O Bombardeio Aerotático - Parte 1 *162

O bombardeio aerotático, também conhecido como ataque ao solo é um conjunto de missões distintas realizada pelas chamadas aeronaves de caça e bombardeio, ou caça-bombardeiros. Estas missões podem ser executadas por uma variedade grande de aeronaves de diferentes tipos: existem os aviões de ataque ao solo especialmente concebidos como o AMX ítalo-brasileiro, o F-15E norte-americano e o Panavia Tornado IDS europeu; as chamadas aeronaves multifuncionais que estão em alta ultimamente devido a necessidade das forças aéreas tornarem-se mais "enxutas" como os F-35 e F-18E/F norte-americano, o Dassault Rafale francês e o Saab GripenA/B/C/D/E/F suecos; as aeronaves leves de combate a insurreição como o Embraer Super Tucano e o Bronco norte-americano usado na Guerra do Vietnam; os bombardeiros estratégicos Tupolev Tu-160 Russo e os Boeing B-52 e o Rockwell B-1 Lancer norte-americanos; além de outras aeronaves adaptadas para a função como o cargueiro/ataque AC-130 norte-americano e aeronaves de patrulha marítima como o P-3 Orion também dos EUA e outros. treinadores avançados também podem cumprir missões de ataque ao solo, porém com capacidades limitadas.

Seja qual for o vetor, o papel de artilharia aérea poderá ser desempenhado com maior o menor eficiência de acordo com a adequação do modelo utilizado com a natureza da missão, que envolve um grande número de fatores diferentes a serem considerados, e a escolha do tipo de aeronave que irá cumpri-la deverá considerar sua capacidade de sobrevivência no ambiente da missão e sua competência para aquele tipo de tarefa.

Este tipo de missão é desempenhado da forma mais eficiente pelas aeronaves especificamente projetadas, porém esta condição é privilégio de poucas forças aéreas mais abastadas, e como nunca se luta a guerra para a qual a aeronave foi projetada, a solução mais sensata para a maioria das forças é possuir um número maior de aeronaves com múltiplas capacidades. No combate real o inesperado é a regra e luta-se com o que se tem nas condições que se apresentarem, sem tempo para novos desenvolvimentos, que são melhor efetivados em tempos de paz.

Na atualidade então, cada vez mais, a tendência é ter aeronaves que possam penetrar defesas relativamente fáceis até um ponto em que o alvo possa ser adquirido e sua carga bélica lançada, esta sim especializada, com a evasão imediata da aeronave para espaço mais seguros; possibilitando a destruição de uma variedade grande de alvos com um único vetor.

Existe uma variedade muito grande de munição ar-solo destinadas a acertar alvos de diferentes naturezas, que são variações de alguns poucos modelos-base. Quanto mais padronizada forem estas armas, mais fáceis se tornam a estocagem e classificação, o manuseio, o treinamento e menor são os custos. Devido a variedade se torna difícil manter todos os modelos disponíveis em todas as bases aéreas, e embora as aeronaves possam estar capacitadas a usar todos eles, as unidades tendem a especialização.

Outro fator sempre considerado é o alcance e capacidade de carga de cada tipo de aeronave, que define a distância das bases das áreas de alvos e a capacidade de sobrevivência nos ambientes a operar, além da capacidade de operar em pistas danificadas e/ou curtas. A questão do alcance vem sendo superada pela capacidade de reabastecimento em voo, porém ainda limitada pela condições fisiológicas da tripulação, que também vem sendo superada pelo uso cada vez maior de aeronaves de pilotagem remota.

As cargas máximas que um bombardeiro tático pode carregar nada tem a ver com o que realmente carregam em combate, pois elas podem degradar severamente seu desempenho. Aeronaves capazes de Mach 2 se tornam subsônicas, seus tetos de voo se reduzem pela metade e suas capacidades de evasão do assédio das defesas inimigas ficam fortemente prejudicadas. Missões em alcances limites sempre serão necessárias, demandando o uso de tanques externos e proteção extra garante o retorno em segurança à base, com pods eletrônicos e mísseis de autodefesa frequentemente instalados; cargas extras que reduzem ainda mais a carga útil. No final das contas a carga transportada será metade da carga máxima, e o raio operacional reduzido pelo atrito aerodinâmico e peso da carga extra. Metade do combustível transportado externamente é usado para vencer a resistência extra e a outra metade para levar a aeronave até seu raio operacional normal.

A variedade de armamento transportada é grande e pode ser agrupada em canhões, bombas comuns, bombas inteligentes, foguetes, armas teleguiadas, armas antipista e armas de saturação de área.


O Armamento Transportado

O Canhão Aéreo

A primeira arma a equipar uma aeronave de ataque (nem todas) é o canhão, que normalmente é aquele mesmo desenvolvido para o combate aéreo, podendo disparar munições perfurantes e explosivas, que pode ser do tipo revólver ou gatling (canos rotativos), com as vantagens e desvantagens de cada um.

Como exemplo do tipo gatling temos o norte-americano M61A Vulcan de 6 canos, antigo e confiável, pode disparar cerca de 100 vezes em 1 segundo, demorando 3/10 de segundo para atingir sua cadência máxima. Pesa cerca de 310 kg sem munição e 420 kg totalmente municiado com seus projéteis de 20 mm, de 100 g com velocidade inicial de 1.036 m/s. É uma arma volumosa devido aos seus canos e não pode manter fogo por muito tempo, pois a munição acaba logo.

O Aden de 25 mm é uma arma do tipo revólver é bem menos volumoso que o Vulcan, pesa 197 kg e comporta 200 projéteis. Dois deles podem ser instalados onde se instala um Vulcan, e disparam 1.700 tpm, projéteis de 180 g a 1.050 m/s, podendo penetrar 50 mm de blindagem a 1.000 m. O Vulcan é mais certeiro, enquanto o Aden é mais potente.

Sem outro modelo com que possa ser comparado, o GAU-8 de 30 mm do A-10 é uma arma gigantesca que ocupa boa parte da fuselagem da aeronave, que foi construída em torno dele. este destruidor de tanques de 7 canos dispara projéteis de urânio exaurido de 430 g a 988 m/s, transferindo grande quantidade de energia cinética a seus alvos. Mede 6,06 m e pesa 1.828 kg, dispara seus projéteis a taxa teórica de 4.200 tpm, contando com uma reserva de 1.350 tiros. Leva 0,5 s para se armar e produz vibrações que dificultam em muito sua pontaria. É uma arma precisa e confiável.

Com exceção do GAU-8, o canhão aéreo é uma arma de curto alcance, não efetiva a mais que 900 m. Sua pontaria requer que a aeronave esteja apontada para o alvo, em baixa altura, à baixa velocidade que a torna vulnerável. Sua existência em aeronaves de ataque é de valor questionável, pois considerando que ela esteja voando a 880 km/h (244 m/s) e supondo que um alvo possa ser visto, em condições de combate, a 1.500 m, o piloto contará com cerca de 5 segundos para alinhar a mira e abrir fogo, sendo viáveis apenas os alvos que estiverem próximos a linha de voo da aeronave. Por que então um jato veloz e dispendioso deve se ariscar desta maneira, se os resultados serão duvidosos? É uma arma secundária e de uso como último recurso.

A Bomba Aérea

A bomba aérea é a arma de ataque ao solo mais utilizada, empregada contra uma grande variedade de alvos. São construídas mais comumente nos portes de 250 lb (113 kg) a 2000 lb (907 kg), sendo pesos nominais e na prática pesem bem mais. São simples e baratas, porém colocá-las no alvo é mais difícil do que parece.

No momento em que são liberadas da aeronave uma variedade de forças passam a atuar sobre ela. A primeira é sua velocidade, herdada da aeronave lançadora; depois vem o atrito aerodinâmico, a gravidade e os ventos transversais. O lançamento se dá pela explosão de cartuchos ejetores que a levam para longe da turbulência da aeronave, seu vetor de velocidade a levará para frente, a gravidade para baixo, que associada ao vetor imprimir-lhe-á trajetória balística, que será abreviada pelo arrasto aerodinâmico, que será desviada de seu curso pelos ventos transversais, em uma intensidade que dependerá a força do vento e do tempo de voo.

Lançar uma bomba é uma empreitada perigosa. A posição do alvo deverá ser alimentada no computador balístico com antecedência, e se a aquisição for visual o piloto é forçado a reduzir sua velocidade de forma a poder ver o alvo a uma distância suficiente para os procedimentos de lançamento. Contra um alvo pesadamente defendido este procedimento não é recomendável e nem aceitável. Nestas áreas de defesas densas os ataques tem que ser a baixa altura, com sistemas de navegação/ataque precisos e rotas de aproximação pré-planejadas.

Liberar uma bomba em voo rápido e nivelado, a baixa altitude trás as suas complicações. A aeronave não pode estar tão baixa que a bomba não tenha tempo de se armar, como ocorreu com os inexperientes aviadores da FAA nas Falklands/Malvinas em bombardeio naval, porém elas não devem se armar muito cedo, pois podem colidir em voo, detonarem e atingirem a aeronave lançadora, que também poderá ser atingida pela detonação no solo, se muito próxima. Quando as bombas são liberadas, o arrasto faz sua velocidade diminuir gradualmente, a gravidade as separa verticalmente do plano de voo em cerca de 5 m no primeiro segundo (9,8 m/s²), com a bomba voando em formação cerrada com a aeronave. Uma bomba lançada a 1.100 km/h é capaz de produzir sustentação própria o que força a redução da velocidade de lançamento, e o calor gerado pelo voo supersônico pode danificar a espoleta. Estes problemas foram superados com o advento das bombas retardadas, com a Snakeye norte-americana, que possuem freio aerodinâmicos que possibilitam que a aeronave a deixe para trás rapidamente. O sistema francês da Matra utiliza paraquedas e permite lançamentos a velocidades entre 700 e 1000 km/h em alturas de 30 m, com retardos de 17 s, caso a altitude seja menor.

As bombas funcionam com uma combinação de impacto, explosão e fragmentação e podem assediar um grande número de alvos, mas sua eficiência se reduz a medida que cai fora de seu ponto de impacto pretendido.

As Bombas Antipista

Esta é uma arma especializada na destruição de pistas, e seu modelo mais conhecido é a Matra Durandal francesa. Ela pesa 440 lb (200 kg), o que possibilita que muitas sejam levadas. Simples e acessível, é lançada a baixa altura, freada bruscamente por um paraquedas que a leva a um ângulo suficiente para evitar o ricochete na superfície resistente, quando então é acelerada por um foguete a uma velocidade que permite que sua cabeça dura e pontuda penetre o concreto e detone dentro do buraco. A pista é perfurada, o concreto é despedaçado e espalhado a boa distância, criando uma cratera difícil de ser reparada.

As Bombas de Cacho (CBU -Cluster Bomb unit)

As bombas de cacho ou múltiplas consistem em um porta bombas que abriga um grande número de bombas menores (pequenas), que se abre em um determinado ponto da trajetória de queda e espalham sua carga por uma grande área, minimizando a imprecisão do lançamento e aumentando a possibilidade de destruição do alvo com um lançamento único. Existem tipos para emprego contra blindados, tropas disposta no terreno, viaturas de transporte ou depósitos de suprimento e combustível/munição. Um exemplo é a Hutling BL755 britânica que mede 2,45 m; pesa 582 lb (264 kg); e tem 147 submunições antiblindagem que são ejetadas a diferentes velocidades, produzindo um padrão regular no solo. A detonação é por impacto e a fragmentação produz efeitos secundários contra alvos leves. Seu lançamento exige observância a limites, tando inferiores como superiores: A velocidade da aeronave determina o grau de espalhamento pela linha de voo, a altura dará o seu padrão ótimo de espalhamento específico, abaixo da altura ideal o espalhamento lateral será reduzido, e acima as bombas cairão formando um buraco no centro.

Uma variante desta arma é o espalhador de munição como o JP 233 britânico para ataques a bases aéreas. Conduzidos em duplas pelos Tornados da RAF, eles liberam 30 munições para abertura de crateras como a Durandal e 215 munições de queda retardada com impacto reduzido, após o qual se mantem erguidas sobre pernas de aço. Devido ao entulho formado são difíceis de serem vistas e se o forem, são perigosas de se aproximar, destruindo tratores que tentem reparar as crateras com ativação por sensores de proximidade, podendo ainda detonarem por temporização com efeitos de fragmentação consideráveis. Um Tornado pode lançar 60 abridoras de crateras e 430 minas.

O Foguete

Para lançar as armas descritas até agora, a aeronaves fatalmente tem que ultrapassar o alvo após o seu uso, tornando-a vulnerável ao fogo que vem de terra. O foguete que agora descrevemos é a primeira arma "stand-off" (atire sem se expor) deste artigo. Simples e barato, é carregado em pods e disparado em sequência criando um efeito de metralha. Um exemplo é o SNEB de 68 mm, estabilizado por rotação, conta com ogivas múltiplas para empregos específicos, podendo ser disparados a velocidades de 2.160 km/h, acima da velocidade da aeronave lançadora, em alcances que variam de 1.000 a 4.000 m. Por ser uma arma não dirigida, força a aeronave adotar uma linha de voo em direção ao alvo para ser disparado, tornando sua trajetória futura previsível e vulnerável, embora menos que quando dispara seu canhão. Com precisão mediana, permanece em serviço devido ao seu custo e praticidade.

A Bomba Dirigida (Inteligente)

A bomba dirigida nada mais é que uma bomba comum como as já descritas, dotadas de um kit de orientação que lhe confere alta probabilidade de atingir o alvo, sem que a aeronave precise adotar sua linha de voo, nem precise se aproximar tanto do alvo. É o segundo nível na escala "stand-off", depois do foguete não guiado. Seu funcionamento segue um princípio simples: um feixe de laser é projetado sobre o alvo de longa distância, a partir da própria aeronave lançadora, de outra aeronave ou de uma tropa em solo, com seu reflexo visualizado pelo sensor do kit de guiagem, e uma vez captado, fará com que o dispositivo de orientação a guiem até o alvo iluminado através de atuadores aerodinâmicos.

Este kit é relativamente acessível e simples, mas requer que a bomba seja lançada na trajetória correta, não possui propulsão e deve ser lançada com energia suficiente para atingir seu objetivo. É altamente precisa e pode ser usada contra uma variedade de alvos críticos. 

Armas mais capazes e caras seguem o mesmo princípio, porém aumentando a sofisticação e consequentemente eficácia do bombardeio. Como exemplo citamos a GBU-15 norte-americana, um kit capaz de vetorar uma bomba comum de 2.000 lb (907 kg) usando de sensoreamento por TV e IR. Após o lançamento ela segue uma trajetória baseada em dados fornecidos pela aeronave lançadora, que já deu meia volta. Seu sensores transmitirão até a cabine da aeronave as imagens da área a frente da trajetória da bomba e após identificado o alvo o oficial de bombardeio acionará o rastreador para orientação terminal automática, efetuando correções manuais se necessárias, ou ainda a dirigirá manualmente via link de dados. Pode alcançar ate´28 km, dependendo da altitude de lançamento.

Subindo o próximo degrau da escala temos a AGM-130, uma versão da GBU-15 mais poderosa e com o triplo do alcance, proporcionado por um foguete propulsor.

O Míssil Ar-Superfície

O conceito de míssil é o de uma bomba autopropulsada e orientada a partir de seus meios próprios, em conjunto ou não com a aeronave lançadora. Longe de ser uma adaptação das bombas existentes, os mísseis são engenhos especificamente projetados. O AGM-65 Maverick é um míssil orientandos a laser ou TV em suas versões mais antigas, e IIR em suas variantes mais modernas. Muito compacto (220 kg), alcança até 16 km quando lançado a baixa altura, embora as condições atmosféricas limite este alcance. Usado contra grande variedade de alvos em apoio cerrado, o piloto alinha a aeronave com o alvo que é mostrado em uma tela na aeronave, tal qual a GBU-15, seleciona-o e atira, dando meia volta em seguida. Existem ainda armas não explosivas de energia cinética e hipervelocidade podem ser usadas contra veículos blindados.

O míssil antirradiação (ARM) é uma variação do míssil ar-solo que se orienta pela radiação emitida pelos radares das antiaéreas. Como exemplo citamos o AGM-88 Harm também dos EUA. O míssil segue o feixe de radiação, e mesmo que o radar seja desligado, a missão é considerada cumprida, pois a finalidade é cegar as baterias que ameaçam as forças em ataque. Ele também pode ser pré-programado e lançado na direção de vários radares que estejam desligados, e caso algum deles comece a irradiar, o míssil o engajará. Cruza a Mach 2 e pode atingir até 18 km. O Alarm europeu age da mesma forma, porém subindo a 12.000 m e descendo por paraquedas com o motor desligado, entrando em ação quando algum dos radares for ativado. Alguns modelos possuem navegação INS e são lançados na direção conhecida de radares que saíram do ar em curso estável. O uso do IIR Maverick + ARM é uma combinação eficiente, pois o primeiro pode captar o calor emanado pela antena do radar desligado.

O Míssil Antinavio

Os mísseis antinavio são os maiores mísseis transportados por aeronaves táticas. Navios são alvos grandes e demandam ogivas igualmente grandes para neutraliza-los,  bem como o alcance deve ser longo, o que requer motores grandes, muito combustível e orientação de meio curso como a por INS com outra forma de orientação terminal. Pesam por volta dos 550 kg, cruzam a velocidades subsônica alta ou supersônica, impulsionados por foguetes ou turbojatos, e atingem 70 km ou mais, com aquisição do alvo e lançamento a baixa altura. O Brahmos indiano atinge por volta de 290 km e cruza a Mach 2,9. O alvo deve ser adquirido pela aeronave lançadora ou outra plataforma que repassa seus dados por data-link a esta, que os alimenta no sistema de guiagem do míssil, que após lançado faz uma aproximação às cegas a baixíssima altura para evitar detecção, ligando seus radar ativo na fase terminal do voo, denunciando-se ao alvo quando é tarde demais. Existem modelos menores como o Penguin norueguês, que orienta-se por IR e não releva sua presença ao alvo, mas não pode ser lançado em meio ao nevoeiro. O modelo AGM-84 Harpoon faz uma subida final para ataque em mergulho e o Sea Eagle britânico pode sobrevoar um barco à frente e atacar o que está atrás, sendo o mais popular o AM-39 Exocet francês, devido ao seus resultados nos conflitos das Falklands/Malvinas em 1982 e no Golfo Pérsico. Não é necessário que o míssil destrua o navio, mas inicie um incêndio em seu paiol ou depósitos de combustível para por o navio fora e ação.

Existem ainda outras munições mais recentemente desenvolvidas, porém as aqui descritas servem para ilustrar o universo do bombardeio aéreo tático.

As Aeronaves

Como já foi dito quase todas as aeronaves militares tem algum poder de ataque ao solo, porém vamos nos concentrar nas aeronaves dedicadas em nossa descrição. Uma aeronave de ataque ao solo típica tem 4 ou mais suportes para o transporte de cargas externas, cada um dimensionado para carregar um peso diferente e mais de uma dezena de cargas de diversos tipos, todos com coeficiente de arrasto diferenciado, que afetam diretamente o desempenho da aeronave.

A altitude de voo também afeta diretamente o desempenho. Quanto mais alto a aeronaves está, mais rarefeito o ar, o que diminui o atrito aerodinâmico e aumenta o alcance da aeronave. Quanto menor o atrito, menos combustível os motores precisam queimar para impulsionar a aeronave, porém voo em maiores altitudes só podem ser usados em áreas amigas ou neutras, ou ainda mais raramente, em altitudes tão grandes que estejam fora do alcance das defesas. Porém em áreas hostis a baixa altitude é a norma, e se a penetração exigir velocidades que demandem o uso de pós-combustor o combustível será queimado em taxas alarmantes, o que reduz em muito o alcance. Esta situação pode ser contornada com a adição de tanques externos de combustível, o que ocupa suportes que poderiam carregar bombas, a ainda faz a aeronave operar sob a lei dos retornos mais curtos, com metade do combustível do tanque adicional queimado para transportar a outra metade até o ponto onde será utilizado para aumentar o raio da missão.

Contra-medidas eletrônicas fazem parte de aeronaves mais modernas e são acondicionadas na fuselagem na fase de projeto, porém aeronaves que não contam com esta facilidade tem que carregá-las em suportes que poderiam estar carregando armas. Aeronaves como o Tornado IDS possuem suportes especializados no acondicionamento exclusivo destas cargas eletrônicas. Muitas aeronaves ainda carregam mísseis ar-ar para autodefesa, e mesmo que não ocupem suportes de cargas ar-solo contribuem para o aumento do arrasto e do peso, reduzindo a carga efetiva a ser transportada. Um exemplo desta degradação do desempenho vem da Guerra do Vietnam, quando um veterano comentou que ataque a partir de porta-aviões com aeronaves Corsair eram usualmente conduzidos a um raio máximo de 460 km, com os folhetos do fabricante citando um raio operacional de 740 km. 

O real de desempenho de uma aeronave militar só é de conhecimento do fabricante e de quem com ele opera, sendo os folhetos pouco fiéis a realidade. A velocidade máxima geralmente e descrita em condições ideais a alta altitude, desconsiderando que ele raramente operará nestas condições. A capacidade de carregar 2 bombas de 250 kg a 920 km também é de interesse acadêmico, pois nas situações reais ele vai carregar uma carga de 3.600 kg a uma distância X e terá que retornar a base com uma quantidade de combustível que torne o voo seguro, podendo ainda ter que tomar medidas evasivas na ida e fugir dos caçadores na volta.

O voo é um processo dinâmico: a aeronave muda seu perfil durante toda a missão. O desempenho varia conforme a altitude, a velocidade, a temperatura e pressão ambientes, e o peso total diminui a medida que o combustível vai sendo queimado. Numa missão típica a aeronave decolaria totalmente carregada, ganharia altitude em território amigo, estabeleceria lá em cima uma velocidade econômica de cruzeiro queimando o combustível gradualmente e se tornando mais leve até atingir território hostil, quando desceria a baixa altitude para evitar detecção pelos radares de busca e ejetaria os tanques vazios para diminuir o arrasto. A penetração a partir daí seria em alta velocidade e altitudes muito baixas, queimando muito combustível, as armas após serem liberadas sobre o alvo tornam a aeronave ainda mais leve e o atrito muito menor, com o regresso em alta velocidade mas mantendo-se ainda a baixa altura. Uma vez em território não hostil retornaria a altitude e velocidades econômicas, com peso mínimo, assim até a base. Ao longo da missão o peso, o atrito e o desempenho teriam variado radicalmente.

A seguir demonstramos uma maneira prática para efetuar comparações reais entre os diferentes modelos de aeronaves, levando em conta os dados do fabricante, porém analisando-os sob condições mais realistas.

As dimensões da aeronave são àquelas descritas, sendo declaradas comprimento, envergadura, altura, área da asa e razão de aspecto que afeta a qualidade de voo em baixa altura. A razão de aspecto é a divisão do quadrado da envergadura pela área. Ela afeta o arrasto induzido de forma inversamente proporcional, sendo menor o arrasto quanto maior a razão de aspecto, provocando sustentação maior a mesma velocidade. Asas com maior razão de aspecto possuem menores velocidades de estol.

Os pesos descritos são aproximados, pois podem ser arredondados e cada unidade de um mesmo modelo pode incorporar alguns componentes diferentes, principalmente se pertencerem a forças diferentes. Por exemplo, os AMX da FAB possuem 2 canhões DEFA de 30 mm, enquanto que os AMX da AMI possuem 1 canhão Vulcan de 20 mm. O peso limpo de decolagem refere-se a aeronave com os tanques internos ao máximo e os canhões completamente municiados. O peso máximo de decolagem é o valor do folheto, calculado pela equação peso de decolagem + capacidade máxima dos suportes, sendo impossível na prática encontrar uma combinação de armas e sistemas que o iguale, tornando-o um valor teórico. Igualmente a carga máxima externa é a soma das capacidades dos suportes para cargas ar-solo, tendo algumas aeronaves suportes específicos para eletrônicos, combustível ou mísseis ar-ar.

o número de motores e seu tipo é sempre declarado, e seu empuxo é o estático ao nível do mar, alterando-se em condições operacionais com incrementos um maior que o declarado, reduzindo-se a medida que a altitude aumentar. Turbofans são mais econômicos em cruzeiro que os turbojatos. O combustível é especificado em volume, e seu peso pela equivalência de JP-4, sendo o externo, se houver, especificado separadamente. Se a aeronave tiver capacidade de REVO seu alcance pode ser estendido indefinidamente de forma teórica, sendo fatores limitantes os fisiológicos, o lubrificante ou o oxigênio do piloto. O REVO não é possível em espaço aéreo hostil. A fração de combustível é a porcentagem de combustível interno expressa na proporção do peso limpo de decolagem. Valores de 0,27 a 0,30 expressam um aeronave de desempenho aceitável de longo alcance com combustível interno; abaixo de 0,27 significa que tende a ter falta de raio operacional e acima de 0,30 significa que carrega peso extra, não somente pelo combustível adicional, mas pela estruturas necessárias para carregá-los. Um turbofan deve ter um raio operacional maior que um turbojato, embora existam outros fatores.

As cargas são consideradas de duas formas: as por empuxo e a carga da asa. As cargas por empuxo são expressas na razão do empuxo estático ao nível do mar e do peso, dando um indicação de potência disponíveis entre diferentes modelos, embora esta varie muito entre uma decolagem carregado e o retorno com combustível mínimo e artilharia disparada. As cargas por empuxo são fornecidas para peso máximo e peso limpo de decolagem, e na diferença entre os dois existem valores relativos que servem para comparar modelos. A carga da asa é calculada sobre os 2 pesos com cargas, e expressa a capacidade de manobra do caça, porém dispositivos de alta sustentação tenham dificultado a comparação. Uma aeronave carregada não fica nada manobrável, mas voará a alta velocidade a altitudes baixas, e a resposta a rajadas é o fator mais importante. Resposta a rajadas é um fator de conforto de voo: uma baixa resposta significa que a tripulação sofre pouco com a turbulência e tem seu desempenho otimizado. Uma alta carga alar com baixa razão de aspecto produz menor resposta a rajadas, ou um voo mais suave. A carga para peso limpo de decolagem dá uma ideia grosseira da capacidade de manobra, caso tenha que lutar na volta à base.

A velocidade máxima é informada para grande altitude (+\- 11.000 m) e o nível do mar e é dada em Mach (Mach 1 = 1 x a velocidade do som). São informadas em condições ideais e distantes da realidade operacional. Como regra geral toda aeronaves carregada é subsônica, o uso de pós-combustão oferece um alvo mais atrativo aos mísseis IR, consome combustível mais rapidamente e degrada a precisão do ataque. Quando se comparar os 2 valores deve-se considerar que a diferença da velocidade do som entre o nível do mar e a grande altitude é de +/- 163 km/h. Igualmente o teto é medido também em condições ideais e irrelevante, assim como a taxa de subida.

PARTE 2 - TÁTICA DE COMBATE DE BOMBARDEIO

Blindados Anfíbios - para que servem *161

Para que eram necessários ? Qual é a utilidade de tanques anfíbios? Se estivermos defendendo nosso território, se estivermos em guerra eminentemente defensiva, tanques anfíbios não são realmente necessários. Podemos passar sem eles. Para deter o inimigo, é melhor ter tanques de blindagem espessa e armas poderosas - quanto mais pesadas e potentes, melhor. Se não pudermos deter o inimigo na guerra defensiva, seremos forçados a bater em retirada. E fugimos usando nossas pontes. Se o inimigo ameaçar tomá-las, podemos detoná-las e levá-lo conosco. Há pouco uso para tanques de blindagem leve e metralhadoras numa guerra defensiva. Sua capacidade de flutuar não tem utilidade alguma: na guerra defensiva não há lugar para navegar.

Porém, se estamos numa cruzada pelo domínio do mundo, quando é preciso tanger a população do planeta para campos de concentração, onde ela forme exércitos de operários - a chamada trudóvaia ármia, exército de mão de obra - , nossas necessidades são outras. Para invadir a linha inimiga, precisamos de tanques pesados, com maior blindagem e canhões mais potentes. Se acontece uma batalha, se duas unidades de tanques colidem,  precisamos dos mais poderosos tanques. Quando a linha de frente é rompida, e os tanques inimigos desbaratados, nossa tarefa muda para aproveitar o momento e avançar fundo na retaguarda inimiga, a fim de dividir suas defesas e ter acesso a suas linhas de comunicação e suprimentos, atingir a aorta e cortá-la, separando o inimigo das bases, e alcançar a capital, as regiões industriais, as fontes de petróleo e os portos. O tanque pesado não é bom para esse avanço. Devido ao peso ele quebra estradas e pontes, e ainda fia no caminho de quem o acompanha. Um tanque pesado consome muito combustível; tente abastecer milhares de tanques, caminhões de reboque e outro tanto de veículos que queiram avançar no território inimigo. Além de tudo isso, um tanque pesado é também lento e pouco ágil, retardando o deslocamento das colunas. E ainda por cima ele se desgasta rapidamente e perde o fôlego, tal como o peso-pesado numa maratona. Para um avanço rápido, tanques médios e leves são ideais. Possuem blindagem mais frágil, armas menos potentes, mas têm muito maior velocidade, facilidade de manobrar e atravessar o país. E gastam menos combustível.

Agora, nossa armada blindada está diante de um obstáculo de águas. Aqui, todos os tanques médios e pesados, bem como os leves que não foram ensinados a flutuar, perdem seu poder de agressão. Seu valor cai a zero. Precisam de uma ponte; mas o inimigo protege as pontes a as detona, quando se sente ameaçado. É preciso lutar pelas pontes. E é melhor lutar não deste lado, mas do outro lado do rio, onde ninguém nos espera. Nessa situação, o valor dos tanques anfíbios leves cresce tremendamente. Se dois, três, cinco, dez tanques atravessarem o rio à noite, e com um ataque fulminante tomarem a ponte pela retaguarda, isso pode decidir o destino da operação, ou até da própria guerra. Agora é possível levar para o território inimigo, através da ponte recém-tomada, os tanques médios e pesados, junto de artilharia, infantaria, pessoal, hospitais inteiros, toneladas de munição, combustível e peças de reserva. Agora é possível usar a ponte tomada para mandar prisioneiros, feridos de guerra e troféus para a retaguarda, além de mandar de volta para conserto a maquinaria danificada.

Se for impossível tomar a ponte, tanques anfíbios tornam-se realmente valiosos. E não havendo pontes inimigas, precisamos instalar nossas pontes temporárias, para a transporte de bens através do rio. Para isso, precisamos estabelecer uma cabeça de ponte no outro lado. A infantaria então é enviada. Sobre troncos, pranchas de madeira e jangadas infláveis, eles tentam chegar à outra margem. Enquanto isso, são alvo de metralhadoras, morteiros e rifles automáticos. Aqui, entre os que tentam nadar, imagine dez ou vinte tanques leves. Sua blindagem não sofre com balas nem bombas de fragmentos, ao passo que suas metralhadoras podem cuspir fogo, quando nenhum dos que estão nadando pode dar um único tiro.

Agora atingimos a outra margem. O mais importante a fazer é abrigar-se de algum modo, é cavar trincheiras no chão nos próximos vinte minutos ou mais, para que o contra-ataque não caia sobre nós. Assim, morteiros e metralhadoras não serão tão destrutivos, e os atiradores e soldados inimigos não serão tão letais. Nossa infantaria molhada, ferida e exausta não porta armas pesadas nem munição. Portanto nesses primeiros e terríveis minutos em território inimigo, a presença, a ajuda e o apoio de um único tanque leve, com uma única metralhadora, é mais valiosa e importante que dez truculentos tanques pesados, que seriam forçados a ficar do nosso lado do rio.

trecho do livro " O Grande Culpado - O plano de Stálin para iniciar a II Guerra Mundial" de Viktor Suvorov. Este livro revela uma estória alternativa sobre Hitler e Stálin,  e uma invasão oportuna e desinformada da URSS. Se o descrito corresponde a verdade não sei, mas o livro é muito bom, vale a pena, pois é muito interessante.

Sistemas Operacionais *160

Generalidades

Ao assumir uma missão de combate, o comandante, seja de um exército ou de uma pequena fração, deverá se cercar de todos os cuidados que devem ser tomados para cumpri-la, ao menor custo pessoal e material possível e com o sucesso que se espera dele. Para tanto ele deverá, dentro de seu plano de ação, compor um força-tarefa balanceada com todos os elementos necessários, integrando elementos de combate, de apoio ao combate e de suporte logístico.

Entrar em um teatro de operações é uma tarefa que exige cautela e conhecimento, devendo o comandante ter plena ciência das ameaças que irá enfrentar, que áreas são seguras e quais são mais perigosas, qual o perfil de seus inimigos, quais as dificuldades logísticas que se apresentarão, etc...

Para enfrentar os desafios que estão pela frente, uma força em campanha deverá operar com seus elementos de forma sinérgica, coordenada e sincronizada, com cada unidade desempenhando um papel distinto no esforço de combate, todos importantes e necessários. O efetivo de uma força que efetivamente entrará em combates decisivos e planejados constitui uma parcela minoritária desta força, sendo que grande parte de seu efetivo estará empenhado em funções acessórias, porém não menos importantes que o próprio combate e na maioria delas vitais para que as forças operantes e que engajarão as forças inimigas diretamente possam atuar.

As diversas unidades sempre estarão inseridas nos chamados "Sistemas Operacionais", que não são uma estrutura de comando, mas sim um conceito que permite aos comandantes visualizarem de forma sistemática o teatro que irão atuar e cada um de seus atores, correlacionando suas funções e evitando que algum aspecto da situação seja negligenciado. A visão sistêmica da campanha em que estão engajados, permite aos comandantes coordenar o emprego oportuno de seus diversos meios no tempo, no espaço e na finalidade.

Cada força-tarefa implementa seus sistemas operacionais de forma a atender suas necessidades específicas, porém uma campanha é levada a cabo pela operação integrada e harmônica de todas as unidades componentes, com suas diferentes especialidades, e seus sistemas devem ser integrados de forma a atuar como tal, minimizando esforços e maximizando resultados.

Os Sistemas Operacionais

A título de exemplo apresentamos aqui um modelo de sistemas operacionais em número de 6: Comando e Controle/Comunicações (C2/C3); Inteligência, Manobra, Apoio ao Combate; Segurança e Proteção e Apoio logístico. Esses sistemas se prestam a nortear um planejamento tanto no nível tático como no estratégico-operacional das operações, e sua compreensão facilita o emprego do conceito de armas combinadas de forma eficaz.

• Comando e Controle (C2/C3)
• Inteligência Militar (I)
• Manobra
• Apoio ao Combate
• Segurança e Proteção
• Apoio Logístico.

• Comando e Controle/ Comunicações (C2/C3):

Esse sistema permite aos comandantes de todos os escalões e diferentes unidades visualizar o campo de batalha, apreender a situação e dirigir as ações militares necessárias à vitória, seja pelo plano de ação ou pelas correções de rumo. Também estabelece as ligações necessárias ao exercício do comando, as comunicações entre os diversos postos de comando (PC); entre os comandantes e seus estados-maiores, quando eles deixam a área do PC, Entre o comando e a tropa e entre as unidades, seja para coordenação ou solicitação de apoio. As comunicações (C3) são o elemento vital para o exercício do comando e controle em combate. Integram este elemento todos os indivíduos e seções envolvidos diretamente nesta função específica (C2) de todas as unidades, as de comunicações e os comandantes das diversas unidades e subunidades. Este elemento é vital a qualquer operação, pois unidades bem treinadas e equipadas de nada valem se não souberem o que fazer.

• Inteligência:

É fundamental para o planejamento eficaz e para a segurança das tropas. As operações de inteligência são esforços organizados para coleta, análise e difusão de informações precisas e oportunas sobre a área de operações e o inimigo. Para fornecer uma visão precisa do campo de batalha, exige direção centralizada, ação simultânea em todos os níveis de comando e difusão oportuna das informações pela cadeia de comando. O comandante, em todos os escalões e unidades, dirige as atividades de inteligência. Esse sistema acha-se intimamente ligado ao de comando e controle e na prática é exercido pelas unidades especializadas nesta função, as seções de inteligência das diversas unidades com participação efetiva da totalidade das forças amigas, pois qualquer integrante destas pode fornecer, a qualquer momento, subsídios importantes ao exercício desta atividade, mesmo um indivíduo que não tenha como função a coleta de informações. Cabe ao sistema inteligência subsidiar as decisões do sistema C2.

• Manobra: 

A manobra é uma ação estratégica-militar, um princípio de guerra e um elemento fundamental do poder de combate. Resumidamente, consiste na combinação de fogo e movimento para posicionar-se, no campo de batalha, de maneira vantajosa em relação ao inimigo. Ela cria as condições para a conquista dos objetivos táticos, estratégico-operacionais ou estratégicos. Todos os sistemas trabalham para facilitar, orientar e apoiar a manobra, mas sua relação mais imediata é com os sistemas de apoio ao combate, de comando e controle, de proteção e logístico. Este sistema é exercido na sua essência pelas armas-base nos exércitos e pelos diversos tipos de navios de guerra que atuam em combate direto. As forças aéreas não manobram, elas apoiam as forças de superfície, e quando atuam apenas no espaço aéreo é para garantir sua segurança, que é uma função de proteção.

• Apoio ao combate:

O Apoio ao combate consiste em todas as ações que agem como facilitadoras das ações de manobra. Envolve as ações de mobilidade e contra-mobilidade proporcionadas pelas tropas de engenharia e pelas unidades de transportes civis e militares, as ações de apoio de fogo pela artilharia de campanha, artilharia naval e aviação tática, e guerra eletrônica ofensiva (ECMs ativas) geralmente desencadeadas por unidades especializadas ou de comunicações. 

As operações de mobilidade preservam a liberdade de manobra das forças amigas. Incluem a abertura de trilhas e brechas nos obstáculos inimigos, a melhoria da circulação no campo de batalha, a construção de meios para a transposição de cursos de água e obstáculos, e as medidas para controle de tráfego e circulação e a utilização da Aviação do Exército nas funções de aeromobilidade. As medidas de contramobilidade visam a impedir ou dificultar a mobilidade do inimigo. Podem incluir as unidades de manobra e fogos, interditando o campo de batalha; a construção de obstáculos como campos minados e o emprego de fumígenos. Atuam neste subsistema a engenharia de combate, a artilharia de campanha, a aviação do exército e a aviação aerotática.

A sincronização dos fogos com a manobra é crucial para o sucesso das operações. O subsistema de apoio de fogo realiza a sincronização do fogo orgânico, do aéreo e do naval com a manobra idealizada. O subsistema de apoio de fogo está ligado diretamente aos de manobra, inteligência, logística e comando e controle, e proporciona ao comandante a capacidade de tirar o máximo proveito da aplicação de fogos em toda a profundidade do campo de batalha. Envolve a artilharia orgânica das armas-base (morteiros), a artilharia de campanha, aviação do exército, a aviação aerotática e os bombardeiros estratégicos, e a artilharia naval. Os fogos de profundidade e bombardeios estratégicos, que visem a debilitar a capacidade de combate do inimigo e visem a desorganização de seus sistemas logísticos e infraestrutura, como a destruição de usinas, estações, sistemas de comunicações, fábricas e outros, também fazem parte deste sistema.

A ações de guerra eletrônica, normalmente operadas pelas tropas de comunicações das diversas forças, apóia o combate degradando a utilização, pelo inimigo (ECMs), de seus meios eletrônicos, reduzindo a eficácia de seus sistemas de aquisição de detecção de alvos, comunicações e informações eletrônicas (MAGE).

• Segurança e Proteção:

O sistema de segurança e proteção visa proporcionar as forças em combate um "guarda-chuvas/escudo" protetor às ações do inimigo, evitando que este logre êxito em suas escaramuças e frustração do nosso planejamento. Participam do sistemas de proteção e segurança todas as tropas presentes no teatro de operações e no além teatro que trabalhem para esta finalidade. Destacam-se neste sistema as unidades de artilharia antiaérea terrestres e navais, a aviação de caça e interceptação e defesa aérea, as tropas de engenharia nas ações que envolvam fortificações de combate, simulação e dissimulação, dispersão e prevenção de fenômenos naturais. Ações de artilharia de campanha a bombardeio aéreo preventivos também apoiam o sistema de segurança e proteção.

O subsistema de defesa antiaérea coordena todos os elementos envolvidos no combate a ameaça aérea inimiga, embora a parte mais significativa fique a cargo das unidades de artilharia antiaérea e aviação de defesa aérea. Também estabelece a coordenação com a Força Aérea e a Aviação do Exército, estabelecendo medidas de controle do espaço aéreo e coletando, analisando e difundindo informações sobre a ameaça aérea. Sua atuação também ajuda a prevenir a ocorrência de baixas e danos provocados pelo fogo amigo terrestre ou aéreo.

• Apoio Logístico:

Este sistema incorpora técnicas especializadas e se estrutura para cumprir as funções logísticas. Organiza-se em torno das atividades funcionais, respeitando a interpenetrabilidade entre elas e a melhor funcionalidade e especialização em cada escalão. Apoia-se no máximo aproveitamento da infraestrutura local e dos meios civis existentes e mobilizáveis. Orienta-se, fundamentalmente, para o apoio ao pessoal e ao material dos elementos de combate e de apoio ao combate.  Deve integrar-se perfeitamente ao sistema de manobra. Aplica-se em todo o espectro das operações militares e em todos os escalões. É essencial para o funcionamento das organizações militares em situações de paz ou de combate e precisa operar ininterruptamente. A frustração dos sistemas logísticos pelo inimigo tem sido, ao longo da história, o principal fator que determina a vitória ou derrota em uma campanha.

Regras de Engajamento (ROE)

Alerta Aéreo Antecipado (AEW) *159

Os sistemas de Alerta Aéreo Antecipado (AEW - Airborne Early Warning) surgiram após a Segunda Guerra Mundial como uma resposta aos duros ataques kamikazes contra a US Navy, pela conversão de aeronaves Avenger TBM-3 em TBM-3W, que foram equipadas com um radar APS-20 em um radome ventral.

Este conceito origina-se no fato de que um radar de busca montado no mastro de um navio é incapaz de ver alvos além do horizonte, podendo, devido a curvatura da terra, operar em alcances de no máximo 40 km quando sua estrutura for muito alta, ou menos com a diminuição da altura da antena. A montagem de um equipamento similar em uma aeronave permite superar esta restrição e estender o horizonte-radar de um frota para muito além. Um sistema AEW operando a 3.000 m de altura, pode detectar aeronaves ou mísseis voando baixo em distâncias de até 220 km, aumentando o tempo de reação em até 4x e permitindo que as defesas da força neutralizem bombardeiros antes mesmo que lancem seus mísseis.

Os equipamentos AEW são dispositivos que compõem complexos sistemas de medidas de apoio eletrônico (ESM - Eletronic Support Measures) e de identificação amigo-inimigo (IFF - Identification friend or foe), integrados a redes de comunicação e enlace de dados (NCW - Network Centric Warfare) destinados a detectar a presença de aeronaves e mísseis hostis a distâncias bem maiores que os radares baseados na superfície, auxiliar na organização do espaço aéreo e coordenar a reação às ameaças detectadas, potencializando e efetividade dos interceptadores, sistemas SAM e de AAAé, sendo usados na atualidade por todas as forças aéreas com recursos para obtê-los, além das marinhas de guerra. Plataformas de AEW também são invariavelmente equipadas com equipamento para vigilância SIGINT (Signalls Intelligence).

Os sistemas baseados no APS-20 representaram a primeira geração de sistemas AEW e experimentaram um uso extensivo até os anos setenta, quando a USAF implantou seus E-3A Sentry, baseado no Boeing C-137 (707) e a USN substituiu seus últimos AEW de primeira geração pelos E-1 Tracer e E-2 Hawkeyes embarcados. A Royal Navy adotou este conceito com aeronaves Skyrider norte-americanas, transferindo posteriormente seus APS-20 para os Gannet AEW e, com a retirada em serviço destes, para os Shackleton da RAF.

Reconhecido atualmente como parte indispensável de qualquer sistema de defesa aérea moderno, uma aeronave AEW pode ir mais além e desempenhar as funções de vetoramento de forças de ataque, de interceptação e anti-submarinas, patrulha e reconhecimento marítimo e meteorológico, guerra eletrônica, comando e comunicações e busca de superfície, e integrado ao sistema por data-link, pode, juntamente com os radares de superfície, compor uma ampla rede de detecção e alerta. Um radar operando em meio aéreo também evita que os navios tenham que fazer emissões com seus radares e denunciarem sua posição.

Um grupo-tarefa (GT) naval, que não disponha destes sistemas, fica exposto em demasiado a bombardeiros e helicópteros de ataque voando baixo e que podem se posicionar incógnitos a fim de lançar mísseis antinavio. Este episódio aconteceu em 1982 no conflito das Falklands/Malvinas. A ausência deste sistema fez com que a frota britânica tivesse que posicionar suas escoltas como piquetes-radar à grande distância da frota, quando o HMS Sheffield operando nesta função foi atingido por um míssil Exocet AM-39 lançado pelos Super Etendard argentinos, provocando seu afundamento. Os britânicos logo sentiram a necessidade destes sistemas, e logo depois da guerra adaptaram seus helicópteros Sea King para esta missão.

Se operando em proveito de uma força naval, as aeronaves AEW permitem-lhe capacidade oceânica, liberando-a de tarefas limitadas próximas ao litoral, aumentando-lhe a segurança e efetividade. Caso os navios-aeródromo não estejam disponíveis a operação destas aeronaves fica limitada a bases em terra, assim como os caças. Operações em mar muito agitado também podem sofrer sérias restrições.

Os sistemas AEW podem ser baseados em plataformas de asas fixas ou rotativas. Aeronaves convencionais possuem as vantagens de ter um teto operacional maior com consequente horizonte-radar ampliado, maior velocidade, tempo de ascensão mais rápido, maior autonomia e menor consumo de combustível. 

Os sistemas baseados em plataformas de asa rotativa são especialmente adequados a forças navais dotadas de navios-aeródromo pequenos, podendo também operarem a partir dos outros navios capazes de operar helicópteros, se os navios-aeródromo não estiverem disponíveis. Podem ainda, operar juntamente com o radar, mísseis antinavio.

Uma configuração típica seria posicionar-se a cerca de 200 km a frente da frota, coberto pelos caças-interceptadores mais a frente cerca de 100 km na direção mais provável da ameaça. As aeronaves AEW possuem alto valor militar e são alvos muito cobiçados pelos caças inimigos, razão pela qual devem sempre operarem de forma protegida. Se operando próximo ao litoral estas aeronaves podem operar cobertas pelas armas antiaéreas da frota, uma vez que a posição desta certamente será conhecida.

Os sistemas AEW mais usados na atualidade são o Boeing E-3 Sentry AWACS e o Northrop Grumann E-2 Hawkeye norte-americanos, O sueco Erieye montados nas plataformas Embraer EMB-145SA AEW&C  e SAAB 340 AEW, o russo A-50 Mainstay, entre outros. Os britânicos usam o Helicóptero Sea King AEW com radar Searchwater, que está sendo substituído pelos Merlim HM2 Crowsnest; e a Boeing está oferecendo um novo modelo de aeronave AEW baseada na aeronave 737 AEW&C já adotado pela Coréia do Sul, Turquia e Austrália. O Japão opera uma versão AEW do boeing 767.

AEW - Uma Perspectiva do Sistema

A intensidade e o ritmo da batalha aérea moderna com a sua ênfase na degradação operacional das instalações de Comando, Controle e Comunicações (C3) com técnicas de guerra eletrônica (EW) e exploração da penetração em baixo nível para alvos, exige o uso de AEW como um guarda-chuva de defesa aérea. A capacidade de um radar que olha para baixo de sua plataforma, remove uma vantagem chave possuída pelo atacante, a surpresa. Para explorar plenamente o terreno elevado detido pela plataforma AEW, é, no entanto, essencial que um radar secundário (IFF) seja transportado para gerir a sua própria aeronave e sistemas extensivos de voz e dados sejam instalados para distinguir as aeronaves aliadas e meios de superfície. Para isso devem ser adicionados sistemas ESM, sofisticados receptores de alerta de radar (RWR - Radar Warning Receiver), que permitem a detecção passiva de longo alcance de ameaças em aproximação e fornecem a capacidade de identificar contatos não autenticados (ou seja, aqueles que ignoram o IFF).

Com várias centenas de faixas geradas pelo radar, IFF e ESM, a tarefa de correlacionar essas faixas e manter seu histórico, exige automação e, portanto, poderosos computadores que devem ser transportados. Estes irão interagir com os operadores através de consoles sofisticados, enquanto se armazena considerável volume de dados, que deverão ser suportados. Este hardware por si só é complexo e exigente em volume e carga útil, capacidade de refrigeração e poder de processamento, todos os quais, por sua vez, demandarão adequada capacidade de potência instalada. Toda esta complexidade, no entanto, exige softwares dedicados, alguns dos quais executam tarefas especializadas, tais como processamento de sinais e a maioria dos quais controla o radar, IFF, ESM e outros .

O AEW portanto, consome um volume grande de recursos para projetar, construir, implantar, apoiar e treinar tripulação, porém todo este esforço trás em contrapartida uma vantagem tática inestimável.

O sistema de radar de uma plataforma AEW é a chave de sua capacidade e, em última análise, uma medida de seu valor tático. O desempenho "look-down" (olhar para baixo) do radar em intervalos longos sobre a massa de terra, é visto geralmente como o critério de desempenho determinando ao julgar uma plataforma de AEW. Deficiências nesta área conduziram à desativação muito anunciada do BAe Nimrod AEW.3 da RAF. Os aviões modernos AEW possuem duas formas de radar, MTI (Moving Target Indicator) e Pulse Doppler (PD), ambos radares de pulso com processamento de sinal adicional para explorar o efeito Doppler na localização de alvos escondidos pelos ecos da superfície.

O radar ilumina os alvos com uma onda eletromagnética e, em seguida, ouve a reflexão (eco) desta onda a partir do alvo. Viajando a velocidade constante (da luz), este reflexo permitem determinar então a escala do alvo, sua distância e direção. Um radar sempre tem três componentes básicos, uma elemento transmissor, uma antena e um elemento receptor. A corrente do transmissor é uma fonte de alta potência de sinal eletromagnético e pode ser gerada por um oscilador de alta potência. As ondas que produz devem ser focalizadas em um feixe e apontadas em alguma direção procurada pela antena. O feixe então se propaga através do espaço, atinge um alvo e parte da energia do feixe é devolvida.

Como a onda se enfraquece com a distância percorrida (lei do quadrado inverso) e o alvo reflete apenas uma pequena fração da onda incidente, o retorno (eco) ficará muito fraco quando chegar à antena do radar, e cabe a antena concentrar este fraco retorno em um sinal válido para o receptor.

O sinal de retorno recebido é então manipulado de várias maneiras inteligentes, amplificado substancialmente e no caso mais simples alimentado a um display que apresenta uma imagem sincronizada com o movimento da antena.

O leitor atento notará que este radar está transmitindo e recebendo com uma única antena, na prática não é bem assim pois a quantidade de potência que deixa a antena cegaria o receptor aos ecos fracos que está escutando .

Radares de vigilância são construídos como radares de pulso. Um radar de pulso transmite apenas por um tempo muito curto, geralmente cerca de um microssegundo ou assim em duração de cada vez, após o que ele escuta ecos enquanto o pulso se propaga. Como o pulso está afastando-se do radar a uma velocidade constante, o tempo decorrido desde o instante em que o pulso foi enviado até o momento em que é recebido um eco, é uma medida clara da distância da linha de visada ao alvo. O pulso seguinte só pode ser enviado após passado o tempo de ida e volta ao alcance operacional de um pulso que reflete a partir de um alvo no limite da faixa de detecção do radar. Se um pulso for enviado mais cedo, o eco do primeiro (ou seja, precedente) pulso de um alvo distante poderia ser confundido com um eco do segundo pulso de um alvo próximo.

O intervalo de tempo entre os pulsos é denominado Intervalo de Repetição de Pulso (PRI), e seu inverso é um parâmetro importante denominado Frequência de Repetição de Pulso (PRF). Os radares de vigilância têm PRFs tipicamente de centenas de pulsos por segundo (ou Hertz [Hz]). Necessário será dizer que a PRF é uma assinatura distinta e revela a identidade do modo de funcionamento de um radar para qualquer RWR em operação.

Se o radar olha para um alvo voando acima com uma colina grande ao fundo, o retorno da colina será muito mais forte do que o retorno da aeronave, e o alvo ficará invisível. Tal fato foi uma causa de grande “dor de cabeça” para os primeiros projetistas, sendo este problema só tratado adequadamente nas últimas duas décadas. 

As técnicas exploram de uma ou outra maneira, o efeito Doppler (a freqüência de uma onda refletida por um objeto que se aproxima aumenta constantemente, e um objeto que se afasta diminuiu da mesma forma). O radar mais elementar que pode detectar um objeto nestas condições é um radar Indicador de Movimento de Alvo (MTI). Um MTI é um radar de pulso que irá comparar os retornos sobre dois ou mais intervalos de repetição de pulso. Qualquer alvo que se mova em relação ao radar registrará uma alteração num parâmetro de sinal, enquanto que o retorno de fundo permanece inalterado. O sinal resultante é um resultado da filtragem entre o não se alterou entre os dois sinais. Na prática, esta filtragem pode ser realizada por hardware ou por algoritmos de software, abordagem mais moderna e flexível..

Os MTI que operam a uma PRF constante sofrem uma deficiência fundamental: são cegos para alvos com velocidades relativas particulares (que incorrem em desfasamentos de múltiplos de 180 graus) e são ditos ambíguos em velocidade. Os MTIs modernos transmitem vários PRF escalonados de tal modo que as velocidades cegas em cada PRF são cobertas por outros PRFs.

O equipamento para superar este mascaramento é o radar pulso-doppler (PD). Os radares PD empregam um processamento substancialmente mais complexo do que os MTIs. Em um radar PD os retornos contendo alvos em mascaramento são alimentados em um banco de filtros Doppler, cada um dos quais é sintonizado para uma determinada freqüência. Desta forma, os alvos com velocidades dadas registram como saídas de determinados filtros, que podem ser implementados em hardware ou software. Nesta forma básica, um radar PD não pode resolver intervalo de destino (de MTI) e é dito ser ambíguo na faixa. É então necessária mais manipulação para definir a gama, isto é normalmente feito dividindo o PRI de impulsos em fatias denominadas células de intervalo, o banco de filtros doppler é então alimentado seletivamente durante uma dada célula de intervalo. Isto é denominado portão de intervalo e resulta num conjunto de saídas de filtro indicando a velocidade de quaisquer alvos detectados naquela célula de intervalo. Como os típicos radares pulso-doppler operam em PRFs médias a altas (geralmente milhares de Hertz), a técnica acima se torna ambígua no intervalo e são usados múltiplos PRF escalonados (do MTI) juntamente com algum processamento inteligente para decidir qual o alcance real do alvo

Os radares PDs geralmente são considerados superiores ao MTIs na detecção de alvos voando baixo com mascaramento pesado, e é o tipo preferido nos modernos radares de interceptação/controle de fogo, como por exemplo, o AN/ APG-63, 65, 66, 67 e 70. Nos radares PD atuais, a maior parte do processamento é realizada digitalmente. Os algoritmos usados podem ser rapidamente alterados trocando chips de memória ROM, o que, assim, permite burlar rapidamente as técnicas de interferência de um oponente, se necessário, garantindo a flexibilidade.

Radar PD aerotransportado

Colocar um radar em uma aeronave apresenta uma ampla gama de problemas. O movimento da aeronave determina que a antena seja estabilizada em 3 eixos, para fornecer uma imagem estável sem variações, isso trás um custo de peso para a antena. Outro grande problema é, obviamente, o movimento da aeronaves, que por sua vez, terá um Doppler relativo à superfície da Terra, portanto, transferindo o retorno do mascaramento em freqüência.

À primeira vista, este seria um problema simples para resolver, ao filtrar todo o retorno com o Doppler terrestre esperado, que é dado pela velocidade instantânea da aeronave e a direção na qual a antena é apontada. A realidade não é tão simples, já que as antenas não são ideais e, na melhor das hipóteses, tentarão produzir um feixe apertado, emitindo energia em feixes mais fracos do eixo pelos denominados lóbulos laterais (e recebendo retornos mais fracos indesejados na direção desses feixes). Como é evidente, as diferentes direções que os lóbulos laterais apontam para dentro, resultará em deslocamentos doppler diferentes em comparação com o lóbulo principal da antena, com o resultado obviamente que o mascaramento produzido pelos lóbulos laterais serão difíceis de remover.

Outro fator complicador é a interação da estrutura da aeronave com o lóbulo principal e laterais da antena, provocando reflexões em direções diversas que não aquelas do eixo da antena, causando desordem nas emissões, o que requer um projeto cuidadoso no que tange ao posicionamento da antena no corpo da aeronave. Quanto mais longo o comprimento de onda em relação ao tamanho da antena maiores serão os lóbulos laterais, maior será o problema, e quanto maior o tamanho da antena em relação ao comprimento de onda mais apertado será p feixe emissor. Para contornar esta situação os radares PD de projeto específico usam comprimentos de onda mais curtos, operando nas bandas E\F com antenas de 3 a 8 metros e I\J para inteceptadores com antes da 1 metro, com o ônus de custos de projetos maiores.

Este aspecto de desempenho pode criar dificuldades na definição do projeto, na medida em que comprimentos de onda mais longos tendem a fornecer retornos mais fortes e mais estáveis com desempenho junto a alvos com tecnologia furtiva, em comparação a ondas mais curtas (microondas) com fornece retorno óticos (região ótica RCS) revelando o aspecto do alvo, o que por sua vez requer sistemas de processamento mais capazes para tal. A decisão de utilizar um dado comprimento de onda e configuração de antena não é assim trivial, com custos substanciais e penalidades de complexidade do sistema ligadas ao uso de antenas de microondas de desempenho superior. Todos estes fatores afetam a instalação física dentro da aeronave. A eletrônica mais sofisticada tende a consumir mais energia, requer mais resfriamento e ocupa mais espaço, enquanto custa mais e requer mais manutenção por pessoal mais qualificado.

Ao discutir os requerimentos de desempenho e resistência ao ECM, o desempenho de ECCM (eletronic counter-countermeasure) deve ser considerado com cuidado, particularmente quando se está diante de um oponente melhor equipado. Antenas com grandes lóbulos laterais são inerentemente vulneráveis a interferências de alta potência de ruído e geradores de alvos falsos, demandando um radar AEW moderno que deve ter agilidade de freqüência, com a capacidade de se ajustar rapidamente e de forma automática a ação de jammers (interferidores). As ECMs são uma ameaça não letal que pode ser combatida com ECCMs inteligentes, e a proliferação de mísseis anti-radiação (ARMs) de alto desempenho acabará por tornar muito vulneráveis as plataformas AEW convencionais. O único contraponto real é o uso de sofisticadas técnicas de baixa probabilidade de interceptação (LPI) que requerem antenas em phased array (antenas de varredura eletrônica sem partes mecânicas) e processamento de sinais muito sofisticado, controle de varredura e processamento de dados. Isso resultará em maior complexidade em hardware e particularmente em software, mas com um grande capacidade de resistência ao bloqueio e uma capacidade de interromper o rastreamento por um buscador ARM.

IFF, ESM, Processamento de Dados e Sistemas C3

Uma vez instalado o radar de forma ótima na célula da aeronave, ele deve ser integrado com um sistema de hardware adequado, software e consoles de operação. O software que está sendo executado irá comandar o radar e seu processador de sinal dedicado para modos operacionais determinados, enquanto recebe e gerencia as informações produzidas. As faixas são exibidas nos consoles do operador.

As faixas de destino são geralmente identificadas ou marcadas, dependendo do seu status de IFF e ESM, uma tarefa denominada associação que envolve a correspondência de faixas de alvo de radar com faixas de IFF e leituras de rolamento/tipo de ESM. O IFF, que se baseia em respostas codificadas por "transponders" transportados por aeronaves aliadas, é um complemento essencial para um radar AEW, fornecendo identificação positiva destas aeronaves que responderem. As antenas do IFF são geralmente montadas de costas nas antenas de radar em rotodomes ou no eixo com antenas parabólicas convencionais, compartilhando canais de acesso e implicitamente estabilizando o movimento da antena.

Medidas de Apoio Eletrônico (ESMs) são um complemento muitas vezes esquecido para um radar primário e secundário da plataforma AEW, mas estão se tornando cada vez mais importantes em uma batalha aérea moderna. O equipamento ESM compreende detectores sensíveis de detecção de radar, acoplados a uma extensa biblioteca de ameaças, identificando passivamente a fonte de uma transmissão em intervalos da ordem de duas vezes a do radar com sensibilidade de recepção comparável. Quando um alvo não está respondendo à interrogação do IFF e é, portanto, potencialmente hostil, a identificação do ESM pode fornecer confirmação ou refutar seu status, evitando tragédias como o incidente do "Aegis" do Golfo Pérsico, este evento infeliz fornece uma ilustração clara das armadilhas implícitas na operação de defesa onde as decisões são baseadas nas saídas de um único sensor, por exemplo, o radar.

A informação de identidade de destino completa é de difícil obtenção, mas a integração bem implementada radar/IFF/ESM pode ajudar em muito a dirimir incertezas. A associação de faixas de radar, IFF e ESM pode ter lugar antes de as informações de radar serem passadas para processamento de dados, que tipicamente criará um arquivo de faixa em armazenamento em massa, sendo o arquivo contendo os parâmetros do destino e sendo mantido enquanto o alvo é rastreado. Vale ressaltar que qualquer sistema AEW razoável exigirá um armazenamento de dados considerável.

A limitação imposta pelo processamento de dados está no número de faixas que podem ser mantidas antes que o sistema fique saturado, resultando de falhas de software ou faixas desaparecendo das telas. A falha do APY-920 do Nimrod da RAF deveu-se, em parte, a problemas nesta área, como o tráfego rodoviário marcado incorretamente como alvos reais saturando o computador sistema.

O C3 e seus sistemas de gestão associados são outro componente-chave de um sistema AEW, fornecendo comunicações de voz e datalinks digitais para aviões de caça e defesas de superfície, estas últimas de particular importância, pois podem alimentar parâmetros de rotas de destino diretamente nos sistemas de controle de fogo de interceptadores e SAMs/sistemas de AAAé, permtindo assim um fogo defensivo coordenado. Em um ambiente onde os bombardeiros em ataque podem com sucesso saturar os radares menores, o desempenho superior de ECCM de um radar AEW sofisticado pode permitir uma interceptação bem sucedida.

A integração de sistemas de processamento de dados e C3 é, portanto, de particular importância se um usuário busca o benefício completo do sistema AEW. Deficiências nessa área poderiam encolher o fluxo de informações vitais para o lugar que é mais necessário, o sistema de controle de fogo de um interceptador em defesa.

É evidente que a utilidade funcional de um sistema AEW depende tanto do desempenho do seu radar como da capacidade dos seus computadores, IFF, ESM, C3 e da capacidade do software que o une.

Desempenho Aerodinâmico e a Célula

Enquanto os sistemas transportados em uma aeronave AEW determinam em grande parte a capacidade geral do sistema, a estrutura e seu desempenho aerodinâmico devem ser bem adaptados à eletrônica da missão. Uma célula deve ter autonomia de vôo compatível com a missão, geração de energia capaz de suprir todos os sistemas como o receptor, as suítes eletrônicas, os computadores e os dispositivos de armazenamento de dados associados, e os consoles dos operadores. Fornecer acesso ao pessoal de manutenção a bordo a sistemas críticos reparáveis, espaço adequado para consoles e operação do sistema e acomodação para a tripulação com suporte para longos períodos.

A acomodação para os tripulantes é particularmente importante, pois a fadiga irá rapidamente degradar o desempenho dos operadores. Se as missões tiverem mais de duas a três horas de duração, os operadores terão de ser revezados em turnos. O acesso de manutenção em voo a hacks eletrônicos também deve ser considerado nestas circunstâncias, pois poderia comprometer totalmente uma missão no caso de pane reparável em voo em sistemas não redundantes.

Acessibilidade em geral ajuda a reduzir o tempo de inatividade e nunca deve ser negligenciada. Outro aspecto importante é a capacidade dos geradores de energia elétrica a bordo de fornecer as enormes quantidades de energia necessárias para os transmissores, enquanto os motores estão em cruzeiro. A potencia instalada também deve considerar a potência necessária para o resfriamento dos  sistemas eletrônicos e transmissores, o que pode ser substancial em si mesmo. Os geradores são idealmente redundantes e podem ter que ser alocados separadamente à fonte de alimentação do transmissor e aos suprimentos eletrônicos restantes, para garantir que os computadores e os receptores obtenham energia elétrica limpa sem interferência com vazamento (evitando assim falhas de software ou outros problemas).

O carga do grupo motopropulsor irá afetar o desempenho aerodinâmico, que por si só é um fator chave na determinação da capacidade do sistema. Os parâmetros de desempenho aerodinâmico mais importantes são a altitude de operação e a resistência. A altitude determina a distância para o horizonte-radar e, portanto, o limite na faixa de detecção para alvos de baixo nível. Compreensivelmente o alcance de detecção para alvos acima do horizonte é maior e muito determinado pelo desempenho dos receptores. Esta altitude é limitada pelo consumo mínimo de combustível (para maximizar a permanência). Para um turbojato é próximo à tropopausa (10.600 m) e para um turboélice geralmente entre 6.000 m e 9.000 m, onde se faz necessário um aumento de potência com altitude, o que contraria a melhoria do consumo de combustível pelo aumento da altitude. Onde a faixa com visada para baixo é uma prioridade, uma aeronave a jato tem uma vantagem, como é aparente a partir de um perfil de missão.

Um perfil de missão típico envolverá uma subida e então cruzeiro à órbita de operação da missão, onde a aeronave entra em um padrão de circuito que mantém tipicamente até que sua carga alocada de combustível seja consumida, após o qual cruzará de volta a sua base operacional. O reabastecimento em vôo oferece uma grande vantagem quando a distância até esta órbita à 180 km, uma vez que o consumo de combustível e o tempo gasto durante o retorno/reabastecimento são reduzidos, tipicamente em 50%, onde o reabastecimento em avanço pode dobrar o tempo na órbita. Isso reduzirá o número de aeronaves AEW necessárias para fornecer cobertura contínua em uma determinada missão.

Uma aeronave AEW em circuito de missão normalmente controlará duas ou mais Patrulhas Aéreas de Combate (CAP) em órbitas à esquerda e à direita do eixo de ameaça (uma linha imaginária entre o alvo defendido e a ameaça de entrada) com o ônus para a aeronave de AEW em sua posição em relação a ameaça.

Quando o inimigo usa caças de alto desempenho com radares de longo alcance e AAM /ARMs, a aeronave AEW terá que estar bem atrás das CAPs, o que reduz o tempo de aviso e a largura da barreira de interceptação (linha imaginária perpendicular ao eixo de ameaça). Nenhum elemento hostil deve passar onde a faixa de detecção de AEW é fraca, e o risco deste posicionamento deve ser avaliado pela necessidade de parar os penetradores de baixo nível que disparam PGMs (Precision Guided Munitions - "bombas inteligentes"), ambos os quais são a classe mais difícil de alvos a detectar e consequentemente se faz necessário uma posição de AEW possível para maximizar o tempo de aviso.

Se a CAP não estiver disponível e interceptadores de alerta em terra forem usados, o atraso do tempo de resposta deve ser levado em consideração e a aeronave de AEW posicionada mais próxima do alvo defendido, com uma redução inevitável da largura da barreira de interceptação.

Por conseguinte, é muito claro que a escolha do radar e da estrutura AEW terá de ser cuidadosamente ponderada em relação aos vários cenários operacionais susceptíveis de serem encontrados, ilustrando os fatores que levaram várias forças aéreas a desenvolver estruturas e radares muito diferentes para o papel.

Aprestamento Operacional *158

As forças armadas, pertençam a nação a que pertencerem, são a garantia de que os governos dispõem que sua soberania será exercida e sua política nacional será posta em prática quando os meios cotidianos não demonstram efetividade. O valor de cada uma destas corporações está diretamente relacionado a capacidade de cumprir suas missões estratégicas, e esta capacidade é validada pela presteza de seu adestramento, da tecnologia de que dispõem e da disciplina a que estão submetidas. Outro fator de importância vital ao seu sucesso é seu grau de resiliência em combate ou operacional, ou seja, sua capacidade de permanecer operando até que seus objetivos sejam atingidos. No conflito das Falklands/Malvinas por exemplo, a frota britânica operou até seu limite, tendo o Alte Sandy Woodward declarado que se a guerra se prolongasse a frota teria que se retirar por incapacidade operativa, ou seja, se os argentinos tivessem frustrado o desembarque em San Carlos Water, provavelmente teriam vencido.

A capacidade operativa de uma força armada é o resultado da capacidade de operação conjunta das diversas unidades que a compõem. Unidades de diversas naturezas desempenham missões singulares em sinergia, que podem ser muito diferentes umas das outras, com todas buscando o mesmo resultado que é a efetividade da força no cumprimento dos objetivos que lhes foram delegados. A infantaria depende da força aérea para chegar ao teatro de operações; as forças em manobra dependem dos serviços de inteligência para saberem o que fazer; as linhas de suprimento necessitam de segurança para poderem manter todos operando regularmente; a aviação de caça proporciona a segurança que todos precisam, mas depende de navios logísticos para que suas peças de reposição cheguem a seus hangares, assim como seu combustível. Estes são exemplos da interoperabilidade imprescindível entre as unidades.

A situação político-social da região que a força opera é o fator determinante do grau de aprestamento de cada uma. Não faz sentido manter uma força mobilizada em grau máximo em um cenário onde as tensões são pequenas ou inexistentes, assim como é irresponsável negligenciar sua capacidade de mobilização ou sua situação de aprestamento em cenários de tensões acentuadas ou extremas. As forças israelenses, por exemplo, estão num cenário de constante tensão com seus vizinhos árabes e mantém seu grau de aprestamento em alto nível; já as forças do Exército Brasileiro não necessitam manter níveis operacionais tão altos e possuem núcleos mais capazes para fazer frente a ameaças inesperadas, na forma de uma força de reação rápida, e numa situação que exija forças de maior envergadura, haverá um período de escalada de tensões quando se capacitará as demais unidades a colocarem-se em níveis mais adequados.

Em tempos de paz uma força armada se dedica a manter-se adestrada em níveis médios e compor reservas, renovar equipamento, adquirir novas tecnologias e manter-se informada, para que, quando necessário possa passar desta condição para outra de alta operacionalidade com esforço mínimo. Dessa forma se mantém registros de reservistas, planos para mobilização das industrias civis e estruturas de transporte, estoque de material, acompanhamento de tensões que possam ser de interesse e outros fatores importantes a uma mobilização eficiente. A princípio uma unidade militar deverá estar sempre pronta para que, quando acionada, colocar-se em marcha em tempo mínimo. Porém esta condição não pode ser alcançada o tempo todo, pois existem períodos de férias, de dispensa, de troca de material, de manutenção e um outros fatores que a afetam. Um navio de guerra tem um período de manutenção periódica de 6 meses a 2 anos, dependendo de seu porte, sendo necessário que mais de uma unidade esteja disponível, pois “quem tem 1 não tem nenhum” como se diz. Em toda mobilização há de se considerar que sempre uma parte do equipamento de maior complexidade estará passando por períodos de manutenção, e portanto indisponíveis.

Apronto Operacional

Considera-se uma tropa operacional quando ela esta em condições de cumprir as missões para a qual foi concebida, no tocante a adestramento de seus quadros e condições de seu equipamento. Em tempos de paz as unidades militares procuram manter-se neste nível, embora nem sempre seja possível, principalmente devido às condições do material. A instrução de uma tropa segue um programa padrão de qualificação que se dá individualmente a cada integrante, para que depois de qualificado possa ser adestrado em conjunto com os demais. Adestram-se então as seções individualmente, as subunidades, a unidade como um todo e por fim realizam-se as chamadas “manobras”, que são exercícios de grande escalão e visam fazer com que as grandes-unidades operem como uma máquina bem sincronizada e eficaz.

Uma tropa operacional passa a condição de aprestada (em condições de...) quando lhe é ministrada a instrução específica para a missão que irá cumprir e abastecida de todo o suprimento que necessita para operar. A instrução padrão qualifica a tropa, mas a instrução específica insere a tropa no cenário que irá operar. Cabe ao escalão superior ministrar esta instrução, bem como prover o suprimento necessário (combustível, munição, víveres, equipamentos em geral, etc...), além de transporte estratégico (por ar ou navio, ferrovias, etc...) até às áreas de destino.

A uma tropa aprestada (em condições de...) diz-se que está em apronto operacional. A condição de apronto operacional será buscada a partir dos níveis de alerta a que estiver submetida. O primeiro nível de alerta é o Sobre-Aviso: Os militares são alertados sobre a possibilidade de emprego real e começam a colocar o equipamento em condições, bem como se mantém em contato constante com sua unidade. Se o emprego for iminente passa-se para o segundo nível de alerta, a condição de Prontidão: A unidade fica em condições de deixar o aquartelamento (base naval, aérea) assim que lhe for autorizado. Os militares permanecem dentro da unidade, equipados, o material acondicionado, viaturas abastecidas e munição pronta para ser distribuída. Planos iniciais de deslocamento também devem estar prontos e em condições de serem transmitidos. Geralmente as unidades ficam em condições de operar por 2 ou 3 dias, a partir do qual necessitarão de ressuprimento, que será provido pelo escalão superior. O terceiro nível de alerta é a Ordem de Marcha, condição em que a unidade coloca-se em movimento para cumprimento da missão ou até um ponto onde aguardará novas ordens. Durante as condições de Sobre-Aviso e Prontidão a unidade executará sua atividade rotineira normal.

Toda unidade militar deverá manter permanentemente um plano de chamada incluindo seu pessoal ativo e sua reserva, para que possa efetivar em tempo mínimo o cumprimento do alerta. Os militares deverão ter seu material individual de campanha sempre organizado e em condições de uso. Cabe aos comandantes de subunidade realizar inspeções periódicas para conferir tanto o material, quanto o aprestamento pessoal de seus comandados. Passar de uma condição de normalidade a uma situação de guerra deve se dar de forma fluída e natural.

É imprevisível o momento de emprego de cada unidade, seu destino e o tempo de permanência em condição de combate, e é a disciplina do Apronto Operacional que ditará com que eficiência cada unidade militar se colocará em condições de cumprir sua missão, razão de sua existência. Não deverá se deixar espaço para improvisações e providências de última hora. A existência de uma força armada é uma pré-condição para a segurança nacional e a eficiência militar, mas é sua capacidade de se colocar “em condições de...” em tempo adequado que pesará como real fator desta condição.