Operação Overlord - O Pré-Desembarque *193

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Os Primórdios da Operação Overlord

Winston Churchill, primeiro-ministro britânico precisava afastar de uma vez por todas a ameaça dos nazistas pisarem no solo das ilhas de Sua Majestade, com o primeiro passo dado pela vitória na Batalha da Inglaterra, uma disputa entre a RAF e a Luftwaffe pela supremacia aérea no espaço sobre o Canal da Mancha e as ilhas ao norte. Ele sabia que os alemães deveriam ser derrotados em solo francês, de onde partiria o golpe final até Berlim a consequente derrocada das forças de Hitler. Mesmo beneficiado pelo atrito que a Wehrmacht vinha sofrendo no front oriental, sabia que a empreitada não seria fácil e a abertura deste segundo front para as forças alemães deveria ser um golpe poderoso e bem planejado, não dando chance para uma aventura frustrada, pois uma nova tentativa não seria possível em prazo aceitável, uma vez que a ameaça de Stalin podia se configurar no domínio total da Europa ou uma eventual reação nazista os colocaria muito fortes.

Partiu-se então para o fortalecimento do Royal Army, extremamente enfraquecido pela desastrosa campanha do início do conflito, quando tiveram que ser evacuados das praias francesas por milhares de embarcações civis e militares. Eram necessários novo treinamento e equipamentos, e para tal voltou-se o olhar para o extraordinário potencial do poder industrial dos EUA. Em 1939, a experiência em operações anfíbias era extremamente débil em quase todas as forças do mundo, para não dizer inexistente. Não existiam equipamentos adequados e nem doutrina, bem como a percepção das singularidades táticas e estratégicas de uma operação de desembarque, notadamente do vulto da operação necessária. Este conhecimento começou a ser forjado com a criação de uma organização chamada “Combined Operations” que passou a realizar incursões anfíbias em pequena escala atacando pontos sensíveis de natureza tática e estratégica. Foram criadas unidades conhecidas hoje como “comandos”, especializadas nestas empreitadas de assalto em condições especiais, com a primeira missão acontecendo na ilha de Guernesey, localizada a oeste da península de Cotentin cerca de 50 km.

No front leste prosseguia a campanha dos alemães em território russo, com estes solicitando aos aliados a abertura de uma segunda frente. Norte-americanos e ingleses passaram a enviar equipamentos, combustível e munições para eles, porém Stalin não estava nada satisfeito em enfrentar sozinho a máquina de guerra germânica. Em 1942 a vitória em Stalingrado marcou a virada nos rumos desta campanha, e o Exército Vermelho começou a reconquistar territórios antes cedidos às tropas invasoras, porém a situação era extremamente difícil e os apelos do líder soviético por decisões militares decisivas era constante.

Os norte-americanos súditos de Sua Majestade, fizeram uma operação anfíbia na cidade de Dieppe na costa norte francesa denominada operação “Jubilee” em agosto de 1942, de forma a demonstrar a Stalin seu comprometimento. Este ataque teve por objetivo fornecer informações sobre a “Muralha do Atlântico”, e a reação dos defensores, sem ter por objetivo ocupar a França ou vencer a guerra. Rendeu milhares de relatórios de inteligência com uma amostra valiosa do potencial de defesa da Wehrmacht neste setor. Foi liderado pela 2ª Divisão Canadense e apoiada por blindados “Churchill” de 40 toneladas que fixaram o inimigo em sua linha frontal, com os “Comandos” atacando pelas laterais as baterias costeiras instaladas nos penhascos. A Royal Navy, temerária quanto a colocar sua frota no canal, não ofereceu fogo de preparação. Aos atacantes foi desejada sorte, pois reforços não foram enviados por tratar-se de um teste, com apurada observação e cronometragem, para servir de subsídio a um ataque posterior em escala real.

Em 28 de novembro de 1943 os líderes aliados incluindo Stalin se reuniram em Teerã e decidiram pela abertura da segunda frente. Churchill queria que o desembarque se desse nos Bálcãs, porém a logística deveria partir da Inglaterra, e o ponto de desembarque deveria ficar mais próximo. As costas atlânticas foram consideradas distantes e perigosas pela presença dos U-Boots, o mesmo valendo para as costas da Bretanha. As praias belgas possuem correntes muito fortes e são arriscadas e as praias da Holanda possuem excesso de terreno inundado com vias de acesso restritas, impossibilitando a instalação da cabeça de praia.

Um novo comando chamado de COSSAC foi criado para a coordenação de operações combinadas. Ao COSSAC coube escolher os locais dos desembarques, reunir toda a inteligência possível utilizando a experiência das operações combinadas anteriores e viabilizar as forças de transporte que apoiaram a invasão. As costas da Normandia foram escolhidas pela similaridade das praias com as costas inglesas, apresentando a areia com a mesma resistência, além é claro da localização próxima. Outro local possível seria Pas-de-Calais, porém por ser o ponto mais próximo da Inglaterra foi onde os alemães concentraram sua defesa mais potente.

Em 1942, os primeiros navios transportando equipamentos e tropas que participariam da invasão da França deixam as terras americanas rumo ao Reino Unido. A Batalha do Atlântico visando tornar a travessia segura se intensifica, pois os submarinos alemães passam a assediar os comboios que transportam tropas e suprimentos para as ilhas britânicas, com os aliados vencendo em 1943 e tornando este oceano mais seguro. Soldados são instalados em bases dispersas ondem refinam seu treinamento e grande quantidade de equipamento e suprimento armazenado longe das vistas. O fornecimento de todo este suprimento foi negociado com os ingleses em troca do uso de bases pelo mundo inteiro. A aviação de reconhecimento aliada entra em atividade frenética visando produzir inteligência para os planos de invasão. As ilhas britânicas se tornam uma grande base militar, onde soldados treinam, equipamento é armazenado, unidades de preparação operam incessantemente e navios começam a se acumular ao largo de toda a costa britânica em seus diversos portos, além dos ataques aéreos à costa francesa que se intensificam em todos os pontos, a fim de não revelar o local da invasão.

Como ocultar tamanha movimentação é muito difícil, e os alemães entendem rapidamente que algo grande está em preparação, com agentes sendo infiltrados em território britânico. Esta situação não fora negligenciada pelo comando aliado, que para confundir os espiões pos em prática a operação “Fortitude” que montou um exército fantasma com blindados infláveis, armas de madeira, unidades falsas e outros artifícios, tudo posicionado na área de Dover, próxima a Pas-de-Calais. Aeronaves de reconhecimento alemães passam a observar este dispositivo falso comandando por um general de verdade de grande credibilidade, o General Patton. O 15º Exército Alemão recebe ordens para desdobrar-se nesta região da França e preparar-se para repelir a invasão, coroando a operação “Fortitude” de sucesso.

A resistência francesa participou da coleta de informações de inteligência, que recebe mensagens da BBC codificadas durante a transmissão francesa. O desembarque denominado operação “Overlord”, deverá contar com o apoio dos partisans franceses antes e durante a invasão. Mensagens improváveis como um poema francês transmitido pela BBC avisaram a data do desembarque, quando os partisans intensificaram seus atos de sabotagem, destruindo ferrovias e linhas telefônicas, instalando minas e outros.

A Resistência Francesa

Os “Partisans” franceses desempenharam papel vital para viabilizar a operação “Overlord”. Segundo o General Willian Donovan, chefe da inteligência dos EUA, a maior parte das informações úteis durante o desembarque foram fornecidas por eles, embora seja difícil quantificar uma organização que trabalhava na clandestinidade e sem arquivos, e talvez por este motivo muitas vezes esquecida. A Resistência Francesa começou tão logo os nazistas ocuparam a França, em 1940. Em 22 de junho deste ano o cabo telefônico entre o aeródromo de Boos e o comando alemão em Rouen foi destruído, inaugurando as ações desta organização, ainda que de forma individualizada. Com o tempo as redes foram surgindo e se adaptando às necessidades, como a evacuação de aviadores abatidos e sabotagem das linhas de comunicação eletrônica e ferroviárias.

Desprovida de refúgios adequados como platôs e montanhas, a Normandia não era o melhor lugar para uma rede subterrânea atuar, dispondo apenas das florestas da região. A França de Vichy obrigou vários franceses a prestarem trabalho aos nazistas, empurrado muitos voluntários às fileiras da resistência, que atingiu mais de 10 mil indivíduos, só na Normandia. A Gestapo reagiu com prisões e execuções. A falta de um comando central que agregasse os esforços de várias células não permitiu que todo o potencial desta organização fosse explorado. Comunistas, Gaulistas e grupos pró-britânicos não conversavam entre si, embora buscassem o mesmo propósito. Em fevereiro de 1944 organizaram-se as FFIs, Forças Francesas do Interior, com a agregação de várias redes e movimentos.

Quando da Conferência de Teerã em novembro de 1943, os Aliados ainda não tinham muita noção do potencial desta organização, ignorando-a inicialmente em seus planejamentos iniciais e capacidade de executar ações táticas. O próprio General De Gaulle não estava a parte das minúcias dos preparativos da invasão. O tempo veio a aproximar os “Partisans” e os serviços de inteligência Aliados com uma série de operações clandestinas coordenadas a partir do “Dia D”, principalmente envolvendo sabotagem. As comunicações receberam especial atenção com mensagens enviadas para Londres por pombos-correio e transmissões de rádio fornecidos pelos aliados, com a BBC passando instruções e informações gerais de forma ostensiva ou codificada. Por causa da natureza clandestina da organização, os combatentes da resistência careciam de meios antitanque e metralhadoras pesadas, que os Aliados buscaram preencher com o suprimento pelo ar de armas e equipamentos.

Agentes especializados em transmissão, demolição e armamento também foram enviados à França, através do SOE (Special Operations Executive). Esse comando de operações especiais britânico, criado por Winston Churchill, também operou em países neutros como a Espanha. Apelidados de “Jedburghs” e organizados em equipes de 3, esses agentes tinham a missão de apoiar e aconselhar a Resistência na Europa continental: eles foram responsáveis ??por informações sobre as ações dos Aliados, preparavam armas, munições e outros materiais e instalaram um sistema de comunicação viável. Os Jedburghs podiam, se necessário, assumir o comando das unidades de resistência locais. Os Aliados não limitaram seus preparativos apenas à Normandia: eles também planejaram ações em toda a França para retardar o progresso dos reforços alemães. Eles também procuraram evitar a sabotagem indiscriminada, de forma a preservar certas infraestruturas que poderiam ser úteis para os exércitos de libertação. Para esse fim, instruções precisas foram transmitidas de Londres. Os principais feitos da resistência normanda antes do início da Operação “Overlord”, foram essencialmente a aquisição de inteligência. Os Aliados fizeram milhões de fotos de praias e zonas de desembarque, concatenando-as às muitas informações sobre o terreno, infraestrutura, equipamento e moral do ocupante fornecidas pelos locais.

Desde o início de 1942, os alemães começaram a construção do “Muro do Atlântico” contra a possibilidade de um ataque anfíbio vindo da Inglaterra. Eles montaram milhares de estruturas defensivas, contando principalmente com a força de trabalho local: na Normandia, os combatentes da resistência se envolvem em vários destes projetos para estabelecer secretamente planos para essas instalações; alguns aproveitam a oportunidade para colocar cubos de açúcar em misturadores de concreto para reduzir a resistência dos bunkers de concreto construídos ao longo da costa. Cópias desses planos chegaram à Inglaterra, onde foram analisadas pelos serviços de inteligência. As informações obtidas pela resistência também permitiram aos Aliados refinar seu grau de conhecimento sobre as unidades alemãs presentes na Normandia: as ordens de batalha e a história das várias divisões presentes foram detalhadas até o nível de companhia, permitindo uma estimativa de seu valor de combate. Assim, se informou Londres da chegada da 352ª divisão de infantaria alemã a partir de 15 de março de 1944, uma unidade forjada por longos meses de luta na frente russa que representariam um formidável oponente às forças aliadas. Para aumentar as chances de sucesso da operação Overlord, as redes francesas recebem uma sucessão de ordens para entrar em ação, essencialmente através das “mensagens pessoais” da BBC. Cada frase codificada foi enviada a uma rede específica, que conhecia seu significado e data de execução, a fim de iniciar as ações de sabotagem e interromper as forças alemãs. Assim, de 1 a 3 de junho de 1944, a primeira parte do verso de “Verlaine” é transmitida nas ondas radiofônicas. Em 5 de junho de 1944, às 21h15, foram transmitidas as seguintes mensagens: “... feriram meu coração com uma lentidão monótona”: os resistentes tinham, neste caso, 48 horas para realizar uma ação de sabotagem específica. Por inferência, algumas redes provavelmente estabeleceram que a Operação Overlord ocorreria nas próximas 48 horas.

Na madrugada de terça-feira, 6 de junho de 1944, após os primeiros atritos, os membros das redes de resistência foram espontaneamente ao encontro das forças aliadas, às vezes para servir de batedores. Seu excelente conhecimento do terreno tinha um valor agregado inegável para tropas e unidades aéreas. No entanto, os Aliados estavam cautelosos com as informações que podiam obter da população francesa e procuraram primeiro garantir que seus interlocutores não fossem colaboradores que pudessem operar como agentes duplos. Vários normandos que se aproximaram dos soldados aliados foram, portanto, mortos por engano. Os riscos incorridos durante essas ações foram particularmente altos: um grande número deles possuía muito pouco conhecimento militar e se opunham a um treinamento por um exército experiente e melhor equipado. Na noite de 6 de junho de 1944, as perdas da resistência são estimadas em 124 mortos, feridos, desaparecidos ou feitos prisioneiros. No entanto, a natureza repentina e maciça dessas sabotagens surpreendeu profundamente e ajudou a abalar as forças alemãs.

No dia D, dezenas de combatentes franceses da resistência estavam custodiados pelos alemães na prisão de Caen. À medida que os bombardeios aéreos aumentavam, e com o medo de ver as forças aliadas chegarem à capital da Baixa Normandia, os alemães não queriam correr o risco dos prisioneiros fugirem para se juntar aos agressores. Inicialmente, eles planejaram transferi-los de trem para uma instituição penitenciária na região de Paris. Mas as linhas ferroviárias sofreram tanta degradação que qualquer movimento por esse meio era impossível. Os alemães então receberam ordens da Gestapo de Rouen: eles deveriam atirar nos prisioneiros. 87 foram mortos no pátio da prisão. Essas práticas repetiram-se, várias vezes, com os corpos jogados em valas comuns.

Após o desembarque, a Resistência continuou a fornecer inteligência aos Aliados durante toda a Batalha. No início de julho de 1944, quando a frente estagnou, a aquisição de informações sobre posições e dispositivos alemães permaneceu limitada; os Aliados pediram à resistência, via SOE, para obter mais informações para poderem vencer o impasse. A fim de limitar a chegada de futuros reforços alemães à Normandia após o desembarque, comandos franceses foram lançados de paraquedas sobre a Bretanha. Essas operações paralelas ocorreram em junho e agosto de 1944, com a participação de 538 paraquedistas do Serviço Aéreo Especial (SAS). Eles coordenaram as várias redes de resistência para lutar efetivamente contra o ocupante. Sua fraqueza estrutural e falta de recursos paradoxalmente, ajudaram de forma involuntária a resistência francesa, porque os alemães gastaram uma energia cansativa para entender sua organização e o esboço exato de seus muitos dispositivos, sem nunca conseguir pôr um fim às suas atividades. O general Eisenhower, comandante-chefe dos exércitos aliados na Europa, teve que escolher entre coordenar as ações da resistência francesa ou favorecer ações excessivas durante o surto da Operação Overlord. Por estar lutando para esconder suas preocupações com o sucesso desse ataque ousado, ele finalmente fez a escolha da sabotagem em massa, correndo o risco de danificar a infraestrutura potencialmente útil como resultado da guerra.

O impacto preciso da resistência na condução dos desembarques da Normandia não é quantificável, mas não há dúvida de que ela desempenhou um papel de liderança no sucesso dos exércitos aliados. Segundo Eisenhower, a resistência francesa foi inestimável durante a libertação da Europa em 1944: sem a sua grande ajuda, os combates na França teriam durado muito mais tempo e teriam causado mais baixas nas fileiras dos combatentes.

A Muralha do Atlântico

Apesar do foco da Wehrmacht estar no front oriental, a ocupação da França no ano anterior demandou que algumas divisões ficassem ali estacionadas, pois os alemães tinham o desembarque ali, vindo das ilhas britânicas como uma certeza, só não sabiam quanto aconteceria. Esta região também serviria para o descanso e recuperação de divisões que estavam já desgastadas pelo atrito na Rússia, e poderiam ali retomar o fôlego.

Criado por Fritz Todt, ministro do armamento e munição do Reich, a Organização Todt (OT) era um grupo paramilitar especializado em construções militares, como casamatas e estradas para suportar veículo blindados. Em 1941, começaram os trabalhos nas costas do canal da Mancha e do mar do Norte, depois que a invasão alemã contra a Inglaterra (Operação Leão Marinho) foi cancelada. Fortificações de concreto armado forram construídas da Noruega ao País Basco espanhol e também no Mediterrâneo, com campos minados, milhares de quilômetros de arame farpado, casamatas e bunkers de artilharia, obstáculos de praia, valas anti-tanque, etc... Esta fortificação, chamada de “Muro do Atlântico”, foi muito reforçada em áreas “sensíveis”, como as mais próximas da Inglaterra, por exemplo, em Pas-de-Calais, onde um desembarque era mais do que provável, segundo os generais alemães. Baterias costeiras armadas com armas de grande calibre foram construídas em locais importantes da costa para proteger portos e áreas mais prováveis.

Em agosto de 1942, os Aliados empreenderam um ataque na área de Dieppe, que fracassou, mas cuja intenção era ganhar experiência junto a estas fortificações e na desconhecida arte do desembarque anfíbio. Os oficiais do Estado Maior Alemão estacionaram o forte 15º exército em Pas-de-Calais, com cerca de 150.000 homens. Em janeiro de 1944 um dos mais conceituados generais do Reich, Erwin Rommel foi designado para comandar este setor sensível, sob às ordens de von Rundstedt.

Ele acreditava que o dispositivo defensivo deste setor não era suficiente, e decidiu inundar as áreas baixas para dificultar as manobras de paraquedistas. Instalou campos minados nas praias e obstáculos para o pouso de planadores e a chegada de lanchões. Sua experiência em lutar no norte da África foi de grande valia, pois tinha consciência de que se os Aliados conseguissem desembarcar nas costas francesas, ficaria muito difícil repeli-los de volta ao mar. Assim, o trabalho se intensifica principalmente nas costas do norte da França até a Holanda. Mas a Alemanha ainda está em campanha na Rússia e na Itália, e estas duas frentes exigiam uma quantidade muito grande de matérias-primas e meios militares, o que o atrapalhou em suas requisições. A Organização Todt lançou várias operações em toda a Europa para reunir a quantidade máxima de material que pode durante a criação desse gigantesco “Muro do Atlântico”.

Na Normandia, e como em outros lugares, os alemães construíram baterias de artilharia costeiras, poderosamente armadas e protegidas em seu entorno. Entre Barfleur e Le Havre, existiam pelo menos 6 baterias: as de Merville, Longues-sur-Mer, Pointe du Hoc, Maisy, Azeville e Crisbecq. Elas eram capazes de disparar até 30 km e foram uma grande preocupação para os planejadores Aliados. O “Muro do Atlântico” não foi apenas um dispositivo de obstáculos, casamatas e campos minados. Inúmeras estações de radar foram disponibilizadas ao longo da costa, da Noruega à Espanha, além de estações de escuta. Entre Cherbourg, Vire e Le Havre, existiam 1 radar de identificação, 2 radares do tipo "Freya", 5 radares de vigilância costeira de longo alcance, 7 radares de vigilância costeira e 14 radares gigantes Wurzburg. Frequentemente, esses radares eram associados à armas antiaéreas (canhões FLAK de 88 mm), muito eficazes tanto no fogo antiaéreo como no fogo de apoio terrestre.

Para contra-atacar no caso de um desembarque, as forças alemãs tinham 3 divisões “panzer” e um regimento de “Fallschirmjäger” (paraquedistas), além das divisões de infantaria clássicas posicionadas ao longo da costa e guarnecendo as fortificações, sendo muitas deslas, unidades retiradas da frente oriental e colocadas na Normandia para que pudessem descansar. Sua rotina era a vigilância, principalmente contra os atentados da resistência e bombardeios aliados, que atingiam regularmente alvos costeiros e os lembravam que a guerra não havia acabado.

Forças Alemãs na Normandia

Apesar de todo o dispositivo conhecido como “Muro do Atlântico” desdobrado na costa norte francesa, os alemães sabiam que essas estruturas eram limitadas e não poderiam repelir um ataque anfíbio dos Aliados. O exército alemão guarneceu a região com unidades militares experientes e poderosas, e garantiu que fosse observada uma disciplina rigorosa nos territórios ocupados: essa força de ocupação deveria evitar qualquer desvio de conduta que desse munição à resistência francesa. Longe de Berlim e das zonas de combate do Mediterrâneo e da Rússia, os generais alemães não encontravam muitas ocasiões para mostrar serviço e obter os favores do Führer; outros, muito felizes por estarem distantes da frente, se aproveitaram dessa situação e viviam em magníficas residências requisitadas, onde se interessavam cada vez menos pela guerra.

Essas unidades pertenciam à Wehrmacht , às SS , à Kriegsmarine e à Luftwaffe . Em 1944, as tropas alemãs já lutavam há cerca de 6 anos e o moral vinha caindo desde o início de 1942. As diferentes forças mantinham rivalidades, principalmente porque seus meios eram muito desiguais: as divisões SS eram duas vezes mais numerosas do que as da Wehrmacht, a Kriegsmarine tinha poucos navios de guerra e a Luftwaffe estava completamente desgastada desde o final da Batalha da Grã-Bretanha, e pelos contínuos bombardeios realizados pelos aliados. A multiplicidade de autoridades militares e a competição contraproducente entre estas forças (particularmente forte entre a Wehrmacht e as SS) eram particularmente prejudiciais para o Reich, com as decisões não sendo necessariamente tomadas no interesse geral da Alemanha, mas, às vezes, no de uma unidade comparada com outra.

O alto comando alemão tinha poder de decisão limitado: deveria necessariamente ter o apoio de Hitler para tomar decisões. Esse detalhe foi importante no decorrer dos eventos. Obviamente, essa fragilidade estrutural das forças alemãs afetava tanto as unidades no oeste quanto as que lutavam no leste e no Mediterrâneo. As forças terrestres alemãs do grupo do exército ocidental foram colocadas sob o comando do Marechal von Rundstedt, cujo posto de comando estava localizado em Saint-Germain-en-Laye. A costa do norte da França estava sob a responsabilidade do grupo B do exército comandado pela “raposa do deserto”, Marechal Rommel (instalado no castelo de La Roche-Guyon). Dois exércitos compartilhavam este setor: o 7º exército do General von Salmuth , instalado ao longo da costa da Bretanha até a foz do Sena, e o 15º exército do General Dollmann, instalado ao longo das costas de Le Havre ao Soma.

As forças marítimas alemãs posicionadas ao longo da costa do Canal da Mancha respondiam ao almirante Friedrich Rieve, cujo posto de comando estava localizado em Rouen. A marinha alemã, Kriegsmarine, controlava as unidades de superfície e submarinas do 3º Reich, bem como as baterias de artilharia costeira. Na primavera de 1944, o Kriegsmarine, na Normandia, estava sob o comando de 2 comandos diferentes: no oeste, o setor do almirante Walter Hennecke com sede em Cherbourg, abrangendo a baía de Mont-Saint-Michel até na foz do Orne, a leste, o setor do contra-almirante Henning von Tresckow com sede em Le Havre, que se estende da foz do Orne ao Somme. Já bastante enfraquecida pelos anos de guerra anteriores, a marinha alemã possuía apenas 163 caça- minas nesta área (Raumboote), 57 barcos de patrulha (Vorpostenboote), 42 barcaças de artilharia (Artilharia-Träger), 34 lanchas-torpedeiras (S-Boote) e 5 barcos de torpedos (Torpedoboote). Meios muito escassos em comparação com o poder dos 6.000 navios de diferentes classes da armada Aliada, que estavam concentrados no Canal da Mancha de junho a agosto de 1944.

A parte da Luftwaffe no oeste pertencia à 3ª Luftflotte, sob o comando do Marechal Speerle. Equipada com menos de 1.000 aeronaves para controlar todo o espaço aéreo francês, estas unidades foram continuamente bombardeadas pelos Aliados e não foram capazes de ocupar os aeródromos localizados ao longo da costa do Canal da Mancha. Na Normandia, em 6 de junho de 1944, apenas os esquadrões I / Jagdgeschwader (JG) 2 (Richthofen), I / JG 26 e III / JG 26 ( Schlageter ) e a Stab estavam presentes no local.

Von Rundstedt e Rommel não concordavam quanto a estratégia de defesa costeira: o primeiro considerava que deveriam deixar seus adversários adentrarem ao interior e depois contra-atacá-los durante a fase de aceleração, enquanto ainda estão em uma condição semi-vulnerável. O segundo pensava, ao contrário, que era importante, acima de tudo, não deixar os Aliados ganharem posição, caso contrário eles não seriam capazes de repeli-los. Os dois generais concordavam em uma coisa, no entanto: eram as formações “panzer” que fariam a diferença. Mas Rommel queria colocá-las imediatamente atrás das praias, enquanto von Rundstedt preferiam posiciona-los longe da costa, capazes de lançar um ataque blindado nas profundezas das linhas inimigas.

Em 6 de junho de 1944, Rommel não estava na Normandia: ele estava na Alemanha para comemorar o aniversário de sua esposa e com intenção de uma audiência com o Führer. Tentaria vender sua visão de que as unidades blindadas fossem posicionadas ao longo da Muralha do Atlântico, mas era tarde demais: os Aliados desembarcariam em seguida ...

Simbologia Militar Tática *192

As cartas topográficas e os croquís (calcos) táticos são ferramentas muito usadas no planejamento, comando e controle das operações militares, e imprescindíveis para a visualização do terreno e entendimento das intenções dos comandantes (sejam eles manuais ou eletrônicos). As cartas são documentos elaborados por departamentos especializados em cartografia, e requerem tempo para sua preparação, pois são representações minuciosas do terreno, trazendo além de suas particularidades a representação gráfica do relevo, fruto de medição, um trabalho demorado e minucioso, porém fundamental como subsídio ao planejamento das operações. Os croquis são documentos temporários onde são expressos os detalhes momentâneos do terreno e são usados sobreposta as cartas contendo detalhes que podem variar constantemente, como unidades ali presentes e detalhes importantes como campos minados, a presença do inimigo ou uma parte do terreno de difícil transposição, por exemplo.

Para a representação destes detalhes emprega-se uma simbologia de fácil confecção, composta por um grande número de símbolos e convenções gráficas, que concatenados com as convenções cartográficas padrão, exprimem a realidade do terreno aos comandantes e combatentes, quer seja em meio papel ou em meios eletrônicos. O manual MD33-M-02 do Ministério da Defesa do Brasil e o APP-6(C), da NATO, entre outros, trazem esta simbologia em detalhes que exemplificaremos a seguir, transcrevendo alguns conceitos básicos, ficando a íntegra a cargos dos citados manuais.

Os símbolos são compostos por composições variáveis, partindo de convenções padrão, resultando em um número muito grande de representações capazes de retratar toda a diversidade de fatores presente em uma área de operações. São usadas cores, formas, algarismos e símbolos diversos, com frequente uso de abreviaturas familiares ao pessoal do meio militar.

As dimensões do símbolo devem procurar não exceder a área que sua característica representada ocupa no terreno. As cores usadas são o azul para unidades amigas, vermelho para inimigas, amarelo para áreas contaminadas ou características indefinidas e verde para obstáculos ou características neutras. Muitas vezes não é possível representar o símbolo em cores, então o preto é usado com a unidade sendo diferenciada como amiga ou inimiga pela forma do frame ou por linhas duplas. Cada símbolo identifica o tipo de unidade ou característica, o escalão que está inserido, sua designação, subordinação, e outras informações importantes que se façam necessárias. Veja um exemplo:

Neste exemplo temos um frame retangular que representa uma unidade amiga, com as duas linhas na parte superior representando o escalão batalhão, designado pelo algarismo “2”. As duas linhas cruzadas indicam ser uma unidade de infantaria, a forma oval indica ser detentora de couraça com a abreviatura “Mec” indicando ser uma unidade mecanizada. A unidade está subordinada a 4ª Brigada e por sua vez está subordinada a 3ª Divisão. Então temos aqui representado o 2º Batalhão de Infantaria Mecanizado (2º Btl Inf Mec) subordinado a 4ªBrigada/3ª Divisão. Se o “Mec” fosse suprimido teríamos o 2º Batalhão de Infantaria Blindado (2º Btl Inf Bld). Seguem outros exemplos:

 3ª Bateria de Obuses do 27º Grupo de Artilharia de Campanha.

5º Esquadrão de Cavalaria Mecanizado da 5ª Brigada de Cavalaria Blindada. A brigada está 2 escalões acima do esquadrão, e se não fosse identificada (X) a subordinação seria ao 5º Regimento de Cavalaria Mecanizado.

Batalhão Logístico não identificado.

5º Depósito de Munição de 5ª Região Militar

Os símbolos militares são compostos pelas seguintes partes: símbolo básico ou frame; identificação da força, arma, serviço, especialidade ou atividade; escalão ao qual pertence; indicativo numérico; subordinação e informações complementares. Na primeira figura temos como exemplo o frame representado pelo retângulo, a identificação da arma pelas linhas cruzadas indicando a infantaria, o escalão é representado pela 2 linhas verticais indicando tratar-se de um batalhão, a subordinação ficado lado direito indicando a brigada e a divisão e as informações complementares vem logo abaixo do frame.

Os símbolos básicos ou frames são o retângulo que servem de base para a colocação dos demais símbolos, a bandeira que é um retângulo com uma haste cuja base indica a localização, o triângulo que expressa um PO (posto de observação) e o círculo que índica uma instalação de serviço.  A NATO usa o losango para indicar unidades inimigas e o retângulo para amigas, o quadrado para unidades neutras e o frame de 4 semicírculos justapostos para unidades indefinidas. No Brasil representa-se as forças inimigas por linhas duplas.

Posto de comando do 3º Batalhão de Comunicações da 3ª Divisão de Exército.

Unidade médica inimiga não identificada (NATO).

3º Posto de observação (PO) do 56º Grupo de Artilharia de Campanha.

Unidade anfíbia de natureza (amiga, inimiga) não definida (NATO).

A identificação da força, arma, serviço, especialidade ou atividade; pelas características intrínsecas são muito diversificadas.  As mais usuais são a infantaria representada por duas linhas diagonais cruzadas (2 fuzis cruzados), a cavalaria representada por uma linha em diagonal (uma lança), a artilharia de campanha representada por um círculo cheio (uma granada), a engenharia representada pela letra E girada no sentido anti-horário em 90 graus, as comunicações representadas por uma linha diagonal edentada em sentido oposto a linha da cavalaria, as letras “MB” para o serviço de material bélico (manutenção), 2 linhas vertical e horizontal cruzadas para os serviços médicos (saúde), entre muitas outras.

3ª Companhia de Material Bélico do 32º Batalhão Logístico Blindado.

2º Esquadrão (força aérea) do 5º Grupo de Aviação.

12º Pelotão de Transporte da 3ª Divisão de Exército.

O escalão é representado por um símbolo aposto na parte superior do frame. Sendo um círculo preenchido para esquadra de infantaria ou equivalente, 2 círculos para grupo de combate de infantaria ou equivalente, 3 círculos para pelotão de infantaria ou equivalente, um traço vertical para companhia de infantaria ou esquadrão de cavalaria,  2 traços verticais para batalhão ou grupo de artilharia ou equivalente, 3 traços para grupamento ou regimento, um símbolo equivalente a letra “X” para brigada ou força naval, 2 símbolos “X” (XX) para divisão de exército ou esquadra naval (unidade) ou força aérea tática, 3 símbolos “X” (XXX) para corpo de exército ou esquadra naval (força armada). Um símbolo em forma de uma barra horizontal com 2 traços verticais unidos em forma de baliza de jogo de futebol cobrindo o símbolo de escalão simboliza “força-tarefa”. Quando não for possível grafar o escalão devido a incertezas, pode-se usar um numeral com a quantidade aproximada de componentes.

23ª Brigada de Artilharia Antiaérea. Subordinação não especificada.

34º Batalhão de Aviação do Exército subordinado à 2ª Divisão.

Corpo de Exército inimigo, com predominância de tropas de infantaria.

As variações são muitas e aqui colocamos apenas alguns exemplos. Nos manuais citados no início deste artigo temos as normas completas a respeito desta simbologia, que pode variar de um país para outro.

APP para desenhar mapas militares e croquis

Operações Aéreas nas Falklands/Malvinas - 1982 *191

Grandes erros de cálculo, probabilidades desconhecidas, clima miserável, grandes distâncias - e adversários improváveis

Carl A. Posey

Em dezembro de 1981, uma equipe de resgate de ARGENTINE SCRAP METAL desembarcou na ilha da Geórgia do Sul, uma dependência das Ilhas Falkland britânicas, e subiu a bandeira da Argentina. O HMS Endurance imediatamente trouxe 21 fuzileiros navais do leste das Malvinas para expulsar os intrusos. Ninguém pensou que isso era o começo de uma guerra.

Enquanto a Argentina instou as Nações Unidas a revisar o caso das Falklands/Malvinas, a Operação Rosário, um plano para invadir e capturar as ilhas, tomou forma na capital argentina, Buenos Aires. A reivindicação da Argentina, centenária, mas abalada pelo nacionalismo desde a época de Juan Perón, seria justificada; do outro lado do mundo, os britânicos não fariam nada. Ou assim foi o pensamento dos argentinos.

Nenhum dos combatentes estava preparado para uma guerra de inverno no extremo sul do Atlântico, e o conflito repentino e inesperado, embora breve, foi improvisado e letal: em apenas dois meses de hostilidades, 891 homens morreram, 132 aeronaves foram perdidas e 11 navios afundaram. Travada à centenas de quilômetros do continente mais próximo, a guerra foi decidida no ar e, 20 anos depois, os pilotos ainda se lembram de cada minuto.

A Argentina invadiu a capital das Malvinas, Port Stanley, no início da sexta-feira, 2 de abril. Antes do meio dia, o pequeno destacamento de fuzileiros navais rendeu-se e as cores argentinas eram ostentadas no mastro sobre a sede do Governo. Mas, antes que a noite caísse em Port Stanley ocupado, a Operação Corporate começava a ser posta em prática.

Os navios-aeródromo Hermes e Invincible, originalmente programados para serem vendidos, haviam sido alertados em 1º de abril, quando a invasão parecia iminente. Um dia depois, 2 esquadrões do Sea Harriers os encontraram em Portsmouth - o esquadrão 800 do tenente comandante Andrew Auld foi designado para o Hermes, enquanto o esquadrão 801 do tenente comandante Nigel "Sharkey" Ward foi designado para o Invencible.

Com a baixa do último navio-aeródromo convencional, o HMS Ark Royal, a Marinha Real adotou uma versão do caça Harrier GR.3 da Royal Air Force. Hermes e Invincible, originalmente construídos com decks tradicionais, foram modificados pela adição de uma rampa sky-jump na proa. Ao acelerar ao longo do convés e subir a rampa, os Harriers pareciam pular no ar, e podiam carregar uma carga maior do que quando decolavam sem artifícios.

O Sea Harrier diferia do GR.3 da RAF por possuir extensa prova de corrosão, um cockpit que foi elevado para proporcionar uma melhor visão ao piloto e um radar multimodo chamado Blue Fox, que podia procurar alvos no ar ou no mar. O avião não convencional gereva dúvidas quanto ao seu desempenho em combate. Um esquadrão relatava excelentes resultados com os sistemas de radar e navegação, enquanto outro os considera não confiáveis. Por ser um conceito novo, a aeronave nunca esteve em um embate real no exigente ambiente marítimo.

Mas as forças britânicas treinaram com um rigor exemplificado por pontuações altas contra aeronaves superiores em competições. "Lutamos com os Sea Harrier contra todos os aviões do mundo ocidental", diz Tim Gedge, então comandante de esquadrão. E os britânicos adotaram o novo míssil ar-ar AIM-9L Sidewinder, construído nos EUA, com um novo sensor de grande angular para melhorar o engajamento “off-boresight”.

“Decidimos levar 8 aeronaves, mas tinhamos apenas 6 pilotos”, lembra Gedge. “Fizemos um tour na RAF. Precisávamos de pessoas que tivessem pilotado um Harrier, mas também tivessem experiência em caças monopostos ... A RAF identificou dois. Telefonamos para eles na sexta-feira na Alemanha, em um bar e demos as boas novas: “Eles estavam indo para a guerra com a Marinha Real”.

Os funcionários da Whitehall não estavam tão confiantes quanto os pilotos, diz Gedge. “O pessoal do Ministério da Defesa me disse que o desgaste dos Sea Harriers seria tão grande que todos eles se perderiam nos primeiros dias da guerra. Gedge estava na praia quando a força-tarefa partiu de Portsmouth em 5 de abril. Naquela tarde, seu humor foi animado por ordens para a criação de um novo esquadrão - 809 - com aeronaves saindo da fábrica.

A RAF enviou 6 GR.3s e mais 4 depois. Sir Peter Squire, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, comandando o 1º Esquadrão (de Caça) em Wittering, diz que foi assumido que a Marinha Real perderia um Sea Harrier por dia. "Estávamos caindo como substitutos de desgaste", acrescenta ele.

Quando o esquadrão 809 e o GR.3 foram designados para o combate, começou a busca por um transporte para eles. Havia apenas o Atlantic Conveyor, um navio de contêiner comercial. "O navio chegou na sexta-feira", diz Gedge. “Nós o verificamos. Tiramos o desnecessário e medimos a cabine de comando. Ela tinha uma viga de 92 pés. Deixamos o mastro dianteiro no lugar, com 3 metros de altura, para usar como guia para pairar e descer verticalmente”.

A força-tarefa se reuniu na Ilha de Ascensão com uma segunda armada do Mediterrâneo e, em 18 de abril, todo o grupo de batalha, comandado pelo almirante John "Sandy" Woodward, aproou para o sul do Atlântico. O destino do grupo, a cerca de 6.000 milhas de distância, era uma zona de exclusão de 400 milhas de diâmetro, centralizada nas ilhas. Eles não chegariam até 30 de abril.

A maior parte da Armada Argentina já estava no mar e, em 29 de abril, o porta-aviões 25 de Mayo assumiu posição ao norte da zona de exclusão, enquanto o antigo cruzador da Segunda Guerra Mundial, General Belgrano, patrulhava a sudoeste. Em Buenos Aires, os comandantes da força aérea refletiram sobre como defender  o que a marinha havia “recuperado”. Eles tinham mais de dez vezes aeronaves de combate do grupo de batalha britânico, incluindo 16 interceptores supersônicos Dassault Mirage III. A marinha possuía a combinação formidável do Dassault Super Etendard e do míssil antinavio Exocet, apesar de terem recebido apenas 5 deles, que foram embargados pela França.

Mas essa força não era exatamente o que parecia. "A maioria dos nossos aviões participou do Vietnã", diz o tenente-coronel Carlos Rinke, na época um tenente de 26 anos do Grupo 5 de Caza, referindo-se aos Skyhawks. O Mirage V, construído em Israel, também chamado de Dagger, era rápido e bem conservado, mas não tinha sistema de reabastecimento aéreo, contramedidas eletrônicas ou sistema de navegação inercial. Os pilotos da Argentina eram hábeis em habilidade e coragem, mas anos de isolamento os privaram de uma experiência inestimável. Eles praticaram o combate apenas contra si mesmos, e a força aérea nunca treinou para lutar no mar.

Os primeiros tiros da guerra aérea foram disparados em 25 de abril, quando um helicóptero britânico Wessex, perto da Geórgia do Sul, colocou duas cargas de profundidade de 250 libras ao lado do submarino Santa Fé, perto de Grytviken. Mais helicópteros britânicos entraram na luta e logo o submarino em chamas encalhou. A guarnição argentina se rendeu aos comandos britânicos e o Union Jack foi restaurado nesta ilha.

Na base da RAF em Waddington, 5 Avro Vulcan B.2s, todos a caminho da aposentadoria, foram preparados para a guerra. Tendo abandonado o reabastecimento REVO (reabastecimento em voo) uma década antes, a RAF teve que readquirir habilidades perdidas. “Disseram-nos: 'Você vai decolar na segunda-feira para aprender REVO '”, lembra Martin Withers, então tenente aviador. “A sonda está na ponta do nariz, abaixo de você. Quando você começa a abastecer, é como lavar o carro”.

Mas não havia muito tempo para ensaiar. No meio da manhã de 1º de maio, em Wideawake, a base aérea dos EUA na Ilha da Ascensão, 11 tanques Victor decolaram com um minuto de diferença, seguidos por um par de Vulcans totalmente armados. O primeiro dos voos codinome Black Buck, também foi a primeira vez que os Vulcans foram usados em emprego real em 25 anos de serviço e, na época, foi a mais longa missão de bombardeio já tentada. Falhas mecânicas fizeram com que um Vulcan e um Victor retornassem, deixando apenas o Vulcan de Withers e 10 aviões-tanque. Enquanto a esquadrilha rumava para o sul, Victors reabasteciam outros Victors e retornavam, enquanto os Victors restantes abasteciam o único Vulcan. A uma hora das ilhas, o último avião-tanque transferiu seu combustível para o Vulcan e retornou para casa.

Era uma missão estranha para um Vulcan. Ele lançou 21 bombas em uma linha que se inclinava para sudoeste na pista de Port Stanley; a primeira bomba atingiu a pista quase no centro; o resto errou. Ainda hoje, a percepção de muito esforço produzindo para pouco resultado aumenta com o comandante de ala Neil McDougall, o principal piloto da Vulcan na época. "Ele só poderia ter acertado com uma", dado o espaçamento entre as bombas. "Se você tentou bombardear a pista e está a apenas 15 metros de lado, sente falta." Com certeza, um segundo ataque do Black Buck, dois dias depois, costurou 21 crateras paralelas à pista. O único golpe de Withers abriu um grande buraco, produzindo um grande dano na crosta de asfalto.

O Invincible começou a decolar seus Sea Harriers através da patrulha aérea de combate (CAP) a oeste da frota no mesmo dia. No meio da manhã, o oficial de radar estava registrando ecos se aproximando rapidamente. O tenente Paul Barton, piloto da CAP, visualizou 6 Mirages a cerca de 35.000 pés, mas os 6 se recusaram a descer para lutar, e os Sea Harriers não subiram para onde  avião francês era mais perigoso. Como tantas vezes nessa guerra, o combustível baixo acabou previamente com o engajamento.

Os dois lados escaramuçaram o dia todo até Barton lançar um Sidewinder que atingiu o cockpit de um Mirage. O ala-armador Steven Thomas atirou e acertou um segundo Mirage no momento em que ele entrou na nuvem. O piloto rumou em direção a Port Stanley, onde a antiaérea argentina o alvejaram e o derrubaram - o primeiro de muitos incidentes de fogo amigo.

Enquanto isso, 3 Daggers conseguiram danificar alguns navios britânicos com tiros de canhão, mas erraram por pouco com suas bombas. Mais 2 Daggers com mísseis IR israelenses Shafrir engajaram o tenente Tony Penfold e o tenente Martin Hale, mas os pilotos argentinos dispararam a uma distância extrema. Um míssil seguiu Hale na nuvem antes de perder seu travamento. Momentos depois, o Dagger foi pego por Penfold e o outro voltou para casa. 6 bombardeiros Canberra atacantes foram dispersados, mas não antes que um deles fosse derrubado por um Sidewinder.

Assim terminou o primeiro dia, com ambos os lados mais experientes. A Grã-Bretanha aprendeu que pouco de seu arsenal de alta tecnologia funcionava exatamente como as brochuras haviam descrito. O radar antiaéreo a bordo, projetado para lutas no mar, perdeu pequenos alvos rápidos contra o terreno e, como todas os meios computadorizados, as unidades às vezes ficavam de mau humor. O radar do Sea Harrier também perdeu aeronaves que voavam sobre terra.

Mas até agora, o Sea Harrier e o AIM-9L Sidewinder haviam derrotado facilmente os Mirages e Daggers enviados contra eles. Parte disso foi atribuída à falta de experiência de combate dos pilotos argentinos. À medida que eles lutavam e começavam a ser atingidos sua disponibilidade diminuía. Com as CAPs britânicas menos frequentes, os navios-aeródromo ficavam mais expostos. Posiciona-los fora do alcance da aviação argentina sacrificaria a superioridade aérea, e quanto mais afastados estivessem das ilhas, menos tempo os Sea Harriers tinham para lutar.

Os generais em Buenos Aires também tinham muito a ponderar. Mísseis SAM - o Sea Dart e o Sea Wolf - eram sua principal preocupação, mas o Sea Harrier e o Sidewinder já lhes haviam custado 4 aeronaves. Os mísseis Franceses Magic e o Israelense Shafrir, lançados a grande distância, haviam se mostrado inúteis. E ainda haviam os Vulcans.

Como o ataque de Doolittle ao Japão, o assédio dos Vulcans surtiu efeito. Uma aeronave capaz de voar 4.000 milhas para atravessar uma pista pode ser enviada para bombardear Buenos Aires, bem mais perto. E a pista de 4.100 pés em Port Stanley, já inadequada para jatos de alto desempenho, agora estava fechada para eles. Mirages foram deslocados para guarnecer a capital, abandonando o teatro ao sul.

Na manhã seguinte, a cerca de 320 quilômetros a noroeste da frota britânica, o 25 de Mayo preparava-se para um assédio a frota britânica, mas sem vento, sua catapulta não conseguiu lançar um Skyhawk totalmente carregado. O General Belgrano ficava a leste 30 milhas ao sul da zona de combate, seguido pelo submarino nuclear britânico Conqueror. Sentindo um movimento de pinça argentino, a Marinha Real ordenou que o submarino atacasse. Ele atingiu o cruzador com dois torpedos e, duas horas depois, o Belgrano afundou, junto com 321 almas e toda a esperança de que a guerra pudesse ser evitada. Com sua escolta, 25 de Mayo seguiu para a segurança do porto, para não mais lutar.

Agora, todos os aviões da Argentina teriam que lutar do continente. Os Super Etendards e Skyhawks podiam ser reabastecidos no ar, mas os Daggers não; eles mal teriam combustível suficiente para a travessia. Os Mirage III foram enviados para proteger Buenos Aires de potenciais ataques dos Vulcans - e, talvez, para salvá-los dos Sea Harriers.

2 dias depois, em 4 de maio, um patrulheiro argentino Lockheed P2V Neptune detectou navios de guerra britânicos a 140 quilômetros ao sul de Port Stanley. Perto do meio dia, o velho avião subiu o suficiente para varrer a frota uma última vez e passou sua posição para um par de Super Etendards, cada um com um Exocet. Os pilotos tinham menos de um ano de treinamento em Landivisian, na Bretanha. “Quando eles deixaram a França”, lembra Ramón Josa, o piloto da marinha francesa que os treinou, “eles tinham apenas 50 horas nesta aeronave, e não estavam prontos para uma guerra no Atlântico Sul. Mas quando eles executaram os ataques do Exocet, eles já tinham voado algo em torno de 110 horas e estavam em condições”.

Por 200 milhas, os dois Super Etendards voaram a apenas 15 metros acima das ondas; depois, perto do alvo, subiram cerca de 9 metros e ligaram brevemente suas unidades de radar Agave. Eles viram um bloco branco: o destroyer HMS Sheffield. Com um alcance reduzido nessa altura, o radar evidentemente não achou os navios-aeródromo. Josa diz que um eco de radar maior não é necessariamente uma nave maior; o eco é menor quando o radar vê um navio de frente e maior quando está de perfil. "Depois do pop-up e olhando para a minha imagem de radar", diz ele, "tive que escolher entre 2 alternativas: lançar o míssil no primeiro alvo que vi, ou ... voar até ao alcance dos navios-aeródromos". A segunda alternativa envolveria voar mais 32 km sobre as fragatas armadas com mísseis - em outras palavras, "eu morro antes do lançamento", diz Josa.

O sinal do radar da Agave alertou os navios britânicos, mas já era tarde demais. Os pilotos argentinos dispararam a cerca de 20 km de distância e depois fizeram meia-volta para sua base. Um Exocet caiu no mar. O outro atingiu o Sheffield no meio do navio. A ogiva não explodiu, mas o impacto e o fogo causaram graves danos. 20 homens foram mortos e 5 dias depois o navio foi afundado. Enquanto o destróier queimava, o Hermes lançou 3 Sea Harriers contra uma pista de pouso em Goose Green, onde algumas aeronaves argentinas estavam estacionadas. Na primeira passagem, o Sea Harrier, pilotado pelo tenente Nick Taylor, foi derrubado pelo fogo antiaéreo e ele foi morto.

Atordoado por essas perdas, o grupo de batalha se afastou e contemplou o resultado do dia. Decidiu-se que os preciosos Sea Harriers se concentrariam em alcançar a supremacia aérea. Os RAF GR.3s, equipado com um computador de ataque ao solo e sistema de navegação, poderiam assumir o papel de ataque de alto risco quando chegasse.

Mas a maré da má sorte não terminou. 2 dias depois, 2 Sea Harriers na CAP foram vetorizados para investigar um eco voando baixo e veloz. John Eyton-Jones e Al Curtis, entre os pilotos britânicos mais experientes, desceram do nevoeiro quase até o nível do mar e nunca mais foram ouvidos. De repente, o grupo aéreo caiu para apenas 17 Sea Harriers.

A força aérea argentina também teve seus presságios. Em 9 de maio, um voo de 2 Skyhawks do Grupo 4 voou em direção à uma montanha envolta em nuvens. 3 dias depois, o Grupo 5 perdeu 3 Skyhawks para os Sea Wolf. Outro quarteto funcionou momentos depois, e desta vez o sistema Sea Wolf empacou. Um Skyhawk jogou 2 bombas, que saltaram sobre uma fragata e caíram no mar. Um Skyhawk conseguiu atingir o HMS Glasgow, mas a bomba passou pelo navio e explodiu no mar. O piloto teve pouca chance de comemorar; seus compatriotas em Goose Green o alvejaram e ele morreu no incidente.

Vendo tanta fumaça, os argentinos acreditavam que estavam pontuando muito. De fato, suas bombas de 1000 libras britânicas não estavam detonando. Configuradas com retardo para fornecer tempo suficiente para o avião ficar à distância segura antes de explodir, as bombas não tiveram tempo de armar nas baixas altitudes onde os argentinos estavam voando. Para armar e explodir, eles precisavam ser liberadas de uma altura maior – de pelo menos 200 pés - e a essa altitude, a aeronave ficava vulnerável aos SAMs. O Serviço Mundial da BBC revelaria esse pequeno segredo, mas não até o final de maio.

Com seus decks, porões e contêineres abarrotados de aeronaves e materiais, o Atlantic Conveyor chegou à área em 18 de maio. Os Sea Harriers e GR.3s haviam embarcado no navio duas semanas antes em Ascension Island, aterrissando no convés estreito e estacionando em um local improvisado. Todas as aeronaves, com exceção de um jato de alerta de convés, haviam sido protegidas contra o mar. Agora, as equipes os desembrulharam e voaram os GR.3s para o Hermes, e os Sea Harriers para os esquadrões 800 e 801 em ambos os navios-aeródromos.

A bordo de Hermes, o destacamento da RAF encontrou um pouco da rivalidade dos pilotos do Fleet Air Arm. "Não foi apenas 'Os Caranguejos chegaram'", brinca Peter Squire, referindo-se ao apelido da Marinha Real para membros da RAF, cuja cor lembra o uniforme de um lubrificante azulado de corrente de âncora chamado "caranguejo". “Muitas pessoas se conheciam, tomavam  cerveja juntas. Isso não quer dizer que não houve problemas ”, diz Squire.

Por um lado, a aeronave da RAF veio como substituto, com o mínimo de tripulação em terra. Mas os GR.3s agora eram considerados reforços e sua manutenção caía para uma equipe naval já sobrecarregada. Além disso, em um convés de rolamento, era impossível definir os sistemas de navegação inercial. "Sem navegação inercial, não tínhamos meios dinâmicos de apontar bombas", explica Squire. "Voltamos ao cronômetro e fixamos a mira". Ainda assim, 2 dias depois de pousar no Hermes, os GR.3s de Squire estavam em combate.

A ação agora mudou para uma baía chamada San Carlos Water, onde os britânicos estavam se reunindo para desembarcar tropas. Aqui, o terreno circundante e a baía estreita forçavam as aeronaves argentinas através de um corredor de navios de guerra estacionados ao longo de abordagens previsíveis. Como a praça da infantaria britânica, era uma defesa que poderia ser quebrada, mas apenas por força sustentada e avassaladora. Os argentinos nunca a abriram, mas não por falta de tentativa. A imprensa chamaria esse lugar desolado de Beco das Bombas, e por boas razões.

O tempo cegou os argentinos no desembarque em 21 de maio, permitindo que os britânicos estabelecessem uma cabeça de ponte bem estabelecida. Mas o céu subitamente se abriu, revelando um quadro de navios descarregando tropas e material, com helicópteros pairando sobre eles. Depois de algumas simulações, que resultaria numa onda de ataques de um dia na Argentina se espalhou pelas águas de San Carlos. Primeiro vieram 6 Daggers, invisíveis e correndo do norte. Eles foram atrás do Antrim e conseguiram um golpe com uma bomba que se alojou profundamente no navio, mas não explodiu.

"Decolamos com 7.500 litros de combustível", lembra o coronel Miguel Callejo, na época tenente da Força Aérea. Duas bombas. O peso máximo foi excedido”. Eles tinham navegação rádio por 15 minutos, radar por mais 15, depois estavam na bússola e no relógio.

O major-general Horacio Mir Gonzalez, na época capitão, diz que eles voaram de bases no sul. Rio Grande, na Terra do Fogo. Voamos uma hora, 45, 48 minutos até as ilhas, depois descemos para o ataque. Se tivéssemos a sorte de voltar, outros 45 minutos. Duas horas no mínimo. Voltamos com reservas de combustível como ...”- ele zera com o dedo polegar.

Um par de turboélices gêmeos Pucará atacou, mas foi rechaçado pelo Ardent. Sharkey Ward, na CAP, foi atrás do avião do major Juan Tomba e o atirou com um canhão Aden de 30 mm. O primeiro disparo atingiu um aileron, o segundo o motor direito e o terceiro no motor esquerdo. "Ele ficou com ele por mais três passadas", lembra Ward. "Depois que ele caiu, eu estava cantando seus louvores." Muito mais tarde, Tomba foi capturada em Goose Green, onde "precisávamos de um intérprete", continua Ward. “Tomba a princípio recusou. Então ele soube que era um herói na frota britânica e se tornou um intérprete de primeira linha, uma grande ajuda”. Neill Thomas e o tenente comandante Mike Blissett, no CAP, capturaram quatro Skyhawks. Cada Sea Harrier destruiu um e poderia ter feito mais, mas estavam com pouco combustível.

Mas os argentinos continuaram chegando. Gonzalez estava voando em formação de 4, em um nível muito baixo: “Eu era o líder. Viemos sobre uma colina. Na minha frente, mais de 10, 13 fragatas! Navios de transporte. O que eu farei? Vejo uma fragata, solto uma bomba, voei em um nível muito baixo entre navios. Um dos 4 foi derrubado pelo tenente-comandante Rob Frederiksen.

Agora, 6 Skyhawks assediaram o Argonaut, colocando 2 bombas de 1.000 libras em seu casco. Nenhuma das duas explodiu – e depois foram desativadas -, mas causaram pesados ??danos internos. Então os três Daggers de Gonzalez foram atrás da Ardent, pegando o navio em um ângulo cego de defesa, exceto seus canhões de pequeno calibre. Ela recebeu uma bomba de 1.000 libras na popa; outras 2 bombas no casco, mas não explodiram. O Grupo 5 Skyhawks entrou mirando na cabeça de praia - e também no Ardent, que recebeu mais 2 bombas. Três Daggers atacaram o Brilliant, mas foram repelidos por Ward do Esquadrão 801 e Steven Thomas.

3 Skyhawks da Armada Argentina atacaram o Ardent moribundo, desta vez com Snake Eye retardado por palhetas de 500 libras, a maioria dos quais atingiu o navio e explodiu. Em chamas, a fragata foi abandonada. Afundou mais tarde naquele dia.

O CAP do 800 Squadron avistou os A4 e foi atrás deles; ninguém sobreviveu. Com apenas 4 Skyhawks em operação, a Armada Argentina voaria mais uma missão antes de deixar o Beco das Bombas para a força aérea. No final do dia, a Argentina havia perdido 5 Skyhawks, 5 Daggers e 2 Pucarás, 9 deles para o Sea Harriers. Os britânicos haviam perdido o GR.3 de Jeff Glover e dois helicópteros.

Contrariamente às expectativas, os Sea Harriers e GR.3s mostraram-se eficazes e duráveis. "Voamos quase 1.500 missões, com 98% de capacidade de manutenção", diz Gedge. Os infelizes pilotos argentinos estavam correndo apenas com coragem - e com o cuidado carinhoso das equipes de terra, que passavam as noites geladas ressuscitando a aeronave castigada.

Os Sea Harriers estavam sendo exigidos até o limite de alcance. Neill Thomas diz que, como podiam pousar na vertical, os Harriers não precisavam de muito combustível na reserva. “Enquanto continuávamos”, ele diz, “começamos a ficar cada vez mais desprovidos de combustível. Ao que Gedge acrescenta: “Você sabe que vai pousar pela primeira vez. A reserva de desembarque é de cerca de 400 libras. ” Em comparação, ele observa, o valor do F-14 é de cerca de 2,5 toneladas.

As equipes também estavam aprendendo a cuidar da aeronave em condições adversas. Gedge se lembra de colocar “uma fina película aderente no material de navegação no cockpit” para manter a água salgada fora. À noite, os mísseis Sidewinder eram secos no forno de pão. Eles também improvisaram algumas contramedidas: “Nós não tínhamos um dispensador de chaffs”, lembra Rob Frederiksen, “então alguém pensou em colocar fitas metalizadas no freio a ar”.

E eles voavam em todos os tipos de clima, dia ou noite. "Se pudéssemos ver o convés quando chegássemos lá, poderíamos pousar com muita segurança", diz Thomas. Um Harrier foi dirigido por labaredas lançadas atrás do navio.

Como o transporte para os navios-aeródromo era longo, o radar argentino em Port Stanley podia assistir os caças britânicos irem e virem. Os caças-bombardeiros estavam agora atravessando uma brecha detectado por radar na CAP. 2 dias depois que as forças britânicas estavam bem entrincheiradas na praia, o Grupo 5 Skyhawks disparou por essa brecha, desta vez indo atrás do HMS Antelope. "Lembro-me dessa missão em particular", diz Carlos Rinke. “Por 3 minutos eu tive contato, voando com Guadagnini. Ele morreu nessa missão”, abatido por um Sea Wolf  da Broadsword. "Essa foi a missão que sinto de uma maneira especial, porque sinto falta do meu parceiro, meu líder." Mas eles fizeram 2 buracos na Antelope.

O reabastecimento em voo deu aos Skyhawks maior flexibilidade do que os Daggers. “Por causa do reabastecimento aéreo”, continua Rinke, “nós poderíamos voar em níveis baixos 70 milhas a partir do alvo, depois 10 a 15 milhas, aproximadamente 10 a 20 minutos, a 30 a 60 pés. Nos últimos cinco minutos para o alvo, precisávamos voar muito, muito, muito baixo. Dez pés a 30 pés. Colocamos os aceleradores no máximo, mas o avião provavelmente voou 450 nós, 480 nós, em nível baixo. Acreditamos que tínhamos cerca de 50% de probabilidade de retornar à base ”.

Naquela noite, uma das bombas não explodidas alojadas na Antelope detonou, incendiando-a. A fragata afundou na manhã seguinte. E um Sea Harrier caiu ao decolar de Hermes, matando o tenente-comandante Gordon Batt. No dia seguinte, houve mais perdas de aeronaves argentinas, mas pouco dano aos navios, pois as bombas ainda não estavam armadas.

Então o Beco das Bombas ficou calmo por 24 horas, enquanto os adversários, como combatentes que usavam facas em uma sala, ficaram subitamente escuros, brevemente recuados. O dia 25 de maio marcaria o 192º aniversário da independência da Argentina, a ser comemorado com fogos de artifício mortais. Esperando problemas, o almirante John Woodward aproximou seu grupo de batalha, quase 60 milhas a leste de Port Stanley, para dar mais tempo aos Sea Harriers na estação e colocou Broadsword e Coventry em alerta ao norte de Pebble Island.

Um grupo de Skyhawks sondou San Carlos Water durante a manhã, mas foi desviado pelo fogo antiaéreo, que destruiu um deles. Sempre prestativos, os artilheiros argentinos de Goose Green abateram outro. Mais tarde, o Skyhawk do capitão Hugo Palaver foi atingido a longa distância por um Sea Dart. "Ele era nosso líder de esquadrão e uma pessoa muito respeitosa", diz Carlos Rinke. "Fiquei muito triste com a morte dele." Depois, acrescenta, "o pensamento foi um pouco ... vingativo".

Talvez com esse espírito, mais 6 Skyhawks entraram em batalha. 2 voltaram com problemas técnicos, mas 4 prosseguiram, atacando cada piquete do norte aos pares. Os Sea Harriers viram os Skyhawks, mas foram avisados ??pela Broadsword - assim que o radar do navio travou. Rinke e seu líder fugiram. Três bombas erraram, mas uma pulou na popa e caiu no mar do outro lado sem explodir.

Os 2 Skyhawks que se dirigiam para o Coventry também foram vistos, mas os Sea Harriers foram novamente instruídos a interromper enquanto a antiaérea do navio fazia o trabalho. O Coventry errou com um Sea Dart; então, enquanto manobrava para apresentar um alvo menor, apagou o radar de Broadsword. O primeiro tenente Mariano Velasco colocou três bombas no Coventry, todas explodindo nas profundezas do casco. Em questão de minutos, o destróier, repleto de barcos de resgate e helicópteros,virou. Rinke chama de ataque mais eficaz. "Fomos com quatro aviões e retornamos com quatro aviões", diz ele.

Mesmo quando o Coventry afundou, 2 Super Etendards estavam decolando, cada um com um Exocet. Sem Neptunes para guiá-los, os argentinos improvisaram uma alternativa inteligente para encontrar o grupo de batalha. Os Harriers foram instruídos a descer abaixo do horizonte do radar de Port Stanley a 80 quilômetros de seus navios, mas seu desaparecimento da tela do radar, com o tempo, apontou para uma área. Não foi perfeito; alguns dias antes, uma missão Exocet havia sido lavada com nenhum navio foi detectado. Desta vez, os Super Etandards voaram bem para o norte para encontrar um navio-tanque, depois viraram para o sul para perseguir a frota britânica. Quando sentiram as emissões de radar, caíram para 15 metros.

À frente deles, os transportes, com uma escolta pequena que Atlântic Conveyor, que estava a caminho de San Carlos Water. Desde o primeiro ataque do Exocet, a RAF havia desenvolvido um ardil: quatro helicópteros Lynx com chamarizes eletrônicos se posicionariam para atrair o Exocet para um alvo imaginário. Com os helicópteros pairando a 30 metros, o skimmer passaria inofensivamente abaixo deles.

40 milhas a noroeste do Hermes, os Super Etendards apareceram e varreram os navios com seu radar, que os britânicos imediatamente detectando-os. Mais uma vez escolhendo o primeiro alvo que viram, os pilotos argentinos lançaram seus mísseis a mais de 32 quilômetros de distância e depois se afastaram, ultrapassando a CAP Sea Harrier. Os navios lançaram chaffs e se viraram para direcionar seu armamento para o Exocets.

Um dos mísseis caiu no mar. O outro, momentaneamente confuso, passou voando pelos transportes até que seu pequeno radar interno encontrou o Atlantic Conveyor. O míssil entrou bem no casco antes de explodir, incendiando toneladas de combustível. Abandonado e deixado para queimar, o transporte afundou vários dias depois, levando consigo grande parte do material que havia sido destinado à guerra terrestre que começava.

Antes do ataque, as tripulações a bordo do Conveyor estavam febrilmente recompondo 2 helicópteros RAF Chinook, que haviam sido parcialmente desmontados e cobertos para a travessia. Um foi concluído e ambos estavam programados para entrar em serviço no dia seguinte. “Eles estavam testando aquele Chinook quando o navio foi atingido”, lembra Anthony Stables, que comandava o esquadrão de pesos pesados ??e observava como “três Chinooks, todos de apoio, peças de reposição, pás, ferramentas - tudo” foram perdidos. “Tínhamos então 75 pessoas, um Chinook. Nenhum equipamento. Sem armamento. Sem combustível. Absolutamente nada. 

O Chinook sobrevivente - indicativo de chamada Bravo November - carregavam tropas e obuses e toneladas de tudo o mais em clima invernal impossível. Durante um apagão, o grande helicóptero de rotor em tandem saltou no leito de um riacho e de alguma forma continuou voando. Mais tarde, transportou 81 tropas totalmente armadas e depois voltou para mais 75. Nada disso está no manual do proprietário.

O míssil Shrike, construído nos EUA, que busca radares, seria empregado para tirar de operação os radares de Port Stanley. Dois Vulcans foram equipados com as armas em maio, e as missões caíram para Neil McDougall. O primeiro foi abortado, mas dois dias depois, em 30 de maio, os mísseis conseguiram silenciar um dos radares, mas apenas por um dia. Uma missão em 2 de junho levou 4 Shrikes e estava destinada a uma excelente aventura. Depois de demorar cerca de 40 minutos e não ouvir nada, McDougall levou o Vulcan para a pista, fazendo com que uma das unidades antiaéreas ligasse o radar. 2 Shrikes destruíram a bateria e sua tripulação. Ainda o Vulcan permaneceu, mas os argentinos mantiveram o silêncio do radar. McDougall finalmente foi para o norte para encontrar seu Victor. Sua aeronave tinha acabado de começar a abastecer quando a ponta da sonda de reabastecimento do Vulcan se rompeu. A equipe teria que desviar para o Brasil.

"Nossos senhores e mestres haviam designado um campo de aviação no norte do Brasil", diz McDougall. “A equipe conversou um pouco. Uma pista de pouso na selva - fácil demais para desaparecer por lá. A equipe de McDougall temia que os brasileiros, para evitar uma confusão política, pudessem providenciar que o Vulcan desaparecesse. A equipe decidiu silenciosamente seguir para o Rio de Janeiro - em alta visibilidade.

Caças F-5 brasileiros decolaram para interceptar o Vulcan, instando McDougall em direção ao campo norte. Mas o combustível restante não permitiria nem uma única volta; ele teve que pousar. A 20.000 pés, o Vulcan foi liberado para uma aproximação direta ao Rio, a cerca de 10 quilômetros da pista - um ângulo de planeio de 30 graus. McDougall, que estava pilotando Vulcans por 20 anos, colocou o enorme bombardeiro de asa delta em uma espiral íngreme, emergindo na encosta deslizante a uma milha e meia do limiar, mas ainda fazendo 300 nós. Puxando bem o nariz, ele diminuiu para 150 nós, largou as rodas e fez uma aterrissagem perfeita sem tocar no pára-quedas de frenagem. "Ficamos detidos por uma semana", diz McDougall. “Recebemos uma mensagem uma noite: reabasteça e saia dai pela manhã; sem restrições, mas faça-o antes que eles mudem de ideia”; Eles partiram e desembarcaram em Ascensão.

Perto do final de maio, com apenas um Exocet restante, os militares argentinos planejaram uma jogada final para afundar uma navio-aeródromo britânico. 2 Super Etendards, um armado e um desarmado, perseguiriam a frota, acompanhados por 4 A-4C Skyhawks da FAA. Os Skyhawks seguiriam os Super Etendards até a frota e o Exocet até os navios.

No início da tarde de 30 de maio, esse estranho grupo decolou de Rio Grande. 2 aviões-tanque KC-130 os encontraram no mar e recompletaram seus tanques. O grupo voou por mais 190 quilômetros, colocando a aeronave a sudeste de onde eles acreditavam que os porta-aviões estavam. Então eles desceram através de nuvens espessas com chuva pesada por um longo tempo a 50 pés. O radar britânico os viu chegando, mas os perdeu brevemente até ser alertado pela varredura de radar dos Super Etendards. Tendo adquirido um alvo supostamente invencível, eles dispararam seu único Exocet e se afastaram. Para os Super Etandards, a Guerra das Malvinas terminou.

Mas não para os Skyhawks. Lançado a cerca de 40 quilômetros do alvo pretendido, o Exocet rapidamente deixou os jatos para trás. À espera da aeronave estavam o HMS Avenger e Exeter, um deles quase certamente o grande alvo que o piloto do Super Etendard havia visto. Quando os Skyhawks entraram, Sea Darts do Exeter destruiram dois deles. Os dois sobreviventes continuaram a corrida, cada um lançando duas bombas de 500 libras, e depois fugiram para encontrar o Hércules reabastecedor. Um deles foi marcado mais tarde com uma silhueta de navio chamada "Invincible". Apesar das evidências convincentes de que nenhum navio britânico - certamente não um navio-aeródromo - foi atingido por algo naquele dia, ninguém na Argentina acredita que o ataque falhou. Um ex-piloto do Grupo 4 de Skyhawk, Guillermo A. Martinez, agora tenente-coronel, estudou o assunto: “Quando Invincible volta para casa? Setembro. A guerra termina em junho”, diz ele conscientemente. "Nem mesmo os navios nucleares ficam fora por tanto tempo."

No início de junho, os alvos terrestres estavam se tornando escassos e pouca ameaça aparente foi deixada na força aérea argentina. Tropas estavam reunidas em Fitzroy, a 30 quilômetros a sudoeste de Port Stanley. O fim estava à vista - um momento perfeito para outra demonstração da Lei de Murphy.

Sob o tempo ruim, dois navios de desembarque ancoraram na baía de Fitzroy e começaram a descarregar. Eles foram consequentemente vistos pelas tropas argentinas. De volta a San Carlos, enquanto isso, um Harrier pousou com força. A aeronave foi destruída e, pior ainda, as placas de metal em uma base de reabastecimento frontal recém-instalada foram torcidas. O bloco ficaria fora de serviço por várias horas cruciais, diminuindo a capacidade dos Sea Harriers de reabastecer e, por sua vez, seu tempo no CAP.

Embora não tivessem ideia dos problemas que os britânicos estavam tendo, o alto comando argentino escolheu esse momento para atacar: 6 Daggers, 8 Skyhawks e até 2 Mirage III. Os Daggers foram atrás do HMS Plymouth, atingiram-na com 4 bombas, nenhuma das quais explodiu, depois correram para casa. Quanto aos Skyhawks, Carlos Rinke lembra que eles continuaram com 5 aviões. Os 5 mantiveram-se baixos e a formação se dividiu para seguir os navios de desembarque. Contra pouco fogo antiaéreo, os pilotos deixaram suas bombas subirem o suficiente para armar, e três atingiram um navio de desembarque, iniciando uma conflagração. O navio irmão também foi atingido e incendiado. O ataque matou 50 e feriu 57 - o maior número de baixas britânicas produzidas por uma única ação nesta guerra.

Ao se aproximar de Rio Gallegos, Rinke diz: “Vimos que outros aviões estavam decolando. Conversamos com aqueles pilotos no rádio. Dissemos que era um alvo muito fácil. Não percebemos que os navios-aeródromo havia enviado 2 Harriers naquele momento.

Os 4 recém-chegados correram em direção à fumaça subindo da baía de Fitzroy e em direção a uma pequena embarcação de pouso que estava sendo observada por 2 Sea Harriers na CAP. O tenente de voo da RAF, David Morgan, acertou dois deles com Sidewinders, depois puxou para cima para deixar seu ala, tenente David Smith, dar um tiro, o que destruiu um terceiro Skyhawk. O encontro elevou a contagem de Morgan para 4, a maior vitória de qualquer piloto britânico na guerra.