A campanha das Falklands/ Malvinas em 1982, forneceu muitas lições, dado o treinamento inadequado, pouca inteligência, nenhum plano de contingência, a urgência política e uma perna logística de mais de 12 mil quilômetros de suas bases para as forças britânicas. Não é surpreendente, então, que a logística durante a “Operação Corporate” tenha sido confusa e desafiadora. É um dos melhores exemplos de “lições aprendidas” para lidar com situações de negação de área em um conflito convencional moderno.
Há um ditado atribuído a vários ex-comandantes militares de meados do século 20, que “amadores discutem táticas, enquanto que profissionais discutem logística”. Há também uma citação, talvez apócrifa, atribuída ao ex-chanceler da Alemanha, Otto von Bismarck, afirmando: “Os tolos afirmam que aprendem por experiência. Os sábios aprendem com os erros dos outros ”. Como tal, a história do ataque britânico às Falklands/ Malvinas, conforme registrada no livro, " Logistics in the Falklands War " do Major General Kenneth Privratsky, US Army, deve ser leitura obrigatória para todos aqueles planejadores de futuras operações desta natureza. Surpreendentemente, neste livro escrito por um oficial geral americano/logístico profissional, com orientação confiável de, entre outros, o general Julian Thompson, o comandante da 3ª Brigada de Comandos na Guerra das Falklands/ Malvinas, o livro detalha a saga de esforços britânicos para fornecer os equivalentes logísticos modernos de “Feijões, Balas, Óleo Preto e Bandagens” para a força de invasão.
Os britânicos acabaram vencendo a guerra, principalmente por causa de sua capacidade, em uma campanha militar improvisada (para a qual não tinham planejamento prévio), de projetar e manter uma Força-Tarefa composta por um Grupo-Tarefa de navios-aeródromo e um grupo-tarefa anfíbio, à distância de mais de 12 mil quilômetros. Um papel vital foi desempenhado pelo pequeno território britânico da Ilha de Ascensão no Atlântico Sul, a pouco mais de meio caminho (6 mil quilêmetros) para as Falklands/ Malvinas. Os 26 navios (posteriormente subindo para 44) da Royal Navy que tomaram parte ativa na campanha foram apoiados por 22 navios da Royal Fleet Auxiliary, incluindo 6 Navios de desembarque especializados (Logísticos), por dois navios do Royal Maritime Auxiliary Service , e por 54 “navios civis retirados do comércio” requisitados, conhecidos como navios STUFT, de 33 empresas civis diferentes. Muitos dos navios civis STUFT usados tiveram que ser equipados com equipamentos extras, incluindo plataformas de pouso de helicópteros, aparelhos de comunicação especializados e estações de tratamento de água para viagens longas. Além disso, o cruzeiro SS Uganda foi requisitado e convertido para servir como navio-hospital.
Na pressa de navegar, muitos dos navios da Força-Tarefa não estavam adequadamente equipados. A maioria dos navios da Força-Tarefa fez uma pequena parada na Ilha de Ascensão para redistribuir pessoal, suprimentos e equipamentos antes de continuar para as Falklands/ Malvinas. Mas, houve muitos casos relatados de pessoal ou equipamento sendo designado para mais de um navio, seja no início da viagem ou em Ascensão, e então perdendo contato com sua unidade, ou sendo incapaz de garantir outro transporte.
As circunstâncias do ataque anfíbio em San Carlos, no lado oeste das Falklands/ Malvinas, forçaram a Royal Navy e as forças terrestres a permanecer relativamente fixas no local durante o ataque anfíbio e o aumento da cabeça de ponte. Foi quando a aviação argentina lançou seu ataque às forças navais britânicas em apoio à força de desembarque. Uma hora depois das primeiras ondas de ataque de aeronaves argentinas, tornou-se evidente que eram os navios, e não os homens em terra, os alvos. Por causa dos ataques aéreos agressivos, as águas ao redor da área de desembarque e da cabeça-de-praia foram chamadas de “Bomb Alley”. Voando logo acima do topo das ondas, as aeronaves de ataque baseada na Argentina fizeram repetidos ataques à Força-Tarefa Britânica com bombas e mísseis Exocet anti-navio. Os ataques aéreos argentinos afundaram inicialmente um contratorpedeiro britânico, 2 fragatas, e causaram o naufrágio de um navio porta-contêineres de importância crítica e logística, o Cunard's Atlantic Conveyor. O ataque ao Conveyor acabou tendo um efeito amplamente negativo sobre a mobilidade estratégica britânica, eliminando a principal fonte de helicópteros de carga pesada que estava transportando para a força de desembarque, todos os quais foram perdidos no mar. Além disso, mais 2 Destroyers, 3 fragatas e 3 navios de desembarque logístico foram danificados.
A ação do inimigo teve um efeito sobre o acúmulo de uma forma que simplesmente não foi antecipada. Todas as operações da brigada foram planejadas com o pressuposto de manter sua logística à tona. No entanto, o ataque aéreo forçou o Reino Unido a criar enormes lixões em Ajax Bay. A aviação argentina também atacou a cabeça-de-praia e lançou 12 bombas na área de manutenção da brigada, matando 6 homens e ferindo 27, além de iniciar um grande incêndio no depósito de munições de armas pesadas do 45 Commando’s. Os vários navios-armazéns foram retirados, sendo permitidos apenas os que desembarcavam na área. Os ataques aéreos reduziram a taxa de descarregamento de suprimentos em San Carlos, o que por sua vez retardou o início da campanha terrestre, portanto atrasando a logística, resultando na perda de oportunidade de manobra em termos de tempo e velocidade. Considerações políticas e militares também limitaram o uso de dois grandes transatlânticos que haviam sido usados como transportadores de tropas, SS Canberra e RMS Queen Elizabeth 2, nenhum dos quais poderia ser arriscado como alvo por muito tempo. Da mesma forma, eles foram projetados para carregamento e descarregamento no píer, e seriam mais lentos para descarregar no Atlântico Sul do que os navios de desembarque logístico da Royal Fleet Auxiliary.
O plano de logística original previa que uma pequena base fosse estabelecida em terra, mas que a maioria dos suprimentos de brigada fossem mantidos à bordo na cabeça-de-praia, incluindo dois LSLs carregando reabastecimento e o navio de cruzeiro / transporte de tropas SS Canberra para suporte médico imediato, embora não protegido pela Convenção de Genebra. O transporte marítimo ao longo da costa foi ainda mais limitado, no entanto, pelo número limitado de embarcações de desembarque bem como pela relutância britânica em arriscar embarcações maiores próximas à costa.
Após os primeiros desembarques em San Carlos, ficou óbvio que o plano de manter a maioria dos suprimentos a bordo era impraticável em face dos ataques aéreos argentinos. Ajax Bay foi escolhida para a base logística em terra, por ser a maior das áreas de desembarque nas praias muito limitadas, e com os únicos edifícios disponíveis sendo principalmente uma planta de refrigeração em desuso. Os navios auxiliares da frota e os navios STUFT só podiam vir às áreas de desembarque ao abrigo da escuridão para descarregar, a maioria suspendendo antes dos ataques aéreos de cada manhã. A maioria dos navios STUFT não tinha equipamento para descargas por helicóptero à noite, apesar do fato de que o descarregamento usando embarcações de desembarque era um processo longo e difícil.
Em preparação para o ataque às Falklands/ Malvinas, os britânicos não tinham um navio-hospital capaz. A única embarcação da Royal Navy marcada como um navio-hospital em potencial foi o Queen's Royal Yacht Britannia, mas, como ela precisava de óleo de forno especial para operar e tinha apenas uma capacidade de 200 leitos, os planejadores a consideraram inadequada para apoiar a força-tarefa . Não havia locais amigáveis para prestar assistência médica nas proximidades das Falklands/ Malvinas, mais perto de Montevidéu, Uruguai (4,5 dias de navegação ou mais de 1800 km) a noroeste. A incapacidade projetada para cuidar de vítimas potenciais, portanto, levou à requisição do navio de cruzeiro Uganda. Na época, o Uganda estava no Mediterrâneo, em Alexandria, em um cruzeiro educacional que transportava mil crianças em idade escolar. Depois que seus proprietários receberam instruções de requisição, o Uganda seguiu para Gibraltar para modificações para acomodar uma grande instalação cirúrgica, uma unidade de terapia intensiva, uma enfermaria especializada em queimaduras (14% de todos os ferimentos ocorridos foram queimaduras), instalação de raios-x, bem como clínicas e laboratórios para tratar pacientes, além disso à instalação de um convés de helicóptero para receber vítimas. O Uganda também não tinha capacidade de produzir água potável para beber ou lavar. A conclusão do Uganda em Gibraltar, com marcações da Cruz Vermelha para aderir à Convenção de Genebra, ocorreu em um ritmo comparável ao do Canberra - em apenas 65 horas! Enquanto além de clínicas e laboratórios para atendimento de pacientes, além da instalação de um helicóptero para receber vítimas. Foram instalados geradores de osmose reversa de água doce. Enquanto as modificações estavam quase concluídas, uma equipe médica de 135 pessoas embarcou no Uganda para ajudar a armazenar 90 toneladas de suprimentos médicos para o novo hospital flutuante de 500 leitos.
As únicas comunicações disponíveis a bordo do Uganda eram via satélite marítimo. 3 navios britânicos de despacho rápido, antigos navios de pesquisa oceânica Hydra, Hecla e Hecate, transportariam 60-100 vítimas britânicas e argentinas cada, os pacientes que precisavam de cuidados adicionais ou de longo prazo, do Uganda a Montevidéu, Uruguay. De lá, as vítimas britânicas foram transportadas por aviões de evacuação médica VC-10, que transportariam as vítimas britânicas para o Reino Unido via Ilha de Ascensão.
A exposição ao clima frio foi um problema para todas as tropas nas Falklands/ Malvinas e o terreno pantanoso e acidentado também causou vários casos de pé de trincheira e diarreia leve endêmica por beber a água. O tratamento de vítimas de batalha e a ressuscitação no nível da unidade e a evacuação funcionaram bem,
resultando em uma taxa de sobrevivência muito alta para as vítimas tratadas. Das mais de 1.000 vítimas evacuadas de volta para o navio-hospital SS Uganda designado, incluindo mais de 300 argentinos, todos, exceto 3 homens, sobreviveram. Digno de nota, no entanto, foi que a grande maioria das vítimas britânicas não ocorreu em terra, mas no mar devido à explosão de combustível e à dificuldade de alcançar os marinheiros feridos em passagens e compartimentos em chamas. Em última análise, a guerra custou 255 soldados britânicos mortos, 777 feridos sendo 10% permanentemente incapacitados, 6 navios perdidos, muitos outros navios danificados e 20 aeronaves destruídas. Para a Argentina, o país sofreu cerca de 750 mortos, 1.100 feridos e grande quantidade de equipamentos perdidos.
Como observou o general britânico Julian Thompson, em cena nas Falklands/Malvinas, “Certamente uma das coisas mais estranhas da história militar é o silêncio quase completo sobre os problemas de abastecimento”. As forças no futuro, no entanto, deverão novamente se desdobrar rapidamente e operar em grandes distâncias em áreas austeras. Quando isso acontecer, os logísticos precisarão fornecer suporte sem depender de infraestrutura fixa, portos de grande calado ou aeródromos. A experiência britânica nas Falklands/ Malvinas destaca a dificuldade de fornecer logística por longas distâncias em ambientes austeros, particularmente em situações de ameaça significativa e especialmente para operações anfíbias.
O marechal de campo britânico Archibald Wavell declarou, em 1944: “É preciso pouca habilidade ou imaginação para ver onde você gostaria que seu exército estivesse, mas é preciso muito conhecimento e muito trabalho para saber onde colocar suas forças e se pode mantê-las lá. Um conhecimento real dos fatores de suprimento e movimento deve ser a base do plano de cada líder; só então ele saberá como e quando correr riscos com esses fatores; e batalhas e guerras são vencidas apenas correndo riscos. ”
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