uso por 5 meses, durante os quais mais de 2 milhões de homens, meio milhão de veículos e 4 milhões de toneladas de suprimentos passaram. Durante esse período, vários caixões adicionais reforçaram pontos fracos no quebra-mar.

O projeto Mulberry foi um grande feito de engenharia, pois desafiou vários problemas complexos únicos. A tarefa de fabricação foi concluída em apenas 6 meses, por centenas de empreiteiros, em dezenas de locais, sob condições de guerra e com uma grave escassez de mão de obra qualificada. Ao aprovar o projeto Mulberry, a principal preocupação dos planejadores era garantir a linha de suprimentos aliados, sem a qual a invasão seria interrompida quando os suprimentos, armamentos e combustível secassem. O inimigo teria então um período relativamente calmo para se reagrupar e aproveitar suas reservas. Há quem acredite que o projeto Mulberry tenha sido desnecessário, como demonstrado pelo sucesso dos americanos em desembarcar suprimentos diretamente nas praias após o abandono de Mulberry A. Nunca saberemos, com certo grau de certeza, o que teria acontecido se nunca tivesse sido construído ... e que, para muitos, é toda a justificativa necessária para a decisão dos planejadores de autorizar o projeto.

Exceto nas memórias dos poucos que estavam lá, nada na nossa experiência coletiva permite apreciar plenamente a vastidão da operação e a necessidade absoluta de transportar homens, suprimentos, munições e equipamentos para o lugar certo no tempo certo. Até a logística enfrentada pelas maiores redes de supermercados hoje empalidece em insignificância, quando comparada à tarefa enfrentada pelos planejadores no início da década de 1940. Eles enfrentaram uma responsabilidade impressionante, com conseqüências terríveis para o mundo em caso de falha na entrega. A comparação com supermercados oferece uma oportunidade de colocar a escala da tarefa em um contexto moderno. Foi calculado que cada militar precisava de 3 kg por dia para sustentá-lo em campo. Nesta base,  1.000.000 deles precisavam de 3.000 toneladas por dia.

À medida que o tamanho da força invasora aumentou, também aumentou a demanda diária por suprimentos. Além disso, havia caminhões, tanques, peças de artilharia, munições, hospitais militares de campo, unidades móveis de radar e comunicações etc., todos os quais tinham de ser transportados pelo canal. Mais de 4.000 navios navegaram nas águas entre o Reino Unido e a Normandia a partir do dia D e a contribuição de Mulberry B, para acelerar a operação e garantir a cadeia de suprimentos em condições climáticas adversas, está fora de questão. A maioria dos navios em uso não era capaz de desembarcar na praia como os LSTs, o que fez da solução Mulberry imprescindível.

Após a guerra, nos julgamentos de Nuremberg, Albert Speer falou sobre a perspectiva dos portos Mulberry e do Muro do Atlântico.: “Para construir nossas defesas, em dois anos usamos 13 milhões de metros cúbicos de concreto e 1,5 milhão de toneladas de aço. Quinze dias após o desembarque inimigo, todo esse esforço foi inútil por causa de uma simples ideia de gênio. Como sabemos agora, as forças invasoras trouxeram seus próprios portos e construíram em Arromanches e Omaha, na costa desprotegida, as necessárias rampas de desembarque ".