FONTE: Viper In The Storm/Poder Aéreo
O início de qualquer missão aérea se dá através de uma reunião com os envolvidos denominada "briefing" onde são considerados todos os detalhes da missão como navegação, comunicação, formação, meteorologia, detalhes do alvo, reabastecimento em voo, busca e resgate, etc. 
No "briefing" os pilotos se colocam na mesma posição que estarão no ar. Os dados da missão são inseriam em um cartucho por um software que auxilia no planejamento da missão. O software permite programar o radar de controle tiro, armazenar os dados das armas, pontos de baliza de navegação, dados do GPS e até 40 frequências de rádio. No F-16A o planejamento ainda era manual e o software passou a ser usado a partir do F-16C Block 40.
Informações importantes são as SPINS – Special Instructions – para evitar ser derrubados pelas escoltas de F-15. As aeronaves voltando do alvo devem dar uma resposta específica com o IFF as perguntas do IFF dos F-15C. Também teriam que voar em altitude específicas, em uma direção designada e passar por um ponto específico (exit point). Se não responderem a estes critérios a aeronave pode ser derrubada. Os pilotos levam anotações adicionais como um Lineup Card (alinhamento do INS), Tanker Card (ordens para reabastecimento em voo), dois mapas, dois cartões de ataque e uma foto do alvo. Os pontos de reabastecimento são chamados de ARCP (Air-Refueling Control Point) e cada um tem um apelido específico.
Já  na aeronave o piloto liga a câmera de ataque e grava os dados da missão antes de decolar como missão, armas, hora da decolagem e número da aeronave.
No caminho até o alvo as aeronaves voam em formação tática com separação lateral de 3 mil pés e separação em altitude de mil pés com o ala a direita. O segundo elemento voa a 2-3 milhas do número 1 e 2 à frente. Todos estão sempre olhando para a traseira do outro frequentemente em busca de ameaças.
Os membros da esquadrilha fazem vigilância no trajeto com o radar. O Líder cobre o espaço aéreo até 20 mil pés e seu ala cobre acima de 20 mil pés. O elemento traseiro também cobre a traseira do elemento a frente visualmente. Numa reação a ameaça o elemento da frente vira a direta ou a esquerda com os 3 e 4 passando para a liderança. Se as escoltas citam o disparo de mísseis, ar-ar ou anti-radar, os F-16 cobrem o local com o radar. As escoltas de caça ou supressão de defesas costumam estar a vários minutos a frente varrendo o caminho de ameaças.
No caminho o líder pode fazer check rápido com o código “alfa 1 check”. Os outros citam seus números (2, 3 e 4). Outra checagem é de combustível com o código “alfa 1 ops check”. A resposta indica a quantidade de combustível: “2  com 27″, ” 2 com 31″ etc.
Em um ponto da missão se decide se a missão continua ou não. Este é o “push point”". Ao cruzarem a linha de frente o líder cita “Fence in” no rádio. Todos ligam o ECM, acionam o sistema de Chaff/Flare e aumentam o volume do alerta radar (RWR).
A esquadrilha não vai direto para o alvo. Fazem “doglegs” com frequência se desviando de locais perigosos ou habitados, ou para aproveitar a cobertura do terreno, ou ainda evitar dar indicação da direção do alvo e conseguir surpresa. Em curvas de 45 graus o ala passa por baixo e por trás do líder sempre vigiando a traseira. O líder depois também faz a curva. Se o líder sai a frente do ala tem que desacelerar para manter a posição. Podem mudar de lado novamente (manobra cross over) com o ala passando por trás.
A navegação é facilitada com o apoio do Sistema de Navegação Inercial (INS - Inertial Navegation System). O INS é o melhor amigo dos pilotos e é sempre um fator determinante na aquisição do alvo com sucesso. O problema é criar um erro de milha por hora. Então os pilotos têm que atualizar o sistema com frequencia pegando coordenadas de pontos conhecidos no caminho e que podem ser facilmente identificados. O ponto de referência pode ser uma ponte, um nó rodoviário, cumes de montanhas ou represas.
Depois de decolar os pilotos usam o mapa para conferir os pontos de referência programados no INS. Se estiverem navegado corretamente o ponto de referência irá aparecer no  HUD com um símbolo em forma de  diamante sobreposto. Se o INS não corresponder então o piloto pode atualizar os dados arrastando o diamante para o ponto em terra. Nas aeronaves sem esta capacidade o piloto tem que passar acima do ponto de referência para atualizar o INS. O problema era pior para o número 3 que também tinha que passar no ponto de referência pois também é responsável pela navegação. O GPS faz isso automaticamente, mas nem sempre está disponível ou produz dados confiáveis. Se o sinal for bom o sistema mostra que está com alta precisão (High System Accuracy). Se um piloto vê algum coisa de interesse, como alvos de oportunidade ou aeronaves caindo, pode apertar o botão “mark” no UFCP e salvar as coordenadas.
O piloto também pode usar o radar com o modo de mapeamento do solo para corrigir o ponto de referência. O ponto de referência também tem que ser facilmente visível no radar. Na tela de radar o piloto arrasta o cursor no ponto de referência e ajusta as coordenadas com os novos dados.
Antes de entrar no espaço aéreo inimigo passam a voar com menor velocidade para economizar combustível. Quanto mais se aproximam da ameaça maior será a velocidade para diminuir o tempo de exposição. A velocidade varia em múltiplos de 60 knots para facilitar os cálculos de navegação. Uma aeronave voando 420 knots voa 6 milhas por minuto (cerca de 10 km). Voando na potência militar o F-16 atinge 400 knots a 20 mil pés e 480 knots a 300 pés. No IP (Initial Point – Ponto Inicial) os pilotos aceleram até 540 knots e iniciam a corrida para o alvo (run-in). O IP tem que ser um ponto facilmente de identificar para garantir que as coordenadas sejam atualizadas corretamente.
Depois do IP o ponto onde iniciam a manobra de ataque é o “action point”. O piloto sobe puxando 5 g´s no “pull-up point” (PUP) subindo em um angulo de 50 graus. O líder cita “alfa 1 is in” indicando que está indo atacar. O eixo de ataque não é direto para o alvo que está em uma defasagem de direção para a esquerda ou direita. No topo da manobra os pilotos tentam visualizar o alvo e seu ponto de pontaria olhando para a direita/esquerda.
A manobra para virar em direção ao alvo é o roll-in. Os pilotos mergulham a cerca de 10-20 graus em direção o alvo. Se a navegação foi bem feita o “diamante” deve estar sobre o alvo que será o próximo ponto de navegação.
No mergulho o líder mergulha a 10 graus (20 high) e o ala mergulha a 20 graus. O objetivo é ficar mais alto e fora do raio de fragmentação das bombas do primeiro caça e evitar colisão. Se bem programado o diamante indicando a posição do alvo aparece sobre ele. Na saída do mergulho novamente puxam 5 g´s (pull-out) e manobram para evitar as defesas aéreas. Os pilotos anunciam que estão saindo do alvo e a direção (“alfa 1 is off, egressing east”). O segundo elemento ataca de uma direção diferente, com uma defasagem de ângulo de pelo menos 30 graus, para evitar previsibilidade e dificultar a pontaria das defesa aéreas. Depois do ataque as aeronaves tentam entrar novamente em formação para voltar para base com proteção mútua.
Na Guerra Fria o armamento ofensivo padrão eram seis Mk82 sendo três em cada TER. A Mk83 pode ser usada contra pontes, refinarias, construções leves, aeronaves campo aberto, blindados e artilharia antiaérea. Cada bomba cria um padrão de estilhaços de 700 metros na vertical e 800 metros na horizontal no nível do mar. A fragmentação dura 25 segundos. Se a aeronave voar dentro deste padrão poderá ser “fragged”. Existe também uma altitude mínima para disparar ou a espoleta da bomba não será armada a tempo.
Após cruzar a fronteira o líder cita no rádio “Fence out” indicando que estão em território amigo e desligam os sistemas. A esquadrilha sobe e desacelera para economizar combustível. Os pilotos citam no rádio que estão subindo “alfa 1 up”.
Atuar com apoio de aeronaves AWACS é muito importante para as aeronaves de ataque. Se alguém tiver problemas de navegação o coordenador no AWACS coordena a formação. Também pode alertar sobre a presença de caças inimigos na área.
As táticas descritas acima eram o padrão de uma missão de treinamento de um caça da USAF até o fim da década de 80. Mudando alguns detalhes, como o uso do radar, poderiam ser as táticas de qualquer outro caça da OTAN como o A-6, A-7, F/A-18, A-10, Harrier, Jaguar, Tornados, Mirages, F-4, F-111, F-15, AMX e o próprio F-16.
A oportunidade de usar estas táticas seria na guerra do Golfo em 1991. Treinando no deserto da Arábia Saudita os pilotos logo perceberam que usar as táticas de mascaramento do terreno no deserto a baixa altitude seria impossível pois era totalmente plano. Logo começaram a treinar a média altitude para terem mais segurança mas a precisão diminuiria. Atacando em mergulho a baixa altitude a precisão com o modo CCIP, auxiliado por computador, era de um CEP de 15 metros ou menos. Atacando a média altitude o CEP subia para mais de 60 metros. O CEP de 15 metros acabou virando o requisito das bombas JDAM, mas disparadas a média altitude e em mal tempo.