Alerta Aéreo Antecipado (AEW) *159

Os sistemas de Alerta Aéreo Antecipado (AEW - Airborne Early Warning) surgiram após a Segunda Guerra Mundial como uma resposta aos duros ataques kamikazes contra a US Navy, pela conversão de aeronaves Avenger TBM-3 em TBM-3W, que foram equipadas com um radar APS-20 em um radome ventral.

Este conceito origina-se no fato de que um radar de busca montado no mastro de um navio é incapaz de ver alvos além do horizonte, podendo, devido a curvatura da terra, operar em alcances de no máximo 40 km quando sua estrutura for muito alta, ou menos com a diminuição da altura da antena. A montagem de um equipamento similar em uma aeronave permite superar esta restrição e estender o horizonte-radar de um frota para muito além. Um sistema AEW operando a 3.000 m de altura, pode detectar aeronaves ou mísseis voando baixo em distâncias de até 220 km, aumentando o tempo de reação em até 4x e permitindo que as defesas da força neutralizem bombardeiros antes mesmo que lancem seus mísseis.

Os equipamentos AEW são dispositivos que compõem complexos sistemas de medidas de apoio eletrônico (ESM - Eletronic Support Measures) e de identificação amigo-inimigo (IFF - Identification friend or foe), integrados a redes de comunicação e enlace de dados (NCW - Network Centric Warfare) destinados a detectar a presença de aeronaves e mísseis hostis a distâncias bem maiores que os radares baseados na superfície, auxiliar na organização do espaço aéreo e coordenar a reação às ameaças detectadas, potencializando e efetividade dos interceptadores, sistemas SAM e de AAAé, sendo usados na atualidade por todas as forças aéreas com recursos para obtê-los, além das marinhas de guerra. Plataformas de AEW também são invariavelmente equipadas com equipamento para vigilância SIGINT (Signalls Intelligence).

Os sistemas baseados no APS-20 representaram a primeira geração de sistemas AEW e experimentaram um uso extensivo até os anos setenta, quando a USAF implantou seus E-3A Sentry, baseado no Boeing C-137 (707) e a USN substituiu seus últimos AEW de primeira geração pelos E-1 Tracer e E-2 Hawkeyes embarcados. A Royal Navy adotou este conceito com aeronaves Skyrider norte-americanas, transferindo posteriormente seus APS-20 para os Gannet AEW e, com a retirada em serviço destes, para os Shackleton da RAF.

Reconhecido atualmente como parte indispensável de qualquer sistema de defesa aérea moderno, uma aeronave AEW pode ir mais além e desempenhar as funções de vetoramento de forças de ataque, de interceptação e anti-submarinas, patrulha e reconhecimento marítimo e meteorológico, guerra eletrônica, comando e comunicações e busca de superfície, e integrado ao sistema por data-link, pode, juntamente com os radares de superfície, compor uma ampla rede de detecção e alerta. Um radar operando em meio aéreo também evita que os navios tenham que fazer emissões com seus radares e denunciarem sua posição.

Um grupo-tarefa (GT) naval, que não disponha destes sistemas, fica exposto em demasiado a bombardeiros e helicópteros de ataque voando baixo e que podem se posicionar incógnitos a fim de lançar mísseis antinavio. Este episódio aconteceu em 1982 no conflito das Falklands/Malvinas. A ausência deste sistema fez com que a frota britânica tivesse que posicionar suas escoltas como piquetes-radar à grande distância da frota, quando o HMS Sheffield operando nesta função foi atingido por um míssil Exocet AM-39 lançado pelos Super Etendard argentinos, provocando seu afundamento. Os britânicos logo sentiram a necessidade destes sistemas, e logo depois da guerra adaptaram seus helicópteros Sea King para esta missão.

Se operando em proveito de uma força naval, as aeronaves AEW permitem-lhe capacidade oceânica, liberando-a de tarefas limitadas próximas ao litoral, aumentando-lhe a segurança e efetividade. Caso os navios-aeródromo não estejam disponíveis a operação destas aeronaves fica limitada a bases em terra, assim como os caças. Operações em mar muito agitado também podem sofrer sérias restrições.

Os sistemas AEW podem ser baseados em plataformas de asas fixas ou rotativas. Aeronaves convencionais possuem as vantagens de ter um teto operacional maior com consequente horizonte-radar ampliado, maior velocidade, tempo de ascensão mais rápido, maior autonomia e menor consumo de combustível. 

Os sistemas baseados em plataformas de asa rotativa são especialmente adequados a forças navais dotadas de navios-aeródromo pequenos, podendo também operarem a partir dos outros navios capazes de operar helicópteros, se os navios-aeródromo não estiverem disponíveis. Podem ainda, operar juntamente com o radar, mísseis antinavio.

Uma configuração típica seria posicionar-se a cerca de 200 km a frente da frota, coberto pelos caças-interceptadores mais a frente cerca de 100 km na direção mais provável da ameaça. As aeronaves AEW possuem alto valor militar e são alvos muito cobiçados pelos caças inimigos, razão pela qual devem sempre operarem de forma protegida. Se operando próximo ao litoral estas aeronaves podem operar cobertas pelas armas antiaéreas da frota, uma vez que a posição desta certamente será conhecida.

Os sistemas AEW mais usados na atualidade são o Boeing E-3 Sentry AWACS e o Northrop Grumann E-2 Hawkeye norte-americanos, O sueco Erieye montados nas plataformas Embraer EMB-145SA AEW&C  e SAAB 340 AEW, o russo A-50 Mainstay, entre outros. Os britânicos usam o Helicóptero Sea King AEW com radar Searchwater, que está sendo substituído pelos Merlim HM2 Crowsnest; e a Boeing está oferecendo um novo modelo de aeronave AEW baseada na aeronave 737 AEW&C já adotado pela Coréia do Sul, Turquia e Austrália. O Japão opera uma versão AEW do boeing 767.

AEW - Uma Perspectiva do Sistema

A intensidade e o ritmo da batalha aérea moderna com a sua ênfase na degradação operacional das instalações de Comando, Controle e Comunicações (C3) com técnicas de guerra eletrônica (EW) e exploração da penetração em baixo nível para alvos, exige o uso de AEW como um guarda-chuva de defesa aérea. A capacidade de um radar que olha para baixo de sua plataforma, remove uma vantagem chave possuída pelo atacante, a surpresa. Para explorar plenamente o terreno elevado detido pela plataforma AEW, é, no entanto, essencial que um radar secundário (IFF) seja transportado para gerir a sua própria aeronave e sistemas extensivos de voz e dados sejam instalados para distinguir as aeronaves aliadas e meios de superfície. Para isso devem ser adicionados sistemas ESM, sofisticados receptores de alerta de radar (RWR - Radar Warning Receiver), que permitem a detecção passiva de longo alcance de ameaças em aproximação e fornecem a capacidade de identificar contatos não autenticados (ou seja, aqueles que ignoram o IFF).

Com várias centenas de faixas geradas pelo radar, IFF e ESM, a tarefa de correlacionar essas faixas e manter seu histórico, exige automação e, portanto, poderosos computadores que devem ser transportados. Estes irão interagir com os operadores através de consoles sofisticados, enquanto se armazena considerável volume de dados, que deverão ser suportados. Este hardware por si só é complexo e exigente em volume e carga útil, capacidade de refrigeração e poder de processamento, todos os quais, por sua vez, demandarão adequada capacidade de potência instalada. Toda esta complexidade, no entanto, exige softwares dedicados, alguns dos quais executam tarefas especializadas, tais como processamento de sinais e a maioria dos quais controla o radar, IFF, ESM e outros .

O AEW portanto, consome um volume grande de recursos para projetar, construir, implantar, apoiar e treinar tripulação, porém todo este esforço trás em contrapartida uma vantagem tática inestimável.

O sistema de radar de uma plataforma AEW é a chave de sua capacidade e, em última análise, uma medida de seu valor tático. O desempenho "look-down" (olhar para baixo) do radar em intervalos longos sobre a massa de terra, é visto geralmente como o critério de desempenho determinando ao julgar uma plataforma de AEW. Deficiências nesta área conduziram à desativação muito anunciada do BAe Nimrod AEW.3 da RAF. Os aviões modernos AEW possuem duas formas de radar, MTI (Moving Target Indicator) e Pulse Doppler (PD), ambos radares de pulso com processamento de sinal adicional para explorar o efeito Doppler na localização de alvos escondidos pelos ecos da superfície.

O radar ilumina os alvos com uma onda eletromagnética e, em seguida, ouve a reflexão (eco) desta onda a partir do alvo. Viajando a velocidade constante (da luz), este reflexo permitem determinar então a escala do alvo, sua distância e direção. Um radar sempre tem três componentes básicos, uma elemento transmissor, uma antena e um elemento receptor. A corrente do transmissor é uma fonte de alta potência de sinal eletromagnético e pode ser gerada por um oscilador de alta potência. As ondas que produz devem ser focalizadas em um feixe e apontadas em alguma direção procurada pela antena. O feixe então se propaga através do espaço, atinge um alvo e parte da energia do feixe é devolvida.

Como a onda se enfraquece com a distância percorrida (lei do quadrado inverso) e o alvo reflete apenas uma pequena fração da onda incidente, o retorno (eco) ficará muito fraco quando chegar à antena do radar, e cabe a antena concentrar este fraco retorno em um sinal válido para o receptor.

O sinal de retorno recebido é então manipulado de várias maneiras inteligentes, amplificado substancialmente e no caso mais simples alimentado a um display que apresenta uma imagem sincronizada com o movimento da antena.

O leitor atento notará que este radar está transmitindo e recebendo com uma única antena, na prática não é bem assim pois a quantidade de potência que deixa a antena cegaria o receptor aos ecos fracos que está escutando .

Radares de vigilância são construídos como radares de pulso. Um radar de pulso transmite apenas por um tempo muito curto, geralmente cerca de um microssegundo ou assim em duração de cada vez, após o que ele escuta ecos enquanto o pulso se propaga. Como o pulso está afastando-se do radar a uma velocidade constante, o tempo decorrido desde o instante em que o pulso foi enviado até o momento em que é recebido um eco, é uma medida clara da distância da linha de visada ao alvo. O pulso seguinte só pode ser enviado após passado o tempo de ida e volta ao alcance operacional de um pulso que reflete a partir de um alvo no limite da faixa de detecção do radar. Se um pulso for enviado mais cedo, o eco do primeiro (ou seja, precedente) pulso de um alvo distante poderia ser confundido com um eco do segundo pulso de um alvo próximo.

O intervalo de tempo entre os pulsos é denominado Intervalo de Repetição de Pulso (PRI), e seu inverso é um parâmetro importante denominado Frequência de Repetição de Pulso (PRF). Os radares de vigilância têm PRFs tipicamente de centenas de pulsos por segundo (ou Hertz [Hz]). Necessário será dizer que a PRF é uma assinatura distinta e revela a identidade do modo de funcionamento de um radar para qualquer RWR em operação.

Se o radar olha para um alvo voando acima com uma colina grande ao fundo, o retorno da colina será muito mais forte do que o retorno da aeronave, e o alvo ficará invisível. Tal fato foi uma causa de grande “dor de cabeça” para os primeiros projetistas, sendo este problema só tratado adequadamente nas últimas duas décadas. 

As técnicas exploram de uma ou outra maneira, o efeito Doppler (a freqüência de uma onda refletida por um objeto que se aproxima aumenta constantemente, e um objeto que se afasta diminuiu da mesma forma). O radar mais elementar que pode detectar um objeto nestas condições é um radar Indicador de Movimento de Alvo (MTI). Um MTI é um radar de pulso que irá comparar os retornos sobre dois ou mais intervalos de repetição de pulso. Qualquer alvo que se mova em relação ao radar registrará uma alteração num parâmetro de sinal, enquanto que o retorno de fundo permanece inalterado. O sinal resultante é um resultado da filtragem entre o não se alterou entre os dois sinais. Na prática, esta filtragem pode ser realizada por hardware ou por algoritmos de software, abordagem mais moderna e flexível..

Os MTI que operam a uma PRF constante sofrem uma deficiência fundamental: são cegos para alvos com velocidades relativas particulares (que incorrem em desfasamentos de múltiplos de 180 graus) e são ditos ambíguos em velocidade. Os MTIs modernos transmitem vários PRF escalonados de tal modo que as velocidades cegas em cada PRF são cobertas por outros PRFs.

O equipamento para superar este mascaramento é o radar pulso-doppler (PD). Os radares PD empregam um processamento substancialmente mais complexo do que os MTIs. Em um radar PD os retornos contendo alvos em mascaramento são alimentados em um banco de filtros Doppler, cada um dos quais é sintonizado para uma determinada freqüência. Desta forma, os alvos com velocidades dadas registram como saídas de determinados filtros, que podem ser implementados em hardware ou software. Nesta forma básica, um radar PD não pode resolver intervalo de destino (de MTI) e é dito ser ambíguo na faixa. É então necessária mais manipulação para definir a gama, isto é normalmente feito dividindo o PRI de impulsos em fatias denominadas células de intervalo, o banco de filtros doppler é então alimentado seletivamente durante uma dada célula de intervalo. Isto é denominado portão de intervalo e resulta num conjunto de saídas de filtro indicando a velocidade de quaisquer alvos detectados naquela célula de intervalo. Como os típicos radares pulso-doppler operam em PRFs médias a altas (geralmente milhares de Hertz), a técnica acima se torna ambígua no intervalo e são usados múltiplos PRF escalonados (do MTI) juntamente com algum processamento inteligente para decidir qual o alcance real do alvo

Os radares PDs geralmente são considerados superiores ao MTIs na detecção de alvos voando baixo com mascaramento pesado, e é o tipo preferido nos modernos radares de interceptação/controle de fogo, como por exemplo, o AN/ APG-63, 65, 66, 67 e 70. Nos radares PD atuais, a maior parte do processamento é realizada digitalmente. Os algoritmos usados podem ser rapidamente alterados trocando chips de memória ROM, o que, assim, permite burlar rapidamente as técnicas de interferência de um oponente, se necessário, garantindo a flexibilidade.

Radar PD aerotransportado

Colocar um radar em uma aeronave apresenta uma ampla gama de problemas. O movimento da aeronave determina que a antena seja estabilizada em 3 eixos, para fornecer uma imagem estável sem variações, isso trás um custo de peso para a antena. Outro grande problema é, obviamente, o movimento da aeronaves, que por sua vez, terá um Doppler relativo à superfície da Terra, portanto, transferindo o retorno do mascaramento em freqüência.

À primeira vista, este seria um problema simples para resolver, ao filtrar todo o retorno com o Doppler terrestre esperado, que é dado pela velocidade instantânea da aeronave e a direção na qual a antena é apontada. A realidade não é tão simples, já que as antenas não são ideais e, na melhor das hipóteses, tentarão produzir um feixe apertado, emitindo energia em feixes mais fracos do eixo pelos denominados lóbulos laterais (e recebendo retornos mais fracos indesejados na direção desses feixes). Como é evidente, as diferentes direções que os lóbulos laterais apontam para dentro, resultará em deslocamentos doppler diferentes em comparação com o lóbulo principal da antena, com o resultado obviamente que o mascaramento produzido pelos lóbulos laterais serão difíceis de remover.

Outro fator complicador é a interação da estrutura da aeronave com o lóbulo principal e laterais da antena, provocando reflexões em direções diversas que não aquelas do eixo da antena, causando desordem nas emissões, o que requer um projeto cuidadoso no que tange ao posicionamento da antena no corpo da aeronave. Quanto mais longo o comprimento de onda em relação ao tamanho da antena maiores serão os lóbulos laterais, maior será o problema, e quanto maior o tamanho da antena em relação ao comprimento de onda mais apertado será p feixe emissor. Para contornar esta situação os radares PD de projeto específico usam comprimentos de onda mais curtos, operando nas bandas E\F com antenas de 3 a 8 metros e I\J para inteceptadores com antes da 1 metro, com o ônus de custos de projetos maiores.

Este aspecto de desempenho pode criar dificuldades na definição do projeto, na medida em que comprimentos de onda mais longos tendem a fornecer retornos mais fortes e mais estáveis com desempenho junto a alvos com tecnologia furtiva, em comparação a ondas mais curtas (microondas) com fornece retorno óticos (região ótica RCS) revelando o aspecto do alvo, o que por sua vez requer sistemas de processamento mais capazes para tal. A decisão de utilizar um dado comprimento de onda e configuração de antena não é assim trivial, com custos substanciais e penalidades de complexidade do sistema ligadas ao uso de antenas de microondas de desempenho superior. Todos estes fatores afetam a instalação física dentro da aeronave. A eletrônica mais sofisticada tende a consumir mais energia, requer mais resfriamento e ocupa mais espaço, enquanto custa mais e requer mais manutenção por pessoal mais qualificado.

Ao discutir os requerimentos de desempenho e resistência ao ECM, o desempenho de ECCM (eletronic counter-countermeasure) deve ser considerado com cuidado, particularmente quando se está diante de um oponente melhor equipado. Antenas com grandes lóbulos laterais são inerentemente vulneráveis a interferências de alta potência de ruído e geradores de alvos falsos, demandando um radar AEW moderno que deve ter agilidade de freqüência, com a capacidade de se ajustar rapidamente e de forma automática a ação de jammers (interferidores). As ECMs são uma ameaça não letal que pode ser combatida com ECCMs inteligentes, e a proliferação de mísseis anti-radiação (ARMs) de alto desempenho acabará por tornar muito vulneráveis as plataformas AEW convencionais. O único contraponto real é o uso de sofisticadas técnicas de baixa probabilidade de interceptação (LPI) que requerem antenas em phased array (antenas de varredura eletrônica sem partes mecânicas) e processamento de sinais muito sofisticado, controle de varredura e processamento de dados. Isso resultará em maior complexidade em hardware e particularmente em software, mas com um grande capacidade de resistência ao bloqueio e uma capacidade de interromper o rastreamento por um buscador ARM.

IFF, ESM, Processamento de Dados e Sistemas C3

Uma vez instalado o radar de forma ótima na célula da aeronave, ele deve ser integrado com um sistema de hardware adequado, software e consoles de operação. O software que está sendo executado irá comandar o radar e seu processador de sinal dedicado para modos operacionais determinados, enquanto recebe e gerencia as informações produzidas. As faixas são exibidas nos consoles do operador.

As faixas de destino são geralmente identificadas ou marcadas, dependendo do seu status de IFF e ESM, uma tarefa denominada associação que envolve a correspondência de faixas de alvo de radar com faixas de IFF e leituras de rolamento/tipo de ESM. O IFF, que se baseia em respostas codificadas por "transponders" transportados por aeronaves aliadas, é um complemento essencial para um radar AEW, fornecendo identificação positiva destas aeronaves que responderem. As antenas do IFF são geralmente montadas de costas nas antenas de radar em rotodomes ou no eixo com antenas parabólicas convencionais, compartilhando canais de acesso e implicitamente estabilizando o movimento da antena.

Medidas de Apoio Eletrônico (ESMs) são um complemento muitas vezes esquecido para um radar primário e secundário da plataforma AEW, mas estão se tornando cada vez mais importantes em uma batalha aérea moderna. O equipamento ESM compreende detectores sensíveis de detecção de radar, acoplados a uma extensa biblioteca de ameaças, identificando passivamente a fonte de uma transmissão em intervalos da ordem de duas vezes a do radar com sensibilidade de recepção comparável. Quando um alvo não está respondendo à interrogação do IFF e é, portanto, potencialmente hostil, a identificação do ESM pode fornecer confirmação ou refutar seu status, evitando tragédias como o incidente do "Aegis" do Golfo Pérsico, este evento infeliz fornece uma ilustração clara das armadilhas implícitas na operação de defesa onde as decisões são baseadas nas saídas de um único sensor, por exemplo, o radar.

A informação de identidade de destino completa é de difícil obtenção, mas a integração bem implementada radar/IFF/ESM pode ajudar em muito a dirimir incertezas. A associação de faixas de radar, IFF e ESM pode ter lugar antes de as informações de radar serem passadas para processamento de dados, que tipicamente criará um arquivo de faixa em armazenamento em massa, sendo o arquivo contendo os parâmetros do destino e sendo mantido enquanto o alvo é rastreado. Vale ressaltar que qualquer sistema AEW razoável exigirá um armazenamento de dados considerável.

A limitação imposta pelo processamento de dados está no número de faixas que podem ser mantidas antes que o sistema fique saturado, resultando de falhas de software ou faixas desaparecendo das telas. A falha do APY-920 do Nimrod da RAF deveu-se, em parte, a problemas nesta área, como o tráfego rodoviário marcado incorretamente como alvos reais saturando o computador sistema.

O C3 e seus sistemas de gestão associados são outro componente-chave de um sistema AEW, fornecendo comunicações de voz e datalinks digitais para aviões de caça e defesas de superfície, estas últimas de particular importância, pois podem alimentar parâmetros de rotas de destino diretamente nos sistemas de controle de fogo de interceptadores e SAMs/sistemas de AAAé, permtindo assim um fogo defensivo coordenado. Em um ambiente onde os bombardeiros em ataque podem com sucesso saturar os radares menores, o desempenho superior de ECCM de um radar AEW sofisticado pode permitir uma interceptação bem sucedida.

A integração de sistemas de processamento de dados e C3 é, portanto, de particular importância se um usuário busca o benefício completo do sistema AEW. Deficiências nessa área poderiam encolher o fluxo de informações vitais para o lugar que é mais necessário, o sistema de controle de fogo de um interceptador em defesa.

É evidente que a utilidade funcional de um sistema AEW depende tanto do desempenho do seu radar como da capacidade dos seus computadores, IFF, ESM, C3 e da capacidade do software que o une.

Desempenho Aerodinâmico e a Célula

Enquanto os sistemas transportados em uma aeronave AEW determinam em grande parte a capacidade geral do sistema, a estrutura e seu desempenho aerodinâmico devem ser bem adaptados à eletrônica da missão. Uma célula deve ter autonomia de vôo compatível com a missão, geração de energia capaz de suprir todos os sistemas como o receptor, as suítes eletrônicas, os computadores e os dispositivos de armazenamento de dados associados, e os consoles dos operadores. Fornecer acesso ao pessoal de manutenção a bordo a sistemas críticos reparáveis, espaço adequado para consoles e operação do sistema e acomodação para a tripulação com suporte para longos períodos.

A acomodação para os tripulantes é particularmente importante, pois a fadiga irá rapidamente degradar o desempenho dos operadores. Se as missões tiverem mais de duas a três horas de duração, os operadores terão de ser revezados em turnos. O acesso de manutenção em voo a hacks eletrônicos também deve ser considerado nestas circunstâncias, pois poderia comprometer totalmente uma missão no caso de pane reparável em voo em sistemas não redundantes.

Acessibilidade em geral ajuda a reduzir o tempo de inatividade e nunca deve ser negligenciada. Outro aspecto importante é a capacidade dos geradores de energia elétrica a bordo de fornecer as enormes quantidades de energia necessárias para os transmissores, enquanto os motores estão em cruzeiro. A potencia instalada também deve considerar a potência necessária para o resfriamento dos  sistemas eletrônicos e transmissores, o que pode ser substancial em si mesmo. Os geradores são idealmente redundantes e podem ter que ser alocados separadamente à fonte de alimentação do transmissor e aos suprimentos eletrônicos restantes, para garantir que os computadores e os receptores obtenham energia elétrica limpa sem interferência com vazamento (evitando assim falhas de software ou outros problemas).

O carga do grupo motopropulsor irá afetar o desempenho aerodinâmico, que por si só é um fator chave na determinação da capacidade do sistema. Os parâmetros de desempenho aerodinâmico mais importantes são a altitude de operação e a resistência. A altitude determina a distância para o horizonte-radar e, portanto, o limite na faixa de detecção para alvos de baixo nível. Compreensivelmente o alcance de detecção para alvos acima do horizonte é maior e muito determinado pelo desempenho dos receptores. Esta altitude é limitada pelo consumo mínimo de combustível (para maximizar a permanência). Para um turbojato é próximo à tropopausa (10.600 m) e para um turboélice geralmente entre 6.000 m e 9.000 m, onde se faz necessário um aumento de potência com altitude, o que contraria a melhoria do consumo de combustível pelo aumento da altitude. Onde a faixa com visada para baixo é uma prioridade, uma aeronave a jato tem uma vantagem, como é aparente a partir de um perfil de missão.

Um perfil de missão típico envolverá uma subida e então cruzeiro à órbita de operação da missão, onde a aeronave entra em um padrão de circuito que mantém tipicamente até que sua carga alocada de combustível seja consumida, após o qual cruzará de volta a sua base operacional. O reabastecimento em vôo oferece uma grande vantagem quando a distância até esta órbita à 180 km, uma vez que o consumo de combustível e o tempo gasto durante o retorno/reabastecimento são reduzidos, tipicamente em 50%, onde o reabastecimento em avanço pode dobrar o tempo na órbita. Isso reduzirá o número de aeronaves AEW necessárias para fornecer cobertura contínua em uma determinada missão.

Uma aeronave AEW em circuito de missão normalmente controlará duas ou mais Patrulhas Aéreas de Combate (CAP) em órbitas à esquerda e à direita do eixo de ameaça (uma linha imaginária entre o alvo defendido e a ameaça de entrada) com o ônus para a aeronave de AEW em sua posição em relação a ameaça.

Quando o inimigo usa caças de alto desempenho com radares de longo alcance e AAM /ARMs, a aeronave AEW terá que estar bem atrás das CAPs, o que reduz o tempo de aviso e a largura da barreira de interceptação (linha imaginária perpendicular ao eixo de ameaça). Nenhum elemento hostil deve passar onde a faixa de detecção de AEW é fraca, e o risco deste posicionamento deve ser avaliado pela necessidade de parar os penetradores de baixo nível que disparam PGMs (Precision Guided Munitions - "bombas inteligentes"), ambos os quais são a classe mais difícil de alvos a detectar e consequentemente se faz necessário uma posição de AEW possível para maximizar o tempo de aviso.

Se a CAP não estiver disponível e interceptadores de alerta em terra forem usados, o atraso do tempo de resposta deve ser levado em consideração e a aeronave de AEW posicionada mais próxima do alvo defendido, com uma redução inevitável da largura da barreira de interceptação.

Por conseguinte, é muito claro que a escolha do radar e da estrutura AEW terá de ser cuidadosamente ponderada em relação aos vários cenários operacionais susceptíveis de serem encontrados, ilustrando os fatores que levaram várias forças aéreas a desenvolver estruturas e radares muito diferentes para o papel.