Detecção de Aviões Stealth: Desafios e Possibilidades *157

Por Reis Friede

I – INTRODUÇÃO

A efetiva (e comprovada) capacidade de detectar o adversário em um conflito (no seu sentido mais amplo) e, sobretudo, ostentar a aptidão de conhecer a exata posição do inimigo, bem como sua movimentação, dentro do campo de batalha, sempre foi (como continua sendo) de fundamental importância para o desenvolvimento de táticas e estratégias verdadeiramente eficientes (e, portanto, plenamente funcionais).

Neste sentido, conceber (assim como otimizar) uma capacidade (singular) de ocultar a própria presença, em relação ao inimigo (potencial ou efetivo)1, de maneira a poder surpreendê-lo, – mais do que nunca –, passou a ser um aspecto primordial (bem como um ativo militar indispensável) para a moderna (e atual) capacidade de combate, como muito bem foi demonstrado na Guerra do Vietnã (1964-75), particularmente em sua primeira fase (1964-68), em que o almejado estabelecimento de uma superioridade aérea estadunidense no teatro de operações (no contexto da doutrina militar instaurada pelos ianques, desde a Segunda Guerra Mundial) foi seriamente prejudicado com a utilização de um vasto (e sofisticado) sistema de defesa aérea, incluindo mísseis superfície-ar (SAM), desdobrado em coberturas por “camadas” no território norte-vietnamita pelos soviéticos, utilizando equipamentos russos, particularmente o SA-2 Guideline (para elevadas altitudes), o SA-3 Goa (para baixas altitudes), o SA-6 Gainful (para médias altitudes) e o canhão ZSU-23 Shilka para baixíssimas altitudes.

Destarte, os radares (e os meios de detecção, de modo geral) e o contraponto reativo da tecnologia stealth2, sobre este ponto de vista analítico, despontam, – na especial qualidade de dois pólos opostos (porém, igualmente, importantes) –, como elementos fundamentais de inovação (verdadeiramente revolucionária) e, nesta singular condição, como características ínsitas às denominadas Guerras de Quarta Geração, na exata medida que, apesar de serem empregados de maneira antagônica, são tecnologias que, embora concorrentes, também se complementam quanto a suas inerentes funções. É por esta razão que a história do desenvolvimento (tecnológico, bem como de táticas e estratégias de emprego no campo de batalha) de ambas encontra-se umbilicalmente entrelaçada.

II – A LIGAÇÃO ENTRE OS RADARES E O SURGIMENTO DA TECNOLOGIA STEALTH

O primeiro tipo de detector (em seu sentido genérico), conhecido coloquialmente como “radar”, foi criado na Alemanha no ano de 1904 por CHRISTIAN HULSMEYER, um notável inventor e físico alemão. Porém, devido a sua baixa eficiência operacional, associada a sua, igualmente, difícil técnica construtiva, a pioneira e inédita tecnologia do radar acabou (inicialmente) por não despertar maiores interesses, deixando de ter qualquer uso prático e imediato (ARTHUR O. BAUER; Christian Hülsmeyer and the Early Days of Radar, a Survey, Países Baixos, ps. 1-18, 2005. Disponível em: http://www.cdvandt.org/Huelsmeyer%20part%20II.pdf. Acesso em: 27 abr. 2018).

Todavia, com a ajuda de outros inventores, como o escocês ROBERT WATSON WATT (1915) e os franceses PIERRE DAVID (1934), HENRI GUTTON (1940) e MAURICE PONTE (1940), a tecnologia do radar, com o passar dos anos, adquiriu, gradativamente, um viés mais funcional, em face, sobretudo, do grande desenvolvimento técnico-científico que o tornou capaz de detectar, com relativa eficiência, ondas de rádio de alta frequência, permitindo, por fim, uma reconhecida eficácia operacional na detecção (inicialmente) de aeronaves.

Essa autêntica revolução fez com que o radar não só fosse usado durante os combates na Segunda Guerra Mundial, mas também ostentasse um papel fundamental, em tempos de paz, particularmente, para a previsão de ataques, por parte de adversários potenciais e, sobretudo, inimigos declarados.

Vale esclarecer (em uma necessária adição argumentativa) que, não obstante a invenção do radar tenha facilitado a prevenção de ataques, em natural (e consequente) contrapartida também dificultou, sobremaneira, a ação tática, tornando muito mais difícil surpreender o inimigo em combate. Não por outra razão que, com o passar do tempo, não somente passou a ser fundamental localizar o inimigo, mas, igualmente, também ocultar-se em relação ao mesmo.

Foi, portanto, exatamente essa necessária habilidade crítica que impulsionou (originalmente) a criação da tecnologia stealth, posteriormente acelerada pela motivação de crescentes preocupações com as ameaças à sobrevivência de aeronaves, – inicialmente aviões de reconhecimento estratégico –, mesmo considerando o contínuo desenvolvimento de aviões com cada vez maiores capacidades de voar a elevadas altitudes (RB-47 Stratojet3, RB-57F Canberra4 e o Lockheed U-2 Dragon Lady5 ou Spy Plane) e a, adicionalmente, velocidades extremas (SR-71 Blackbird6).

Os desastrosos resultados da Guerra do Vietnã (1964-1975), em que as defesas norte-vietnamitas, – ofertadas pelos soviéticos (particularmente de mísseis SAM) e desdobrados em extensa cobertura (horizontal/geográfica e vertical/em diversas altitudes) –, promoveram, pela primeira vez (e de forma contundente) uma extrema dificuldade em se estabelecer a capacidade de “domínio dos céus” no campo de batalha (na já mencionada qualidade de doutrina básica combativa estadunidense, desde a Segunda Guerra Mundial), proporcionando, por consequência, o pior índice de perdas de aeronaves em combate de todas as guerras em que os Estados Unidos participaram (ou seja, uma proporção média de 2:1), também contribuindo, sobremaneira, como importante incentivo para o rápido desenvolvimento da tecnologia stealth.

Notas do Diagrama 1:

A. Em relação às primeiras aeronaves envolvidas no conflito coreano, deve ser registrado que o primeiro combate (de aviões à reação) ocorreu em 8 de novembro de 1950 envolvendo um F-20C Shooting Star (projeto de asa reta que foi incorporada aos arsenais da USAF em 1945) com um MiG-15 Fagot (de asa enflechada e dotado de um potente motor turbojet Rolls-Royce ‘NENE’ comprado dos ingleses em 1947 e, posteriormente, copiado por engenharia reversa pelos russos) com a surpreendente vitória da aeronave norte-americana, de desempenho flagrantemente inferior. Uma nova vitória contra os MiG-15 ocorreu, logo em seguida, por parte de um F-9F Panther da Marinha, não obstante também tratar-se de urna aeronave de desempenho inferior. Não obstante essas vitórias iniciais (decorrentes da maior perícia dos pilotos americanos), logo ficou claro que uma aeronave de desempenho superior deveria ser deslocada para a Coréia. Em junho de 1951, 90 F-86A se opunham a 450 MiG-15, com relativo sucesso em combate. Uma nova versão (com novo desenho de cauda que lhe permitia manobras em alta velocidade) designada F-86E foi introduzida em setembro de 1951 juntamente com a versão aperfeiçoada do Fagot, designada MiG-15 BIS (pilotada por soviéticos e pilotos de países do Pacto de Varsóvia). A superioridade dos F-86E restou imediatamente estabelecida com 39 MiGs derrubados em março de 1952 e mais 44 aeronaves no mês de abril do mesmo ano. No início de 1952, todos os F-80C foram substituídos por F-84E Thunderjet, sendo certo que, no início de 1953, a útima versão do Sabre, o F-86F, iniciou suas operações derrubando um total de 308 MiGs e estabelecendo uma supremacia aérea plena nos céus da Coréia com a incrível marca de 77 MiGs derrubados em julho de 1953 sem qualquer perda de aeronaves F-86F. No total foram derrubados, em combates diretos, 800 MiG-15 Fagot B contra 78 F-86 Sabre.

B. A introdução dos F-4B (Marinha) e C (USAF) iniciais no conflito vietnamita mostrou-se simplesmente desastrosa. Os caças eram desprovidos de canhão e seus mísseis (de 1ª geração) AIM-7 Sparrow (guiados por radar semi-ativo) e AIM-9 Sidewinder (guiados por calor) apresentaram taxas de “acerto ao alvo” inferiores, respectivamente, a 10% e 20%. Muito embora, nos testes originários, o F-4 Phantom II tenha se mostrado superior aos melhores caça-interceptadore (o F-106 Delta Dart) e caça-bombardeiro (F-105 Thunderchief) disponíveis nos arsenais da USAF, foi somente com a introdução do F-4E (dotado de canhões, com motor com maior empuxo, 8.119kg X 7.711kg, e melhor manobrabilidade) e de versões aperfeiçoadas do Sparrow (AIM-7E-2) e do Sidewinder (AIM-91D) que uma verdadeira superioridade aérea foi finalmente alcançada nos céus do Vietnã. O sistema de armas F4E/AIM-9D, posteriormente incorporado aos arsenais de Israel, em 1969, demonstrou claramente a superioridade da tecnologia norte-americana, em particular de mísseis ar-ar. O AIM-9D, de forma diversa de sua variante originária, era marobrável, veloz e preciso para o combate próximo e infinitas vezes superior aos seus equivalentes francês (MATRA R530 – pesados, pouco manobráveis e imprecisos), israelense (Shafir-I, extremamerte pobre em desempenho, e Shafir-II, também extremamente limitado) e soviético (AA-2 Atoll, do mesmo nível do Shafir-I). Em 1972, esta superioridade (com a incorporação de novos sstemas e aperfeiçoamentos) seria ainda melhor percebida com a impressionante capacidade dos meios aéreos norte-americanos de deter a Ofensiva Leste, com um número limtado de tropas terrestres (Operação Linebacker I) e com a ofensiva de 18 a 30 de dezembro de 1972 (Operação Linebacker II), que compeliu o Vietnã do Norte à assinatura dos acordos de paz, em Paris, em janeiro de 1973.

Ainda assim, no cômputo geral, os resultados medíocres da guerra aérea no Sudeste Asiático incentivou o desenvolvimento, posterior, dos caças de superioridade aérea F-15 Eagle (USAF) e F-14 Tomcat (Marinha). que se tornaram operacionais, respectivamente, em 1972 e 1973. Também, escolas de elite para pilotos (como a “Top Gun” da Marinha) foram criadas, alterando definitivamente a forma de treinamento dos pilotos norte-americanos em combate.

Vale lembrar que toda a estratégia defensiva ocidental voltada para o teatro de operações na Europa contra a larga vantagem numérica de blindados e efetivos por parte dos países signatários do Pacto de Varsóvia durante a Guerra Fria (1947-91) baseava-se na superioridade aérea das nações integrantes da OTAN e, consequentemente, na capacidade de prover apoio tático e suporte (apoio aéreo aproximado) às suas forças terrestres, combatendo, frequentemente, em expressiva inferioridade numérica, exatamente como havia ocorrido no conflito coreano (1950-53).

A preocupação com a sobrevivência das aeronaves de combate no campo de batalha, passou, portanto, a ser dominante nos círculos militares do Ocidente, exatamente quando toda esta estratégia, – fundamentada na superioridade aérea –, mostrou-se frágil (e de efetividade duvidosa) no Conflito da Indochina (1964-75) e, mais tarde, na Guerra do Yom Kippur (1973)7, com as elevadas perdas de aeronaves ocidentais para sistemas defensivos (notadamente mísseis SAM) soviéticos, – mesmo com todo o desenvolvimento e desdobramento de sistemas de interferência eletromagnética e de meios de guerra eletrônicas, incluindo avançados mísseis anti-radiação –, obrigando os EUA a conceber uma nova (e revolucionária) tecnologia que viesse a anular (ou, no mínimo, reduzir) a eficiência operacional dos meios antiaéreos, (restabelecendo a primazia da estratégia baseada na dependência do poder aeroespacial), o que foi, em última análise, obtido através da gradual implementação da relativa “invisibilidade” das aeronaves, particularmente as programadas para o ataque a alvos terrestres.

Nasceram, assim, os preceitos fundamentais da denominada tecnologiastealth, transcendendo a simples (e anterior) técnica de redução da imagem do radar (RCS), através, dentre outros processos, da introdução de cobertura da fuselagem das aeronaves com tintas absorventes de ondas de radar (incorporadas com êxito, inicialmente, em aviões de reconhecimento, como o SR-71 Blackbird) e de desenhos aerodinâmicos menos reflexivos às emissões de ondas de alta frequência (como o caso do bombardeiro B-1B Lancer).

Em linguagem simples, a capacidade stealth (inerente as aeronaves da 5ª Geração8) pode ser traduzida, de forma mais ampla e menos pontual, como um conjunto de diversas tecnologias combinadas, cujo objetivo (e função primária) é, acima de tudo, tornar os ativos em combate (sobretudo aeronaves) relativamente “invisíveis”, aos meios de detecção adversários, incluindo, neste diapasão, técnicas de camuflagem, diminuição da emissão de calor (destinado a impedir a localização por meio de equipamentos de captura de raios infravermelhos) e desvio ou absorção de ondas de radar, sendo certo que as duas últimas tecnologias (espectro infravermelho e eletromagnético) apresentaram grandes avanços ao longo dos anos, sendo atualmente largamente utilizadas nos combates contemporâneos, a partir da inauguração, em termos operacionais (e funcionais), pela expertise tecnológico-militar norte-americana, a partir dos anos 1980.

Vale lembrar que a premissa teórica para a tecnologia stealth (no seu contexto específico de deflexão eletromagnética), foi criada na década de 1960 pelo físico soviético PYOTR UFIMTSEV em seu trabalho Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction (Processo das Ondas de Barreira na Teoria Física da Difração). O ponto base da inovadora concepção, comprovada por meio de cálculos matemáticos complexos, era, em síntese, de que as ondas de radar poderiam ser desviadas, em lugar de retornarem para o dispositivo emissor, impedindo, desta forma, que o objeto alvo fosse detectado.

Em 1971, a obra ganhou uma tradução para o inglês e foi usada, como fundamento científico para o desenvolvimento de aviões que utilizavam essa premissa. Foi assim que se iniciou o projeto Lockheed Have Blueque, por sua vez, originou o F-117 Nighthawk, na particular qualidade de primeiro avião (de ataque) stealth operacional, ainda que o mesmo tenha sido (equivocadamente, por se pretender, sem êxito, criar um verdadeiro caça-bombardeiro) designado como caça (através da codificação “F” de fighter, ao em vez de “A” de attack).

A tecnologia stealth utilizada (atualmente) em aviões (de um modo geral) baseia-se, principalmente (ainda que não exclusivamente), nos princípios de desvio e de absorção de ondas de radar. O primeiro é feito por meio da própria arquitetura construtiva (incluindo o design) da aeronave, uma vez que, segundo pesquisas, ângulos curvos são capazes de dispersar ondas e desviá-las. Isto faz com que o RCS (Radar Cross Section), – que é a unidade de medida de visibilidade de um objeto por meio do radar –, seja artificialmente reduzido na tela do aparelho de detecção, fazendo com que o potencial alvo (ativo) possa vir a ser confundido com um objeto menor e até mesmo com elementos da natureza, como aves. O segundo princípio (e mais antigo) é baseado em revestimentos especiais utilizados nos aviões que dispõem desta características e que são capazes de absorver as ondas de radar (como já vinha sendo utilizado, desde o final da década de 1950, pela Lockheed, nos projetos de autoria de KELLY JOHNSON, como as aeronaves U-2 Dragon Lady / Spy Plane e, em um segundo momento de desenvolvimento, como SR-71 Blackbird), impedindo que elas retornem, (em sua totalidade) para o emissor, fazendo com que o alvo ou não fosse detectado (o ideal), ou o fosse de modo diferenciado (e reduzido) em relação ao RCS convencional.

Especificamente quanto ao RCS, é importante destacar que ele não depende exclusivamente das dimensões do corpo do objeto. Exatamente por esta razão, a mudança de ângulo de reflexão pode interferir com o radar, fazendo com que o objeto detectado pareça, na imagem projetada pelo monitor, menor do que realmente é. Um clássico exemplo é o bombardeiro estratégico Rockwell B-1B Lancer, que mede 44 metros de comprimento e 10 metros de altura, mas que assume um RCS de pouco mais de um metro quadrado, em função, sobretudo, do seu desenho e, especialmente, o posicionamento de seus motores, ainda que tecnicamente não seja um avião stealth (uma vez que provém de tecnologia embrionária e anterior à mesma). Em comparação ao seu concorrente direto (russo), o TU-160 Blackjack, o RCS do B -1B é, no mínimo, 30 vezes menor, graças, sobretudo, ao melhor e mais adequado posicionamento de seus motores e à posição da entrada de ar dos mesmos.

Porém, como já afirmado, nenhuma dessas aeronaves, no contexto atual, podem ser definidas como stealth, ou dotadas de características típicas da chamada 5ª geração de aeronaves de combate, como é o caso do B-2 Spirit (conhecido como Stealth Bomber) que utiliza não somente materiais capazes de absorver as ondas de radar, como também um desenho peculiar (que lhe retira as próprias características aerodinâmicas, tornando-o um avião instável e dependente de complexos sistemas computacionais para lhe prover uma necessária estabilidade em voo), dentre outras tecnologias complementares (como a baixa emissão infravermelha) tornando-o, por fim, relativamente “invisível” aos radares, dentro de um perfil tático-operacional pré-definido e utilizado (necessariamente) em combate.

Vale ressaltar, em necessária adição, que a preocupação com a possibilidade de detecção por meio de radares é cada vez maior (até mesmo em função do constante aprimoramento dos mesmos), fazendo com que o desenvolvimento deste tipo de tecnologia furtiva prossiga, em contínuo e permanente aprimoramento e, igualmente, caminhe, aceleradamente, a passos largos.

Na verdade, a preocupação com o design das aeronaves do presente e do futuro (já se comenta sobre o desenvolvimento de aviões de 6ª geração), bem como de drones9 e mísseis de cruzeiro10 é tão grande que todo cuidado na arquitetura final da aeronave (tripulada ou não) ou do míssil é considerado: desde o formato das portas do compartimento de bombas (corrigido após a queda do F-117, em 1999), até o próprio capacete dos pilotos, que é desenhado para refletir 99,9% menos ondas de radar. Tudo é, em última análise, cuidadosamente projetado com o objetivo de garantir a maior “invisibilidade relativa” possível, uma vez que a tecnologia stealth jamais será completamente livre de falhas, até porque existe, em paralelo, o constante aprimoramento dos meios de detecção, em seu sentido amplo, incluindo tecnologias (genuinamente) inovadoras de radar.

Destarte, é fato que as chamadas aeronaves, drones e mísseis stealth não são totalmente (e jamais poderão ser completamente) invisíveis ao radar.

Por exemplo, a ocultação da presença de um avião stealth é, em regra, mais eficaz se as ondas de radar o atingirem na direção frontal (como é o caso específico do caça russo de 5ª geração Su-57/T-50)11. Na hipótese de a emissão eletromagnética ser disparada contra as laterais ou atingir a parte traseira das aeronaves, o RCS se apresenta amplificado, devido à grande dificuldade de se defletir as ondas eletromagnéticas nestas posições, não obstante a reconhecida e extraordinária tecnologia alcançada pelo F-22 Raptor e pelo B-2 Spirit, que conseguem, em grande medida, realizar, com eficiência, esta dispersão, razão pela qual estas aeronaves são geralmente categorizadas como de “tecnologia ultra sensível” e, portanto, proibidas de serem exportadas (mesmo para aliados tradicionais) e, no caso específico da segunda, até mesmo de ser estacionada em bases aéreas estadunidenses posicionadas em países amigos, em face não só do “secretismo” de sua tecnologia, mas também das necessidades especiais de acomodação das mesmas em hangares especiais, inclusive climatizados.

Vale esclarecer, por oportuno, que também existem determinados tipos de radar que são mais eficazes na detecção de aviões stealth, como os radares denominados multi-estáticos, cuja configuração utiliza mais de três antenas de radar, em operação simultânea e que disparam sinais individuais (porém agrupados), processando as respostas (de reflexão de emissões) de maneira conjunta.

Torna-se importante ressaltar, destarte, que a tecnologia stealthconstitui-se em um elemento intrínseco às aeronaves projetadas com a finalidade principal de serem furtivas. Não é propriamente uma habilidade que possa ser ativada e desativada de acordo com a necessidade da missão (ou da específica natureza de emprego tático ou estratégico) ou mesmo da vontade do próprio piloto (e de suas ponderações subjetivas), mas sim uma característica intrínseca, baseada em uma conjunto de fatores tecnológicos empregados na construção das aeronaves com o objetivo de dotá-las desta capacidade.

Ainda assim, resta conclusivo afirmar que a vocação stealth é uma característica passiva e que pode ser aprimorada por meio de algumas medidas (ou habilidades) adicionais de exclusiva responsabilidade do piloto (como, por exemplo, não usar o próprio radar “ativo” da aeronave) ou evitar abrir a escotilha de lançamento de armas fora dos locais previamente estabelecidos no plano de voo, razão (primordial, ainda que não exclusiva) da derrubada, por mísseis SAM, do F-117 Nighthawkno conflito do Kosovo em 1999.

Na prática, é sempre válido afirmar que o maior mérito da tecnologia stealth é promover extremas dificuldades de detecção do alvo (para o adversário), fazendo com que o mesmo não consiga ser perfeita e adequadamente travado e acompanhado (de forma convencional) ou, quando efetivamente detectado, o seja de forma inconstante, desaparecendo e reaparecendo no radar a todo o momento. Além disto, a posição real do alvo, geralmente, é apresentada com grande imprecisão, fazendo com que, – através da soma de todos estes fatores (e, particularmente, do emprego de táticas perfeitamente adequadas a cada missão) –, a aeronave se apresente com uma relativa “invisibilidade”, ainda que não em sua completa e utópica invisibilidade literal (total).

Resta afirmar que o desenvolvimento de contramedidas à capacidade stealth, inerente aos aviões de combate da 5ª geração, tem tido especial atenção nos últimos anos e, neste sentido particular, um novo tipo de radar (que pode vir a se tornar mais eficaz para a detecção de aviões, e outros equipamentos que façam uso da tecnologia stealth) está sendo construído: trata-se do chamado Radar Quântico.

Entre 2016 e 2017, vários jornais internacionais, entre eles o Sputnik News e o Global Times, anunciaram que a China, supostamente, conseguiu construir um Radar Quântico funcional com alcance (presumível) de 100 metros, o que, em tese, superaria a tecnologia desenvolvida pelos Estados Unidos e, também, pelo Canadá, Alemanha e Reino Unido, cujo alcance de seus radares quânticos estima-se ser de apenas 20 metros, ou seja, uma diferença considerável em termos de efetividade no campo de batalha.

O Radar Quântico é baseado em um fenômeno conhecido como entrelaçamento quântico, que ocorre quando partículas interagem entre si, tendo tal evento sido consagrado por ALBERT EINSTEIN através da expressão “Ação Fantasmagórica à Distância”.

Sob a ótica do (recente) desenvolvimento tecnológico militar, a criação desse novo tipo de radar apenas demonstra que ambas as tecnologias, – tanto a de furtividade quanto a de detecção –, ainda possuem um amplo espaço de desenvolvimento (ao longo dos próximos anos), encontrando-se, de certa forma, ainda em seus primórdios.

A concorrência e a complementaridade entre ambas tecnologias também é um fator motivador e, particularmente, impulsionador, que pode vir a acelerar o processo de novas descobertas científicas, sobretudo se considerarmos a relação de causa e efeito entre elas; ou seja: a cada dia projetam-se, desenvolvem-se e desdobram-se mais aviões stealth; portanto, novos radares capazes de detectá-los precisam ser projetados e desenvolvidos e, com a introdução operacional destes radares, novos aviões, ainda mais furtivos, precisam ser construídos, gerando um verdadeiro círculo vicioso de busca por novas (e inovadoras) tecnologias bélicas.

III – MODELOS DE AERONAVES STEALTH AO LONGO DA HISTÓRIA E SUA EFICIÊNCIA OPERACIONAL

A primeira aeronave com capacidade stealth (operacional) do mundo foi o caça-bombardeiro Lockheed F-117A Nighthawk12 (em essência, um avião de ataque), construído e projetado pelos Estados Unidos. O F-117 foi um Black Project (Projeto Negro) de defesa norte-americano (altamente secreto), cuja existência (inicial) não foi declarada ou reconhecida por nenhuma instância governamental. Seu primeiro voo ocorreu em 1981; porém, apenas no ano de 1988 a aeronave foi (ostensivamente) revelada ao público.

Quanto a suas principais características, o F-117 é uma aeronave extremamente angular, bimotor (sem pós-combustão, o que diminui a emissão de calor dos seus motores), com apenas um assento, sem radares (ativos) avançados (uma de suas embrionárias características furtivas), que pesa por volta de 23 toneladas (quando completamente carregada) e que pode atingir uma velocidade máxima de 990 quilômetros por hora. O Nighthawk foi usado em diversas operações desde que se tornou (secretamente) operacional em 1983 e, durante todo o seu tempo de serviço (até ser aposentado em 2008), apenas um avião deste modelo foi abatido (em 1999, no conflito na Iugoslávia, por um míssil SAM).

O F-117 começou a ser desenvolvido em 1975 (coincidentemente com o fim da Guerra do Vietnã) e todo o seu projeto foi estritamente baseado nas teorias de PYOTR UFIMTSEV sobre a reflexão (e deflexão) de ondas de radar.

Dois modelos iniciais foram desenvolvidos e testados antes que o projeto oficial fosse, finalmente, aprovado, após o estabelecimento de uma comprovada capacidade (real e funcional) do F-117 de refletir ondas de radar e, portanto, apresentar um RCS consideravelmente inferior em comparação àquele que uma aeronave (convencional), supostamente, deveria possuir. Além disto, conforme já citado, os motores do F-117 (e o exaustor da aeronave) foram projetados e desenvolvidos com o objetivo de diminuírem o acúmulo de calor na fuselagem da aeronave (e, especialmente, na saída dos motores), fazendo com que o mesmo também viesse a ter uma assinatura de calor diminuta, impedindo (ou, no mínimo, dificultando) sua localização por meios de detecção infravermelhos.

Por força dessa necessidade arquitetônica, o F-117 não é um avião propriamente aerodinâmico (em comparação às demais aeronaves até então desenvolvidas), uma vez que todas as suas características são voltadas (prioritariamente) para a furtividade, o que o torna, por via de consequência, uma aeronave de difícil pilotagem, somente possível através do uso de computadores avançados, com capacidade de realizar rápidas correções, permitindo, assim, que a aeronave possa ser controlada, competente e automaticamente, com mínimas correções de comando.

A aposentadoria (supostamente precoce) do F-117 foi acelerada em função do advento do F-22 (ou FA-22) Raptor, um caça de 5ª geração com capacidade stealth avançada (considerada, pelos estudiosos, como de 2° grau de desenvolvimento) e significativamente amplificada (através de um design de ângulos arredondados, em lugar de pontiagudos), dotado (ao reverso do F-117A) de grande estabilidade aerodinâmica e com poder de combate (e, sobretudo, de maneabilidade) extremamente ampliado (inclusive com vetoração bidimensional de empuxo, ainda que de forma diversa e supostamente inferior da vetoração tridimensional dos caças russos de 4ª geração avançada), e que teve sua produção iniciada na década de 1990.

O F-22 é, de forma diversa do F-117, um verdadeiro caça de “domínio aéreo no campo de batalha”, extremamente eficiente, sendo considerada uma aeronave inovadora em todos os sentidos, e não só em função de sua capacidade stealth.

De fato, o F-22 foi tão eficiente nos testes e simulações realizadas que muitos especialistas militares (principalmente pilotos e ex-pilotos da força aérea estadunidense) chegaram a especular que uma quantidade reduzida de F-22 poderia combater, com plena eficiência, um esquadrão de MiG-35 com o triplo de aeronaves, alcançando seu principal objetivo de estabelecer a superioridade aérea no teatro de operações, tal como foi possível ao F-15 Eagle13 fazê-lo, com reconhecido êxito, nos últimos 30 anos.

Nada obstante, devido ao seu alto custo de produção (e, igualmente, de manutenção e de operação), o F-22 deixou, entretanto, de ser produzido em 2011 (após a construção de 195 unidades), para ser complementado pela sua versão mais simplificada e também dotada de características stealth, denominada F-35 Lightning II (ou, mais recentemente, renomeado informalmente Panther).

Nesta toada, a exemplo da geração anterior, uma dupla de aeronaves complementares (F-15 Eagle, mais caro e sofisticado e distribuído em menor número, e o F-16 Falcon, mais barato e simples e construído em maior quantidade) está sendo substituída na Força Aérea estadunidense com a entrada em operação (desde 2013) do F-35 Lightning II, que foi desenvolvido, também, com o objetivo (não alcançado, no passado, com o F-16, vencedor do chamado “contrato do século”, em 1974, de padronização de equipamentos entre as três forças armadas, permitindo, a contragosto do Pentágono, que a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais optassem pelo aprimoramento do YF-17 Cobra, que, por sua vez, deu origem ao FA-18 Hornet) de redução dos custos de aquisição e operação de aeronaves de combate, através da unificação em um modelo mais flexível e adaptável e que pudesse cumprir diferentes missões em combate.

Vale consignar, a título de curiosidade, que o motivo da recusa da Marinha e do Corpo de Fuzileiros em aceitar o F-16 (na qualidade de vencedor da concorrência estabelecida à época) decorreu exatamente do fato de ser um caça monomotor (optando, ambos os ramos armados, pelo bimotor F-18), característica, todavia, presente no F-35 e que (curiosamente, em face da maior confiabilidade dos motores atuais) não foi objeto de qualquer restrição no presente. Oportuno também esclarecer que, em face do imediatismo das novas ameaças russa (Su-57/T-50) e chinesa (Chengdu J-20 Black Eagle ou Mighty Dragon e Shenyang J-31 Gyrfalcon), toda a frota de F-18E Super Hornet receberá uma atualização em seus radares, através da instalação dos modernissimos sensores IRST-21, que ostentará a capacidade de detectar (e travar no alvo) as aeronaves adversárias de 5ª geração, além de múltiplos alvos a uma distância ainda maior que a atual (cf. DAVE MAJUMDAR; The National Interest, 2017).

Apesar de não possuir um custo de aquisição unitário tão inferior (quanto ao desejável) em relação ao F-22 (de forma diversa do F-15 em relação ao F-16), o F-35 possui, comparativamente, um custo de manutenção e operação muito inferior (e uma disponibilidade operacional sensivelmente maior), o que o torna, adicionado ao fato de também ser um modelo com capacidade de exportação (como foi o caso do F-16, – logo no início de seu desenvolvimento –, para os países da OTAN: Bélgica, Noruega, Holanda e Dinamarca), uma aeronave com grande potencial de redução de custos futuros, especialmente quanto à compra de novas aeronaves nos próximos anos.

É importante ressaltar que os dois modelos possuem designs distintos, porém, o F-35, embora também possua alta capacidade de furtividade e, assim como o F-22, também seja um caça de 5ª geração, trata-se de uma aeronave com tecnologia stealth mais limitada e com menor capacidade combativa, e sequer dotada de empuxo vetorado, e, segundo grande parte dos analistas militares, copiada pelos chineses, – através de parte dos projetos hackeados –, sobretudo, para o desenvolvimento da segunda aeronave stealth J-31 Gyrfalcon, não obstante parte dos detalhes da tecnologia stealth norte-americana também ter sido copiada para o J-20 Black Eagle.

Já no que concerne à classe dos bombardeiros, merece especial destaque, devido à inovação tecnológica gerada pelo seu desempenho, o Northrop Grumman B-2 Spirit, produzido entre os anos de 1987 e 2000 (com o total de vinte e uma unidades fabricadas).

O B-2 Spirit foi inicialmente desenvolvido por meio do projeto Advanced Technology Bomber (ATB) durante a administração de JIMMY CARTER e, posteriormente, aperfeiçoado durante o mandato de RONALD REAGAN.

O principal objetivo do projeto ATB era criar um bombardeiro estratégico que pudesse penetrar nas defesas antiaéreas do território inimigo (mais especificamente no território da antiga União Soviética) sem que o mesmo fosse detectado pelos sofisticados sistemas de radar e destruído pelo altamente complexo sistema defensivo de mísseis SAM, de maneira que ostentasse uma real (e efetiva) capacidade de bombardear alvos específicos e retornar, sem maiores casualidades, à sua base de operações. Ao todo, o desenvolvimento e construção do B-2 custou 45 bilhões de dólares (sendo o custo de produção de cada modelo próximo de “estonteantes” dois bilhões de dólares), – algo comparável ao projeto Apolo, que conduziu a humanidade a pousar na Lua –, o que, adicionado ao seu alto custo de manutenção (que deve ser realizada de maneira frequente), fez com que o projeto final de construir uma frota de 73 aeronaves (com a proposta de substituir os 90 B-52H Stratofortress) fosse abandonado, e que apenas poucos modelos fossem produzidos.

Não obstante sua produção ter sido cessada, o B-2 é (e deverá continuar a ser nos próximos 10 a 15 anos) a aeronave mais tecnologicamente avançada já criada e ainda deverá constar como um modelo ativo até mesmo depois de 2030, devido à sua alta capacidade de penetração em território inimigo, sendo ideal para missões furtivas e ataques “cirúrgicos” (a partir do território continental dos EUA, em missões de longa duração), dotado, ainda, de uma singular capacidade de transportar tanto munições convencionais (dos mais variados modelos e propósitos) quanto nucleares. Até o presente momento, nenhuma aeronave B-2 foi abatida pelo inimigo, apesar de uma unidade ter sido perdida em um acidente durante um mal planejado processo de decolagem.

Diferente do primeiro modelo de aeronave stealth projetado (o F-117), o B-2 possui um design (singular) côncavo, que se mostrou extremamente eficiente. O B-2 foi inspirado no Northrop Tacit Blue, que foi construído com o objetivo de mostrar a viabilidade do uso de aeronaves de vigilância, com baixa probabilidade de rastreio nas linhas de frente sem que as mesmas fossem detectadas e, consequentemente, abatidas. Apesar de apenas um modelo do Tacit Blue ter sido produzido, é fato que, sem a criação do mesmo, provavelmente o B-2 sequer viria a existir.

Dessa forma, é possível observar como a evolução da tecnologia stealthfoi conduzida gradualmente, permitindo o aperfeiçoamento e o desenvolvimento da mesma a cada modelo produzido, mesmo que nem todas as aeronaves produzidas tenham obtido o status operacional e, particularmente, funcional.

Segundo a revista Avião Revue (Northrop B-2: Chegou a Hora da Modernização, n° 204, Set. 2016, Editora Key, SP, ps. 45-52), ao entrevistar membros de alto escalão das forças armadas estadunidenses, foi confidenciado que, apesar de o B-2 ainda ser uma importante ferramenta de dissuasão política, a aeronave “encontra-se em um nível mínimo de efetividade operacional”, necessitando de atualizações e modernizações para poder cumprir seu papel de maneira mais eficiente dentro do teatro de operações moderno. Estes aperfeiçoamentos referem-se, principalmente, aos seus radares e aos seus sistemas digitais internos, que possuem capacidade limitada de transmissão de informações.

Atualmente, os Estados Unidos, mesmo com os recentes incrementos nos dispêndios em seu orçamento de defesa (que o posicionam na qualidade de maior investidor em matéria de gastos militares, na ordem de quase US$700 bilhões), ainda sofrem, com determinadas restrições financeiras, o que tem obrigado aquela nação a investir em uma nova geração de bombardeiros estratégicos, através de projeto Long Range Strike Bomber (LRSB), que objetiva o desenvolvimento e a construção de um novo bombardeiro, ainda mais moderno (embora menos sofisticado e de menor custo) que o seu antecessor, e que, a priori, se chamará B-21 Raider, com um designer similar ao B-2 Spirit.

O projeto, segundo HÉRCULES ARAÚJO (Avião Revue, n° 204, Set. 2016, Editora Key, SP, ps. 45-52), tem, entretanto, um futuro incerto (mesmo após ter sido descartada a proposta de se transformar os protótipo do YF-23, que perdeu a concorrência para o F-22 Raptor, e que, não obstante ser menos manobrável, é dotado de maior dimensão física e desempenho básico, como um teto operacional e velocidade superiores, em uma aeronave de bombardeiro, a exemplo do FB-111 que, a seu tempo, sucedeu o B-58 Hustler), ainda que continue a ser desenvolvida pela Northrop Grumman, mesma empresa responsável pelo desenvolvimento do B-2.

IV – CONCLUSÃO

Em face de todas as considerações abordadas, resta concluir que a tecnologia stealth, em consonância com os mais diversos avanços na detecção de ativos (radar), se constitui, na atualidade, no fator redefinidor (por excelência) dos combates aéreos, sendo certo que, nos próximos decênios, ambas tecnologias, apesar de confrontativas (porém, em muitos aspectos, também, complementares), se constituirão no paradigma a ser quebrado quanto à evolução da tecnologia aeroespacial militar.

Se é correto afirmar que a evolução das aeronaves de combate ocorreu de maneira contínua, desde que as mesmas foram introduzidas no campo de batalha, é fato preocupante que a permanência temporal de cada geração (ou seja, o período de tempo em que uma aeronave de uma determinada tecnologia permanece ativa e eficiente em relação ao inimigo) tem se tornado cada vez menor (a exemplo do caça F-22 Raptor, de 5ª geração, que, ao ser introduzido no serviço ativo, transformou, em grande medida, os mais recentes caças de 4ª geração, a exemplo dos modelos Rafale (francês) e Typhoon (inglês), obsoletos em comparação ao seu próprio poder combativo), ensejando, em contrapartida, uma corrida tecnológica na qual somente países com elevadíssimos dispêndios militares, destinados especialmente para a pesquisa de ponta, podem participar com algum êxito, o que vem sendo muito bem demonstrado com a participação (no projeto) e a correspondente aquisição de aeronaves norte-americanas F-35 Lightning II pelo Reino Unido, mesmo após a recente introdução, em suas forças armadas, do Typhoon.

Dessa forma, é cediço reconhecer que, não obstante a primazia tecnológica estadunidense, o desenvolvimento da capacidade stealth em aeronaves adversárias (e potencialmente inimigas) coloca em relativa dúvida a plena efetividade, em um embate mais prolongado, deste tipo de tecnologia, posto que, com a potencialidade futura de ambos adversários se tornarem indetectáveis, a vantagem atual (e diferenciadora) da tecnologia stealth norte-americana tende a simplesmente desaparecer, obrigando à introdução (mais uma vez) de uma inovadora concepção tecnológica que poderá se tonar realidade (em uma próxima geração de aeronaves, ou em uma 5ª geração “plus”) através, por exemplo, da instalação (funcional) de armas de emissão de energia (lasers) nas aeronaves de combate.

De uma certa forma, o mencionado impasse, – quanto à anulação da vantagem da tecnologia stealth –, já não mais se encontra longínquo, tendo em vista que tanto a Rússia como a China já são detentoras deste tipo de inovação (ainda que não no mesmo patamar), através do Sukhoi Su-57 ou T-50 (que se encontra na fase final de seu desenvolvimento) e do Chengdu J-20 (já, supostamente, integrado de maneira parcial à força aérea chinesa). Vale mencionar que, além do caça J-20, a China também está desenvolvendo um novo bombardeiro com capacidade stealth, pretensamente similar ao B-2, chamado Xian H-20, que poderá, mesmo que com capacidade furtiva limitada em relação ao seu concorrente norte-americano, se tornar operacional em meados de 2023.

Por fim, resta consignar que a reconhecida inferioridade stealth (restrita praticamente à área frontal da aeronave), particularmente dos caças chineses J-20 Black Eagle (e, igualmente, do J-31 Gyrfalcon) em relação aos caças norte-americanos (notadamente o F-22 Raptor), é amplamente compensada pelo diferente propósito (primário) de seu emprego como plataforma de lançamento de mísseis de longo alcance e de elevada velocidade, buscando explorar a relativa vulnerabilidade da estratégia estadunidense que, – repetindo, em parte, os mesmos equívocos perpetrados na Guerra do Vietnã –, desenvolvem aeronaves de elevadíssima performance (como foi o caso do F-4 Phantom II, na década de 1960), mas sem a mesma sofisticação em seus meios de ataque (os mísseis ar-ar, que, de forma padronizada, ainda se baseiam no AIM-9X, última versão do Sidewinder, desenvolvido nos anos 1950, e no AIM-120D AMRAAM, cujo desenvolvimento começou no final dos anos 1970).

É oportuno lembrar que a China e a Rússia, em relação à tecnologia stealth, também têm investido, juntamente com os Estados Unidos e outros países ocidentais, em novas formas de tecnologias de detecção, com a introdução de radares com maior capacidade, incluindo a possibilidade de detecção (mesmo que parcial) de aeronaves stealth, desmistificando a ideia, presente no senso comum, quanto a uma completa invisibilidade deste tipo de avião de combate.

Se, por um lado, tal corrida tecnológica pode vir a causar um impasse quanto aos tipos de estratégias militares empregadas em combate, por outro pode impulsionar, ainda mais, o desenvolvimento tecnológico militar em suas mais diversificadas áreas de atuação. Apesar de não se poder prever com plena precisão como este tipo de tecnologia virá a se desenvolver, ou até mesmo catapultar a criação de novas, é inegável que, desde meados da década de 1980, quando os primeiros projetos stealth passaram a ser desenvolvidos, foi inaugurada uma nova era, sem precedentes na história aeroespacial militar, que tem perdurado até os tempos atuais e, mais do que tudo, com enorme capacidade de evolução ao longo do presente século XXI.

NOTAS COMPLEMENTARES

1. Invisibilidade e Furtividade

A ideia original de prover invisibilidade aos ativos militares, – particularmente belonaves –, no campo de batalha, nasceu com o chamado Projeto Philadelphia, durante a Segunda Guerra Mundial. De modo diverso de seu congênere, o Projeto Manhattan (que logrou desenvolver e construir a bomba atômica), o Projeto Philadelphia, após consumir muitos milhões de dólares (alguns bilhões de dólares em moeda de 2018), não obteve qualquer êxito operacional, tendo sido definitivamente abandonado logo após o término do conflito mundial para, somente em tempos mais recentes, ter sido retomado, ainda assim a partir de premissas científicas completamente diferentes daquelas originalmente formuladas.

Em seu lugar, entretanto, logo no início da década de 1950, – com ênfase não mais em navios de guerra, mas em aeronaves militares, em decorrência da negativa soviética de aceitar a proposta estadunidense de “política de céus abertos” –, nasceu a ideia (original) da furtividade, uma concepção diametralmente diversa, uma vez que associada não propriamente à questão da proteção contra a visibilidade ótica, mas sim relativa à defesa contra a detecção eletrônica, notadamente realizada por equipamentos de radar, o que se convencionou chamar de “invisibilidade relativa”.

O ineditismo dessa nova (e revolucionária) tecnologia acabou por lhe assegurar não somente uma denominação especial, mas, mais do que isto, um conceito próprio e específico na Polemologia (Ciência da Guerra), com a denominação genérica de “tecnologia stealth”.

2. Gênese da Tecnologia Stealth

A necessidade de se conceber uma tecnologia inovadora de invisibilidade relativa das aeronaves, em relação aos radares e aos demais meios de detecção, nasceu originariamente no final da década de 1950 (em relação, sobretudo, aos aviões de reconhecimento estratégico), acentuando-se, particularmente, durante os anos 1960, quando ficou claro, para as autoridades militares norte-americanas, que o contínuo avanço no desenvolvimento da tecnologia de mísseis antiaéreos (SAM) acabaria por suplantar todas as contratentativas estadunidenses de projetar e construir aeronaves que voassem, cada vez com melhor desempenho, em altitudes extremamente elevadas (superiores a 25.000 metros) e em velocidades cada vez maiores (acima de Mach 3.0), e mesmo de desenvolver toda sorte de técnicas de interferências eletrônicas nos radares adversários.

A destruição de uma sofisticada aeronave U-2, em 1959, por um míssil SA-2 Guideline, – ainda que não tenha convencido completamente parte da elite militar norte-americana sobre a necessidade de tornar suas aeronaves relativamente invisíveis aos radares –, acendeu a luz amarela quanto aos limites do desenvolvimento de aeronaves de altíssima performance (seja no que concerne ao teto operacional, seja ao que alude a elevadíssimas velocidades).

Ainda assim, projetou-se e construiu-se protótipos do caça interceptador YF-12 (dotado de mísseis ar-ar de extrema sofisticação que, mais tarde, viabilizaram a construção e o desdobramento do AIM-54 Phoenix para o caça F-14 Tomcat); fabricou-se o lendário avião de reconhecimento estratégico SR-71 Blackbird (dotado de capacidade de voar, em situações extremas, a até 36.000 m de altitude e a Mach 3.2; não obstante o seu teto operacional fosse de 25.000 m e sua velocidade se situasse em torno de Mach 3), que se tornou operacional entre 1966 e 1999; e concebeu-se o incrível bombardeiro estratégico B-70 Valkyrie, uma aeronave projetada para voar em elevadíssimas altitudes (entre 25 e 30.000 metros) e a uma velocidade superior a Mach 3 (supostamente invulnerável aos mais sofisticados mísseis de defesa aérea e a caças interceptadores soviéticos de última geração, ainda em fase de projeto), mas que, entretanto, jamais entrou em operação, tendo sido substituído pelo projeto do bombardeiro B-1A, dotado, – em uma verdadeira reviravolta de toda a concepção estratégica que perdurou até o final da década de 1960 –, de uma capacidade (inversa) de penetração com reduzida imagem de radar (Radar Cross Section – RCS) e em baixíssimas altitudes (voando, como se costumava afirmar à época, “sobre a copa das árvores”), combinada com altas velocidades relativas, próximas a Mach 1.2, considerando a reconhecida incapacidade, naquele momento histórico, de se detectar (e, particularmente, “travar” no alvo) aviões voando a baixas altitudes, próximas ao solo ou ao mar.

Com o rápido desenvolvimento de radares cada vez mais sofisticados, – inclusive com a surpreendente capacidade soviética de copiar, já no final dos anos 1960, um radar semelhante ao utilizado, pela primeira vez, no F-4 Phantom II (do tipo lock down shot down), em seu interceptador de altíssima velocidade MiG-25 Foxbat (Mach 2.8) -, toda a concepção, tanto a apresentada pelo B-70 Valkyrie como pelo B-1A (e mesmo pela sua versão aprimorada B-1B Lancer, provida de menor velocidade – Mach 1.2 em comparação com a Mach 2 da versão original – mas com maior carga bélica – 60 ton versus 51 ton da versão primitiva – e melhor habilidade de penetração a baixa altitude) tornou-se obsoleta, criando, finalmente, uma unanimidade, dentre os principais líderes militares norte-americanos, quanto à necessidade de meios que anulassem (em definitivo) a capacidade de detecção das aeronaves militares norte-americanas; ou seja, a tecnologia stealth.

Posteriormente, e em necessária adição, uma ampla reflexão sobre as elevadas perdas de meios aéreos na Guerra do Vietnã apenas reforçou o convencimento das autoridades estadunidenses, disparando um verdadeiro “alerta vermelho” no Pentágono quanto à imprescindibilidade do desenvolvimento e aprimoramento da tecnologia stealth (e a correspondente criação de aeronaves de 5ª geração), posto que, de uma certa forma, a eficiência operacional dos sistemas defensivos soviéticos “jogava por terra” toda a estratégia militar de contenção (através do estabelecimento de uma nítida superioridade aérea) em uma eventual (e hipotética) guerra na Europa contra as forças do Pacto de Varsóvia (expressivamente superiores em efetivos e blindados e que, agora, dotadas de múltiplos sistemas SAM, simplesmente poderiam (potencialmente) anular a capacidade ocidental de implantar o imperioso “domínio dos céus” no campo de batalha.

3. RB-47 Stratojet

O RB-47 Stratojet, considerado uma das maiores inovações aeronáuticas ao final da Segunda Guerra Mundial, começou a ter seu ponto de desenvolvimento, – a partir de um requerimento da Força aérea Norte-Americana –, durante o ano de 1943, em face da necessidade (já vislumbrada àquela altura dos acontecimentos históricos) de se ter um bombardeiro a jato que pudesse voar em elevadas altitudes e velocidades, sem ser interceptado pelo inimigo, seja por sua defesa antiaérea, seja por calor de interceptação. O modelo RB-47 foi, neste sentido, apenas um dentre as oito variações (XB-47, B-47A, B-47B, RB-47E, RB-47H, ERB-47H e RB-47K) que foram criadas aos longo do desenvolvimento (e aprimoramento) do projeto, que somou 2.032 aeronaves produzidas, em todas as suas diferentes versões.

O primeiro voo do RB-47 ocorreu em 1947 (nos primórdios da Guerra Fria), porém a aeronave só foi introduzida operacionalmente em 1951 e, posteriormente, retirada de serviço em 1977 (ainda que, para efeitos de registro, o último voo de um B-47 tenha ocorrido no ano de 1986), tendo sido substituída, gradualmente, pelos modelos U-2 Dragon Lady e pelo SR-71 Blackbird. Apesar de ter sido projetado como um bombardeiro estratégico, os Boeing modelos B-47 acabaram sendo, secretamente, modificados para atuar como aeronaves de reconhecimento estratégico durante a Guerra Fria, em função, sobretudo, da gradual introdução dos mais modernos e capazes B-52 Stratofortress, cuja produção da última versão, o B-52H, ocorreu em 1962 e ainda continua operacional no inventário da Força Aérea Norte-Americana.

4. RB-57F Canberra

Amplamente utilizado durante a Guerra do Vietnã, o RB-57F Canberrafoi uma versão especializada (e adaptada) do bombardeiro inglês desenvolvido pelos Estados Unidos, pela Martin/General Dynamics, durante a década de 1960. Seu primeiro voo ocorreu em junho de 1963, tendo sido introduzido no serviço ativo no mesmo ano, já em missões operacionais, e retirado de serviço no ano de 1974 (e colocados em estoque). Ao todo foram produzidos 21 aviões desta versão modificada.

5. Lockheed U-2 Dragon Lady

Desenvolvido na década de 1950, o U-2 é uma aeronave de reconhecimento estratégico, extremamente eficiente, que foi usada durante toda a Guerra Fria (e que ainda continua sendo utilizado, particularmente, com a designação TR-1) em missões de reconhecimento para a USAF e espionagem pela CIA (tendo se tornado universalmente conhecido por este último feito). Em serviço ativo há mais de 50 anos, e sendo uma das poucas aeronaves a atingir este feito, o U-2 recebeu diversas alterações e modificações ao longo da história e, atualmente, possui diversas variações operacionais (TR-1, U-2R e U-2S).

Apesar de atuar como uma aeronave de reconhecimento e espionagem, o U-2 não possui capacidade stealth (apesar de ter sido, posteriormente ao seu desenvolvimento original, revestido com uma pintura com materiais de absorção de ondas de radar, que também foi utilizada depois no SR-71 Blackbird), sendo este um dos atuais desafios referente ao aprimoramento do modelo, a ser enfrentado pela Lockheed, – empresa responsável pela construção do mesmo –, com o intuito de prolongar sua vida operacional.

6. SR-71 Blackbird

Também produzido pela Lockheed, o SR-71 Blackbird é uma aeronave de reconhecimento, desenvolvida durante o final da década de 1950, e que se tornou plenamente operacional no ano de 1966 e somente foi retirada de serviço no ano de 1999, quando restou claro aos estrategistas estadunidenses a capacidade do MiG-31 Foxhound (versão aperfeiçoada do MiG-25 Foxbat) de interceptá-lo.

Foi, em grande medida, considerada a primeira aeronave stealth, tendo em vista o seu inovador desenho “arredondado”, com as asas integradas à fuselagem e com o nariz acoplado ao restante da estrutura da aeronave, formando uma composição única que, – associada aos materiais polímeros compostos (apesar da estrutura básica de titânio) e a uma pintura negra com um revestimento especial que ampliava a irradiação de calor ao mesmo tempo em que absorvia ondas de radar, – reduzia, sobremaneira, o RCS (Radar Cross Section) da aeronave que chegava a ser dez vezes menor do que a do caça F-14 Tomcat, que possuía metade de seu formato, algo aproximado a 1m² (equivalente ao bombardeiro B-1 de muito maior dimensão), considerado, à época, algo extraordinário, tanto que mais de 1.000 mísseis superfície-ar (SAM) inimigos foram disparados sem que nenhum SR-71 tenha sido atingido.

Ao todo, foram produzidas 32 unidades do SR-71, das quais 12 foram destruídas em acidentes. Entretanto, nenhuma aeronave deste modelo jamais foi derrubada devido à ação direta do inimigo. Isto demonstra o motivo pelo qual, durante muito tempo, o SR-71 foi considerado uma aeronave sem precedentes durante a Guerra Fria e, relativamente, mais eficiente que todas as diversas variações de outros modelos de aeronaves, previamente construídas, tendo sido, portanto, um verdadeiro triunfo tecnológico para os EUA durante mais de 30 anos de serviço ativo.

O SR-71 Blackbird tem a capacidade de voar a grandes velocidades, podendo atingir até Mach 3,2 e voar a uma altitude excepcional de 36.000 metros (ou 25.930 metros em termos operacionais). Antes de serem retirados de serviço, os SR-71 Blackbird chegaram a completar 53 mil horas de voo em mais de três mil missões durante todo o seu tempo de serviço.

Atualmente, todas as unidades restantes do SR-71 se encontram eternizadas em museus e a Lockheed, – não obstante todos os avanços na tecnologia substitutiva de satélites espiões –, já iniciou estudos visando o desenvolvimento de um substituto para o mesmo, provisoriamente designado por SR-72, que será, caso sua construção seja autorizada, um avião de reconhecimento e inteligência hipersônico, provavelmente não-tripulado.

7. Dogfight

De forma diversa da Guerra do Vietnã (em que, inicialmente, os MiG-17 Fresco, MiG-19 Farmer e MiG-21 Fishbed rivalizaram com o F-4B da Marinha e o F-4C da USAF), as forças de Defesa de Israel não tiveram grandes preocupações com as perdas de suas aeronaves (particularmente o F-4E Phantom II) em combate direto com caças adversários (notadamente os MiG-21 árabes), porquanto em 1972 os israelenses conseguiram capturar um exemplar do MiG-21, logrando desvendar todas as suas limitações operacionais (e vulnerabilidades), desenvolvendo táticas de emprego extremamente eficientes para os seus F-4E em conflitos do tipo “dogfight” na Guerra do Yom Kippur (1973).

As pesadas perdas de aeronaves israelenses, – incluídos os F-4E Phantom II –, logo no início do conflito se deram, sobretudo, pela surpreendente capacidade antiaérea árabe, desdobrada em “camadas”, com vários tipos de mísseis SAM soviéticos, canhões de alta cadência e novos tipos de radares, melhor projetados contra interferências eletrônicas, o que motivou NIXON a autorizar o envio, – através de uma das mais amplas ponte-aéreas de todos os tempos –, de maciço auxílio militar a Israel em outubro e novembro de 1973, incluindo os modernissimos mísseis antirradiação AGM-45 Shrike.

8. Principais Caças de Quinta Geração

O desenvolvimento de caças de nova geração na China já não é exclusividade da Chengdu Aircraft Industry Group (CAC): a Shenyang Aircraft Corporation (SAC) também possui projetos de caças de 4ª e 5ª gerações, que vem acirrando uma salutar (e inédita) disputa interna pela escolha do caça naval para a Marinha Chinesa, onde a SAC possui a experiência no desenvolvimento dos caças J-15 Flying Shark.

O caça SAC J-15 Flying Shark será a base para o desenvolvimento da doutrina aeronaval chinesa baseada em grupos de ataque capitaneados por porta-aviões equivalentes à Classe Nimitz estadunidense. No futuro próximo, estes caças operarão em conjunto com os modernos caças de 5ª geração que estão em estágio final de desenvolvimento e aprimoramento.

Quanto à primeira geração de aviadores navais chineses, estes já estão voando em um caça de 4ª geração: o J-15 Flying Shark, – uma variante chinesa do J-11 Flanker B+ –, versão nacional do Su-27/30, produzido localmente pelo SAC.

Por muitos anos esses aviadores operarão essas aeronaves. Porém, a partir do próximo decênio (2020), é muito provável que suas missões comecem a ser compartilhadas com a nova geração de caças chineses sobre as asas dos projetos J-20 Black Eagle (já em desdobramento) e J-31Gyrfalcon, aeronaves desenvolvidas pelos institutos Chengdu Aircraft Industry Group e Shenyang Aircraft Corporation, respectivamente.

Segundo analistas, o projeto J-31 Gyrfalcon possui muitas vantagens, frente ao seu adversário, em função da experiência da SAC no desenvolvimento do J-15 Flying Shark e do menor desafio tecnológico do programa J-31 Gyrfalcon frente ao J-20 Black Eagle.

Provavelmente, ambas as aeronaves devem ser desenvolvidas e desdobradas, em suas versões navais, baseadas em porta-aviões. Para alguns analistas o J-20 Black Eagle possivelmente deverá ser o caça de defesa da Frota e o J-31 Gyrfalcon a aeronave multifunção da Marinha.

Segundo o China Defense, ambos os Institutos desenvolvem projetos de caças de 5ª geração para a Marinha e Força Aérea Chinesas.

O projeto mais ortodoxo pertence à SAC, através do modelo J-31Gyrfalcon, uma vez que possui, segundo os principais analistas, uma ligeira vantagem em relação ao seu adversário. Por se tratar de um programa bastante conservador, o J-31 Gyrfalcon requer poucas ou quase nenhuma modificação e custos de aquisição e manutenção mais baixos, a exemplo do F-35 Lightning II em relação ao F-22 Raptor, norte-americanos.

Por sua vez, o Projeto do J-20 Black Eagle (já operacional na Força Aérea Chinesa) exige um esforço inúmeras vezes maior: a Marinha lançou como requisitos uma aeronave com capacidades de furtividade e supercruzeiro, bem como super manobrabilidade.

Segundo os especialistas chineses, a carga paga do protótipo do J-20 Black Eagle é muito boa em relação ao seu tamanho.

O caça J-20 Black Eagle é, de certa forma, próximo em dimensões ao Su-57/T-50 russo e do F-22 Raptor norte-americano; porém, menor que o Su-27 Flanker.

A China trabalha agora arduamente para desenvolver os seus aviônicos, seus sistemas de ECM, radares, detectores e espera que, nos próximos anos, o caça deva ingressar em operação plena, ou seja, sua aviônica embarcada esteja no mesmo nível dos caças F-35 Lightning II já completamente operacionais.

A dimensão do radar do J-20 Black Eagle será a maior entre todos os caças de 5ª geração, isto incluindo o F-22 Raptor, o F-35 Lightning II e o Su-57/T-50, em sua versão definitiva.

Após a revisão do projeto, a SAC optou por uma alternativa mais conservadora no desenho da aeronave; o J-31 Gyrfalcon se assemelha em muito aos projetos do F-22 Raptor e do F-35 Lightning II americanos, até porque baseados em muitos desenhos e projetos hackeados dos computadores dos respectivos fabricantes estadunidenses.

O Projeto da CAC tornou-se um gigantesco desafio tecnológico, apesar da experiência chinesa em caças “delta canard” adquirida na construção e aprimoramento do J-10 Firebird; o desenvolvimento de uma aeronave furtiva e com capacidade de super manobrabilidade encontrava, na sua geometria, uma barreira difícil de ser vencida. A otimização de uma capacidade depreciava por consequência a outra. Entretanto, dando provas da sua capacidade, a CAC conseguiu este feito com memorável êxito; o J-20 Black Eagle é menos furtivo que o seu rival ocidental F-22Raptor, porém se assemelhando às capacidades do F-35 Lightning II.

Segundo os principais analistas militares, os aviônicos embarcados no projeto do J-31 Gyrfalcon serão ligeiramente inferiores aos do J-20 Black Eagle, embora seja pertinente considerar que versões futuras possam compartilhar inúmeros sistemas.

Os novos caças chineses estão sendo desenvolvidos para enfrentar as mais terríveis ameaças à soberania da China; ou seja, os seus rivais mundiais de 5ª geração. Portanto, a China atualmente investe (de forma massiva) no desenvolvimento da aviônica e de radares de última geração.

Esses sistemas (iniciais) já foram escolhidos a partir de um processo de avaliação. Em termos de carga e design, o J-31 Gyrfalcon é bem mais flexível. Numa concorrência iniciada em 2007 entre os dois institutos, foram apresentados dois modelos de caças, sendo eles o Delta Canard, do CAC, que culminou no então J-20 (inicialmente designado Black Eagle) e no tri-wing (três asas) da SAC que, após inúmeras evoluções, foi completamente modificado para o que hoje se conhece como o J-31Gyrfalcon, F-60 Gyrfalcon ou Falcon Hawk (Águia Falcão), curiosamente também chamado na China como J-19.

Os subsistemas do J-20 Black Eagle das primeiras versões já estão desenvolvidos e foram testados com êxito nos protótipos 03 e 04, segundo a CAC. Quando completamente concluído, com suas já projetadas atualizações, o J-20 Black Eagle será um caça muito avançado em termos de aviônicos. O J-20 Black Eagle foi concebido, entretanto, sobre uma nova filosofia em desenvolvimento: é destinado a cumprir a exigência de uma aeronave furtiva, enfatizando o poder de super manobrabilidade e supercruzeiro, segundo Mr. SONG (designer do projeto J-10 Firebird).

O J-20 Black Eagle foi desenhado para ser uma aeronave de superioridade aérea. Para tanto, está sendo equipado com sistema de turbo vetorização 3D, que lhe garantirá a capacidade de super manobrabilidade, muito semelhante ao Su-57/T-50 russo (e, portanto, diverso da turbo-vetorização 2D do F-22 Raptor). Apesar de ter uma capacidade furtiva de 1º grau (limitada à sua parte frontal), será uma importante plataforma de lançamento de mísseis de altíssima velocidade e longo alcance, e, portanto, dotado de uma proposta de emprego tático ligeiramente diversa do F-22A Raptor, que se encontra aparelhado com mísseis ar-ar ainda não plenamente atualizados (o AIM-9X Sidewinder e o AIM-120 AMRAAM).

Os chineses alegam que, no desenvolvimento dos seus motores, mesmo que não atinjam o nível dos americanos em termos de potência e razão peso/empuxo (ligeiramente inferior a 1:1 no F-22 Raptor), os J-20 Black Eagle serão ainda equipados com canards de modo a melhorar a sua manobrabilidade, compensando com a vetorização de empuxo (TVC) em 3D as deficiências de potência (razão de subida e aceleração).

Apesar de não constar no seu projeto original (a exemplo do F-35 norte-americano), atualmente o programa J-31 Gyrfalcon também avalia a possibilidade de instalação de sistemas TVC de modo a melhorar a sua capacidade de manobra, garantindo-lhe melhor performance no combate aéreo.

9. Drones Furtivos

Imediatamente após a introdução operacional dos drones norte-americanos MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper (Predator B), ambos impulsionados por motores turboélice, a General Atomics iniciou a construção para a entrega à Força Aérea norte-americana (USAF) de um novo drone, designado Avenger (ou Predator C), com capacidade furtiva e impulsionado por motores turbofan (que lhe permitem uma velocidade máxima de 740km/h a 15 mil metros de altitude, com uma autonomia de voo de 18 horas e transportando até 4.500kg de carga bélica) e que, já operacional na USAF (seu primeiro voo foi realizado em 4 de abril de 2009), promete revolucionar a atual tecnologia de aeronaves remotamente pilotadas (no caso em tela, por dois operadores).

A nova aeronave tem três metros de comprimento, 20 metros de envergadura e possui de seis a oito hard points (com capacidade total de transportar três toneladas de armamento), além de um compartimento interno com capacidade adicional de transportar até 1.500kg, com o mesmo RCS frontal do Caça F-35 Lightning II.

O drone, que já tem a sua versão para a Marinha dos Estados Unidos, denominada Sea Avenger, é dotado de câmeras e sensores infravermelhos com capacidade de captação de imagens a até 10 mil metros de altitude.

Vale mencionar que o Reino Unido também já possui, em fase de desenvolvimento, uma versão de drone furtivo, chamado Magna, que não possui superfícies móveis (o vetor de impulso do motor e as saídas de ar ao longo da fuselagem é que servem para orientar o voo, através de dois princípios básicos: controle de circulação do ar através das asas e vetoração fluída de empuxo, consistente em um jato para defletir a exaustão de motores, permitindo que o avião mude de direção), buscando conferir uma evolução na própria tecnologia stealth. A aeronave fez o seu primeiro voo em setembro de 2017, e encontra-se ainda em fase de testes.

10. AGM-158 JASSM: O Míssil de Cruzeiro Stealth

Durante a década de 1990 do século passado, a Força Aérea norte-americana (USAF), já antevia, doutrinariamente, que o futuro da guerra aérea assentaria seus fundamentos, sobretudo, sob a ótica da ampla utilização da tecnologia stealth, sendo certo que, àquela altura, muitos de seus meios aéreos já contavam com esta tecnologia, à exemplo do pioneirismo do avião de ataque F-117 Nighthawk e, posteriormente, do caça de superioridade aérea F-22 Raptor, do bombardeiro B-2 Spirit, e, mais recentemente, do caça multi-função F-35 Lightning II/Panther.

Contudo, tal tecnologia, – já amplamente difundida na concepção construtiva de aeronaves –, ainda era pouco empregada na fabricação de mísseis. De fato, até o advento do século XXI, o principal vetor das Forças Armadas estadunidenses era o míssil de cruzeiro subsônico BGM-109 Tomahawk (e sua versão de lançamento aéreo ALCM AGM-86), introduzido pela General Dynamics nos anos de 1970.

Apesar de ser um míssil relativamente difícil de ser detectado por radares, em virtude de sua reconhecida capacidade de voar em baixíssimas altitudes, muitos vetores deste tipo, apesar de várias atualizações, passaram (em face do advento de novas tecnologias defensivas e da introdução de inovadores meios de detecção), a ser (potencialmente) abatidos, dentre outros meios defensivos, por lançadores pessoais de mísseis antiaéreos.

Diante deste cenário, a USAF, em especial, percebeu a necessidade de iniciar rapidamente o desenvolvimento de uma nova classe de mísseis de cruzeiro que, dentre outras inovações, também utilizassem a tecnologia stealth. Assim, a primeira companhia a desenvolver pesquisas nesta área foi a Lockheed Martin, cujos resultados destes trabalhos foram apresentados no início do século XXI, sob a forma do míssil AGM-158 JASSM, um vetor ainda mais avançado que o ACM (Advanced Cruise Missile) AGM-129 que, – dotado de maior alcance em relação a seu predecessor AGM-86 (3.000 Km), maior precisão e equipada com capacidade furtiva de 1ª geração –, manteve-se em serviço operacional de 1990 a 2012, utilizado, preponderantemente, uma ogiva nuclear W-80-1 com capacidade explosiva, inovadoramente variável, de simplórios 5 Kt até a potência máxima de 150 KT e, que substituiu, prioritariamente e em grande parte, no inventário da USAF, os mísseis SRAM (Short Range Attack Missile) AGM-69, operacionais entre 1972 e 1993, com um total de 1.500 unidades fabricadas entre 1971 e 1975.

Este novo míssil stealth de 2ª Geração possui, entre suas principais especificações, peso de cerca de 1 tonelada, comprimento de 4,30 metros, sendo capaz de transportar, a exemplo da família Tomahawk, uma ogiva explosiva convencional de até 450 Kg ou nuclear de até 200 Kt. O míssil é equipado com um motor Teledyne CAE J-402 capaz de alcançar uma velocidade de 1.000 Km/h, sendo que a versão padrão possui alcance de 370 Km, ao passo que a variante com maior desempenho (Extended Range – ER), pode atingir uma distância de até 1.000 Km.

Segundo especificações do projeto, uma ampla gama de aeronaves está apta a lançar o míssil AGM-158 JASSM como, por exemplo, os bombardeiros B-1B Lancer, B-2 Spirit, B-52G Stratofortress, sendo certo que já existem estudos, em fase final de elaboração, para que este míssil também possa ser lançado (sem restrições) pelos caças F-15 Eagle, F-16 Falcon, FA-18E/F SuperHornet e F-35 Lightning II/Panther e, mais especificamente, por suas versões mais avançadas, respectivamente, o F-15X “Super Eagle”, o F-16 Block 70 Viper, o FA-18 Super Hornet de última geração.

A utilização do míssil AGM-158 JASSM engloba grandes vantagens em relação a outros mísseis que não possuem a tecnologia stealth de 2ª geração. Nesse sentido, vale registrar a grande inovação do vetor que, quando lançado de uma aeronave stealth, não revela, ainda que indiretamente, a localização da aeronave transportadora do mesmo, conferindo, desta feita, maior segurança aos bombardeiros e caças furtivos durante os combates.

Outra vantagem do emprego do AGM-158 JASSM decorre (diretamente) da própria tecnologia stealth (de 2ª geração), que torna o míssil extremamente difícil de ser localizado (e travado) no alvo por radares e outros meios de detecção inimigos. Assim, o JASSM pode ser lançado contra alvos fortemente defendidos por radares e defesas antiaéreas de última geração, inclusive as que ainda estão sendo projetadas e, portanto, que sequer foram incorporadas pelos arsenais russos e chineses.

Em virtude de ostentar uma geometria compacta e um peso reduzido, um bombardeiro como, por exemplo, o B-1B Lancer, é capaz de transportar e lançar até 24 mísseis, podendo, então, atingir um alvo em território inimigo com um total de aproximadamente 11 toneladas de explosivos e com uma impressionante precisão, conferida por um CEP (Circular Error Probability) de menos de 10 metros.

A versão ER (Extended Range) que possui o maior alcance, foi utilizada pela primeira vez em combate, no dia 14 de abril de 2018, quando dois bombardeiros B-1B lançaram um total de 19 mísseis contra três conjuntos de alvos na Síria.

Segundo apontam alguns analistas militares (menos informados), uma das presumíveis desvantagens do AGM-158 JASSM é sua (suposta) capacidade restritiva de somente poder ser lançado a partir de aeronaves, de forma diversa do míssil BGM-109 Tomahawk (e de suas variadas versões) que é hábil a ser lançado por meio de navios (através de lançadores verticais VLS) e/ou de submarinos (por meio de tubo de torpedos).

A informação, porém, não procede, uma vez que versões navais do AGM-158 JASSM, – a exemplo do que ocorreu no passado (ainda que no sentido inverso) com o Tomahawk –, foram e/ou estão sendo desenvolvidas, a exemplo do AGM-158 LRASM (anti-navio) e NGLAW (contra alvos terrestres).

Por fim, vale assegurar que o preço estimado do míssil AGM-158 JASSM varia de acordo com o modelo, tendo a versão inicial atingido um custo (relativamente inferior aos Tomahawks) de US$850 mil, com a versão mais sofisticada, ostentando o valor de US$ 1,3 milhão. A Lockheed Martin já produziu mais de dois mil mísseis deste tipo para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), possuindo outros clientes (efetivos e potenciais) na Austrália, na Finlândia e na Polônia.

11. Sukhoi Su-57

Segundo a maior parte dos especialistas (cf. ALEXANDER MLADENOV; Rev. Asas, n. 104, ps. 71-77), o RCS do primeiro caça furtivo russo de 5ª geração, o Su-57 (T-50), é aproximadamente 30 vezes menor que o do caça padrão de 4ª geração SU-27 Flanker, sendo certo que, de forma diversa das aeronaves norte-americanas F-22 Raptor e F-35 Lightning II/Panther, o caça russo foi projetado com grandes dificuldades técnicas (e orçamentárias), em face do menor domínio da tecnologia de furtividade por parte dos engenheiros da Sukhoi em comparação a seus concorrentes estadunidenses, e com ênfase na capacidade stealth no hemisfério frontal, permitindo que, nestas partes da aeronave, o RCS chegasse a ser ligeiramente inferior a 0,1m² (a fronteira técnico-divisionária a partir da qual uma aeronave é considerada com capacidade stealth), estabelecendo um conceito específico russo de furtividade, em que seus projetistas, em grande medida, preferiram não trocar a performance de voo por uma maior redução de RCS, abrangendo todos os hemisférios, apontando, em contrapartida, com uma suíte sofisticada de sensores aptos a uma capacidade ampliada de detecção de alvos aéreos, buscando, desta forma, reduzir a sua notável inferioridade em relação, principalmente, ao Lockheed Martin F-22 Raptor da USAF, mas também em comparação com o Lockheed Martin F-35 Lightning II/Panther.

É importante ressaltar que a escolha do F-22 Raptor pela USAF sobre o Northrop/McDonnell Douglas YF-23 deveu-se, sobretudo, pela sua maior manobrabilidade, considerando que o perfil de furtividade do YF-23, em diversos testes comparativos, mostrou-se superior ao YF-22 (protótipo do F-22 Raptor).

Ademais, faz-se oportuno registrar que a capacidade geral do Su-57, na opinião amplamente majoritária dos principais acadêmicos militares, é superior a seu concorrente chinês, o Chengdu J-20 Black Eagle, seja no quesito furtividade, seja na performance de modo geral, incluindo a manobrabilidade e o alcance efetivo.

Sobre a questão da manobrabilidade, em especial, especula-se, inclusive, que o Su-57 possui capacidade equivalente ao dos Sukhoi Su-27/30 (apesar de sua furtividade), sendo, neste quesito em particular, superior aos caças norte-americanos F-22 Raptor e F-35 Lightning II/Panther, principalmente por ser provido de uma vetoração de empuxo (TVC) tridimensional.

Observa-se ainda que a capacidade do regime supersônico sem uso de pós combustão (relação empuxo/peso superior a 1.0 sem emprego de pós combustão) permite velocidade de cruzeiro supersônico (supercruise), sendo uma característica dos caças de 5ª geração (além do stealth). A aeronave destaca-se também devido a um radar de antena ativa de varredura eletrônica (AESA – Active Electronic Scanning Array), característica essa adicionada para prover uma formidável capacidade de detecção ampliada contra aeronaves stealth. Tais tecnologias são dedicadas principalmente a conter os radares, tanto aerotransportados, quanto em terra, que operam em banda X (comprimento de onda simétrico). Por consequência, sua performance stealth é reduzida quando confrontada com radares de ondas decamétricas, operando em banda L.

No que tange ao armamento empregado, nota-se que o Su-57 pode levar até quatro mísseis ar-ar de médio alcance guiados por radar para combates além do alcance visual (K-77M), e também dois de curto alcance (K-74M2), bem como empregar o míssil ar-ar de longa distância RVV-BD (K-37M). Adicionalmente, o Su-57 pode levar mísseis e bombas em quatro pilones sobre as asas e dois outros sob os motores em missões de ataque nas quais não se exija a capacidade furtiva, sendo certo que, nesses casos, a carga bélica pode chegar a 5.000kg. Destaca-se ainda que a aeronave realizou avaliações em ambiente de combate das capacidades descritas pelo fabricante, com o lançamento de mísseis cruise avançados de emprego tático operacional.

Os protótipos, testados entre os anos de 2010/15, quando propulsados pelo motor da Fase I, o Izdeliye 117, apresentaram insatisfatória performance de voo. Desse modo, a aviação militar russa optou por aguardar a introdução efetiva da Fase II, de motorização, com o novo e muito mais potente Izdeliye 30. Esse motor de nova geração, altamente promissor, deve estar pronto para instalação nos Su-57 de produção após 2020.

A Rússia atualmente vive um período de modernização de suas forças armadas e isso inclui, naturalmente, o desenvolvimento e aprimoramento de tecnologias aeronáutico-militares, tanto que, nos meses de 2014, VLADIMIR PUTIN investiu 22 trilhões de rublos (US$343 bilhões) para a efetiva modernização do setor bélico russo.

12. A Discutível Furtividade do Lockheed SR-71 Blackbird

Muitos autores defendem o entendimento segundo o qual a primeira aeronave com características stealth foi o avião de reconhecimento estratégico SR-71 Blackbird, derivado do projeto do interceptador trisônico YF-12, com base no conceito germânico de que a furtividade se caracteriza pela comprovada capacidade de refletir ondas de radar e, portanto, apresenta um RCS (Radar Cross Section) inferior em comparação àquele que uma aeronave convencional, de mesmas dimensões, deveria possuir.

Não obstante as controvérsias sobre o tema, é fato que o SR-71, construído no início da década de 1960 e operacional a partir de 1966, com seu desenho inovador e coberto em uma pintura (e revestimento) especial (e à época, secreta) com capacidade de absorção de ondas eletromagnéticas, conseguiu, apesar de suas grandes dimensões (32 metros de comprimento e 17 metros de envergadura), um RCS inferior a 1m², algo extraordinário para a tecnologia disponível na década de 1960.

Todavia, no presente momento histórico, convencionou-se estabelecer o RCS de 0,1m² (10 vezes menor que o do SR-71) para se caracterizar uma aeronave como dotada de furtividade, ainda que em apenas um de seus hemisférios, como é o caso tanto do Sukhoi Su-57, como do Chengdu J-20 chinês.

13. F-15SA/QA Strike Eagle e SE Silent Eagle

O F-15A Eagle, desenvolvido no final dos anos 1960 e que voou pela primeira vez em 27 de julho de 1972, revolucionou a própria concepção de combate aéreo, introduzindo, em definitivo, uma concepção (verdadeira) de “superioridade aérea”. Entregue ao serviço ativo da USAF em 1976, – com um desempenho até então inimaginável; velocidade de Mach 2.5 e relação empuxo-peso da impressionante cifra de 1:1 (contra 1:0,55 do F-111, seu pretenso predecessor ou 1:0 de seu concorrente direto, o F-14A Tomcat) –, foi o motivador principal do acelerado desenvolvimento de seu contraponto soviético, o Su-27 Flanker (cujo primeiro voo ocorreu em 20 de maio de 1977).

Ainda que tenha sido atualizado para a versão F-15E Strike Eagle em 1986 (com uma carga bélica extraordinária da ordem de 11ton), o excepcional projeto da McDonnell Douglas (hoje incorporada pela Boeing) não teve tantas atualizações e aperfeiçoamentos, como no caso do Su-27 Flanker, que, após passar por diversas versões, chegou ao “estado da arte” através do Su-35S Flanker-E.

A ideia norte-americana (de forma diversa de seu contraponto soviético à época) foi substituir, de forma radical, o projeto do F-15 (em suas versões operacionais “C” e “E”) pelo inovador F-22 Raptor, desdobrado em grandes quantidades (inicialmente 381 aeronaves).

Os elevados custos, entretanto, limitaram a aquisição de todas as aeronaves pretendidas, e a própria Boeing (concorrente direta da Lockheed Martin, fabricante do F-22 Raptor) passou a investir na atualização de sua plataforma operacional, com a introdução do F-15SE Silent Eagle e, mais recentemente, com um ambicioso projeto chamado “Eagle 2040C”, buscando uma aeronave, de 4ª geração plus (dotado de algumas tecnologias de 5ª geração), incontestavelmente superior ao Su-35S Flanker-E.

“Quando comparamos o F-15 Eagle e o Su-35 Flanker-E no quesito tecnológico, fica claro que tanto os EUA quanto a Rússia possuem objetivos e capacidades semelhantes. (…)

Apesar de serem equiparáveis em muitos tópicos, um no qual o Sukhoi (bem como a maioria dos caças russos) se sobressai é na questão da manobrabilidade em baixa velocidade. Em um clássico dogfight com a utilização de canhões e mísseis de curto alcance, certamente o resultado não seria o mais favorável para os americanos. (…)

Vale mencionar que, apesar dos russos sempre ganharem dos americanos em hipotéticos dogfights, onde a manobrabilidade e o armamento de curto alcance são utilizados, tal cenário é improvável. O abate de curto alcance teve seu auge na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coreia. Desde então, com o advento do radar que proporciona a visão além do alcance visual, um inimigo se aproximar do seu alvo a ponto de abatê-lo é um cenário cada vez mais raro.

A filosofia americana é que um caça russo até poderia abater sua aeronave em um dogfight clássico; porém, é improvável que ele consiga chegar tão perto a ponto da manobrabilidade inimiga poder fazer a diferença.

Quando se trata de armamentos, o Su-35 possui um canhão GSh-30 de 30mm com 150 projéteis, 12 estações sob as asas e fuselagem para até 8kg de armas, incluindo mísseis ar-ar, ar-terra, bombas e foguetes. Do lado americano, o F-15C possui 8 hard points nos quais pode carregar a grande maioria dos armamentos que a USAF disponibiliza, dentre eles os famosos AIM-9M e AIM-9X Sidewinder e AIM-120D AMRAAM, para curto e médio alcance respectivamente, no combate ar-ar. Porém, esta diferença é temporária, uma vez que a Boeing está oferecendo um “upgrade” para os caças F-15 com quadrail racks que vão dobrar a carga para 16 pontos de suporte, tornando-o um autêntico cargueiro de mísseis.

Ambos carregam mísseis ar-ar de longo alcance guiados por radar: o AIM-120D e o K-77M. Mesmo sendo de classe equivalente, a eficácia de ambos ainda tem que ser estabelecida no combate direto entre as duas nações. É um fato que os russos fazem menos uso de mísseis de longo alcance do que os americanos; porém, o Su-35 é (supostamente) tão capaz de utilizá-los quanto seu rival. (…)

No pacote Eagle 2040C, a Boeing também planeja incluir a capacidade de data link IRST, paralela ao F-22 Raptor, através do pod Talon HATE, além de um novo sistema eletrônico de contramedidas.

A tecnologia stealth também será um foco do novo modelo. Com a atualização, a assinatura radar (RCS) do F-15 será até 10 vezes menor do que a do Su-35, o que reforça o já citado conceito de ‘o inimigo não conseguirá chegar perto a ponto de usar sua manobrabilidade contra nós’.” (ALEXANDRE SALES; F-15-SE versus Su35S Flanker-E: o Embate de 4ª Geração, Disponível em: http://canalpiloto.com.br/f-15-se-vs-su-35s-flanker-e-o-embate-da-4a-geracao/. Acesso em: 22 mai. 2018).

Nessa toada, – mesmo com os restritivos aperfeiçoamentos propostos na versão F-15QA Strike Eagle modernizados, encomendada pelo Qatar (36 unidades, ao custo de US$6,2 bilhões), e que se pretende estender a parte da frota de F-15C da USAF (alternativamente, a um projeto mais ambicioso), dotando-os de novas asas, pods conformais capazes de transportar um radar AESA lateral, novos computadores de missão, radar de varredura eletrônica, novo sistema de guerra eletrônica, controle de voo fly-by-wire, novas estações de armas e motores, estendendo sua vida útil operacional até além de 2035 (e, portanto, em um contexto mais simplificado e econômico em relação ao projeto “Eagle 2040C”, orçado em US$30 a 40 milhões por unidade), a um custo reduzido de US$1 milhão por unidade (apenas para a troca do perfil aerodinâmico) –, é muito provável que o F-15 Eagle continue a também ostentar, em alguma medida, uma capacidade de impor um relativo “domínio dos céus”, a exemplo, como já frisado, de todas as importantes atualizações que os russos lograram fazer no projeto original do Su-27 Flanker, que acabou por dar origem ao extraordinário Su-35S Flanker-E.

https://velhogeneral.com.br/2019/03/18/deteccao-de-avioes-stealth-desafios-e-possibilidades/?fbclid=IwAR0z-JaK-TNADamwyG06ZzubvQWgxv1lKpNNwk88NfhvsdDk_L26qmymNL4

Controle do Espaço Aéreo (Parte 1) #156

Parte 2 - em breve

Operações militares são freqüentemente executadas envolvendo um grande número de aeronaves. Da utilização eficiente do espaço aéreo sobre a área de operações pode depender o seu sucesso, onde sistemas aéreos com envelopes operacionais que se sobrepõem, devem operar sem interferência mútua. Este espaço deve ser coordenado de forma a maximizar a eficácia da força sem inibir o poder de combate de qualquer um de seus componentes em particular.

Um sistema integrado de controle de espaço aéreo é peça fundamental nas operações que envolvam aeronaves, assegurando a sincronização necessária para que os meios de todas as forças utilizem esta terceira dimensão, dispondo de organização, instalações, pessoal e procedimentos dedicados. O espaço aéreo poderá ser setorizado, tanto em território como em diversos níveis de altitude, e cada setor entregue a um centro de controle próprio, que atuará em sinergia com o controle dos espaços adjacentes e sob a égide de um controle central. Além de otimizar o tráfego, uma coordenação eficiente possibilitará o envolvimento oportuno de ameaças e a minimização do fratricídio.

Operando no século XXI

Operar na guerra moderna significa desenvolver operações simultâneas e intensas, cujas demandas devem ser respondidas com agilidade e sincronização, sem espaço para rotinas burocráticas retardadoras. As diversas unidades são destacadas para missões em toda a profundidade do espaço de batalha não mais obedecendo a um “front” definido como outrora se operou.

O primeiro e mais importante aspecto que envolve o controle do espaço aéreo é a sincronização, que consiste na aplicação do poder de combate em lugar e tempo específicos, potencializando o poder de cada unidade pela sinergia. Aeronaves dos sistemas logísticos, comando e controle (C2), do alerta aéreo, sistema de inteligência e de ataque à superfície devem operar simultaneamente a manobra de terra ou mar, sem interferirem umas com as outras. Soma-se a estes os sistemas de apoio de fogo e de artilharia antiaérea, que também utilizam a terceira dimensão.

Os comandantes táticos terrestres devem ter a liberdade de usar o espaço aéreo sobre suas forças, dispondo de flexibilidade para empregar seus meios orgânicos com restrições mínimas.

O elemento geográfico básico para setorizar um espaço aéreo é a área de operações de uma determinada força, cujo controle deverá ser do comandante desta força através de seu órgão de controle de espaço aéreo, até um determinado nível, acima do qual o controle será exercido pelo controle central ou quem este designar, e normalmente é onde operarão as aeronaves da força aérea que não em apoio a esta força. Sobre o mar as áreas são maiores e o controle aéreo tende a ser mais fácil e tranqüilo, mesmo com grande quantidade de aeronaves.

O controle do espaço aéreo envolve quatro atividades funcionais básicas - comando e controle (C2), a defesa aérea, aspectos da coordenação do apoio de fogo e o controle de tráfego aéreo. Unidades que possuem um único elemento aéreo normalmente designam o comandante desse elemento como responsável pelo controle aéreo de seu setor, e se possuir mais que um o comando designará as responsabilidades.

A tarefa básica do órgão controlador do espaço aéreo é agilizar a realização da missão tática e operacional, fornecendo os procedimentos e diretivas necessárias para cumprir a missão de seu escalão, minimizando os riscos potenciais devido à defesa aérea amiga, os fogos de apoio, as diversas aeronaves do exército e de vôo baixo, os veículos aéreos não tripulados e as operações aéreas táticas.

A precisão e a letalidade dos sistemas inimigos de defesa, forçarão muitos usuários do espaço aéreo a buscar proteção operando em altitudes muito baixas, mesmo unidades da força aérea, quando estiverem próximos destas áreas.

As armas de defesa aérea devem estar livres para envolver todas as aeronaves hostis dentro das regras prescritas de engajamento, evitando acidentes com aeronaves amigas. O controle do espaço aéreo deve facilitar a identificação das aeronaves através de procedimentos padrão facilmente executados pelos pilotos e identificados pelo sistema de defesa aérea. As operações de defesa aérea não devem causar atrasos no suporte aéreo, criando uma estrutura de rotas aéreas complicada ou demorada. Os sistemas de armas de suporte de fogo baseados no solo devem estar livres para disparar, sem representar perigo operacional para operações de aeronaves amigas.

O comandante da defesa aérea deve ter a capacidade de garantir que aeronaves amigas possam entrar, sair ou se mover dentro das áreas defendidas, sem restrições indevidas sobre seus movimentos e com o menor impacto adverso sobre as capacidades ofensivas e defensivas do comando. O comandante do comando unificado, do teatro ou da força-tarefa conjunta estabelece as prioridades gerais e as restrições, com o devido respeito aos requisitos de todos os usuários do espaço aéreo. Padronização de procedimentos e normas claras são a chave de todo o sistema operacional de controle aéreo. Todo um sistema disciplinado e coordenado de nada valem se apresentar elementos retardadores, que permitam ao inimigo causar danos por exploração de deficiências.

Coordenação Tática do Espaço Aéreo

Mesmo setorizado, o espaço aéreo tende a apresentar uma alta densidade de utilização, ficando cada vez mais restrito a medida que nos aproximamos das áreas mais “quentes” de operação.

Em uma área de operação o tráfego aéreo civil poderá ou não estar suspenso, dependendo da intensidade do conflito. O natural é que companhias aéreas não queiram se ariscar a voar neste espaço, ou o comando militar o feche para otimizar as operações, ou mesmo como medida de segurança a suas forças. Tudo depende da natureza e intensidade do conflito.

A implantação dos Centros de Controle de Utilização do Espaço Aéreo ficará a cargo do comandante da operação, podendo haver um controle central que coordenará e integrará os centros de cada setor ou um centro único, dependendo da magnitude das forças e da operação. É natural que o controle de espaço aéreo de baixa altura acima dos setores de operação de cada unidade fique a cargo das mesmas, possibilitando-lhes liberdade para emprego de seus sistemas, ficando os níveis mais altos sob responsabilidade da força aérea, para o tráfego logístico e de defesa aérea.

Os seguintes sistemas farão uso do espaço aéreo: aviação de defesa aérea, tráfego logístico-administrativo de alto escalão, aeronaves de missão de guerra eletrônica e reconhecimento, aviação de transporte intrateatro, sistemas de armas diversos (mísseis de cruzeiro por exemplo), sistemas de apoio de fogo, sistemas de artilharia antiaérea, aviação do exército, aviação operada remotamente (UAVs), Aviação de bombardeio tático e apoio a tropas em terra, transportadores de paraquedistas e outros helicópteros e aeronaves da força aérea em missão tática.

As unidades de aviação do exército são organizadas para realizar manobras de combate, ataque aéreo, reconhecimento, inteligência e logística, cada qual com requisitos específicos de espaço aéreo. A mobilidade destas forças em virtude de sua independência às restrições do terreno, permite que sejam altamente responsivas em todo o campo de batalha nesta ampla variedade de funções. No entanto, para valer-se da proteção do terreno, o movimento e a manobra do ar são adaptados ao terreno da mesma maneira que as forças terrestres, mas podem, sempre que necessário, desvincular-se dele. Nas áreas de operações avançadas, onde são realizadas operações próximas e profundas, os requisitos de espaço aéreo são normalmente regidos pela ameaça. Quando operando nestas áreas, as aeronaves devem se comunicar e coordenar com o comandante local, pois ou o estão apoiando, ou utilizando seu espaço aéreo. Unidades de aviação manobram sobre o campo de batalha, operando abaixo da altitude de coordenação, usando técnicas de vôo em conformidade com o terreno e movimento padronizado. Helicópteros de ataque e cavalaria aérea, e elementos de aviação envolvidos em operações de ataque aéreo, normalmente conduzem operações de combate como uma formação tática (unidade) e respondem às direções táticas de um sistema de comando e controle da aviação.

Unidades de aviação em área avançada empregam medidas de controle de procedimento. Batalhões de helicópteros de ataque e unidades de cavalaria aérea exercitam controle processual sobre as forças através do seu sistema de comando e controle. Elas usam técnicas como atribuição de objetivos e uso de setores ou zonas, eixo de avanço, linhas de fase, limites, posições de batalha, áreas de montagem, pontos de reabastecimento e armamento, posições de ataque e outros procedimentos operacionais padrão. Na área de operações de retaguarda, o tráfego aéreo normalmente transita ao longo dos eixos perpendiculares, entre áreas de apoio de divisão, instalações de comando de apoio, aeródromos e pontos de comando e controle. O movimento é geralmente previsível, segue rotas que proporcionam facilidade de navegação, mascaramento de ameaças, evitam áreas restritas e outros perigos, e estão em altitudes de vôo maiores. As operações são gerenciadas principalmente por meio de medidas de controle padrão do espaço aéreo. A adesão aos procedimentos do IFF, os requisitos de acompanhamento de voo e o monitoramento de instalações de serviços de tráfego aéreo tem maior ênfase nessa área.

O fogo de morteiros, obuseiros e foguetes de artilharia e mísseis guiados representam um perigo potencial para o tráfego aéreo. A maior probabilidade de interferência entre aeronaves e fogo de armas indiretas de superfície a superfície ocorre em altitudes relativamente baixas na vizinhança imediata de locais de bateria de tiro e áreas de impacto. A artilharia de campo faz seu rápido engajamento de alvos e, ao mesmo tempo, fornece salvaguardas para forças amigas usando medidas de coordenação de apoio de fogo e elementos de ligação. Medidas de coordenação de apoio de fogo permitem que se discriminem os fogos amigáveis dos inimigos em todos os limites e coordenem o envolvimento conjunto dos alvos. Para se reduzir os potenciais conflitos entre fogos indiretos de superfície e aeronaves, são fornecidas informações relativas ao local das baterias e aos planos e atividades de suporte de fogo ao elemento de controle de tráfego.

Os fogos da artilharia antiaérea são outro limitador do uso do espaço aéreo. Estes fogos fazem parte do sistema integrado de defesa aérea e dependem da correta identificação das aeronaves (IFF) voando e seu espaço para evitar engajar aeronaves amigas, obedecem regras de engajamento específicas e são dependentes da tecnologia empregada no quesito identificação. Além destas regras são observadas as áreas de operações de defesa aérea, a zona de engajamento de armas, a zona de controle do espaço aéreo de alta densidade e as restrições temporárias do espaço aéreo. Em cenários onde nem todas as aeronaves contam com transponders de identificação (IFF) deve-se adotar medidas adicionais para evitar fratricídio, como restringir que estas aeronaves voem nas áreas de engajamento, o que pode ser muito complicado, principalmente nas proximidade das bases.

Veículos pilotados remotamente (RPVs) podem fazer parte de unidades avançadas e unidades regulares de operação aérea, sendo que os primeiros operam em altitudes menores, exercendo missões de observação avançada, aquisição de alvos, reconhecimento e inteligência eletrônica. Devido ao seu pequeno tamanho, agilidade e capacidade limitada de ver e evitar outras aeronaves, os RPVs representam um risco operacional limitado para as aeronaves tripuladas operando dentro da mesma área geral. Aviação do exército e aeronaves de apoio aéreo de baixa altitude (CAS) geralmente operam em altitudes abaixo do perfil de voo dos RPVs. Há situações em que o CAS, a interdição aérea do campo de batalha e aeronaves de reconhecimento tático podem estar operando na mesma altitude e dentro da mesma área que os RPVs. A otimização deste espaço aéreo deve ser realizada para evitar conflitos operacionais, e medidas processuais ou positivas empregadas.

O transporte aéreo intrateatro compreende toda a movimentação logística de todas as forças, excluídas daí as missões que envolvem o movimento de forças de combate para contato em uma área objetiva. O teatro de operações normalmente tem bases operacionais principais e intermediárias (aeródromos) capazes de aceitar grandes aeronaves do Comando Aéreo logístico Militar da Força Aérea. Enquanto a Força Aérea controla os terminais aéreos, a aviação do Exército e da Marinha também podem usar esses aeródromos para suas operações de transporte aéreo. As equipes de controle de combate da Força Aérea apoiam a condução de operações de transporte aéreo profundas. A missão destas equipes é estabelecer zonas pouso de assalto e zonas de extração em ambientes austeros e de alta ameaça.

O sistema de controle aéreo tático naval contém os operadores navais de comando, controle e comunicações responsáveis pelas funções de controle do espaço aéreo durante operações anfíbias, que podem incluir centros de controle aéreo tático, centros de coordenação de armas de apoio, seções de controle de suporte aéreo e seções de guerra antiaérea. À medida que a situação tática se desenvolve, o comando e controle da força-tarefa anfíbia são estabelecidas em terra, o controle de armas de fogo passa para o comandante da força de desembarque. O controle das operações aéreas na área objetiva anfíbia passa também para um comandante do ar em terra, subordinado ao comando da força de desembarque.

Sistemas Integrados de Controle do Espaço Aéreo

Sistemas integrados de controle do espaço aéreo dentro de uma força conjunta são estruturados em torno do sistema de controle aéreo tático da força aérea e incluem o sistema de comando e controle do espaço aéreo do exército, dos fuzileiros navais e da marinha se estes operarem em separado, sistemas de outras agências e estes sistemas deverão ser integrados.

Os centros táticos de controle aéreo são os elementos sênior das operações aéreas. Dentre suas funções estão o planejamento centralizado, direcionamento, controle e coordenação de operações aéreas. Eles coordenam o uso do grande espaço aéreo e garantem que os planos de controle deste espaço sejam compatíveis com os requisitos e capacidades operacionais. Eles compreendem um centro de controle de espaço aéreo operado pela força aérea que é o cérebro do sistema, centros de controle radar, centros de transmissão de dados táticos, centros de ligação e gestão, controladores aéreos avançados(FACS) e equipes de controle de campo de batalha.

Os centros de controle radar com postos fixos e móveis (incluindo aeronaves AEW), estão relacionados com a execução descentralizada das funções de defesa aérea e de controle do espaço aéreo. Dentro de sua área de responsabilidade, estes direcionam a defesa aérea da região ou setor; fornecem alertas de ameaça para aeronaves amigas; fornecem orientação ou monitoramento de aeronaves para missões ofensivas e defensivas; coordenam a missão das aeronaves em tráfego logístico e as missões com elementos subordinados de outras forças e procedem a  identificação positiva de aeronaves. Eles detectam e identificam aeronaves hostis, recomendam mudanças nas condições de alerta de defesa aérea, especificam status de armas e coordenam aeronaves com capacidade de defesa aérea. Elementos de radar móvel podem ser instalados em áreas avançadas para estender a cobertura de radar e fornecer controle de operações aéreas, alerta antecipado e serviço para preenchimento de lacunas. Por causa de seu design compacto e móvel, estes radares podem se mover rapidamente para fornecer a cobertura de radar necessária na mudança de situações táticas. Elementos aéreos (AEW) consistem em centros de controle de comando no campo de batalha que fornece a capacidade de controlar e coordenar a execução de operações aéreas táticas em áreas de batalha avançadas, normalmente para estender o controle além do alcance de elementos baseados em terra. Também podem funcionar como um centro de operações de apoio aéreo aerotransportado limitado durante os estágios iniciais de uma contingência até que o centro em terra assuma.

O AEW é um elemento de controle aerotransportado que fornece mobilidade e um alto grau de flexibilidade de comando e controle. Pode ser usado durante as fases de implantação, emprego ou redistribuição de operações aéreas táticas, e estende a cobertura de radar e rádio além daquela alcançável pelos elementos de terra. Isso permite o alerta de defesa aérea, assistência de navegação de controle de aeronaves, coordenação de esforços de resgate aéreo e mudanças em missões táticas em distâncias além do alcance do controle em terra. Além disso, pode executar funções de controle do espaço aéreo até que as instalações baseadas em terra sejam posicionadas ou durante operações degradadas. Também pode ser usado em operações de curta duração que não garantem o uso de elementos terrestres ou quando a situação tática, política ou geográfica nega acesso a áreas de terra seguras.

O Controlador Aéreo Avançado (FAC) controla aeronaves de apoio aéreo próximo e integra ataques aéreos com fogo e manobra de forças terrestres apoiadas. Ele pode operar a partir de posições aéreas ou terrestres. O FAC manterá contato com aeronaves de ataque, outros elementos e com o coordenador apropriado de apoio de fogo ou com o comandante terrestre. Suas funções no espaço aéreo incluem coordenação de ataques aéreos com artilharia de campo, área de defesa avançada e elementos de aviação apropriados da força apoiada na área alvo.

A equipe de controle de combate fornece serviços de controle do espaço aéreo em zonas remotas de assalto (como zonas de salto e aterragem). Ele também se posiciona clandestinamente à frente das principais forças de assalto, fornecendo uma variedade de serviços como observações meteorológicas, relatórios de reconhecimento e inteligência, correções de rota e comunicações. Além disso, ele se move com a força terrestre principal para fornecer assistência terminal às forças de transporte aéreo envolvidas em operações de reabastecimento ou extração. Quando atribuído às forças de operações especiais da força aérea, realiza outras missões exclusivas de guerra não convencional. Podem não estar disponíveis para apoiar todas as missões de transporte aéreo em áreas de divisão, e elementos de controle tático do exército ou precursores podem ser necessários para fornecer serviços de controle de espaço aéreo conforme necessário.

Guerra Naval *155

Operando no Mar - Generalidades
Estratégia Naval
Operações de Guerra Naval

Esclarecimento Marítimo
Alerta Aéreo Antecipado - AEW
Caçadores de Submarinos - Parte 1
Caçadores de Submarinos - Parte 2
Conhecendo o Navio (1)
Defesa Antiaérea de uma Força-Tarefa Naval
Defesa Contra Mísseis Antinavio
Forças Navais

Guerra de Minas
Guerra Submarina
Helicópteros Navais

Impacto de um Míssil Antinavio - Como reagir aos danos

Mísseis e Guerra Costeira
Navegação de Submarinos
O Míssil Antinavio
O Sonar

Operações Anfíbias
Porta Aviões
Submarinos
Submarinos Nucleares


Comunicações Submarinas

Deep Siren - Comunicação Submarina
Shkval - A Arma Secreta

Torpedo Naval


Batalha de Latakia - Nova Fronteira na Guerra Eletrônica
Como a Argentina Quase Desmantelou a Frota Britânica
Lições de Guerra Naval no Atlântico Sul
O Poder Aéreo Argentino na Guerra das Falklands/Malvinas

Guerra na Montanha - Aspectos *154

Guerra na Paz

O Combate Terrestre à Grandes Altitudes

A partir de 1945, as conflagrações assumiram uma nova sofisticação; os avanços tecnológicos tornaram o treinamento e a preparação para a guerra muito diferentes do que eram nos anos 40. Mas ficaram ainda certos cenários sobre os quais a tecnologia teve menor impacto.

Um deste cenários mais críticos é a guerra em ambiente de montanha. Desde 1945, alguns dos conflitos mais amplos como a Guerra Civil Grega dos anos 40 e a Guerra no Afeganistão mais recente, foram essencialmente operações deste tipo, enquanto outros conflitos como a Guerra da Coréia e do Vietnam protagonizaram combates em larga escala em terreno montanhoso.

Analisando a experiência acumulada pelo British Army em mais de 40 anos em conflitos localizados envolvendo terrenos muito acidentados, chega-se a conclusão que estas operações são empreitadas foram campanhas mais contra a natureza do que contra exércitos hostis. Embora armas e equipamentos tenham passado por evolução significativa ao longo dos anos, as dificuldades e desafios de operar neste terreno, bem como seus princípios básicos tem se mantido inalterados ou com poucas variações.

No aspecto exclusivamente físico, as montanhas oferecem grandes obstáculos até mesmo para os bem equipados exércitos modernos. Na Guerra da Coréia a escalada da modesta colina 800 (500 m) em 1951, na linha defendida pela 2ª Divisão de infantaria dos EUA consumiu mais de 1 hora até o cume. Ao todo mais de 237 mil sacos de areia, 385 rolos de arame farpado e 6 mil estacas de aço além de outros ítens, foram levados ao topo para completar as defesas.

Durante a guerra fronteiriça entre Índia e China entre setembro e novembro de 1962, tropas indianas levaram 5 dias para ir dos contrafortes a posições defensivas, em altitudes superiores a 4.000 m na fronteira tibetana. Todo o equipamento foi carregado pelos próprios soldados, uma vez que mulas não podem ser utilizadas nestas altitudes; além disso os animais não poderiam cruzar as pontes de cordas finas, bambus ou madeira sobre os rápidos rios não vadeáveis da região.

Estas barreiras físicas são potencializadas pelas condições meteorológicas adversas associadas a grande altitude, especialmente no inverno. Em suas operações na região de Lárisa, na Grécia em abril de 1947, o Exército Nacional grego encontrou os corpos de 120 guerrilheiros, do chamado Exército Democrático (comunista) que não haviam resistido ao frio das montanhas. Também a maioria dos 1.300 soldados do Exército Democrático mortos nas imediações de Piería em março de 1948, pereceram de frio e não em combate.

A 1ª Divisão do Marines dos EUA em sua retirada através das montanhas, do reservatório de Chosin até o mar de Hungnam na Coréia em dezembro de 1950 levou 3 dias para vencer os primeiros 22 km. A evasão de Koto-ri em 6 de dezembro levou 38 horas para vencer 18 km sobre uma espessa geleira à temperaturas de -18º C com ulcerações representando um perigo maior que o próprio inimigo, sendo o número de feridos de 4.000 desta divisão pequeno se comparado aos mais de 7.000 que sucumbiram por outras causas, principalmente congelamento. Em 1962, quando tropas indianas operavam na fronteira tibetana, a falta de aclimatação às altas altitudes causou grande número de vítimas de edema pulmonar, doença quase sempre fatal, a menos que os enfermos sejam retirados para um local de menor altitude.

As montanhas são o terreno ideal para se desdobrar dispositivos defensivos, e por este motivo, desde 1945, tem sido comumente associadas à ações de guerrilha. As tropas do Exército Democrático Greco buscaram abrigo em mais de 100 aldeias montanhosas da Tessália e parte da Macedônia no inverno de 1947 e 1948, concentrando suas bases nas serras de Grammos e Vitsi (1.200 a 2.100 m), perto da Albânia e Iugoslávia. Os guerrilheiros de Fidel Castro refugiaram-se nos 6.500 km² de Sierra Maestra, e na ilha de Chipre os bandos do EOKA, comandados pelo coronel George Grivas, em luta pela união com a Grécia, abrigavam-se nas montanhas Troodos e Kyrenia, até 1.500 m de altitude.

Essas regiões oferecem à guerrilha inúmeras oportunidades de acossar tropas regulares inimigas com tiros de tocaia ou emboscadas, principalmente quando soldados com equipamento convencional se deslocam por desfiladeiros ou vales estreitos. Depois de atacarem os guerrilheiros podem escapar como os partisans de Josip Broz Tito fizeram na Iugoslávia durante a 2ª Guerra Mundial.

O coronel Grivas afirmava que sempre era possível encontrar brechas nas linhas inimigas. Certa vez (junho de 1956) ele escapou de um "cordão" inglês  nas montanhas Troodos, durante um incêndio florestal em que morreram 21 soldados ingleses; em outra ocasião (dezembro de 1956), ele escapou graças ao nevoeiro montês.

Os guerrilheiro gregos acumularam um experiência considerável combatendo as tropas alemãs de ocupação e registrando sucessos, como a destruição com auxílio dos ingleses, do importante viaduto ferroviário sobre a garganta de Gorgopotamos, em novembro de 1942. Esta experiência lhes deu base para as atividades do pós-guerra.

A sabotagem de estradas de ferro tornou-se uma prática constante, por este motivo as locomotivas passaram a ser precedidas por vagões que podiam ser destruídos. Além da colocação de minas no solo, as forças guerrilheiras gregas minavam arvores, soltavam nas encostas mulas conduzindo minas, rolavam feixes de explosivos montanha abaixo e provocavam desabamentos para obstruir caminhos. Os acessos aos seus baluartes nas montanhas Grammos e Vitsi eram bloqueados com toros de madeira e, em meados de 1949, com casamatas de concreto.

Ao mesmo tempo, no entanto, as operações comunistas demonstraram as dificuldades que a montanha pode oferecer a guerrilha. O despovoamento de aldeias montanhesas por decisão do governo e o temos de intimidação por parte dos guerrilheiros reduziram efetivamente o suprimento de alimentos e recrutas. As forças do governo dispunham dos mesmos recursos de outras tropas regulares em circunstâncias semelhantes, com uma linha normal de suprimentos que lhes garantia a provisão de alimentos e agasalhos para o frio. Os rebeldes, ao contrário, dependiam de transporte em lombos de mula, precários e vulneráveis a ataques aéreos.

A capacidade do Exército Nacional de prosseguir as operações no inverno foi um fator decisivo na derrota do Exército Democrático, bem como a exagerada confiança deste em sua capacidade de conservar os baluartes nas montanhas, tentando resistir às ofensivas. Considere ainda que embora florestas montanhosas escondam guerrilheiros, como no caso das montanhas anamitas no Vietnam, ou em Sierra Maestra e em Chipre, as encostas nuas da Grécia ou do Afeganistão fazem com que os guerrilheiros só se movimentem com segurança durante a noite.

Forças convencionais em ação nas montanhas devem observar, ainda hoje, antigos princípios básicos como a ocupação dos cumes, instalação de piquetes e pontos de controle a fim de previnir a incursão não autoriza pelos flancos e permitir melhor observação e domínio da área. Sem estes cuidados a situação pode se tornar muito perigosa. A 2ª Divisão de Infantaria dos EUA perdeu 3 mil homens, vítimas de morteiros e metralhadoras, ao serem surpreendidos no desfiladeiro de Kunuri, durante a retirada para Chongchon, na Coréia em 1950.

De igual modo, admite-se que o Exército de Libertação do Povo (chinês) perdeu muitos homens em imprudentes assaltos frontais nas gargantas do Vietnam do Norte em 1979. As tropas chinesas ignoravam a existência de outro cume na montanha Gao Bao Ling e vários picos vizinhos simplesmente não constavam em suas cartas.

Contudo armas e equipamentos modernos simplificaram muitos dos problemas na luta de montanha.Na Grécia os baluartes de Grammos e Vitsi foram conquistados com o auxílio de 2 esquadrilhas de Spitfire, e a maioria dos 3.128 mortos e 6 mil feridos do Exército Democrático nas operações de Grammos foi vítima de ataques aéreos (1948).

Depois que o restante do Exército Democrático retornou a Grammos no ano seguinte, a ofensiva do Exército Nacional foi liderada por 52 Curtiss Helldiver com artilharia aérea. Nas operações em Áden em 1950-60, o British Army usou carros blindados para disparar contra concentrações nacionalistas alojadas nas encostas fora da visão da infantaria, enquanto helicópteros estabeleciam o controle do alto das colinas.

Durante as operações em Radfan (Iêmen, maio de 1964). por exemplo, homens do comando 45 foram lançado no alto do pico "Cap Badge" de onde puderam dominar as encostas, eliminando os franco-atiradores que detinham o avanço de baixo.

No Vietnam, os helicópteros foram o fator decisivo na solução de problemas logísticos. A Força-Tarefa Remagen, da 1ª Brigada da 5ª Divisão de Infantaria Mecanizada dos EUA, conseguiu manter-se na zona montanhosa desmilitarizada durante os 47 dias da Operação Montana Mauler (março e abril de 1969) graças a pesados helicópteros cargueiros Chinook, com dispositivo especial para deslizar a carga até o solo e assim dispensar a aterrissagem. O progresso em terra firme foi auxiliado por 2 veículos blindados que estendiam pontes (AVLBs) sobre rios onde elas não existiam ou haviam sido destruídas.

Equipamento avançado e potência aérea não oferecem necessariamente todas as soluções. Em 1962, os Fairchild Packet da Força Aérea Indiana não podiam voar lenta ou suficientemente baixo para atingir uma confinada zona na fronteira tibetana, nas poucas horas do dia em que a área não estava encoberta pelas nuvens. Helicópteros só podiam aterrizar um lugares razoavelmente planos e firmes, e mesmo para pairar sobre a superfície eles necessitavam de uma área desobstruída. O desempenho do helicóptero também é afetado pela altitude. A 900 m. um helicóptero requer um ângulo de 20º para se aproximar da área de arerrissagem; já em altitudes superiores a 1.500 m é necessário acesso quase completamente plano.

Helicópteros e aviões também são afetados pela turbulência e correntes de ar existentes em montanhas. Durante a operação Mare`s Nest em Chipre (encerrada em janeiro de 1959), a turbulência atmosférica impediu que helicópteros Sycamore e Whirlwind da RAF pairassem sobre os picos e os soldados não conseguiram descer usando cordas. Em consequência, apenas 2 postos de observação foram estabelecidos.

Também o poderio aéreo nem sempre tem o efeito militar desejado. Em Cuba, as florestas de Sierra Maestra eram de tal forma densas e úmidas, que as bombas, mesmo as de napalm, lançadas pela aviação do governo raramente produziam muitos efeitos além de 45 m do ponto de impacto. O bombardeio das encostas florestais de Aberdare, no Quênia, durante o surgimento dos Mau Mau nos anos 50, revelou-se de eficiência tão duvidosa que foi abandonado como uma medida contraproducente.

Durante a operação Lam Son 719, no Laos em fevereiro-abril de 1971, forças dos EUA e do Vietnam do Sul fizeram o uso extensivo de helicópteros, mas poucas áreas eram adequadas a aterrissagem na área montanhosa; e a chuva, a neblina e as constantes nuvens baixas durante as monções, obrigavam pilotos dos aviões de apoio terrestre a manter altitudes baixa. Em consequência, as baterias antiaéreas  do ENV puderam impedir. em muitos casos, um apoio aéreo eficiente. Os americanos e sul-vietnamitas perderam 108 helicópteros e 7 aviões.

Para os guerrilheiros Mujahidins do Afeganistão, era assustadora a aproximação do Mi-24 soviéticos com lança-foguetes, canhão giratório de 1.000 projéteis por minuto, mísseis e bombas. este helicóptero pode aniquilar uma aldeia inteira  em pouco tempo, mas até mesmo ele não é invulnerável ao fogo do solo, e acredita-se que os afegão conseguiram derrubar cerca de 4 aparelhos deste tipo, durante a incursão soviética no vale Panjshir em agosto-setembro de 1981. Nem mesmo a maciça superioridade soviética em equipamento e potência de fogo consegui derrotar os guerrilheiros, embora a URSS tenha tido, talvez, apenas o objetivo de controlar só as principais cidades e estardas afegãs.

Para o soldado soviético, no entanto, o padrão da guerra de montanha não é muito diferente da experiência do soldado inglês que esteve no Afeganistão, 1 século antes. Um soviético anotou em seu diário: " Houve um duro combate e podíamos ver os Mujahidins, a cavalo, atacando nossas posições de artilharia e disparando contra nossos aviões. Estávamos ficando desesperados ". Outro escreveu à família: " Que lugar horrível, quase sempre congelado ou então insuportavelmente quente, e ainda não sei quando sairemos daqui". estes papeis foram encontrados nos bolsos de 2 soldados mortos pelos guerrilheiros, após um a emboscada bem sucedida na província de Baglan, ao norte de Cabul em meados de 1981.