O Bombardeio Aerotático - Parte 1
A missão de uma aeronave de ataque é acertar seu alvo, porém essa é uma empreitada perigosa e perdas ocorrerão, pois evitar perdas, apesar de importante, não é a prioridade em uma situação de combate. Perdas, em se tratando de aeronaves de combate são caras e devem ser mantidas dentro de níveis toleráveis, pois sua reposição nem sempre é possível.
No cumprimento de sua missão a aeronave tem que penetrar as defesas inimigas na ida e na volta, localizar e engajar seu alvo com uma pontaria precisa e liberar suas armas. Os métodos de penetração de defesas variam de acordo com cada situação, sendo aquele considerado mais difícil o de uma guerra no cenário europeu entre as forças da OTAN e a Rússia ou em um cenário asiático contra a China. Porém este cenário é improvável, não impossível, e o mais comum e provável é a ocorrência de guerra limitadas em partes localizadas do globo.
Desdobrar redes de defesa amplas e multicamadas é por demais oneroso para a esmagadora maioria dos países do mundo, mesmo aqueles mais bem equipados. O mais provável é que existam aquilo que podemos denominar de pontos fortes em torno de alvos de alto valor como usinas de força e centros de C3, vias de acesso, instalações militares e industriais. Existirão ainda áreas medianamente defendidas e grandes vazios antiaéreos e áreas de sombra-radar. Um planejamento cuidadoso busca traçar as rotas de ataque por estas áreas mais "confortáveis" aliados a medidas dissimuladoras, evitando os pontos fortes, porém ao custo de um maior consumo de combustível. Rotas que serpenteiam o terreno ainda mantém as aeronaves por mais tempo sobre território inimigo aumentando sua vulnerabilidade, e esta prática requer um cuidadoso balanceamento entre combustível transportado e carga de munição.
O perfil de missão escolhido se torna muito importante, pois voando alto gasta-se menos combustível e cruza-se a velocidades maiores, porém a aeronave poderá ser "vista" pelos radares hostis a distâncias maiores, e a menos que as altitudes sejam extremas, os SAMs de longo alcance encontrarão seus alvos em alcances ótimos de seus parâmetros de combate. Alturas muito elevadas ainda prejudicam a precisão do bombardeio.
Alturas médias oferecem uma situação mais razoável entre o consumo de combustível, velocidade de cruzeiro, precisão do bombardeio e imunidade a muitos sistemas de armas antiaéreas. Alturas médias ainda oferecem uma grande distância de detectabilidade, mas permitem uma localização precisa do alvo pelos radares de mapeamento de terreno. A penetração a baixa altitude mantém a aeronave por mais tempo incógnita com baixo tempo de exposição, deixando apenas alguns segundos para a aquisição de alvo pelos sistemas antiaéreos (AAAé) e consequente disparo; porém dificulta a navegação, localização do alvo e construção de uma pontaria eficaz. Este perfil ainda exigem equipamento especial (NVG e FLIR por exemplo) para missões noturnas ou sob mau tempo, além de consumir muito combustível, diminuindo o raio de combate.
O perfil mais usual é o de alturas médias, variando de trajetórias altas em áreas mais seguras, o uso de defesas ativas e passivas em áreas mais perigosas com níveis de penetração mais baixos e lançamento de armas a grande distância do alvo onde as defesas não são tão densas, porém isso exigem armas de tecnologia mais avançadas, capazes de encontrarem seus alvos. Defesas debilitadas favorecem este tipo de missão e uma campanha prévia de supressão de defesas pode ser uma opção, ou ainda uma força de vanguarda voando alguns quilômetros a frente apenas para dar cabo destas defesas. Estas táticas são incertas em um cenário de alta intensidade e as dúvidas do que realmente acontecerá nestas condições permanece.
Devido aos custos mais razoáveis e a intensificação da penetração ultra baixa, as defesas de curto alcance e baixa altura estão se tornando mais numerosas, e a penetração a média altitude contra defesas não muito fracas exigem um grande esforço de apoio. Caças de escolta que varrem a área a frente e criam barreiras de segurança e aeronaves especializadas em guerra eletrônica podem ser usadas com grande eficiência se disponíveis, embora principalmente estas últimas não estejam disponíveis a maioria das forças. Uma alternativa que tem se mostrado cada vez mais popular é o projeto de aeronaves dotadas de capacidades furtivas. Velocidades subsônicas e perfis que dispersam a radiação emitida pelas defesas AAAé, entre outras características, garantem uma maior capacidade de sobrevivência estas aeronaves.
Em altitude ultra baixa as aeronaves voam praticamente invisível às defesas, porém requerem instrumentação muito precisa, pois qualquer falha pode resultar em choque contra o terreno. O perfil mais usado é o hi-lo-lo-hi, ou seja aproximação em alta altitude e velocidade econômica com descida nas áreas mais críticas a altitudes baixas e velocidade subsônica alta, com volta igualmente na mesma altitude e velocidade supersônica se estiver se esquivado de caças de defesa aérea, e lógico, se o combustível permitir. Voos a velocidade supersônicas e baixa altitude causam problemas auditivos nas tropas, danificam equipamentos eletrônicos sensíveis e podem virar veículos leves através da onda de choque formada, causando transtornos marginais ao inimigo.
A navegação é tanto mais complexa quanto menor for a altitude. De forma elementar se voa em linha reta, valendo-se de uma bússola, um mapa reticulado e perícia de navegação, porém isto só é possível durante o dia, com tempo bom e defesas débeis, situação improvável. Sistemas de navegação/ataque, com o inserção de rotas planejadas que evitem as defesas, confundam o inimigo em relação ao alvo escolhido, e ofereçam a melhor linha de aproximação e a melhor rota de fuga são o desejável nestas aeronaves.
A carga de trabalho nestas missões é elevada e a presença de uma tripulação de dois integrantes é recomendável. Manter a aeronave longe do terreno circundante a fim de evitar choques, estar atento a posicionamento de AAAé a frente e a caças inimigos e SAMs de todos os lados, manter o curso planejado e identificar pontos de referência de navegação e desvio, desviando de pontos fortes e zonas de mau tempo, exigem muito de um único tripulante. Sistemas de navegação/ataque capazes podem facilitar a vida de um piloto solitário ou mesmo de uma dupla. Estes sistemas podem contar com um INS ajustado antes da decolagem e com pequena margem de erro, um doppler que fornece a velocidade exata em relação ao solo, já que a velocidade do ar pode ser diferente; mapas digitais acoplados a localizadores GPS fornecem navegação precisa e velocidade real tal qual o doppler, podendo substituí-lo, navegação automatizada ligada ao mapa digital, HMDs e HUDs evitam que o piloto olhe para dentro da cabine e se em altitude muito baixa e navegando de forma manual se mostram muito úteis. Qualquer auxílio a navegação é sempre bem vindo, podendo a tecnologia disponível variar da elementar a mais sofisticada.
Condições de visibilidade degradada como os períodos noturnos ou as condições climáticas adversas podem inibir em muito a eficiência da AAAé apontada óticamente e estas últimas dos sistemas SAMs com guiagem a IR. Aeronaves com sistemas sofisticados de navegação/ataque superam facilmente estas condições. A operação de ECMs também pode ser necessária, o que ressalta a necessidade de um segundo tripulante.
Nesta condições onde a vista humana não mais é eficiente, temos os sistemas FLIR, que apresentam em uma tela uma imagem de alta qualidade do terreno a frente captando as variações de temperatura, dando ao piloto uma visão monocromática como se fosse diurna, com campo de visão mais estreito. Condições climáticas podem degradar o desempenho do FLIR, sendo mais indicado para a vencer a escuridão.
Os radares de desvio de terreno fornecem uma imagem dos obstáculos a frente e alertam o piloto sobre o momento de desviá-los, e o radar de seguimento de terreno acoplado ao computador de voo pode desviá-los automaticamente, onde se pode programar a altura desejada. Estes sistemas ainda oferecem um nível variado de conforto de voo: rígido, médio ou suave. O voo rígido mantem um nível de voo constante com variações abruptas se o terreno assim se comportar, usado somente em áreas hostis; As demais seleções são para ambientes menos perigosos e oferecem transições de níveis de voo mais suaves. Em voos mais automatizados cabe ao piloto e seu assistente, se houver, a monitoração dos sistemas e a intervenção quando necessário.
Voos de penetração profunda exigem que o sistema de navegação seja atualizado regularmente, de forma a obter precisão de bombardeio logo na primeira passada. Pode-se alimentar no plano de voo varreduras de radar em ponto pré-determinados que atualiza o sistema de navegação e corrige a posição real da aeronave. Sistemas GPS de alta precisão podem dispensar esta prática com atualizações livres de emissões.
A penetração no sistema de defesa inimigo também deve contar com meios que potencializem a segurança e capacidade de sobrevivência da aeronave. Contramedidas eletrônicas (ECM) são os meios mais eficazes de obter este intento. A mais comum ECM usada são os receptores de alerta radar (RWR), que são dispositivos passivos que alertam o piloto quando um radar hostil está emitindo, permitindo que ações de contra-emissão sejam tomadas. Em sua versão mais elementar o RWR emite um alerta sonoro e uma indicação visual da direção da direção aproximada da emissão. No outro lado do nível de complexidade dos RWR, eles detectam uma multiplicidade de emissões e as classificam identificando a fonte emissora, fornecendo alcance e função e ainda alertando quanto ao nível de ameaça, com os dados exibidos em mostradores, e em áreas muito congestionadas são exibidos apenas aqueles que representam ameaças mais imediatas. RWRs inteligentes podem até tomar medidas ativas como o lançamento automático de chaffs, se assim for determinado. ECMs ativas também são usadas como os chaffs e os flares, os ruídos interferentes e as interferências dissimuladoras. Estes dispositivos podem ser montados em módulos nos cabides externos, que ocupam o lugar das armas ou acondicionados na fuselagem da aeronave se houver espaço. ECMs baseadas em software são mais flexíveis e modernas, permitindo que sejam programadas sempre que novas ameaças surjam. ECMs mais antigas são baseadas em hardware e rígidas, não se adaptando a novas situações.
Uma vez penetradas as defesas, o próximo passo é adquirir o alvo em tempo hábil e efetuar um bombardeio preciso na primeira passada. Se for necessário fazer uma segunda passada as defesas estarão alertas e as chances de efetuá-la com sucesso caem drasticamente, além de que pode não haver combustível suficiente. A aquisição do alvo poderá ser visual no modo mais elementar, passando por dispositivos eletro-ópticos como o FLIR ou por TV, o radar de mapeamento de terreno e o bombardeio cego deslocado até o uso do radar de abertura sintética (SAR). Um sistema da navegação ultra preciso baseado no uso do GPS, pode efetuar um bombardeio computadorizado totalmente automatizado quando a aeronave atingir o ponto calculado para a liberação das armas. Os alvos podem ser precisamente localizados (fixos) ou não (alvos móveis), podendo ainda haver alvos de ocasião descobertos durante a incursão e possíveis de serem batidos.
Aquisição visual de alvos só é possível de dia e com tempo bom, porém um jato a alta velocidade e baixa altitude só pode detectar dessa forma alvos muito grandes. Esta prática depende da aeronave abandonar a proteção do solo momentaneamente e subir para visualizar melhor a área, expondo-se. Dependendo da intensidade defensiva esta prática pode ser viável ou suicida. O FLIR apresenta uma imagem na tela, montada a partir das variações de temperatura do terreno abaixo, no tamanho daquilo que o piloto veria visualmente, e ampliada se desejado. É monocromática e de boa definição em tempo bom, sendo mais usado a noite, transformando-a em dia, mas também pode penetrar fumaça e poeira. Meios de TV ou FLIR podem ser montados na ponta dos projéteis e visualizados no interior da cabine, exigindo altos níveis de contraste, sendo os sensores IIR os mais modernos e eficazes. O radar de mapeamento de terreno cria na cabine uma imagem da área a frente e abaixo, permitindo a identificação do alvo, porém ângulos acentuados de varredura criam uma distorção e requerem um computador que a corrija e apresente uma imagem mais realista. O bombardeio cego deslocado é efetuado visando um alvo auxiliar bem destacado no terreno, visualmente ou pelo radar, em altitude e velocidade pré-calculadas, e a partir dele as bombas são lançadas em trajetória ascendente de cerca de 30° e posteriormente descem em trajetória balística (cerca de 5 km a até 900 m de altitude) como se projéteis de artilharia fossem. Este método permite máximo mascaramento pelo terreno e tão logo a carga seja liberada a aeronave pode reverter sua trajetória e retornar a segurança da baixa altura. Se não existir nenhum ponto de identificação destacado pode-se valer de um ponto deslocado alimentado no computador pelo eco do radar, fornecendo coordenadas precisas. O radar de abertura sintética (SAR), inicialmente desenvolvido para reconhecimento, produz imagens próximas à fotografia, permitindo efetuar pontaria e detecção, e muitas vezes identificação de alvos desconhecidos até então.
A precisão do lançamento da carga de armas, com exceção das orientadas, também é muito problemático. As características balísticas da arma, a velocidade e altura da aeronave, o vetor velocidade da aeronave a ser assumido pela cargas liberadas e os ventos transversais, todos influem no desenho da trajetória. A equação de pontaria, se manual exige perícia do piloto para compensar todas estas forças e lançar as armas no momento correto, sendo que um pequeno retardo do operador produzirá um erro grosseiro. Nas aeronaves mais modernas esta liberação é automática com o ponto de lançamento e impacto previamente calculado pelo computador balístico, levando em consideração todas estas variáveis. Seja qual for a modalidade de bombardeio, se de despejo, de mergulho, de arremesso, de mergulho ou arremesso de mergulho em baixo ângulo; os dados são introduzidos no computador durante o planejamento da missão, e quando julgar conveniente o piloto pressiona o botão que libera o bombardeio, sendo o lançamento em si decido a partir daí eletronicamente ou quando determinada distância for atingida. A função do piloto é de apenas autorizar o lançamento, além é claro de pilotar a aeronave.
Existem dois métodos usados para a liberação da carga de armas: o CCIP e o CCRP. o CCIP significa cálculo contínuo do ponto de impacto e CCRP cálculo contínuo do ponto de lançamento. Existem ainda as CCIP/IP e CCRP/IP: IP significa ponto incial da corrida de lançamento. Ao voar em baixo nível sobre o uma ou mais áreas de impacto selecionadas, o piloto poderá lançar sua carga em um alvo inopinado, ou seja, não conhecido anteriormente. Os métodos de lançamento IP colocam imediatamente uma arma pré-selecionada disponível para uso quando as áreas escolhidas estiverem sendo sobrevoadas. Tão logo este ponto for atingido o computador mostra uma mira no HUD ou HMD com o ponto de impacto, levando em consideração velocidade, altura e tipo de arma, inclusive o canhão. O CCRP é usado para liberação de bombas a granel, e tão logo o IP seja atingido, as armas são ativadas e liberadas no momento exato.
Aeronaves de ataque podem desempenhar desde missões de apoio cerrado (close air support - CAS) até interdição de longo alcance, além das missões antinavio. O apoio cerrado/ interdição do campo de batalha é uma missão a muito baixa altura e próximo às tropas amigas, com penetração em espaço aéreo hostil e alvos encobertos por fumaça e poeira, além das dificuldades normais de visualização. Jatos rápidos necessitam do auxílio de controladores aéreos avançados (FACs), que podem estar no solo ou em aeronaves mais lentas como helicópteros, para vetorá-las. Estas equipes podem estar equipadas com designadores laser para iluminar o alvo, tendo o receptor laser no nariz da aeronave lendo seu reflexo e precisando o momento de liberação das armas. A corrida de ataque inicia-se a retaguarda das linhas de contato e tão logo as armas seja liberadas a aeronave pode evadir-se. Geralmente operam em pares e desejavelmente com outras aeronaves amigas na área confundindo e saturando as defesas. Nestas missões se priorizam primeiramente os sistemas AAAé e depois os veículos blindados, posições de tropas e outros alvos a pedido das tropas. Um jato rápido tem poucas chances de alvejar um veículo blindado, somente se estiver a sua frente e mesmo assim o tempo de aquisição é curto, a exceção é o A-10 da USAF construído para isso e que voa de forma mais lenta.
Atrás das linhas de contato está a zona de interdição por onde se extende a cauda logística do combate. A zona de batalha é definida pelo alcance da artilharia de campanha, a grosso modo cerca de 30 km. Os suprimentos de combustível, munição e tropas em reforço ocupam essa zona recuada e constituem-se nos alvos mais valiosos, trafegando sobre rodovias congestionadas, passando por pontes e estreitos, os pontos de choque. Em seguida vem as ferrovias, principalmente seus entroncamentos, alvos de mais de uma esquadrilha por vez usando armas de saturação de área como as bombas de cacho.
Mais a retaguarda estão os grandes centros de comunicação, áreas de desdobramento logístico e bases aéreas, alvos das aeronaves de interdição profunda e mais capazes, pois ali estão as melhores defesas. Estas missões são preferencialmente executadas a noite ou em tempo adverso, quando as defesas estão menos capazes. Bases aéreas são alvos fortemente defendidos e o bombardeio de despejo com sobrevoo é muito perigoso, sendo preferidas armas guiadas de longo alcance, a aeronave ainda tem que subir para localizar o alvo e e orientar-se. Armas dotadas de GPS podem abreviar esta parte de tornar a missão mais segura. Se a opção for a primeira a solução é ter 2 ou 4 bombardeiros de despejo com bombas configuradas para explodir no ar, mantendo as cabeças abaixadas, enquanto outras bombas vindo de diversas direções caem em rápida sucessão.
Ataque a pontes e outros alvos pequenos requerem armas de precisão. Ataques noturnos são preferidos, pois os deslocamentos se dão a noite na maior parte. Uma ponte destruída no entardecer será de maior valia que uma destruída pela manhã, pois os reparos temporários demorarão mais e os veículos de suprimento teriam que trafegar de dia. Neste caso as LGBs são as favoritas. Uma aproximação a baixa altura até um IP, de onde a aeronave subiria para adquirir o alvo e lançar as bombas com pontaria pelo radar, retorna a baixa altitude e a bomba segue o laser emitido do solo ou de outra aeronave. O procedimento parece simples mas requer treinamento apurado.
Uma das missões mais clássicas no quesito penetração profunda é a supressão de defesas. Mísseis anti-radiação podem ser conduzidos pela própria aeronave atacante ou por outras que a acompanham a sua frente, voando mais alto para adquirir seus alvos, e se (os radares) eles forem desligados para esquivar-se dos mísseis a missão terá sido cumprida, mesmo sem impacto.
Outra missão clássica é o ataque anti-navio, também a baixa altura com subidas rápidas para aquisição de alvos, em caso negativo voa-se baixo mais um pouco e repete o procedimento até que o navio seja localizado. Estas missões são lançadas contra alvos conhecidos, porém móveis, ou contra áreas onde provavelmente haverá alvos. Se o alvo é encontrado suas coordenadas são alimentadas na memória do míssil e este é disparado para voo rente a superfície, geralmente valendo-se de INS com orientação radar ativo ou IR final. A aquisição do alvo poderá ser feita por uma aeronave, enquanto o lançamento é feito por outra que cruza numa direção diferente, com dados passados por link, dificultando as defesas do navio. Alvos que contam com porta aviões e caças capazes exigem mísseis de altíssimo desempenho, pois a aproximação é muito perigosa.
A penetração no sistema de defesa inimigo também deve contar com meios que potencializem a segurança e capacidade de sobrevivência da aeronave. Contramedidas eletrônicas (ECM) são os meios mais eficazes de obter este intento. A mais comum ECM usada são os receptores de alerta radar (RWR), que são dispositivos passivos que alertam o piloto quando um radar hostil está emitindo, permitindo que ações de contra-emissão sejam tomadas. Em sua versão mais elementar o RWR emite um alerta sonoro e uma indicação visual da direção da direção aproximada da emissão. No outro lado do nível de complexidade dos RWR, eles detectam uma multiplicidade de emissões e as classificam identificando a fonte emissora, fornecendo alcance e função e ainda alertando quanto ao nível de ameaça, com os dados exibidos em mostradores, e em áreas muito congestionadas são exibidos apenas aqueles que representam ameaças mais imediatas. RWRs inteligentes podem até tomar medidas ativas como o lançamento automático de chaffs, se assim for determinado. ECMs ativas também são usadas como os chaffs e os flares, os ruídos interferentes e as interferências dissimuladoras. Estes dispositivos podem ser montados em módulos nos cabides externos, que ocupam o lugar das armas ou acondicionados na fuselagem da aeronave se houver espaço. ECMs baseadas em software são mais flexíveis e modernas, permitindo que sejam programadas sempre que novas ameaças surjam. ECMs mais antigas são baseadas em hardware e rígidas, não se adaptando a novas situações.
Uma vez penetradas as defesas, o próximo passo é adquirir o alvo em tempo hábil e efetuar um bombardeio preciso na primeira passada. Se for necessário fazer uma segunda passada as defesas estarão alertas e as chances de efetuá-la com sucesso caem drasticamente, além de que pode não haver combustível suficiente. A aquisição do alvo poderá ser visual no modo mais elementar, passando por dispositivos eletro-ópticos como o FLIR ou por TV, o radar de mapeamento de terreno e o bombardeio cego deslocado até o uso do radar de abertura sintética (SAR). Um sistema da navegação ultra preciso baseado no uso do GPS, pode efetuar um bombardeio computadorizado totalmente automatizado quando a aeronave atingir o ponto calculado para a liberação das armas. Os alvos podem ser precisamente localizados (fixos) ou não (alvos móveis), podendo ainda haver alvos de ocasião descobertos durante a incursão e possíveis de serem batidos.
Aquisição visual de alvos só é possível de dia e com tempo bom, porém um jato a alta velocidade e baixa altitude só pode detectar dessa forma alvos muito grandes. Esta prática depende da aeronave abandonar a proteção do solo momentaneamente e subir para visualizar melhor a área, expondo-se. Dependendo da intensidade defensiva esta prática pode ser viável ou suicida. O FLIR apresenta uma imagem na tela, montada a partir das variações de temperatura do terreno abaixo, no tamanho daquilo que o piloto veria visualmente, e ampliada se desejado. É monocromática e de boa definição em tempo bom, sendo mais usado a noite, transformando-a em dia, mas também pode penetrar fumaça e poeira. Meios de TV ou FLIR podem ser montados na ponta dos projéteis e visualizados no interior da cabine, exigindo altos níveis de contraste, sendo os sensores IIR os mais modernos e eficazes. O radar de mapeamento de terreno cria na cabine uma imagem da área a frente e abaixo, permitindo a identificação do alvo, porém ângulos acentuados de varredura criam uma distorção e requerem um computador que a corrija e apresente uma imagem mais realista. O bombardeio cego deslocado é efetuado visando um alvo auxiliar bem destacado no terreno, visualmente ou pelo radar, em altitude e velocidade pré-calculadas, e a partir dele as bombas são lançadas em trajetória ascendente de cerca de 30° e posteriormente descem em trajetória balística (cerca de 5 km a até 900 m de altitude) como se projéteis de artilharia fossem. Este método permite máximo mascaramento pelo terreno e tão logo a carga seja liberada a aeronave pode reverter sua trajetória e retornar a segurança da baixa altura. Se não existir nenhum ponto de identificação destacado pode-se valer de um ponto deslocado alimentado no computador pelo eco do radar, fornecendo coordenadas precisas. O radar de abertura sintética (SAR), inicialmente desenvolvido para reconhecimento, produz imagens próximas à fotografia, permitindo efetuar pontaria e detecção, e muitas vezes identificação de alvos desconhecidos até então.
A precisão do lançamento da carga de armas, com exceção das orientadas, também é muito problemático. As características balísticas da arma, a velocidade e altura da aeronave, o vetor velocidade da aeronave a ser assumido pela cargas liberadas e os ventos transversais, todos influem no desenho da trajetória. A equação de pontaria, se manual exige perícia do piloto para compensar todas estas forças e lançar as armas no momento correto, sendo que um pequeno retardo do operador produzirá um erro grosseiro. Nas aeronaves mais modernas esta liberação é automática com o ponto de lançamento e impacto previamente calculado pelo computador balístico, levando em consideração todas estas variáveis. Seja qual for a modalidade de bombardeio, se de despejo, de mergulho, de arremesso, de mergulho ou arremesso de mergulho em baixo ângulo; os dados são introduzidos no computador durante o planejamento da missão, e quando julgar conveniente o piloto pressiona o botão que libera o bombardeio, sendo o lançamento em si decido a partir daí eletronicamente ou quando determinada distância for atingida. A função do piloto é de apenas autorizar o lançamento, além é claro de pilotar a aeronave.
Existem dois métodos usados para a liberação da carga de armas: o CCIP e o CCRP. o CCIP significa cálculo contínuo do ponto de impacto e CCRP cálculo contínuo do ponto de lançamento. Existem ainda as CCIP/IP e CCRP/IP: IP significa ponto incial da corrida de lançamento. Ao voar em baixo nível sobre o uma ou mais áreas de impacto selecionadas, o piloto poderá lançar sua carga em um alvo inopinado, ou seja, não conhecido anteriormente. Os métodos de lançamento IP colocam imediatamente uma arma pré-selecionada disponível para uso quando as áreas escolhidas estiverem sendo sobrevoadas. Tão logo este ponto for atingido o computador mostra uma mira no HUD ou HMD com o ponto de impacto, levando em consideração velocidade, altura e tipo de arma, inclusive o canhão. O CCRP é usado para liberação de bombas a granel, e tão logo o IP seja atingido, as armas são ativadas e liberadas no momento exato.
Aeronaves de ataque podem desempenhar desde missões de apoio cerrado (close air support - CAS) até interdição de longo alcance, além das missões antinavio. O apoio cerrado/ interdição do campo de batalha é uma missão a muito baixa altura e próximo às tropas amigas, com penetração em espaço aéreo hostil e alvos encobertos por fumaça e poeira, além das dificuldades normais de visualização. Jatos rápidos necessitam do auxílio de controladores aéreos avançados (FACs), que podem estar no solo ou em aeronaves mais lentas como helicópteros, para vetorá-las. Estas equipes podem estar equipadas com designadores laser para iluminar o alvo, tendo o receptor laser no nariz da aeronave lendo seu reflexo e precisando o momento de liberação das armas. A corrida de ataque inicia-se a retaguarda das linhas de contato e tão logo as armas seja liberadas a aeronave pode evadir-se. Geralmente operam em pares e desejavelmente com outras aeronaves amigas na área confundindo e saturando as defesas. Nestas missões se priorizam primeiramente os sistemas AAAé e depois os veículos blindados, posições de tropas e outros alvos a pedido das tropas. Um jato rápido tem poucas chances de alvejar um veículo blindado, somente se estiver a sua frente e mesmo assim o tempo de aquisição é curto, a exceção é o A-10 da USAF construído para isso e que voa de forma mais lenta.
Mais a retaguarda estão os grandes centros de comunicação, áreas de desdobramento logístico e bases aéreas, alvos das aeronaves de interdição profunda e mais capazes, pois ali estão as melhores defesas. Estas missões são preferencialmente executadas a noite ou em tempo adverso, quando as defesas estão menos capazes. Bases aéreas são alvos fortemente defendidos e o bombardeio de despejo com sobrevoo é muito perigoso, sendo preferidas armas guiadas de longo alcance, a aeronave ainda tem que subir para localizar o alvo e e orientar-se. Armas dotadas de GPS podem abreviar esta parte de tornar a missão mais segura. Se a opção for a primeira a solução é ter 2 ou 4 bombardeiros de despejo com bombas configuradas para explodir no ar, mantendo as cabeças abaixadas, enquanto outras bombas vindo de diversas direções caem em rápida sucessão.
Ataque a pontes e outros alvos pequenos requerem armas de precisão. Ataques noturnos são preferidos, pois os deslocamentos se dão a noite na maior parte. Uma ponte destruída no entardecer será de maior valia que uma destruída pela manhã, pois os reparos temporários demorarão mais e os veículos de suprimento teriam que trafegar de dia. Neste caso as LGBs são as favoritas. Uma aproximação a baixa altura até um IP, de onde a aeronave subiria para adquirir o alvo e lançar as bombas com pontaria pelo radar, retorna a baixa altitude e a bomba segue o laser emitido do solo ou de outra aeronave. O procedimento parece simples mas requer treinamento apurado.
Uma das missões mais clássicas no quesito penetração profunda é a supressão de defesas. Mísseis anti-radiação podem ser conduzidos pela própria aeronave atacante ou por outras que a acompanham a sua frente, voando mais alto para adquirir seus alvos, e se (os radares) eles forem desligados para esquivar-se dos mísseis a missão terá sido cumprida, mesmo sem impacto.
Outra missão clássica é o ataque anti-navio, também a baixa altura com subidas rápidas para aquisição de alvos, em caso negativo voa-se baixo mais um pouco e repete o procedimento até que o navio seja localizado. Estas missões são lançadas contra alvos conhecidos, porém móveis, ou contra áreas onde provavelmente haverá alvos. Se o alvo é encontrado suas coordenadas são alimentadas na memória do míssil e este é disparado para voo rente a superfície, geralmente valendo-se de INS com orientação radar ativo ou IR final. A aquisição do alvo poderá ser feita por uma aeronave, enquanto o lançamento é feito por outra que cruza numa direção diferente, com dados passados por link, dificultando as defesas do navio. Alvos que contam com porta aviões e caças capazes exigem mísseis de altíssimo desempenho, pois a aproximação é muito perigosa.
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