Por Reis Friede
I – INTRODUÇÃO
A efetiva (e comprovada) capacidade
de detectar o adversário em um conflito (no seu sentido mais amplo)
e, sobretudo, ostentar a aptidão de conhecer a exata posição do
inimigo, bem como sua movimentação, dentro do campo de batalha, sempre foi
(como continua sendo) de fundamental importância para o desenvolvimento de
táticas e estratégias verdadeiramente eficientes (e, portanto, plenamente
funcionais).
Neste sentido, conceber (assim como otimizar) uma
capacidade (singular) de ocultar a própria presença, em relação ao
inimigo (potencial ou efetivo)1, de maneira a poder surpreendê-lo, – mais do
que nunca –, passou a ser um aspecto primordial (bem como
um ativo militar indispensável) para a moderna (e atual) capacidade
de combate, como muito bem foi demonstrado na Guerra do Vietnã (1964-75),
particularmente em sua primeira fase (1964-68), em que o almejado
estabelecimento de uma superioridade aérea estadunidense no teatro de operações
(no contexto da doutrina militar instaurada pelos ianques, desde a Segunda Guerra
Mundial) foi seriamente prejudicado com a utilização de um vasto (e
sofisticado) sistema de defesa aérea, incluindo mísseis superfície-ar (SAM),
desdobrado em coberturas por “camadas” no território norte-vietnamita pelos
soviéticos, utilizando equipamentos russos, particularmente o
SA-2 Guideline (para elevadas altitudes), o SA-3 Goa (para
baixas altitudes), o SA-6 Gainful (para médias altitudes) e o canhão
ZSU-23 Shilka para baixíssimas altitudes.
Destarte, os radares (e os meios de detecção,
de modo geral) e o contraponto reativo da tecnologia stealth2, sobre
este ponto de vista analítico, despontam, – na especial qualidade de dois
pólos opostos (porém, igualmente, importantes) –, como elementos
fundamentais de inovação (verdadeiramente revolucionária) e, nesta singular
condição, como características ínsitas às denominadas Guerras de Quarta
Geração, na exata medida que, apesar de serem empregados de maneira antagônica,
são tecnologias que, embora concorrentes, também se complementam quanto a suas
inerentes funções. É por esta razão que a história do desenvolvimento
(tecnológico, bem como de táticas e estratégias de emprego no campo de batalha)
de ambas encontra-se umbilicalmente entrelaçada.
II – A LIGAÇÃO ENTRE OS RADARES E O SURGIMENTO DA
TECNOLOGIA STEALTH
O primeiro tipo de detector (em seu sentido
genérico), conhecido coloquialmente como “radar”, foi criado na Alemanha no ano
de 1904 por CHRISTIAN HULSMEYER, um notável inventor e físico alemão. Porém,
devido a sua baixa eficiência operacional, associada a sua, igualmente,
difícil técnica construtiva, a pioneira e inédita tecnologia do radar acabou
(inicialmente) por não despertar maiores interesses, deixando de ter qualquer
uso prático e imediato (ARTHUR O. BAUER; Christian Hülsmeyer and the Early
Days of Radar, a Survey, Países Baixos, ps. 1-18, 2005. Disponível
em: http://www.cdvandt.org/Huelsmeyer%20part%20II.pdf. Acesso em: 27 abr.
2018).
Todavia, com a ajuda de outros inventores, como o escocês
ROBERT WATSON WATT (1915) e os franceses PIERRE DAVID (1934), HENRI GUTTON
(1940) e MAURICE PONTE (1940), a tecnologia do radar, com o passar dos anos,
adquiriu, gradativamente, um viés mais funcional, em face, sobretudo, do grande
desenvolvimento técnico-científico que o tornou capaz de detectar, com relativa
eficiência, ondas de rádio de alta frequência, permitindo, por fim, uma
reconhecida eficácia operacional na detecção (inicialmente) de aeronaves.
Essa autêntica revolução fez com que o radar não só fosse
usado durante os combates na Segunda Guerra Mundial, mas também ostentasse um
papel fundamental, em tempos de paz, particularmente, para a previsão de
ataques, por parte de adversários potenciais e, sobretudo, inimigos declarados.
Vale esclarecer (em uma necessária adição argumentativa)
que, não obstante a invenção do radar tenha facilitado a prevenção de ataques,
em natural (e consequente) contrapartida também dificultou, sobremaneira, a
ação tática, tornando muito mais difícil surpreender o inimigo em combate. Não
por outra razão que, com o passar do tempo, não somente passou a ser
fundamental localizar o inimigo, mas, igualmente,
também ocultar-se em relação ao mesmo.
Foi, portanto, exatamente essa necessária habilidade
crítica que impulsionou (originalmente) a criação da tecnologia stealth,
posteriormente acelerada pela motivação de crescentes preocupações com as
ameaças à sobrevivência de aeronaves, – inicialmente aviões de reconhecimento
estratégico –, mesmo considerando o contínuo desenvolvimento de aviões com cada
vez maiores capacidades de voar a elevadas altitudes (RB-47 Stratojet3,
RB-57F Canberra4 e o Lockheed U-2 Dragon Lady5 ou Spy
Plane) e a, adicionalmente, velocidades extremas (SR-71 Blackbird6).
Os desastrosos resultados da Guerra do Vietnã
(1964-1975), em que as defesas norte-vietnamitas, – ofertadas pelos soviéticos
(particularmente de mísseis SAM) e desdobrados em extensa cobertura
(horizontal/geográfica e vertical/em diversas altitudes) –, promoveram,
pela primeira vez (e de forma contundente) uma extrema dificuldade em se estabelecer
a capacidade de “domínio dos céus” no campo de batalha (na já mencionada
qualidade de doutrina básica combativa estadunidense, desde a Segunda Guerra
Mundial), proporcionando, por consequência, o pior índice de perdas de
aeronaves em combate de todas as guerras em que os Estados Unidos participaram
(ou seja, uma proporção média de 2:1), também contribuindo, sobremaneira, como
importante incentivo para o rápido desenvolvimento da tecnologia stealth.
Notas do Diagrama 1:
A. Em relação às primeiras aeronaves envolvidas no
conflito coreano, deve ser registrado que o primeiro combate (de aviões à
reação) ocorreu em 8 de novembro de 1950 envolvendo um F-20C Shooting Star
(projeto de asa reta que foi incorporada aos arsenais da USAF em 1945) com um
MiG-15 Fagot (de asa enflechada e dotado de um potente motor turbojet
Rolls-Royce ‘NENE’ comprado dos ingleses em 1947 e, posteriormente, copiado por
engenharia reversa pelos russos) com a surpreendente vitória da aeronave
norte-americana, de desempenho flagrantemente inferior. Uma nova vitória contra
os MiG-15 ocorreu, logo em seguida, por parte de um F-9F Panther da Marinha,
não obstante também tratar-se de urna aeronave de desempenho inferior. Não
obstante essas vitórias iniciais (decorrentes da maior perícia dos pilotos
americanos), logo ficou claro que uma aeronave de desempenho superior deveria
ser deslocada para a Coréia. Em junho de 1951, 90 F-86A se opunham a 450
MiG-15, com relativo sucesso em combate. Uma nova versão (com novo desenho de
cauda que lhe permitia manobras em alta velocidade) designada F-86E foi
introduzida em setembro de 1951 juntamente com a versão aperfeiçoada do Fagot,
designada MiG-15 BIS (pilotada por soviéticos e pilotos de países do Pacto de
Varsóvia). A superioridade dos F-86E restou imediatamente estabelecida com 39
MiGs derrubados em março de 1952 e mais 44 aeronaves no mês de abril do mesmo
ano. No início de 1952, todos os F-80C foram substituídos por F-84E Thunderjet,
sendo certo que, no início de 1953, a útima versão do Sabre, o F-86F, iniciou
suas operações derrubando um total de 308 MiGs e estabelecendo uma supremacia
aérea plena nos céus da Coréia com a incrível marca de 77 MiGs derrubados em
julho de 1953 sem qualquer perda de aeronaves F-86F. No total foram derrubados,
em combates diretos, 800 MiG-15 Fagot B contra 78 F-86 Sabre.
B. A introdução dos F-4B (Marinha) e C (USAF)
iniciais no conflito vietnamita mostrou-se simplesmente desastrosa. Os caças
eram desprovidos de canhão e seus mísseis (de 1ª geração) AIM-7 Sparrow (guiados
por radar semi-ativo) e AIM-9 Sidewinder (guiados por calor) apresentaram taxas
de “acerto ao alvo” inferiores, respectivamente, a 10% e 20%. Muito embora, nos
testes originários, o F-4 Phantom II tenha se mostrado superior aos melhores
caça-interceptadore (o F-106 Delta Dart) e caça-bombardeiro (F-105
Thunderchief) disponíveis nos arsenais da USAF, foi somente com a introdução do
F-4E (dotado de canhões, com motor com maior empuxo, 8.119kg X 7.711kg, e
melhor manobrabilidade) e de versões aperfeiçoadas do Sparrow (AIM-7E-2) e do
Sidewinder (AIM-91D) que uma verdadeira superioridade aérea foi finalmente
alcançada nos céus do Vietnã. O sistema de armas F4E/AIM-9D, posteriormente
incorporado aos arsenais de Israel, em 1969, demonstrou claramente a superioridade
da tecnologia norte-americana, em particular de mísseis ar-ar. O AIM-9D, de
forma diversa de sua variante originária, era marobrável, veloz e preciso para
o combate próximo e infinitas vezes superior aos seus equivalentes francês
(MATRA R530 – pesados, pouco manobráveis e imprecisos), israelense (Shafir-I,
extremamerte pobre em desempenho, e Shafir-II, também extremamente limitado) e
soviético (AA-2 Atoll, do mesmo nível do Shafir-I). Em 1972, esta superioridade
(com a incorporação de novos sstemas e aperfeiçoamentos) seria ainda melhor
percebida com a impressionante capacidade dos meios aéreos norte-americanos de
deter a Ofensiva Leste, com um número limtado de tropas terrestres (Operação
Linebacker I) e com a ofensiva de 18 a 30 de dezembro de 1972 (Operação
Linebacker II), que compeliu o Vietnã do Norte à assinatura dos acordos de paz,
em Paris, em janeiro de 1973.
Ainda assim, no cômputo geral, os resultados medíocres da
guerra aérea no Sudeste Asiático incentivou o desenvolvimento, posterior, dos
caças de superioridade aérea F-15 Eagle (USAF) e F-14 Tomcat (Marinha). que se
tornaram operacionais, respectivamente, em 1972 e 1973. Também, escolas de
elite para pilotos (como a “Top Gun” da Marinha) foram criadas, alterando
definitivamente a forma de treinamento dos pilotos norte-americanos em combate.
Vale lembrar que toda a estratégia defensiva ocidental
voltada para o teatro de operações na Europa contra a larga vantagem numérica
de blindados e efetivos por parte dos países signatários do Pacto de Varsóvia
durante a Guerra Fria (1947-91) baseava-se na superioridade aérea das nações
integrantes da OTAN e, consequentemente, na capacidade de prover apoio tático e
suporte (apoio aéreo aproximado) às suas forças terrestres, combatendo,
frequentemente, em expressiva inferioridade numérica, exatamente como havia
ocorrido no conflito coreano (1950-53).
A preocupação com a sobrevivência das aeronaves de
combate no campo de batalha, passou, portanto, a ser dominante nos círculos
militares do Ocidente, exatamente quando toda esta estratégia, – fundamentada
na superioridade aérea –, mostrou-se frágil (e de efetividade duvidosa) no
Conflito da Indochina (1964-75) e, mais tarde, na Guerra do Yom Kippur (1973)7,
com as elevadas perdas de aeronaves ocidentais para sistemas defensivos
(notadamente mísseis SAM) soviéticos, – mesmo com todo o desenvolvimento e
desdobramento de sistemas de interferência eletromagnética e de meios de guerra
eletrônicas, incluindo avançados mísseis anti-radiação –, obrigando os EUA a conceber
uma nova (e revolucionária) tecnologia que viesse a anular (ou, no mínimo,
reduzir) a eficiência operacional dos meios antiaéreos, (restabelecendo a
primazia da estratégia baseada na dependência do poder aeroespacial), o que
foi, em última análise, obtido através da gradual implementação da relativa
“invisibilidade” das aeronaves, particularmente as programadas para o ataque a
alvos terrestres.
Nasceram, assim, os preceitos fundamentais da denominada
tecnologiastealth, transcendendo a simples (e anterior) técnica de redução da
imagem do radar (RCS), através, dentre outros processos, da introdução de
cobertura da fuselagem das aeronaves com tintas absorventes de ondas de radar
(incorporadas com êxito, inicialmente, em aviões de reconhecimento, como o SR-71 Blackbird)
e de desenhos aerodinâmicos menos reflexivos às emissões de ondas de alta
frequência (como o caso do bombardeiro B-1B Lancer).
Em linguagem simples, a
capacidade stealth (inerente as aeronaves da 5ª Geração8) pode
ser traduzida, de forma mais ampla e menos pontual, como um conjunto de
diversas tecnologias combinadas, cujo objetivo (e função primária) é, acima de
tudo, tornar os ativos em combate (sobretudo aeronaves) relativamente
“invisíveis”, aos meios de detecção adversários, incluindo, neste diapasão,
técnicas de camuflagem, diminuição da emissão
de calor (destinado a impedir a localização por meio de equipamentos
de captura de raios infravermelhos) e desvio ou absorção de
ondas de radar, sendo certo que as duas últimas tecnologias (espectro
infravermelho e eletromagnético) apresentaram grandes avanços ao longo dos
anos, sendo atualmente largamente utilizadas nos combates contemporâneos, a
partir da inauguração, em termos operacionais (e funcionais),
pela expertise tecnológico-militar norte-americana, a partir dos anos
1980.
Vale lembrar que a premissa teórica para a
tecnologia stealth (no seu contexto específico
de deflexão eletromagnética), foi criada na década de 1960 pelo
físico soviético PYOTR UFIMTSEV em seu trabalho Method of Edge Waves in
the Physical Theory of Diffraction (Processo das Ondas de Barreira na
Teoria Física da Difração). O ponto base da inovadora concepção, comprovada por
meio de cálculos matemáticos complexos, era, em síntese, de que as ondas de
radar poderiam ser desviadas, em lugar de retornarem para o dispositivo
emissor, impedindo, desta forma, que o objeto alvo fosse detectado.
Em 1971, a obra ganhou uma tradução para o inglês e foi
usada, como fundamento científico para o desenvolvimento de aviões que utilizavam
essa premissa. Foi assim que se iniciou o projeto Lockheed Have Blueque,
por sua vez, originou o F-117 Nighthawk, na particular qualidade de
primeiro avião (de ataque) stealth operacional, ainda que o mesmo
tenha sido (equivocadamente, por se pretender, sem êxito, criar um verdadeiro
caça-bombardeiro) designado como caça (através da codificação “F”
de fighter, ao em vez de “A” de attack).
A tecnologia stealth utilizada (atualmente) em
aviões (de um modo geral) baseia-se, principalmente (ainda que não exclusivamente),
nos princípios de desvio e de absorção de ondas de radar. O
primeiro é feito por meio da própria arquitetura construtiva (incluindo
o design) da aeronave, uma vez que, segundo pesquisas,
ângulos curvos são capazes de dispersar ondas e desviá-las. Isto faz
com que o RCS (Radar Cross Section), – que é a unidade de medida de
visibilidade de um objeto por meio do radar –, seja artificialmente reduzido na
tela do aparelho de detecção, fazendo com que o potencial alvo (ativo) possa
vir a ser confundido com um objeto menor e até mesmo com elementos da natureza,
como aves. O segundo princípio (e mais antigo) é baseado em revestimentos
especiais utilizados nos aviões que dispõem desta características e que são
capazes de absorver as ondas de radar (como já vinha sendo utilizado, desde o
final da década de 1950, pela Lockheed, nos projetos de autoria de KELLY
JOHNSON, como as aeronaves U-2 Dragon Lady / Spy Plane e, em um
segundo momento de desenvolvimento, como SR-71 Blackbird), impedindo que
elas retornem, (em sua totalidade) para o emissor, fazendo com que o alvo ou
não fosse detectado (o ideal), ou o fosse de modo diferenciado (e
reduzido) em relação ao RCS convencional.
Especificamente quanto ao RCS, é importante destacar que
ele não depende exclusivamente das dimensões do corpo do objeto.
Exatamente por esta razão, a mudança de ângulo de reflexão pode interferir com
o radar, fazendo com que o objeto detectado pareça, na imagem
projetada pelo monitor, menor do que realmente é. Um clássico exemplo é o
bombardeiro estratégico Rockwell B-1B Lancer, que mede 44 metros de
comprimento e 10 metros de altura, mas que assume um RCS de pouco mais de um
metro quadrado, em função, sobretudo, do seu desenho e, especialmente, o
posicionamento de seus motores, ainda que tecnicamente não seja um
avião stealth (uma vez que provém de tecnologia embrionária e
anterior à mesma). Em comparação ao seu concorrente direto (russo), o
TU-160 Blackjack, o RCS do B -1B é, no mínimo, 30 vezes menor, graças, sobretudo,
ao melhor e mais adequado posicionamento de seus motores e à posição da entrada
de ar dos mesmos.
Porém, como já afirmado, nenhuma dessas aeronaves, no
contexto atual, podem ser definidas como stealth, ou dotadas de
características típicas da chamada 5ª geração de aeronaves de combate, como é o
caso do B-2 Spirit (conhecido como Stealth Bomber) que utiliza
não somente materiais capazes de absorver as ondas de radar, como também um
desenho peculiar (que lhe retira as próprias características aerodinâmicas,
tornando-o um avião instável e dependente de complexos sistemas computacionais
para lhe prover uma necessária estabilidade em voo), dentre outras tecnologias
complementares (como a baixa emissão infravermelha) tornando-o, por fim,
relativamente “invisível” aos radares, dentro de um perfil tático-operacional
pré-definido e utilizado (necessariamente) em combate.
Vale ressaltar, em necessária adição, que a preocupação
com a possibilidade de detecção por meio de radares é cada vez maior (até mesmo
em função do constante aprimoramento dos mesmos), fazendo com que o
desenvolvimento deste tipo de tecnologia furtiva prossiga, em
contínuo e permanente aprimoramento e, igualmente, caminhe, aceleradamente, a
passos largos.
Na verdade, a preocupação com o design das aeronaves
do presente e do futuro (já se comenta sobre o desenvolvimento de aviões de 6ª
geração), bem como de drones9 e mísseis de cruzeiro10 é tão
grande que todo cuidado na arquitetura final da aeronave (tripulada ou não) ou
do míssil é considerado: desde o formato das portas do compartimento de bombas
(corrigido após a queda do F-117, em 1999), até o próprio capacete dos pilotos,
que é desenhado para refletir 99,9% menos ondas de radar. Tudo é, em última
análise, cuidadosamente projetado com o objetivo de garantir a maior
“invisibilidade relativa” possível, uma vez que a
tecnologia stealth jamais será completamente livre de falhas, até
porque existe, em paralelo, o constante aprimoramento dos meios de detecção, em
seu sentido amplo, incluindo tecnologias (genuinamente) inovadoras de radar.
Destarte, é fato que as chamadas aeronaves, drones e
mísseis stealth não são totalmente (e jamais poderão ser
completamente) invisíveis ao radar.
Por exemplo, a ocultação da presença de um
avião stealth é, em regra, mais eficaz se as ondas de radar o
atingirem na direção frontal (como é o caso específico do caça russo de 5ª
geração Su-57/T-50)11. Na hipótese de a emissão eletromagnética ser disparada
contra as laterais ou atingir a parte traseira das aeronaves, o RCS se
apresenta amplificado, devido à grande dificuldade de se defletir as
ondas eletromagnéticas nestas posições, não obstante a reconhecida e
extraordinária tecnologia alcançada pelo F-22 Raptor e pelo
B-2 Spirit, que conseguem, em grande medida, realizar, com eficiência,
esta dispersão, razão pela qual estas aeronaves são geralmente categorizadas
como de “tecnologia ultra sensível” e, portanto, proibidas de serem exportadas
(mesmo para aliados tradicionais) e, no caso específico da segunda, até mesmo
de ser estacionada em bases aéreas estadunidenses posicionadas em países
amigos, em face não só do “secretismo” de sua tecnologia, mas também das
necessidades especiais de acomodação das mesmas em hangares especiais,
inclusive climatizados.
Vale esclarecer, por oportuno, que também existem
determinados tipos de radar que são mais eficazes na detecção de
aviões stealth, como os radares denominados multi-estáticos, cuja
configuração utiliza mais de três antenas de radar, em operação simultânea e
que disparam sinais individuais (porém agrupados), processando as respostas (de
reflexão de emissões) de maneira conjunta.
Torna-se importante ressaltar, destarte, que a
tecnologia stealthconstitui-se em um elemento intrínseco às aeronaves
projetadas com a finalidade principal de serem furtivas. Não é propriamente uma
habilidade que possa ser ativada e desativada de acordo com
a necessidade da missão (ou da específica natureza de emprego tático ou
estratégico) ou mesmo da vontade do próprio piloto (e de suas ponderações subjetivas),
mas sim uma característica intrínseca, baseada em uma conjunto de fatores
tecnológicos empregados na construção das aeronaves com o objetivo de dotá-las
desta capacidade.
Ainda assim, resta conclusivo afirmar que a
vocação stealth é uma característica passiva e que pode ser
aprimorada por meio de algumas medidas (ou habilidades) adicionais de exclusiva
responsabilidade do piloto (como, por exemplo, não usar o próprio radar “ativo”
da aeronave) ou evitar abrir a escotilha de lançamento de armas fora dos locais
previamente estabelecidos no plano de voo, razão (primordial, ainda que não
exclusiva) da derrubada, por mísseis SAM, do F-117 Nighthawkno conflito do
Kosovo em 1999.
Na prática, é sempre válido afirmar que o maior mérito da
tecnologia stealth é promover extremas dificuldades de detecção do
alvo (para o adversário), fazendo com que o mesmo não consiga ser perfeita e
adequadamente travado e acompanhado (de forma convencional)
ou, quando efetivamente detectado, o seja de forma inconstante, desaparecendo
e reaparecendo no radar a todo o momento. Além disto, a posição real do alvo,
geralmente, é apresentada com grande imprecisão, fazendo com que, –
através da soma de todos estes fatores (e, particularmente, do emprego de
táticas perfeitamente adequadas a cada missão) –, a aeronave se apresente com
uma relativa “invisibilidade”, ainda que não em sua completa e utópica
invisibilidade literal (total).
Resta afirmar que o desenvolvimento de contramedidas à
capacidade stealth, inerente aos aviões de combate da 5ª geração, tem tido
especial atenção nos últimos anos e, neste sentido particular, um novo tipo de
radar (que pode vir a se tornar mais eficaz para a detecção de aviões, e outros
equipamentos que façam uso da tecnologia stealth) está sendo construído:
trata-se do chamado Radar Quântico.
Entre 2016 e 2017, vários jornais internacionais, entre
eles o Sputnik News e o Global Times, anunciaram que a China, supostamente,
conseguiu construir um Radar Quântico funcional com alcance (presumível) de 100
metros, o que, em tese, superaria a tecnologia desenvolvida pelos Estados
Unidos e, também, pelo Canadá, Alemanha e Reino Unido, cujo alcance de seus
radares quânticos estima-se ser de apenas 20 metros, ou seja, uma diferença
considerável em termos de efetividade no campo de batalha.
O Radar Quântico é baseado em um fenômeno conhecido
como entrelaçamento quântico, que ocorre quando partículas interagem entre
si, tendo tal evento sido consagrado por ALBERT EINSTEIN através da expressão
“Ação Fantasmagórica à Distância”.
Sob a ótica do (recente) desenvolvimento tecnológico
militar, a criação desse novo tipo de radar apenas demonstra que ambas as
tecnologias, – tanto a de furtividade quanto a
de detecção –, ainda possuem um amplo espaço de desenvolvimento (ao longo
dos próximos anos), encontrando-se, de certa forma, ainda em seus primórdios.
A concorrência e
a complementaridade entre ambas tecnologias também é um
fator motivador e, particularmente, impulsionador, que pode vir
a acelerar o processo de novas descobertas científicas, sobretudo se
considerarmos a relação de causa e efeito entre elas; ou
seja: a cada dia projetam-se, desenvolvem-se e desdobram-se mais
aviões stealth; portanto, novos radares capazes de detectá-los precisam ser
projetados e desenvolvidos e, com a introdução operacional destes radares,
novos aviões, ainda mais furtivos, precisam ser construídos, gerando um
verdadeiro círculo vicioso de busca por novas (e inovadoras) tecnologias
bélicas.
III – MODELOS DE AERONAVES STEALTH AO LONGO DA HISTÓRIA
E SUA EFICIÊNCIA OPERACIONAL
A primeira aeronave com
capacidade stealth (operacional) do mundo foi o caça-bombardeiro
Lockheed F-117A Nighthawk12 (em essência, um avião de ataque),
construído e projetado pelos Estados Unidos. O F-117 foi um Black Project (Projeto
Negro) de defesa norte-americano (altamente secreto), cuja existência (inicial)
não foi declarada ou reconhecida por nenhuma instância governamental. Seu
primeiro voo ocorreu em 1981; porém, apenas no ano de 1988 a aeronave foi
(ostensivamente) revelada ao público.
Quanto a suas principais características, o F-117 é uma
aeronave extremamente angular, bimotor (sem pós-combustão, o que diminui a
emissão de calor dos seus motores), com apenas um assento, sem radares (ativos)
avançados (uma de suas embrionárias características furtivas), que pesa por
volta de 23 toneladas (quando completamente carregada) e que pode atingir uma
velocidade máxima de 990 quilômetros por hora. O Nighthawk foi usado
em diversas operações desde que se tornou (secretamente) operacional em 1983 e,
durante todo o seu tempo de serviço (até ser aposentado em 2008), apenas um
avião deste modelo foi abatido (em 1999, no conflito na Iugoslávia, por um
míssil SAM).
O F-117 começou a ser desenvolvido em 1975
(coincidentemente com o fim da Guerra do Vietnã) e todo o seu projeto foi
estritamente baseado nas teorias de PYOTR UFIMTSEV sobre a reflexão (e
deflexão) de ondas de radar.
Dois modelos iniciais foram desenvolvidos e testados
antes que o projeto oficial fosse, finalmente, aprovado, após o estabelecimento
de uma comprovada capacidade (real e funcional) do F-117 de refletir ondas de
radar e, portanto, apresentar um RCS consideravelmente inferior em comparação
àquele que uma aeronave (convencional), supostamente, deveria possuir. Além
disto, conforme já citado, os motores do F-117 (e o exaustor da aeronave) foram
projetados e desenvolvidos com o objetivo de diminuírem o acúmulo de calor na
fuselagem da aeronave (e, especialmente, na saída dos motores), fazendo com que
o mesmo também viesse a ter uma assinatura de calor diminuta, impedindo (ou, no
mínimo, dificultando) sua localização por meios de detecção infravermelhos.
Por força dessa necessidade arquitetônica, o F-117 não é
um avião propriamente aerodinâmico (em comparação às demais aeronaves até então
desenvolvidas), uma vez que todas as suas características são voltadas
(prioritariamente) para a furtividade, o que o torna, por via de consequência,
uma aeronave de difícil pilotagem, somente possível através do uso de computadores
avançados, com capacidade de realizar rápidas correções, permitindo, assim, que
a aeronave possa ser controlada, competente e automaticamente, com mínimas
correções de comando.
A aposentadoria (supostamente precoce) do F-117 foi
acelerada em função do advento do F-22 (ou FA-22) Raptor, um caça de
5ª geração com capacidade stealth avançada (considerada, pelos
estudiosos, como de 2° grau de desenvolvimento) e significativamente
amplificada (através de um design de ângulos arredondados, em
lugar de pontiagudos), dotado (ao reverso do F-117A) de grande
estabilidade aerodinâmica e com poder de combate (e, sobretudo, de
maneabilidade) extremamente ampliado (inclusive com vetoração bidimensional de
empuxo, ainda que de forma diversa e supostamente inferior da vetoração
tridimensional dos caças russos de 4ª geração avançada), e que teve sua
produção iniciada na década de 1990.
O F-22 é, de forma diversa do F-117, um verdadeiro caça
de “domínio aéreo no campo de batalha”, extremamente eficiente, sendo considerada
uma aeronave inovadora em todos os sentidos, e não só em função de sua
capacidade stealth.
De fato, o F-22 foi tão eficiente nos testes e simulações
realizadas que muitos especialistas militares (principalmente pilotos e
ex-pilotos da força aérea estadunidense) chegaram a especular que uma
quantidade reduzida de F-22 poderia combater, com plena eficiência, um
esquadrão de MiG-35 com o triplo de aeronaves, alcançando seu principal
objetivo de estabelecer a superioridade aérea no teatro de operações, tal como
foi possível ao F-15 Eagle13 fazê-lo, com reconhecido êxito, nos
últimos 30 anos.
Nada obstante, devido ao seu alto custo de produção (e,
igualmente, de manutenção e de operação), o F-22 deixou, entretanto, de ser
produzido em 2011 (após a construção de 195 unidades), para ser complementado
pela sua versão mais simplificada e também dotada de
características stealth, denominada F-35 Lightning II (ou,
mais recentemente, renomeado informalmente Panther).
Nesta toada, a exemplo da geração anterior, uma dupla de
aeronaves complementares (F-15 Eagle, mais caro e sofisticado e
distribuído em menor número, e o F-16 Falcon, mais barato e simples e
construído em maior quantidade) está sendo substituída na Força Aérea
estadunidense com a entrada em operação (desde 2013) do F-35 Lightning II,
que foi desenvolvido, também, com o objetivo (não alcançado, no passado, com o
F-16, vencedor do chamado “contrato do século”, em 1974, de padronização de
equipamentos entre as três forças armadas, permitindo, a contragosto do
Pentágono, que a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais optassem pelo
aprimoramento do YF-17 Cobra, que, por sua vez, deu origem ao
FA-18 Hornet) de redução dos custos de aquisição e operação de aeronaves
de combate, através da unificação em um modelo mais flexível e adaptável e que
pudesse cumprir diferentes missões em combate.
Vale consignar, a título de curiosidade, que o motivo da
recusa da Marinha e do Corpo de Fuzileiros em aceitar o F-16 (na qualidade de
vencedor da concorrência estabelecida à época) decorreu exatamente do fato de
ser um caça monomotor (optando, ambos os ramos armados, pelo bimotor F-18),
característica, todavia, presente no F-35 e que (curiosamente, em face da maior
confiabilidade dos motores atuais) não foi objeto de qualquer restrição no
presente. Oportuno também esclarecer que, em face do imediatismo das novas
ameaças russa (Su-57/T-50) e chinesa (Chengdu J-20 Black
Eagle ou Mighty Dragon e Shenyang J-31 Gyrfalcon), toda a
frota de F-18E Super Hornet receberá uma atualização em seus radares,
através da instalação dos modernissimos sensores IRST-21, que ostentará a
capacidade de detectar (e travar no alvo) as aeronaves adversárias de 5ª
geração, além de múltiplos alvos a uma distância ainda maior que a atual (cf.
DAVE MAJUMDAR; The National Interest, 2017).
Apesar de não possuir um custo de aquisição unitário tão
inferior (quanto ao desejável) em relação ao F-22 (de forma diversa do F-15 em
relação ao F-16), o F-35 possui, comparativamente, um custo de manutenção e
operação muito inferior (e uma disponibilidade operacional sensivelmente
maior), o que o torna, adicionado ao fato de também ser um modelo com
capacidade de exportação (como foi o caso do F-16, – logo no início de seu
desenvolvimento –, para os países da OTAN: Bélgica, Noruega, Holanda e
Dinamarca), uma aeronave com grande potencial de redução de custos futuros,
especialmente quanto à compra de novas aeronaves nos próximos anos.
É importante ressaltar que os dois modelos
possuem designs distintos, porém, o F-35, embora também possua alta
capacidade de furtividade e, assim como o F-22, também seja um caça de 5ª
geração, trata-se de uma aeronave com tecnologia stealth mais
limitada e com menor capacidade combativa, e sequer dotada de empuxo vetorado,
e, segundo grande parte dos analistas militares, copiada pelos chineses, –
através de parte dos projetos hackeados –, sobretudo, para o desenvolvimento da
segunda aeronave stealth J-31 Gyrfalcon, não obstante parte dos
detalhes da tecnologia stealth norte-americana também ter sido
copiada para o J-20 Black Eagle.
Já no que concerne à classe dos bombardeiros, merece
especial destaque, devido à inovação tecnológica gerada pelo seu desempenho, o
Northrop Grumman B-2 Spirit, produzido entre os anos de 1987 e 2000 (com o
total de vinte e uma unidades fabricadas).
O B-2 Spirit foi inicialmente desenvolvido por
meio do projeto Advanced Technology Bomber (ATB) durante a
administração de JIMMY CARTER e, posteriormente, aperfeiçoado durante o mandato
de RONALD REAGAN.
O principal objetivo do projeto ATB era criar um
bombardeiro estratégico que pudesse penetrar nas defesas antiaéreas do
território inimigo (mais especificamente no território da antiga União
Soviética) sem que o mesmo fosse detectado pelos sofisticados sistemas de radar
e destruído pelo altamente complexo sistema defensivo de mísseis SAM, de
maneira que ostentasse uma real (e efetiva) capacidade de bombardear alvos
específicos e retornar, sem maiores casualidades, à sua base de operações. Ao
todo, o desenvolvimento e construção do B-2 custou 45 bilhões de dólares (sendo
o custo de produção de cada modelo próximo de “estonteantes” dois bilhões de
dólares), – algo comparável ao projeto Apolo, que conduziu a humanidade a
pousar na Lua –, o que, adicionado ao seu alto custo de manutenção (que deve
ser realizada de maneira frequente), fez com que o projeto final de construir
uma frota de 73 aeronaves (com a proposta de substituir os 90
B-52H Stratofortress) fosse abandonado, e que apenas poucos modelos fossem
produzidos.
Não obstante sua produção ter sido cessada, o B-2 é (e
deverá continuar a ser nos próximos 10 a 15 anos) a aeronave mais
tecnologicamente avançada já criada e ainda deverá constar como um modelo ativo
até mesmo depois de 2030, devido à sua alta capacidade de penetração em
território inimigo, sendo ideal para missões furtivas e ataques “cirúrgicos” (a
partir do território continental dos EUA, em missões de longa duração), dotado,
ainda, de uma singular capacidade de transportar tanto munições convencionais
(dos mais variados modelos e propósitos) quanto nucleares. Até o presente
momento, nenhuma aeronave B-2 foi abatida pelo inimigo, apesar de uma unidade
ter sido perdida em um acidente durante um mal planejado processo de decolagem.
Diferente do primeiro modelo de aeronave stealth projetado
(o F-117), o B-2 possui um design (singular) côncavo, que se mostrou
extremamente eficiente. O B-2 foi inspirado no Northrop Tacit Blue, que
foi construído com o objetivo de mostrar a viabilidade do uso de aeronaves de
vigilância, com baixa probabilidade de rastreio nas linhas de frente sem que as
mesmas fossem detectadas e, consequentemente, abatidas. Apesar de apenas um
modelo do Tacit Blue ter sido produzido, é fato que, sem a criação do
mesmo, provavelmente o B-2 sequer viria a existir.
Dessa forma, é possível observar como a evolução da
tecnologia stealthfoi conduzida gradualmente, permitindo o aperfeiçoamento
e o desenvolvimento da mesma a cada modelo produzido, mesmo que nem todas as
aeronaves produzidas tenham obtido o status operacional e,
particularmente, funcional.
Segundo a revista Avião Revue (Northrop B-2: Chegou a
Hora da Modernização, n° 204, Set. 2016, Editora Key, SP, ps. 45-52), ao
entrevistar membros de alto escalão das forças armadas estadunidenses, foi
confidenciado que, apesar de o B-2 ainda ser uma importante ferramenta de
dissuasão política, a aeronave “encontra-se em um nível mínimo de efetividade
operacional”, necessitando de atualizações e modernizações para poder cumprir
seu papel de maneira mais eficiente dentro do teatro de operações moderno.
Estes aperfeiçoamentos referem-se, principalmente, aos seus radares e aos seus
sistemas digitais internos, que possuem capacidade limitada de transmissão de
informações.
Atualmente, os Estados Unidos, mesmo com os recentes
incrementos nos dispêndios em seu orçamento de defesa (que o posicionam na
qualidade de maior investidor em matéria de gastos militares, na ordem de quase
US$700 bilhões), ainda sofrem, com determinadas restrições financeiras, o que
tem obrigado aquela nação a investir em uma nova geração de bombardeiros
estratégicos, através de projeto Long Range Strike Bomber (LRSB), que objetiva
o desenvolvimento e a construção de um novo bombardeiro, ainda mais moderno
(embora menos sofisticado e de menor custo) que o seu antecessor, e que, a
priori, se chamará B-21 Raider, com um designer similar ao
B-2 Spirit.
O projeto, segundo HÉRCULES ARAÚJO (Avião Revue, n° 204,
Set. 2016, Editora Key, SP, ps. 45-52), tem, entretanto, um futuro incerto
(mesmo após ter sido descartada a proposta de se transformar os protótipo do
YF-23, que perdeu a concorrência para o F-22 Raptor, e que, não obstante
ser menos manobrável, é dotado de maior dimensão física e desempenho básico,
como um teto operacional e velocidade superiores, em uma aeronave de
bombardeiro, a exemplo do FB-111 que, a seu tempo, sucedeu o
B-58 Hustler), ainda que continue a ser desenvolvida pela Northrop
Grumman, mesma empresa responsável pelo desenvolvimento do B-2.
IV – CONCLUSÃO
Em face de todas as considerações abordadas, resta
concluir que a tecnologia stealth, em consonância com os mais diversos
avanços na detecção de ativos (radar), se constitui, na atualidade, no
fator redefinidor (por excelência) dos combates aéreos, sendo certo
que, nos próximos decênios, ambas tecnologias, apesar de confrontativas (porém,
em muitos aspectos, também, complementares), se constituirão no paradigma a ser
quebrado quanto à evolução da tecnologia aeroespacial militar.
Se é correto afirmar que a evolução das aeronaves de
combate ocorreu de maneira contínua, desde que as mesmas foram introduzidas no
campo de batalha, é fato preocupante que a permanência temporal de cada geração
(ou seja, o período de tempo em que uma aeronave de uma determinada tecnologia
permanece ativa e eficiente em relação ao inimigo) tem se tornado cada vez
menor (a exemplo do caça F-22 Raptor, de 5ª geração, que, ao ser
introduzido no serviço ativo, transformou, em grande medida, os mais recentes
caças de 4ª geração, a exemplo dos modelos Rafale (francês)
e Typhoon (inglês), obsoletos em comparação ao seu próprio poder
combativo), ensejando, em contrapartida, uma corrida tecnológica na qual
somente países com elevadíssimos dispêndios militares, destinados especialmente
para a pesquisa de ponta, podem participar com algum êxito, o que vem sendo
muito bem demonstrado com a participação (no projeto) e a correspondente
aquisição de aeronaves norte-americanas F-35 Lightning II pelo Reino
Unido, mesmo após a recente introdução, em suas forças armadas, do Typhoon.
Dessa forma, é cediço reconhecer que, não obstante a
primazia tecnológica estadunidense, o desenvolvimento da
capacidade stealth em aeronaves adversárias (e potencialmente
inimigas) coloca em relativa dúvida a plena efetividade, em um embate mais prolongado,
deste tipo de tecnologia, posto que, com a potencialidade futura de ambos
adversários se tornarem indetectáveis, a vantagem atual (e diferenciadora) da
tecnologia stealth norte-americana tende a simplesmente desaparecer,
obrigando à introdução (mais uma vez) de uma inovadora concepção tecnológica
que poderá se tonar realidade (em uma próxima geração de aeronaves, ou em uma
5ª geração “plus”) através, por exemplo, da instalação (funcional) de armas de
emissão de energia (lasers) nas aeronaves de combate.
De uma certa forma, o mencionado impasse, – quanto à
anulação da vantagem da tecnologia stealth –, já não mais se encontra
longínquo, tendo em vista que tanto a Rússia como a China já são detentoras
deste tipo de inovação (ainda que não no mesmo patamar), através do Sukhoi
Su-57 ou T-50 (que se encontra na fase final de seu desenvolvimento) e do
Chengdu J-20 (já, supostamente, integrado de maneira parcial à força aérea
chinesa). Vale mencionar que, além do caça J-20, a China também está
desenvolvendo um novo bombardeiro com capacidade stealth, pretensamente
similar ao B-2, chamado Xian H-20, que poderá, mesmo que com capacidade furtiva
limitada em relação ao seu concorrente norte-americano, se tornar operacional
em meados de 2023.
Por fim, resta consignar que a reconhecida
inferioridade stealth (restrita praticamente à área frontal da
aeronave), particularmente dos caças chineses J-20 Black Eagle (e,
igualmente, do J-31 Gyrfalcon) em relação aos caças norte-americanos
(notadamente o F-22 Raptor), é amplamente compensada pelo diferente
propósito (primário) de seu emprego como plataforma de lançamento de mísseis de
longo alcance e de elevada velocidade, buscando explorar a relativa
vulnerabilidade da estratégia estadunidense que, – repetindo, em parte, os
mesmos equívocos perpetrados na Guerra do Vietnã –, desenvolvem aeronaves de
elevadíssima performance (como foi o caso do F-4 Phantom II, na década de
1960), mas sem a mesma sofisticação em seus meios de ataque (os mísseis ar-ar,
que, de forma padronizada, ainda se baseiam no AIM-9X, última versão
do Sidewinder, desenvolvido nos anos 1950, e no AIM-120D AMRAAM, cujo
desenvolvimento começou no final dos anos 1970).
É oportuno lembrar que a China e a Rússia, em relação à
tecnologia stealth, também têm investido, juntamente com os Estados Unidos
e outros países ocidentais, em novas formas de tecnologias de detecção, com a
introdução de radares com maior capacidade, incluindo a possibilidade de
detecção (mesmo que parcial) de aeronaves stealth, desmistificando a
ideia, presente no senso comum, quanto a uma completa invisibilidade deste
tipo de avião de combate.
Se, por um lado, tal corrida tecnológica pode vir a
causar um impasse quanto aos tipos de estratégias militares empregadas em
combate, por outro pode impulsionar, ainda mais, o desenvolvimento tecnológico
militar em suas mais diversificadas áreas de atuação. Apesar de não se poder
prever com plena precisão como este tipo de tecnologia virá a se desenvolver,
ou até mesmo catapultar a criação de novas, é inegável que, desde meados da
década de 1980, quando os primeiros projetos stealth passaram a ser
desenvolvidos, foi inaugurada uma nova era, sem precedentes na história
aeroespacial militar, que tem perdurado até os tempos atuais e, mais do que
tudo, com enorme capacidade de evolução ao longo do presente século XXI.
NOTAS COMPLEMENTARES
1. Invisibilidade e Furtividade
A ideia original de prover invisibilidade aos
ativos militares, – particularmente belonaves –, no campo de batalha, nasceu
com o chamado Projeto Philadelphia, durante a Segunda Guerra Mundial. De modo
diverso de seu congênere, o Projeto Manhattan (que logrou desenvolver e
construir a bomba atômica), o Projeto Philadelphia, após consumir muitos
milhões de dólares (alguns bilhões de dólares em moeda de 2018), não obteve
qualquer êxito operacional, tendo sido definitivamente abandonado logo após o
término do conflito mundial para, somente em tempos mais recentes, ter sido
retomado, ainda assim a partir de premissas científicas completamente
diferentes daquelas originalmente formuladas.
Em seu lugar, entretanto, logo no início da década de
1950, – com ênfase não mais em navios de guerra, mas em aeronaves militares, em
decorrência da negativa soviética de aceitar a proposta estadunidense de
“política de céus abertos” –, nasceu a ideia (original) da furtividade,
uma concepção diametralmente diversa, uma vez que associada não propriamente à
questão da proteção contra a visibilidade ótica, mas sim relativa à defesa
contra a detecção eletrônica, notadamente realizada por equipamentos de
radar, o que se convencionou chamar de “invisibilidade relativa”.
O ineditismo dessa nova (e revolucionária) tecnologia
acabou por lhe assegurar não somente uma denominação especial, mas, mais do que
isto, um conceito próprio e específico na Polemologia (Ciência da Guerra), com
a denominação genérica de “tecnologia stealth”.
2. Gênese da Tecnologia Stealth
A necessidade de se conceber uma tecnologia inovadora
de invisibilidade relativa das aeronaves, em relação aos radares e
aos demais meios de detecção, nasceu originariamente no final da década de 1950
(em relação, sobretudo, aos aviões de reconhecimento estratégico),
acentuando-se, particularmente, durante os anos 1960, quando ficou claro, para
as autoridades militares norte-americanas, que o contínuo avanço no
desenvolvimento da tecnologia de mísseis antiaéreos (SAM) acabaria por
suplantar todas as contratentativas estadunidenses de projetar e construir
aeronaves que voassem, cada vez com melhor desempenho, em altitudes
extremamente elevadas (superiores a 25.000 metros) e em velocidades cada vez maiores
(acima de Mach 3.0), e mesmo de desenvolver toda sorte de técnicas de
interferências eletrônicas nos radares adversários.
A destruição de uma sofisticada aeronave U-2, em 1959,
por um míssil SA-2 Guideline, – ainda que não tenha convencido completamente
parte da elite militar norte-americana sobre a necessidade de tornar suas
aeronaves relativamente invisíveis aos radares –, acendeu a luz
amarela quanto aos limites do desenvolvimento de aeronaves de altíssima
performance (seja no que concerne ao teto operacional, seja ao que alude a
elevadíssimas velocidades).
Ainda assim, projetou-se e construiu-se protótipos do
caça interceptador YF-12 (dotado de mísseis ar-ar de extrema sofisticação que,
mais tarde, viabilizaram a construção e o desdobramento do AIM-54 Phoenix para
o caça F-14 Tomcat); fabricou-se o lendário avião de reconhecimento
estratégico SR-71 Blackbird (dotado de capacidade de voar, em
situações extremas, a até 36.000 m de altitude e a Mach 3.2; não obstante o seu
teto operacional fosse de 25.000 m e sua velocidade se situasse em torno de
Mach 3), que se tornou operacional entre 1966 e 1999; e concebeu-se o incrível
bombardeiro estratégico B-70 Valkyrie, uma aeronave projetada para voar em
elevadíssimas altitudes (entre 25 e 30.000 metros) e a uma velocidade superior
a Mach 3 (supostamente invulnerável aos mais sofisticados mísseis de defesa
aérea e a caças interceptadores soviéticos de última geração, ainda em fase de
projeto), mas que, entretanto, jamais entrou em operação, tendo sido substituído
pelo projeto do bombardeiro B-1A, dotado, – em uma verdadeira reviravolta de
toda a concepção estratégica que perdurou até o final da década de 1960 –, de
uma capacidade (inversa) de penetração com reduzida imagem de radar (Radar
Cross Section – RCS) e em baixíssimas altitudes (voando, como se costumava
afirmar à época, “sobre a copa das árvores”), combinada com altas velocidades
relativas, próximas a Mach 1.2, considerando a reconhecida incapacidade,
naquele momento histórico, de se detectar (e, particularmente, “travar” no
alvo) aviões voando a baixas altitudes, próximas ao solo ou ao mar.
Com o rápido desenvolvimento de radares cada vez mais
sofisticados, – inclusive com a surpreendente capacidade soviética de copiar,
já no final dos anos 1960, um radar semelhante ao utilizado, pela primeira vez,
no F-4 Phantom II (do tipo lock down shot down), em seu
interceptador de altíssima velocidade MiG-25 Foxbat (Mach 2.8) -,
toda a concepção, tanto a apresentada pelo B-70 Valkyrie como pelo
B-1A (e mesmo pela sua versão aprimorada B-1B Lancer, provida de menor
velocidade – Mach 1.2 em comparação com a Mach 2 da versão original – mas com
maior carga bélica – 60 ton versus 51 ton da versão primitiva – e
melhor habilidade de penetração a baixa altitude) tornou-se obsoleta, criando,
finalmente, uma unanimidade, dentre os principais líderes militares
norte-americanos, quanto à necessidade de meios que anulassem (em definitivo) a
capacidade de detecção das aeronaves militares norte-americanas; ou seja, a
tecnologia stealth.
Posteriormente, e em necessária adição, uma ampla
reflexão sobre as elevadas perdas de meios aéreos na Guerra do Vietnã apenas
reforçou o convencimento das autoridades estadunidenses, disparando um
verdadeiro “alerta vermelho” no Pentágono quanto à imprescindibilidade do
desenvolvimento e aprimoramento da tecnologia stealth (e a
correspondente criação de aeronaves de 5ª geração), posto que, de uma certa
forma, a eficiência operacional dos sistemas defensivos soviéticos “jogava por
terra” toda a estratégia militar de contenção (através do
estabelecimento de uma nítida superioridade aérea) em uma eventual (e
hipotética) guerra na Europa contra as forças do Pacto de Varsóvia
(expressivamente superiores em efetivos e blindados e que, agora, dotadas de múltiplos
sistemas SAM, simplesmente poderiam (potencialmente) anular a capacidade
ocidental de implantar o imperioso “domínio dos céus” no campo de batalha.
3. RB-47 Stratojet
O RB-47 Stratojet, considerado uma das maiores
inovações aeronáuticas ao final da Segunda Guerra Mundial, começou a ter seu
ponto de desenvolvimento, – a partir de um requerimento da Força aérea
Norte-Americana –, durante o ano de 1943, em face da necessidade (já
vislumbrada àquela altura dos acontecimentos históricos) de se ter um bombardeiro
a jato que pudesse voar em elevadas altitudes e velocidades, sem ser
interceptado pelo inimigo, seja por sua defesa antiaérea, seja por calor de
interceptação. O modelo RB-47 foi, neste sentido, apenas um dentre as oito
variações (XB-47, B-47A, B-47B, RB-47E, RB-47H, ERB-47H e RB-47K) que foram
criadas aos longo do desenvolvimento (e aprimoramento) do projeto, que somou
2.032 aeronaves produzidas, em todas as suas diferentes versões.
O primeiro voo do RB-47 ocorreu em 1947 (nos primórdios
da Guerra Fria), porém a aeronave só foi introduzida operacionalmente em 1951
e, posteriormente, retirada de serviço em 1977 (ainda que, para efeitos de
registro, o último voo de um B-47 tenha ocorrido no ano de 1986), tendo sido
substituída, gradualmente, pelos modelos U-2 Dragon Lady e pelo
SR-71 Blackbird. Apesar de ter sido projetado como um bombardeiro
estratégico, os Boeing modelos B-47 acabaram sendo, secretamente, modificados
para atuar como aeronaves de reconhecimento estratégico durante a Guerra Fria,
em função, sobretudo, da gradual introdução dos mais modernos e capazes
B-52 Stratofortress, cuja produção da última versão, o B-52H, ocorreu em
1962 e ainda continua operacional no inventário da Força Aérea Norte-Americana.
4. RB-57F Canberra
Amplamente utilizado durante a Guerra do Vietnã, o
RB-57F Canberrafoi uma versão especializada (e adaptada) do bombardeiro
inglês desenvolvido pelos Estados Unidos, pela Martin/General Dynamics, durante
a década de 1960. Seu primeiro voo ocorreu em junho de 1963, tendo sido
introduzido no serviço ativo no mesmo ano, já em missões operacionais, e
retirado de serviço no ano de 1974 (e colocados em estoque). Ao todo foram
produzidos 21 aviões desta versão modificada.
5. Lockheed U-2 Dragon Lady
Desenvolvido na década de 1950, o U-2 é uma aeronave de
reconhecimento estratégico, extremamente eficiente, que foi usada durante toda
a Guerra Fria (e que ainda continua sendo utilizado, particularmente, com a
designação TR-1) em missões de reconhecimento para a USAF e espionagem pela CIA
(tendo se tornado universalmente conhecido por este último feito). Em serviço
ativo há mais de 50 anos, e sendo uma das poucas aeronaves a atingir este
feito, o U-2 recebeu diversas alterações e modificações ao longo da história e,
atualmente, possui diversas variações operacionais (TR-1, U-2R e U-2S).
Apesar de atuar como uma aeronave de reconhecimento e
espionagem, o U-2 não possui capacidade stealth (apesar de ter sido,
posteriormente ao seu desenvolvimento original, revestido com uma pintura com
materiais de absorção de ondas de radar, que também foi utilizada depois no
SR-71 Blackbird), sendo este um dos atuais desafios referente ao
aprimoramento do modelo, a ser enfrentado pela Lockheed, – empresa responsável
pela construção do mesmo –, com o intuito de prolongar sua vida operacional.
6. SR-71 Blackbird
Também produzido pela Lockheed, o
SR-71 Blackbird é uma aeronave de reconhecimento, desenvolvida
durante o final da década de 1950, e que se tornou plenamente operacional no
ano de 1966 e somente foi retirada de serviço no ano de 1999, quando restou
claro aos estrategistas estadunidenses a capacidade do
MiG-31 Foxhound (versão aperfeiçoada do MiG-25 Foxbat) de
interceptá-lo.
Foi, em grande medida, considerada a primeira
aeronave stealth, tendo em vista o seu inovador desenho “arredondado”, com
as asas integradas à fuselagem e com o nariz acoplado ao restante da estrutura
da aeronave, formando uma composição única que, – associada aos materiais
polímeros compostos (apesar da estrutura básica de titânio) e a uma pintura
negra com um revestimento especial que ampliava a irradiação de calor ao mesmo
tempo em que absorvia ondas de radar, – reduzia, sobremaneira, o RCS (Radar
Cross Section) da aeronave que chegava a ser dez vezes menor do que a do caça
F-14 Tomcat, que possuía metade de seu formato, algo aproximado a 1m²
(equivalente ao bombardeiro B-1 de muito maior dimensão), considerado, à época,
algo extraordinário, tanto que mais de 1.000 mísseis superfície-ar (SAM)
inimigos foram disparados sem que nenhum SR-71 tenha sido atingido.
Ao todo, foram produzidas 32 unidades do SR-71, das quais
12 foram destruídas em acidentes. Entretanto, nenhuma aeronave deste modelo
jamais foi derrubada devido à ação direta do inimigo. Isto demonstra o motivo
pelo qual, durante muito tempo, o SR-71 foi considerado uma aeronave sem
precedentes durante a Guerra Fria e, relativamente, mais eficiente que todas as
diversas variações de outros modelos de aeronaves, previamente construídas,
tendo sido, portanto, um verdadeiro triunfo tecnológico para os EUA durante
mais de 30 anos de serviço ativo.
O SR-71 Blackbird tem a capacidade de voar a
grandes velocidades, podendo atingir até Mach 3,2 e voar a uma altitude
excepcional de 36.000 metros (ou 25.930 metros em termos operacionais). Antes
de serem retirados de serviço, os SR-71 Blackbird chegaram a
completar 53 mil horas de voo em mais de três mil missões durante todo o seu
tempo de serviço.
Atualmente, todas as unidades restantes do SR-71 se
encontram eternizadas em museus e a Lockheed, – não obstante todos os avanços
na tecnologia substitutiva de satélites espiões –, já iniciou estudos visando o
desenvolvimento de um substituto para o mesmo, provisoriamente designado por
SR-72, que será, caso sua construção seja autorizada, um avião de
reconhecimento e inteligência hipersônico, provavelmente não-tripulado.
7. Dogfight
De forma diversa da Guerra do Vietnã (em que,
inicialmente, os MiG-17 Fresco, MiG-19 Farmer e
MiG-21 Fishbed rivalizaram com o F-4B da Marinha e o F-4C da USAF),
as forças de Defesa de Israel não tiveram grandes preocupações com as perdas de
suas aeronaves (particularmente o F-4E Phantom II) em combate direto com
caças adversários (notadamente os MiG-21 árabes), porquanto em 1972 os
israelenses conseguiram capturar um exemplar do MiG-21, logrando desvendar
todas as suas limitações operacionais (e vulnerabilidades), desenvolvendo
táticas de emprego extremamente eficientes para os seus F-4E em conflitos do
tipo “dogfight” na Guerra do Yom Kippur (1973).
As pesadas perdas de aeronaves israelenses, – incluídos
os F-4E Phantom II –, logo no início do conflito se deram, sobretudo,
pela surpreendente capacidade antiaérea árabe, desdobrada em “camadas”, com
vários tipos de mísseis SAM soviéticos, canhões de alta cadência e novos tipos
de radares, melhor projetados contra interferências eletrônicas, o que motivou
NIXON a autorizar o envio, – através de uma das mais amplas ponte-aéreas de
todos os tempos –, de maciço auxílio militar a Israel em outubro e novembro de 1973,
incluindo os modernissimos mísseis antirradiação AGM-45 Shrike.
8. Principais Caças de Quinta Geração
O desenvolvimento de caças de nova geração na China já
não é exclusividade da Chengdu Aircraft Industry Group (CAC):
a Shenyang Aircraft Corporation (SAC) também possui projetos de caças
de 4ª e 5ª gerações, que vem acirrando uma salutar (e inédita) disputa interna
pela escolha do caça naval para a Marinha Chinesa, onde a SAC possui a
experiência no desenvolvimento dos caças J-15 Flying Shark.
O caça SAC J-15 Flying Shark será a base para o
desenvolvimento da doutrina aeronaval chinesa baseada em grupos de ataque
capitaneados por porta-aviões equivalentes à Classe Nimitz estadunidense. No
futuro próximo, estes caças operarão em conjunto com os modernos caças de 5ª
geração que estão em estágio final de desenvolvimento e aprimoramento.
Quanto à primeira geração de aviadores navais chineses,
estes já estão voando em um caça de 4ª geração: o J-15 Flying Shark, – uma
variante chinesa do J-11 Flanker B+ –, versão nacional
do Su-27/30, produzido localmente pelo SAC.
Por muitos anos esses aviadores operarão essas aeronaves.
Porém, a partir do próximo decênio (2020), é muito provável que suas missões
comecem a ser compartilhadas com a nova geração de caças chineses sobre as asas
dos projetos J-20 Black Eagle (já em desdobramento) e J-31Gyrfalcon,
aeronaves desenvolvidas pelos institutos Chengdu Aircraft Industry
Group e Shenyang Aircraft Corporation, respectivamente.
Segundo analistas, o projeto J-31 Gyrfalcon possui
muitas vantagens, frente ao seu adversário, em função da experiência da SAC no
desenvolvimento do J-15 Flying Shark e do menor desafio tecnológico
do programa J-31 Gyrfalcon frente ao J-20 Black Eagle.
Provavelmente, ambas as aeronaves devem ser desenvolvidas
e desdobradas, em suas versões navais, baseadas em porta-aviões. Para alguns
analistas o J-20 Black Eagle possivelmente deverá ser o caça de
defesa da Frota e o J-31 Gyrfalcon a aeronave multifunção
da Marinha.
Segundo o China Defense, ambos os Institutos desenvolvem
projetos de caças de 5ª geração para a Marinha e Força Aérea Chinesas.
O projeto mais ortodoxo pertence à SAC, através do modelo
J-31Gyrfalcon, uma vez que possui, segundo os principais analistas, uma ligeira
vantagem em relação ao seu adversário. Por se tratar de um programa bastante
conservador, o J-31 Gyrfalcon requer poucas ou quase nenhuma
modificação e custos de aquisição e manutenção mais baixos, a exemplo do
F-35 Lightning II em relação ao F-22 Raptor, norte-americanos.
Por sua vez, o Projeto do J-20 Black Eagle (já
operacional na Força Aérea Chinesa) exige um esforço inúmeras vezes maior: a
Marinha lançou como requisitos uma aeronave com capacidades
de furtividade e supercruzeiro, bem como super
manobrabilidade.
Segundo os especialistas chineses, a carga paga do
protótipo do J-20 Black Eagle é muito boa em relação ao seu tamanho.
O caça J-20 Black Eagle é, de certa forma,
próximo em dimensões ao Su-57/T-50 russo e do
F-22 Raptor norte-americano; porém, menor que o Su-27 Flanker.
A China trabalha agora arduamente para desenvolver os
seus aviônicos, seus sistemas de ECM, radares, detectores e espera que, nos
próximos anos, o caça deva ingressar em operação plena, ou seja, sua aviônica
embarcada esteja no mesmo nível dos caças F-35 Lightning II já
completamente operacionais.
A dimensão do radar do J-20 Black Eagle será a
maior entre todos os caças de 5ª geração, isto incluindo o F-22 Raptor, o
F-35 Lightning II e o Su-57/T-50, em sua versão definitiva.
Após a revisão do projeto, a SAC optou por uma
alternativa mais conservadora no desenho da aeronave; o
J-31 Gyrfalcon se assemelha em muito aos projetos do
F-22 Raptor e do F-35 Lightning II americanos, até porque
baseados em muitos desenhos e projetos hackeados dos computadores dos
respectivos fabricantes estadunidenses.
O Projeto da CAC tornou-se um gigantesco desafio
tecnológico, apesar da experiência chinesa em caças “delta canard” adquirida na
construção e aprimoramento do J-10 Firebird; o desenvolvimento de uma
aeronave furtiva e com capacidade de super
manobrabilidade encontrava, na sua geometria, uma barreira difícil de ser
vencida. A otimização de uma capacidade depreciava por consequência a outra.
Entretanto, dando provas da sua capacidade, a CAC conseguiu este feito com
memorável êxito; o J-20 Black Eagle é menos furtivo que o
seu rival ocidental F-22Raptor, porém se assemelhando às capacidades do
F-35 Lightning II.
Segundo os principais analistas militares, os aviônicos
embarcados no projeto do J-31 Gyrfalcon serão ligeiramente inferiores
aos do J-20 Black Eagle, embora seja pertinente considerar que versões
futuras possam compartilhar inúmeros sistemas.
Os novos caças chineses estão sendo desenvolvidos para
enfrentar as mais terríveis ameaças à soberania da China; ou seja, os seus
rivais mundiais de 5ª geração. Portanto, a China atualmente investe (de forma
massiva) no desenvolvimento da aviônica e de radares de última geração.
Esses sistemas (iniciais) já foram escolhidos a partir de
um processo de avaliação. Em termos de carga e design, o
J-31 Gyrfalcon é bem mais flexível. Numa concorrência iniciada em
2007 entre os dois institutos, foram apresentados dois modelos de caças, sendo
eles o Delta Canard, do CAC, que culminou no então J-20 (inicialmente
designado Black Eagle) e no tri-wing (três asas) da SAC que, após inúmeras
evoluções, foi completamente modificado para o que hoje se conhece como o
J-31Gyrfalcon, F-60 Gyrfalcon ou Falcon Hawk (Águia
Falcão), curiosamente também chamado na China como J-19.
Os subsistemas do J-20 Black Eagle das
primeiras versões já estão desenvolvidos e foram testados com êxito nos
protótipos 03 e 04, segundo a CAC. Quando completamente concluído, com suas já
projetadas atualizações, o J-20 Black Eagle será um caça muito
avançado em termos de aviônicos. O J-20 Black Eagle foi concebido,
entretanto, sobre uma nova filosofia em desenvolvimento: é destinado a cumprir
a exigência de uma aeronave furtiva, enfatizando o poder de super
manobrabilidade e supercruzeiro, segundo Mr. SONG (designer do
projeto J-10 Firebird).
O J-20 Black Eagle foi desenhado para ser uma
aeronave de superioridade aérea. Para tanto, está sendo equipado com sistema de
turbo vetorização 3D, que lhe garantirá a capacidade de super
manobrabilidade, muito semelhante ao Su-57/T-50 russo (e, portanto, diverso da
turbo-vetorização 2D do F-22 Raptor). Apesar de ter uma capacidade furtiva
de 1º grau (limitada à sua parte frontal), será uma importante plataforma de
lançamento de mísseis de altíssima velocidade e longo alcance, e, portanto,
dotado de uma proposta de emprego tático ligeiramente diversa do
F-22A Raptor, que se encontra aparelhado com mísseis ar-ar ainda não
plenamente atualizados (o AIM-9X Sidewinder e o AIM-120 AMRAAM).
Os chineses alegam que, no desenvolvimento dos seus
motores, mesmo que não atinjam o nível dos americanos em termos de potência e
razão peso/empuxo (ligeiramente inferior a 1:1 no F-22 Raptor), os
J-20 Black Eagle serão ainda equipados com canards de modo a melhorar
a sua manobrabilidade, compensando com a vetorização de empuxo (TVC) em 3D
as deficiências de potência (razão de subida e aceleração).
Apesar de não constar no seu projeto original (a exemplo
do F-35 norte-americano), atualmente o programa J-31 Gyrfalcon também
avalia a possibilidade de instalação de sistemas TVC de modo a
melhorar a sua capacidade de manobra, garantindo-lhe melhor performance no
combate aéreo.
9. Drones Furtivos
Imediatamente após a introdução operacional dos drones
norte-americanos MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper (Predator B),
ambos impulsionados por motores turboélice, a General Atomics iniciou a
construção para a entrega à Força Aérea norte-americana (USAF) de um novo
drone, designado Avenger (ou Predator C), com capacidade furtiva e
impulsionado por motores turbofan (que lhe permitem uma velocidade máxima de
740km/h a 15 mil metros de altitude, com uma autonomia de voo de 18 horas e
transportando até 4.500kg de carga bélica) e que, já operacional na USAF (seu
primeiro voo foi realizado em 4 de abril de 2009), promete revolucionar a atual
tecnologia de aeronaves remotamente pilotadas (no caso em tela, por dois
operadores).
A nova aeronave tem três metros de comprimento, 20 metros
de envergadura e possui de seis a oito hard points (com capacidade
total de transportar três toneladas de armamento), além de um compartimento
interno com capacidade adicional de transportar até 1.500kg, com o mesmo RCS
frontal do Caça F-35 Lightning II.
O drone, que já tem a sua versão para a Marinha dos
Estados Unidos, denominada Sea Avenger, é dotado de câmeras e sensores
infravermelhos com capacidade de captação de imagens a até 10 mil metros de
altitude.
Vale mencionar que o Reino Unido também já possui, em
fase de desenvolvimento, uma versão de drone furtivo, chamado Magna, que não
possui superfícies móveis (o vetor de impulso do motor e as saídas de ar ao
longo da fuselagem é que servem para orientar o voo, através de dois princípios
básicos: controle de circulação do ar através das asas e vetoração fluída de
empuxo, consistente em um jato para defletir a exaustão de motores, permitindo
que o avião mude de direção), buscando conferir uma evolução na própria
tecnologia stealth. A aeronave fez o seu primeiro voo em setembro de 2017,
e encontra-se ainda em fase de testes.
10. AGM-158 JASSM: O Míssil de Cruzeiro Stealth
Durante a década de 1990 do século passado, a Força Aérea
norte-americana (USAF), já antevia, doutrinariamente, que o futuro da guerra
aérea assentaria seus fundamentos, sobretudo, sob a ótica da ampla utilização
da tecnologia stealth, sendo certo que, àquela altura, muitos de seus
meios aéreos já contavam com esta tecnologia, à exemplo do pioneirismo do avião
de ataque F-117 Nighthawk e, posteriormente, do caça de superioridade
aérea F-22 Raptor, do bombardeiro B-2 Spirit, e, mais recentemente,
do caça multi-função F-35 Lightning II/Panther.
Contudo, tal tecnologia, – já amplamente difundida na
concepção construtiva de aeronaves –, ainda era pouco empregada na fabricação
de mísseis. De fato, até o advento do século XXI, o principal vetor das Forças
Armadas estadunidenses era o míssil de cruzeiro subsônico
BGM-109 Tomahawk (e sua versão de lançamento aéreo ALCM AGM-86),
introduzido pela General Dynamics nos anos de 1970.
Apesar de ser um míssil relativamente difícil de ser detectado
por radares, em virtude de sua reconhecida capacidade de voar em baixíssimas
altitudes, muitos vetores deste tipo, apesar de várias atualizações, passaram
(em face do advento de novas tecnologias defensivas e da introdução de
inovadores meios de detecção), a ser (potencialmente) abatidos, dentre outros
meios defensivos, por lançadores pessoais de mísseis antiaéreos.
Diante deste cenário, a USAF, em especial, percebeu a
necessidade de iniciar rapidamente o desenvolvimento de uma nova classe de
mísseis de cruzeiro que, dentre outras inovações, também utilizassem a
tecnologia stealth. Assim, a primeira companhia a desenvolver pesquisas
nesta área foi a Lockheed Martin, cujos resultados destes trabalhos foram
apresentados no início do século XXI, sob a forma do míssil AGM-158 JASSM, um
vetor ainda mais avançado que o ACM (Advanced Cruise Missile) AGM-129 que, –
dotado de maior alcance em relação a seu predecessor AGM-86 (3.000 Km), maior
precisão e equipada com capacidade furtiva de 1ª geração –, manteve-se em
serviço operacional de 1990 a 2012, utilizado, preponderantemente, uma ogiva
nuclear W-80-1 com capacidade explosiva, inovadoramente variável, de simplórios
5 Kt até a potência máxima de 150 KT e, que substituiu, prioritariamente e em
grande parte, no inventário da USAF, os mísseis SRAM (Short Range Attack
Missile) AGM-69, operacionais entre 1972 e 1993, com um total de 1.500 unidades
fabricadas entre 1971 e 1975.
Este novo míssil stealth de 2ª Geração possui,
entre suas principais especificações, peso de cerca de 1 tonelada, comprimento
de 4,30 metros, sendo capaz de transportar, a exemplo da família Tomahawk,
uma ogiva explosiva convencional de até 450 Kg ou nuclear de até 200 Kt. O
míssil é equipado com um motor Teledyne CAE J-402 capaz de alcançar uma
velocidade de 1.000 Km/h, sendo que a versão padrão possui alcance de 370 Km,
ao passo que a variante com maior desempenho (Extended Range – ER), pode
atingir uma distância de até 1.000 Km.
Segundo especificações do projeto, uma ampla gama de
aeronaves está apta a lançar o míssil AGM-158 JASSM como, por exemplo, os
bombardeiros B-1B Lancer, B-2 Spirit, B-52G Stratofortress,
sendo certo que já existem estudos, em fase final de elaboração, para que este
míssil também possa ser lançado (sem restrições) pelos caças F-15 Eagle,
F-16 Falcon, FA-18E/F SuperHornet e F-35 Lightning
II/Panther e, mais especificamente, por suas versões mais avançadas,
respectivamente, o F-15X “Super Eagle”, o F-16 Block 70 Viper, o
FA-18 Super Hornet de última geração.
A utilização do míssil AGM-158 JASSM engloba grandes
vantagens em relação a outros mísseis que não possuem a
tecnologia stealth de 2ª geração. Nesse sentido, vale registrar a
grande inovação do vetor que, quando lançado de uma aeronave stealth, não
revela, ainda que indiretamente, a localização da aeronave transportadora do
mesmo, conferindo, desta feita, maior segurança aos bombardeiros e caças
furtivos durante os combates.
Outra vantagem do emprego do AGM-158 JASSM decorre
(diretamente) da própria tecnologia stealth (de 2ª geração), que
torna o míssil extremamente difícil de ser localizado (e travado) no alvo por
radares e outros meios de detecção inimigos. Assim, o JASSM pode ser lançado
contra alvos fortemente defendidos por radares e defesas antiaéreas de última
geração, inclusive as que ainda estão sendo projetadas e, portanto, que sequer
foram incorporadas pelos arsenais russos e chineses.
Em virtude de ostentar uma geometria compacta e um peso
reduzido, um bombardeiro como, por exemplo, o B-1B Lancer, é capaz de
transportar e lançar até 24 mísseis, podendo, então, atingir um alvo em
território inimigo com um total de aproximadamente 11 toneladas de explosivos e
com uma impressionante precisão, conferida por um CEP (Circular Error
Probability) de menos de 10 metros.
A versão ER (Extended Range) que possui o maior alcance,
foi utilizada pela primeira vez em combate, no dia 14 de abril de 2018, quando
dois bombardeiros B-1B lançaram um total de 19 mísseis contra três conjuntos de
alvos na Síria.
Segundo apontam alguns analistas militares (menos
informados), uma das presumíveis desvantagens do AGM-158 JASSM é sua (suposta)
capacidade restritiva de somente poder ser lançado a partir de aeronaves, de
forma diversa do míssil BGM-109 Tomahawk (e de suas variadas versões)
que é hábil a ser lançado por meio de navios (através de lançadores verticais
VLS) e/ou de submarinos (por meio de tubo de torpedos).
A informação, porém, não procede, uma vez que versões
navais do AGM-158 JASSM, – a exemplo do que ocorreu no passado (ainda que no
sentido inverso) com o Tomahawk –, foram e/ou estão sendo
desenvolvidas, a exemplo do AGM-158 LRASM (anti-navio) e NGLAW (contra alvos
terrestres).
Por fim, vale assegurar que o preço estimado do míssil
AGM-158 JASSM varia de acordo com o modelo, tendo a versão inicial atingido um
custo (relativamente inferior aos Tomahawks) de US$850 mil, com a versão
mais sofisticada, ostentando o valor de US$ 1,3 milhão. A Lockheed Martin já
produziu mais de dois mil mísseis deste tipo para a Força Aérea dos Estados
Unidos (USAF), possuindo outros clientes (efetivos e potenciais) na Austrália,
na Finlândia e na Polônia.
11. Sukhoi Su-57
Segundo a maior parte dos especialistas (cf. ALEXANDER
MLADENOV; Rev. Asas, n. 104, ps. 71-77), o RCS do primeiro caça furtivo russo
de 5ª geração, o Su-57 (T-50), é aproximadamente 30 vezes menor que o do caça
padrão de 4ª geração SU-27 Flanker, sendo certo que, de forma diversa das
aeronaves norte-americanas F-22 Raptor e F-35 Lightning
II/Panther, o caça russo foi projetado com grandes dificuldades técnicas (e
orçamentárias), em face do menor domínio da tecnologia de furtividade por parte
dos engenheiros da Sukhoi em comparação a seus concorrentes estadunidenses, e
com ênfase na capacidade stealth no hemisfério frontal, permitindo
que, nestas partes da aeronave, o RCS chegasse a ser ligeiramente inferior a
0,1m² (a fronteira técnico-divisionária a partir da qual uma aeronave é
considerada com capacidade stealth), estabelecendo um conceito específico
russo de furtividade, em que seus projetistas, em grande medida, preferiram não
trocar a performance de voo por uma maior redução de RCS, abrangendo
todos os hemisférios, apontando, em contrapartida, com uma suíte sofisticada de
sensores aptos a uma capacidade ampliada de detecção de alvos aéreos, buscando,
desta forma, reduzir a sua notável inferioridade em relação, principalmente, ao
Lockheed Martin F-22 Raptor da USAF, mas também em comparação com o
Lockheed Martin F-35 Lightning II/Panther.
É importante ressaltar que a escolha do
F-22 Raptor pela USAF sobre o Northrop/McDonnell Douglas YF-23
deveu-se, sobretudo, pela sua maior manobrabilidade, considerando que o perfil
de furtividade do YF-23, em diversos testes comparativos, mostrou-se superior
ao YF-22 (protótipo do F-22 Raptor).
Ademais, faz-se oportuno registrar que a capacidade geral
do Su-57, na opinião amplamente majoritária dos principais acadêmicos
militares, é superior a seu concorrente chinês, o Chengdu J-20 Black
Eagle, seja no quesito furtividade, seja na performance de modo geral,
incluindo a manobrabilidade e o alcance efetivo.
Sobre a questão da manobrabilidade, em especial,
especula-se, inclusive, que o Su-57 possui capacidade equivalente ao dos Sukhoi
Su-27/30 (apesar de sua furtividade), sendo, neste quesito em particular,
superior aos caças norte-americanos F-22 Raptor e F-35 Lightning
II/Panther, principalmente por ser provido de uma vetoração de empuxo (TVC)
tridimensional.
Observa-se ainda que a capacidade do regime supersônico
sem uso de pós combustão (relação empuxo/peso superior a 1.0 sem emprego de pós
combustão) permite velocidade de cruzeiro supersônico (supercruise), sendo uma
característica dos caças de 5ª geração (além do stealth). A aeronave
destaca-se também devido a um radar de antena ativa de varredura eletrônica
(AESA – Active Electronic Scanning Array), característica essa adicionada para
prover uma formidável capacidade de detecção ampliada contra
aeronaves stealth. Tais tecnologias são dedicadas principalmente a conter
os radares, tanto aerotransportados, quanto em terra, que operam em banda X
(comprimento de onda simétrico). Por consequência, sua
performance stealth é reduzida quando confrontada com radares de
ondas decamétricas, operando em banda L.
No que tange ao armamento empregado, nota-se que o Su-57
pode levar até quatro mísseis ar-ar de médio alcance guiados por radar para
combates além do alcance visual (K-77M), e também dois de curto alcance
(K-74M2), bem como empregar o míssil ar-ar de longa distância RVV-BD (K-37M).
Adicionalmente, o Su-57 pode levar mísseis e bombas em quatro pilones sobre as
asas e dois outros sob os motores em missões de ataque nas quais não se exija a
capacidade furtiva, sendo certo que, nesses casos, a carga bélica pode chegar a
5.000kg. Destaca-se ainda que a aeronave realizou avaliações em ambiente de
combate das capacidades descritas pelo fabricante, com o lançamento de mísseis
cruise avançados de emprego tático operacional.
Os protótipos, testados entre os anos de 2010/15, quando
propulsados pelo motor da Fase I, o Izdeliye 117, apresentaram insatisfatória
performance de voo. Desse modo, a aviação militar russa optou por aguardar a
introdução efetiva da Fase II, de motorização, com o novo e muito mais potente
Izdeliye 30. Esse motor de nova geração, altamente promissor, deve estar pronto
para instalação nos Su-57 de produção após 2020.
A Rússia atualmente vive um período de modernização de
suas forças armadas e isso inclui, naturalmente, o desenvolvimento e
aprimoramento de tecnologias aeronáutico-militares, tanto que, nos meses de
2014, VLADIMIR PUTIN investiu 22 trilhões de rublos (US$343 bilhões) para a
efetiva modernização do setor bélico russo.
12. A Discutível Furtividade do Lockheed
SR-71 Blackbird
Muitos autores defendem o entendimento segundo o qual a
primeira aeronave com características stealth foi o avião de
reconhecimento estratégico SR-71 Blackbird, derivado do projeto do
interceptador trisônico YF-12, com base no conceito germânico de que a
furtividade se caracteriza pela comprovada capacidade de refletir ondas de
radar e, portanto, apresenta um RCS (Radar Cross Section) inferior em
comparação àquele que uma aeronave convencional, de mesmas dimensões, deveria
possuir.
Não obstante as controvérsias sobre o tema, é fato que o
SR-71, construído no início da década de 1960 e operacional a partir de 1966,
com seu desenho inovador e coberto em uma pintura (e revestimento) especial (e
à época, secreta) com capacidade de absorção de ondas eletromagnéticas,
conseguiu, apesar de suas grandes dimensões (32 metros de comprimento e 17
metros de envergadura), um RCS inferior a 1m², algo extraordinário para a
tecnologia disponível na década de 1960.
Todavia, no presente momento histórico, convencionou-se
estabelecer o RCS de 0,1m² (10 vezes menor que o do SR-71) para se caracterizar
uma aeronave como dotada de furtividade, ainda que em apenas um de seus
hemisférios, como é o caso tanto do Sukhoi Su-57, como do Chengdu J-20 chinês.
13.
F-15SA/QA Strike Eagle e SE Silent Eagle
O F-15A Eagle, desenvolvido no final dos anos 1960 e
que voou pela primeira vez em 27 de julho de 1972, revolucionou a própria
concepção de combate aéreo, introduzindo, em definitivo, uma concepção
(verdadeira) de “superioridade aérea”. Entregue ao serviço ativo da USAF em
1976, – com um desempenho até então inimaginável; velocidade de Mach 2.5 e
relação empuxo-peso da impressionante cifra de 1:1 (contra 1:0,55 do F-111, seu
pretenso predecessor ou 1:0 de seu concorrente direto, o F-14A Tomcat) –,
foi o motivador principal do acelerado desenvolvimento de seu contraponto
soviético, o Su-27 Flanker (cujo primeiro voo ocorreu em 20 de maio
de 1977).
Ainda que tenha sido atualizado para a versão
F-15E Strike Eagle em 1986 (com uma carga bélica extraordinária da
ordem de 11ton), o excepcional projeto da McDonnell Douglas (hoje incorporada
pela Boeing) não teve tantas atualizações e aperfeiçoamentos, como no caso do
Su-27 Flanker, que, após passar por diversas versões, chegou ao “estado da
arte” através do Su-35S Flanker-E.
A ideia norte-americana (de forma diversa de seu
contraponto soviético à época) foi substituir, de forma radical, o projeto do
F-15 (em suas versões operacionais “C” e “E”) pelo inovador F-22 Raptor,
desdobrado em grandes quantidades (inicialmente 381 aeronaves).
Os elevados custos, entretanto, limitaram a aquisição de
todas as aeronaves pretendidas, e a própria Boeing (concorrente direta da
Lockheed Martin, fabricante do F-22 Raptor) passou a investir na
atualização de sua plataforma operacional, com a introdução do F-15SE Silent
Eagle e, mais recentemente, com um ambicioso projeto chamado “Eagle
2040C”, buscando uma aeronave, de 4ª geração plus (dotado de algumas
tecnologias de 5ª geração), incontestavelmente superior ao
Su-35S Flanker-E.
“Quando comparamos o F-15 Eagle e o
Su-35 Flanker-E no quesito tecnológico, fica claro que tanto os EUA
quanto a Rússia possuem objetivos e capacidades semelhantes. (…)
Apesar de serem equiparáveis em muitos tópicos, um no
qual o Sukhoi (bem como a maioria dos caças russos) se sobressai é na questão
da manobrabilidade em baixa velocidade. Em um
clássico dogfight com a utilização de canhões e mísseis de curto
alcance, certamente o resultado não seria o mais favorável para os americanos.
(…)
Vale mencionar que, apesar dos russos sempre ganharem dos
americanos em hipotéticos dogfights, onde a manobrabilidade e o armamento
de curto alcance são utilizados, tal cenário é improvável. O abate de
curto alcance teve seu auge na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coreia.
Desde então, com o advento do radar que proporciona a visão além do alcance
visual, um inimigo se aproximar do seu alvo a ponto de abatê-lo é um cenário
cada vez mais raro.
A filosofia americana é que um caça russo até poderia
abater sua aeronave em um dogfight clássico; porém, é improvável que
ele consiga chegar tão perto a ponto da manobrabilidade inimiga poder fazer a
diferença.
Quando se trata de armamentos, o Su-35 possui um canhão
GSh-30 de 30mm com 150 projéteis, 12 estações sob as asas e fuselagem para até
8kg de armas, incluindo mísseis ar-ar, ar-terra, bombas e foguetes. Do lado
americano, o F-15C possui 8 hard points nos quais pode carregar a
grande maioria dos armamentos que a USAF disponibiliza, dentre eles os famosos
AIM-9M e AIM-9X Sidewinder e AIM-120D AMRAAM, para curto e médio
alcance respectivamente, no combate ar-ar. Porém, esta diferença é temporária,
uma vez que a Boeing está oferecendo um “upgrade” para os caças F-15
com quadrail racks que vão dobrar a carga para 16 pontos de suporte,
tornando-o um autêntico cargueiro de mísseis.
Ambos carregam mísseis ar-ar de longo alcance guiados por
radar: o AIM-120D e o K-77M. Mesmo sendo de classe equivalente, a eficácia de
ambos ainda tem que ser estabelecida no combate direto entre as duas nações. É
um fato que os russos fazem menos uso de mísseis de longo alcance do que os
americanos; porém, o Su-35 é (supostamente) tão capaz de utilizá-los quanto seu
rival. (…)
No pacote Eagle 2040C, a Boeing também planeja incluir a
capacidade de data link IRST, paralela ao F-22 Raptor, através do pod
Talon HATE, além de um novo sistema eletrônico de contramedidas.
A tecnologia stealth também será um foco do
novo modelo. Com a atualização, a assinatura radar (RCS) do F-15 será até 10
vezes menor do que a do Su-35, o que reforça o já citado conceito de ‘o inimigo
não conseguirá chegar perto a ponto de usar sua manobrabilidade contra nós’.”
(ALEXANDRE SALES; F-15-SE versus Su35S Flanker-E: o Embate de 4ª Geração,
Disponível em: http://canalpiloto.com.br/f-15-se-vs-su-35s-flanker-e-o-embate-da-4a-geracao/.
Acesso em: 22 mai. 2018).
Nessa toada, – mesmo com os restritivos aperfeiçoamentos
propostos na versão F-15QA Strike Eagle modernizados, encomendada
pelo Qatar (36 unidades, ao custo de US$6,2 bilhões), e que se pretende
estender a parte da frota de F-15C da USAF (alternativamente, a um projeto mais
ambicioso), dotando-os de novas asas, pods conformais capazes de transportar um
radar AESA lateral, novos computadores de missão, radar de varredura
eletrônica, novo sistema de guerra eletrônica, controle de
voo fly-by-wire, novas estações de armas e motores, estendendo sua vida
útil operacional até além de 2035 (e, portanto, em um contexto mais
simplificado e econômico em relação ao projeto “Eagle 2040C”, orçado em US$30 a
40 milhões por unidade), a um custo reduzido de US$1 milhão por unidade (apenas
para a troca do perfil aerodinâmico) –, é muito provável que o
F-15 Eagle continue a também ostentar, em alguma medida, uma
capacidade de impor um relativo “domínio dos céus”, a exemplo, como já frisado,
de todas as importantes atualizações que os russos lograram fazer no projeto
original do Su-27 Flanker, que acabou por dar origem ao extraordinário
Su-35S Flanker-E.
https://velhogeneral.com.br/2019/03/18/deteccao-de-avioes-stealth-desafios-e-possibilidades/?fbclid=IwAR0z-JaK-TNADamwyG06ZzubvQWgxv1lKpNNwk88NfhvsdDk_L26qmymNL4
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