Submarinos de Propulsão Nuclear *198

O submarino tem como sua principal característica a capacidade de operar incógnito, ou seja, é muito difícil saber se ele está ali ou não. Quanto menos ele aparecer, mais presente se fará nos cenários onde sua presença for provável, pois esta simples possibilidade pode fazer frotas inteiras ficarem restritas a suas bases, mesmo não estando fisicamente presente e deixando a dúvida ao adversário. O conflito das Falklands/Malvinas confirmou este pressuposto, mesmo eles tendo se mostrado presentes com o afundamento do ARA Gen Belgrano, concluindo-se que as operações britânicas teriam sido mais difíceis sem a sua contribuição para o controle de área. O controle de área marítima pressupõe superioridade e, para assegurá-la, a contribuição do submarino é complementar à dos navios, aviões e helicópteros (voando de terra ou embarcados). Ela se manifesta através do emprego do submarino contra navios de superfície e na proteção contra outros submarinos que tentem burlar este controle. Sob certas circunstâncias, o papel do submarino no controle de área pode crescer, sem prescindir dos navios e das aeronaves, principalmente se o adversário dispuser de aviação (contra a qual o submarino é útil apenas para detecção e alarme). No conflito de 1982 no Atlântico Sul, os submarinos ingleses induziram a esquadra argentina a ficar em suas bases (após o afundamento do Cruzador Belgrano, episódio de disputa pelo controle); entretanto, a supremacia naval assim obtida não teria bastado: o que permitiu a retomada das ilhas foi a capacidade da força de superfície e aeronaval inglesa de operar na área, a despeito do tenaz e contundente esforço aéreo argentino.

Deixando de lado o lançamento de mísseis nucleares, que é a capacidade submarina mais comumente divulgada, o submarino é útil para a projeção sobre terra como vetor de pequenas incursões, facilitadas por sua discrição, e como instrumento auxiliar ou complementar para o controle da área onde deve ocorrer a projeção. Na tarefa de negar ao inimigo o uso de área marítima, a discrição do submarino o faz uma ferramenta de primeira grandeza, juntamente com a aviação baseada em terra, esta apenas podendo operar quando a área de operações está ao alcance de suas bases aéreas. Essa capacidade do submarino constitui um problema às maiores potências navais, que o sentem como ameaça real quando operando contra potências menores. Já no início do século passado, um primeiro-ministro inglês advertia que a Inglaterra não devia contribuir para o desenvolvimento do submarino, que poderia vir a pôr em risco a predominância inglesa nos mares - como pôs nas Primeira e Segunda Guerras Mundiais. Neste entender, aos países de menor expressão caberia apenas uma estratégia naval defensiva e costeira e, como os submarinos são úteis para finalidades mais amplas, poderiam até comprometer o tranquilo predomínio naval dos poderosos (no caso o Reino Unido), de forma que é natural que se sentissem contrariados por vê-los prestigiados nos programas navais das nações menos poderosas. Voltando ao exemplo do conflito das Falklands/Malvinas: a Inglaterra teria enfrentado graves dificuldades se a Argentina dispusesse de uns poucos submarinos modernos que, com a aviação voando do continente, haveriam de criar severa ameaça para os navios-aeródromo e transportes de tropa no teatro próximo às ilhas. A preponderância inglesa talvez acabasse por prevalecer, pois a Argentina não poderia disputar o controle da área em virtude da ameaça dos submarinos ingleses, mas o patamar de risco e o custo do sucesso teriam sido mais altos.

De propulsão convencional ou nuclear, o acima exposto é verdadeiro à medida que ambos contam com a característica de operar incógnitos, embora em níveis distintos. Um submarino convencional é muito discreto quando operando apenas com seus motores elétricos usando a energia de suas baterias, mas essa discrição é comprometida quando ele navega na superfície ou próximo dela para que seu snorquel possa aspirar ar atmosférico e recarregar estas baterias com o giro de motores diesel, poupando sua energia armazenada para as situações táticas de interação com o adversário. Assim, embora o submarino convencional possa ser muito mais discreto que o nuclear por curtos períodos, este é mais discreto no cômputo geral, porque independe da atmosfera. A superioridade do submarino de propulsão nuclear se mostra quando se analisa a autonomia e velocidade máxima, onde se mostra capaz de alcançar áreas distantes com rapidez e nela executar patrulha extensa, graças à alta velocidade que pode manter por longos períodos. Essa vantagem também existe no cenário tático, pois o nuclear assume posição de ataque e se evade da reação com maior rapidez do que o convencional, que está sujeito à limitação das baterias. Foi a mobilidade dos submarinos nucleares que permitiu aos ingleses a rápida implementação e a eficiente manutenção da zona de exclusão no teatro das Falklands/Malvinas, com poucos submarinos (4 supostamente). Outro fator a considerar é que o submarino nuclear pode operar por longo tempo, já que o combustível é inesgotável, sob a perspectiva prática operacional. Sua autonomia é limitada apenas pela resistência das tripulações e pela capacidade de transportar gêneros e pelo consumo de armas, enquanto que a do convencional é limitada pela capacidade e pelo consumo de combustível. Deduz-se, pois, que embora o submarino convencional continue útil para negar o uso do mar, é evidente que o submarino nuclear é vocacionado para ir mais longe, patrulhar áreas maiores e por mais tempo. O submarino convencional supera o nuclear apenas na discrição, enquanto propulsado por suas baterias, mas isso só é possível por tempo relativamente curto, tão mais curto quanto maior tiver que ser a velocidade usada. É de se esperar que o aperfeiçoamento das máquinas do submarino nuclear venha a reduzir até mesmo esta vantagem do convencional.

Para impedir que navios adversários se aproximem do litoral e águas costeiras (defesa da fronteira marítima), a melhor solução seria o controle da área por navios, aviões voando de terra e, complementarmente, por uns poucos submarinos convencionais. Entretanto, se for conveniente aprofundar a defesa para maiores distâncias do litoral, o submarino nuclear se torna mais interessante. Ele será tanto melhor do que o convencional para esse propósito, quanto mais distante (e mais extensa) for a área onde se deseja estabelecer esta influência por submarinos. Para dificultar a navegação adversária em águas distantes (negar o uso do mar), os submarinos nucleares, cuja excelente mobilidade lhe permite implementar patrulha distante e extensa, são mais adequados, com um número de submarinos menor do que seria necessário para implementá-la com os convencionais. Note-se que em ambos os casos o submarino nuclear apresenta uma vantagem adicional provida por sua mobilidade privilegiada: sua movimentação para a área de patrulha e seus movimentos podem ser mantidos mais facilmente em sigilo, já que a propulsão nuclear lhe permite independer da atmosfera e manter total anonimato. Retornando ao exemplo relativo às Falklands/Malvinas: como foi dito acima, com uns poucos bons submarinos convencionais, a Argentina poderia ter produzido graves dificuldades em torno das ilhas (área razoavelmente restrita e próxima). Entretanto, se a Argentina tivesse contado com 2 ou 3 unidades nucleares, o problema inglês seria maior porque a ameaça argentina se estenderia das proximidades da base de Ascensão até as ilhas em disputa (principalmente se a Argentina dispusesse de esclarecimento aéreo para orientar os submarinos). Esse exemplo elucida o valor do submarino nuclear como instrumento de defesa distante, num quadro de confronto com potências melhor preparadas.

Considerando o aspecto mais estratégico e a operação de esquadras de primeira linha como a US Navy, os submarinos de ataque propulsados por energia nuclear (SSN) são excelentes vetores de projeção de força. Eles exercem o controle do mar em apoio a grupos de ataque de superfície, escoltam submarinos de mísseis balísticos e negam acesso a grupos de batalha inimigos em zonas de interesse. Um SSN normalmente precisa apenas atracar para suprir provisões e armas, realizar reparos e manutenção e mudar a tripulação. Além da resistência prolongada, a energia nuclear fornece ao SSN uma velocidade submersa sustentada de mais de 30 nós. Isso se traduz em mobilidade oculta e de longo alcance, que supera as unidades de superfície no inventário de qualquer marinha que não os possui. Os SSKs (submarinos não nucleares) não têm velocidade estratégica, mas o tamanho de um SSN limita implantações efetivas nos litorais e estuários, e seu tamanho o torna menos furtivo, aumentando a probabilidade de detecção. Portanto, existem missões operacionais para as quais os SSNs não são adequados. O deslocamento de mais de 7.000 toneladas da classe Virginia da US Navy e da classe Astute do Royal Navy provavelmente os torna muito longos e muito altos da quilha ao periscópio para operar efetivamente em águas rasas. Embora a classe Barracuda francesa seja menor, estas unidades ainda não são particularmente adequados para operações em zonas litorâneas, em comparação com SSKs menores e de baixa assinatura. Por outro lado, devido à falta de mobilidade, os SSKs não são adequados para apoiar forças de superfície em movimento rápido. Uma velocidade sustentável de menos de 10 nós, torna um SSK vulnerável à detecção enquanto respira para recarregar suas baterias.

Mesmos com os avanços na tecnologia de sonar, a detecção e direcionamento de submarinos em águas confinadas e rasas, onde salinidade variável e zonas térmicas estão presentes, permanece extremamente difícil. Nessas águas litorâneas, os submarinos convencionais são encarregados de coleta de informações, vigilância e reconhecimento (ISR). Eles realizam a proteção de rotas, pontos de estrangulamento e portos. Também são adequados para operações precursoras - isto é, para "preparar um espaço de batalha antes das operações principais ". Sua primeira tarefa é "pesquisar a área, identificar ameaçasm, explorar e avaliar o meio ambiente". Embora perfeitamente adequado para um papel de ISR em águas costeiras, uma vez que as operações hostis iniciam, o submarino convencional moderno pode facilmente se tornar uma plataforma letal de armas, seja como caçador-assassino ou em apoio a um grupo de batalha. Operar um submarino a menos de 2 nós, apenas à metros acima do fundo do mar irregular ou com um fundo não detectado por um período prolongado, são as tarefas mais adequadas para um SSK. Não obstante os avanços feitos em ladrilhos anecóicos e os benefícios do ruído ambiente presentes em águas rasas, a assinatura acústica do reator nuclear de um SSN e suas aparências associadas raramente serão ocultadas. A assinatura infravermelha de um reator nuclear é detectável em quase todos os estados de mar devido à estrutura térmica dos padrões de ondas. Perto do fundo do oceano, a entrada de água de resfriamento nos SSNs está propensa à injestão de contaminantes. Por outro lado, os submarinos convencionais atuais são extremamente silenciosos, com assinaturas magnéticas e infravermelha muito baixas. Quando alimentados por baterias de íon de lítio e propulsão AIP, esses submarinos podem operar em estado de silêncio de patrulha ou permanecer no fundo do mar por várias semanas sem vir a superfície para ligar seus motores diesel e renovar o ar.

A Propulsão Nuclear

Um navio ou submarino movido a energia nuclear usa um reator nuclear para gerar calor. O calor provém da fissão do combustível nuclear contido no reator. Como este processo também produz radiação, é necessário que o reator esteja envolto em uma armadura capaz de bloqueá-la e proteger a tripulação. Os componentes de um reator (usina) são feitos de aço de alta resistência, trocadores de calor (gerador de vapor) e tubulações, bombas e válvulas associadas. Cada reator contém mais de 100 toneladas de blindagem de chumbo, parte da qual se torna radioativa por contato com material radioativo ou pela ativação de nêutrons de impurezas no chumbo. Todo este peso também requer que o reator seja montado no centro do navio, por questões de equilíbrio.

A maioria das plantas de propulsão nuclear usa um projeto de reator de água pressurizada (PWR) que possui 2 sistemas básicos - um sistema primário e um secundário. O sistema primário circula água comum e consiste no reator, nas tubulações, nas bombas e nos geradores de vapor. O calor produzido no reator é transferido para a água sob alta pressão, para que não ferva. Essa água é bombeada através dos geradores de vapor e volta ao reator para reaquecimento. Nos geradores de vapor, o calor da água no sistema primário é transferido para o sistema secundário para criar vapor. O sistema secundário é isolado do sistema primário para que a água nos dois sistemas não se misture, reduzindo a contaminação. No sistema secundário, o vapor flui dos geradores para acionar as turbinas a vapor, que podem acionar geradores que alimentam motores elétricos ou diretamente os eixo propulsores do navio, além de gerar toda a eletricidade que o navio necessita. Depois de passar pelas turbinas, o vapor é condensado e devolvido na forma de água aos geradores de vapor pelas bombas de alimentação. Assim, os sistemas primário e secundário são sistemas fechados onde a água é recirculada e renovada. Como este ciclo não requer oxigênio, a nave pode operar completamente independente da atmosfera terrestre por longos períodos de tempo.

Os reatores navais sofrem repetidas variações durante as manobras do navio, ao contrário dos reatores civis que operam em estado estacionário. Os requisitos de segurança nuclear, radiação, choque, silêncio e desempenho operacional, além da operação próxima à tripulação, ditam padrões excepcionalmente altos para fabricação de componentes e garantia de qualidade. As partes internas de um reator naval permanecem inacessíveis para inspeção ou substituição ao longo de uma longa vida útil - diferentemente de um reator nuclear comercial típico, aberto para reabastecimento aproximadamente a cada dezoito meses.

Ao contrário das usinas nucleares comerciais, os reatores navais devem ser robustos e resistentes o suficiente para suportar décadas de operações rigorosas no mar, sujeitos às exigências de lançamentos, rolagens e demandas rápidas de energia do navio, possivelmente em condições de batalha. Essas condições - combinadas com o ambiente hostil dentro de uma planta de reator, que sujeita componentes e materiais aos efeitos a longo prazo de irradiação, corrosão, alta temperatura e pressão - requerem um esforço de tecnologia ativo, completo e perspicaz para operar o reator e aprimoram a confiabilidade das plantas operacionais, além de garantir que a tecnologia de propulsão nuclear naval ofereça as melhores opções para necessidades futuras. Não há demanda civil por sistemas de propulsão nuclear silenciosos, compactos e resistentes a choques, que manteriam atualizados os projetistas e os trabalhadores da produção. O resultado é uma concorrência reduzida e custos mais altos. Os requisitos para os componentes da usina de propulsão nuclear naval são muito mais rigorosos do que o necessário para produtos civis. 

Os componentes nucleares dessas usinas estão alojados em uma seção do navio chamada compartimento do reator. Todos os compartimentos do reator têm o mesmo objetivo, mas podem ter formas diferentes, dependendo do tipo de navio. Para submarinos, o compartimento do reator é um cilindro horizontal formado por uma seção do casco de pressão do navio, com anteparas blindadas em cada extremidade.

As usinas de propulsão de navios movidos a energia nuclear continuam sendo uma fonte de radiação mesmo depois que os navios são desligados e o combustível nuclear é removido. O reabastecimento remove todos os componentes da fissão, pois o combustível é projetado, construído e testado para garantir que contenha os sub-produtos gerados. Mais de 99,9% do material radioativo restante é parte integrante das ligas estruturais que formam os componentes da planta. A radioatividade foi criada pela irradiação de nêutrons dos elementos de ferro e liga nos componentes metálicos durante a operação da planta. Os 0,1% restantes vem da corrosão radioativa e produtos de desgaste que foram circuncidados pelo líquido de arrefecimento do reator, tornando-se radioativos pela exposição a nêutrons no núcleo do reator e depois depositados nas partes internas do sistema de tubulação.

O combustível em um reator contém átomos de urânio selados no revestimento de metal. O urânio é um dos poucos materiais capazes de produzir calor em uma reação em cadeia auto-sustentável. Quando um nêutron causa a fissão de um átomo de urânio, o núcleo de urânio é dividido em partes que produzem átomos de produtos de fissão com menor número atômico. Quando formados, os produtos de fissão inicialmente se separam em velocidades muito altas, mas não viajam muito longe, alguns milésimos de polegada, antes de serem parados no revestimento do combustível. A maior parte do calor produzido no processo de fissão vem da interrupção desses produtos de fissão no combustível e da conversão de energia cinética em calor.

A radioatividade é criada durante a fissão, porque alguns desses sub-produtos são altamente radioativos quando formados, e onde reside a maior parte da radioatividade produzida. O combustível de urânio nos núcleos dos reatores de propulsão nuclear naval utiliza combustível e revestimentos altamente resistentes à corrosão e à radiação. Como resultado, o combustível é muito estável e possui uma integridade muito alta. O combustível é projetado, construído e testado para garantir que cada célula contenha e mantenha os sub-produtos resultantes, de forma que não haja liberação do sub-produto de fissão do combustível em operação normal.

A fissão de urânio também produz nêutrons enquanto a usina nuclear está em operação. A maioria dos nêutrons produzidos é absorvida pelos átomos no combustível e continua a reação em cadeia. No entanto, alguns dos nêutrons viajam para longe do combustível, e são absorvidos na estrutura metálica que sustenta o combustível ou nas paredes do vaso de pressão do reator. Quantidades vestigiais de produtos de corrosão e desgaste são transportadas pelo fluido de arrefecimento do reator das superfícies metálicas da planta do reator.

O líquido de arrefecimento do reator transporta alguns desses produtos radioativos pelos sistemas de tubulação, onde uma parte da radioatividade é removida por um sistema de purificação. A maioria dos radionuclídeos restantes são transportados do depósito do núcleo do reator aos sistemas de tubulação. Esses nêutrons, quando absorvidos no núcleo de um átomo não-radioativo como o ferro, podem produzir um átomo radioativo. Por exemplo, o ferro-54 contém um total de 54 partículas. A adição de um nêutron adicional produz um átomo contendo 55 partículas, chamadas ferro-55. Este átomo é radioativo. Em algum momento posterior, ele se transforma em um átomo de manganês não-radioativo-55, liberando energia na forma de radiação. Isso é chamado de deterioração radioativa. Devido à necessidade de os tripulantes viverem nos navios durante a operação, os compartimentos do reator são projetados para atenuar os níveis de radiação fora do compartimento do reator para níveis extremamente baixos. 

A energia nuclear é particularmente adequada para embarcações que precisam permanecer no mar por longos períodos sem reabastecimento ou para propulsão submarina de alto desempenho. Mais de 160 navios são movidos por mais de 200 pequenos reatores nucleares na atualidade, sendo a maioria submarinos, mas temos também quebra-gelos, cruzadores e porta-aviões. No futuro, as restrições ao uso de combustíveis fósseis no transporte, podem levar a propulsão nuclear marinha a um uso mais difundido. No momento, temores exagerados sobre segurança causam restrições políticas no acesso aos portos.

O trabalho de propulsão marítima nuclear teve início na década de 1940 e o primeiro reator de teste foi iniciado nos EUA em 1953. O primeiro submarino movido a energia nuclear, USS Nautilus , foi lançado ao mar em 1955. Isso marcou a transição de submarinos de embarcações subaquáticas lentas para navios de guerra capazes de sustentar 20 a 25 nós submersos por semanas a fio. O Nautilus levou ao desenvolvimento paralelo de outros submarinos (da classe Skate), alimentados por reatores únicos de água pressurizada, e um porta-aviões, o USS Enterprise , alimentado por 8 unidades de reatores Westinghouse em 1960, e um cruzador, o USS Long Beach em 1961.

Em 1962, a Marinha dos EUA tinha 26 submarinos nucleares operacionais e 30 em construção. A energia nuclear revolucionou a Marinha. A tecnologia foi compartilhada com a Grã-Bretanha, enquanto os desenvolvimentos franceses, russos e chineses prosseguiram separadamente. Após os navios da classe Skate, o desenvolvimento do reator prosseguiu e, nos EUA, uma única série de projetos padronizados foi construída pela Westinghouse e pela GE. A Rolls Royce construiu unidades semelhantes para os submarinos da Marinha Real e depois desenvolveu o projeto para o PWR-2. A Rússia desenvolveu projetos de reatores refrigerados por PWR (reator nuclear de água pressurizada) e chumbo-bismuto, este último não persistindo. Eventualmente, 4 gerações de PWRs submarinos foram utilizadas, o último entrando em serviço em 1995 com a classe Severodvinsk. Os maiores submarinos já construídos são a classe Russian Typhoon de 26.500 toneladas (34.000 t submersa) , alimentada por reatores PWR duplos de 190 MWt, embora tenham sido substituídos pela classe Oscar-II de 24.000 t (por exemplo, o Kursk ) com o mesmo conjunto de força.

O registro de segurança da marinha nuclear dos EUA é excelente, sendo atribuído a um alto nível de padronização nas unidades de força e sua manutenção, e à alta qualidade do programa de treinamento da Marinha. No entanto, os primeiros esforços soviéticos resultaram em vários acidentes graves - cinco nos quais o reator foi danificado irreparavelmente, com os demais resultando em vazamentos de radiação, com mais de 20 mortes por radiação. No entanto, na terceira geração de PWRs navais da Rússia no final da década de 1970, a segurança e a confiabilidade se tornaram uma alta prioridade. (Além dos acidentes com reatores, incêndios e acidentes resultaram na perda de 2 submarinos soviéticos e dos Estados Unidos, outros 4 deles tiveram incêndios, resultando em perda de vidas).

A Rússia construiu 248 submarinos nucleares e 5 navios de superfície (mais 9 quebra-gelos) movidos por 468 reatores entre 1950 e 2003, quando operava cerca de 60 navios nucleares. No final da Guerra Fria, em 1989, havia mais de 400 submarinos movidos à energia nuclear em operação ou em construção. Pelo menos 300 desses submarinos já foram desativados e alguns foram cancelados devido a programas de redução de armas. A Rússia e os EUA tinham mais de 100 em serviço, com o Reino Unido e a França com menos de 20 e a China com 6. O total hoje é de cerca de 150, incluindo novos encomendados. A maioria é alimentada por urânio altamente enriquecido (HEU). A Índia lançou seu primeiro submarino nuclear em 2009, o Arihant SSBN, de 6000 dwt, com um único PWR de 85 MW potenciando uma turbina a vapor de 70 MW. É relatado que custou US $ 2,9 bilhões e foi comissionado em 2016. O segundo e um pouco maior SSBN da classe Arihant, o INS Aridamanestá está sendo construído no Ship Building Center em Visakhapatnam e deve ser comissionado em 2022. Ele terá um reator mais poderoso. Estão planejadas outras 3 embarcações da classe Arihant lançadas em 2023 e, em seguida, 6 SSBN 2 vezes o tamanho dos Arihant. Os SSNs terão um tamanho semelhante ao SSBN da classe Arihant e alimentado por um novo reator sendo desenvolvido pela BARC. A Índia também arrendou um submarino de ataque nuclear da classe Akula-II russo de 7900 dwt (12.770 toneladas submersas) quase novo por 10 anos a partir de 2010, a um custo de US$ 650 milhões: o INS Chakra , anteriormente Nerpa. Ele possui um único PWR de 190 MWt VM-5 / OK-659B (ou OK-650B), acionando uma turbina a vapor de 32 MW e dois turbogeradores de 2 MWe.

Os EUA têm a principal marinha com porta-aviões e todos movidos a energia nuclear, enquanto juntamente com a Rússia, possui cruzadores com a mesma planta propulsora (EUA: 9; Rússia: 4). Os EUA construíram 219 navios deste tipo até meados de 2010. Todos os porta-aviões e submarinos dos EUA são movidos a energia nuclear. (Os novos grandes porta-aviões do Reino Unido são alimentados por duas turbinas a gás de 36 MW acionando motores elétricos.) A Marinha dos EUA acumulou mais de 6200 anos de experiência em reatores sem acidentes, envolvendo 526 núcleos de reatores nucleares ao longo de 240 milhões de quilômetros, sem um único incidente radiológico, durante um período de mais de 50 anos. Operava 81 navios (11 porta-aviões, 70 submarinos - 18 SSBN / SSGN, 52 SSN) com 92 reatores em 2017. Existem 10 porta- aviões Classe Nimitz em serviço (CVN 68-77), cada um projetado para 50 anos de vida útil com um reabastecimento de meia-idade e revisão complexa de seus 2 reatores A4W Westinghouse. A classe Gerald Ford (CVN 78 em diante) tem um casco semelhante e cerca de 800 tripulantes a menos, e 2 reatores mais poderosos Bechtel A1B, acionando 4 eixos, bem como o sistema eletromagnético de lançamento de aeronaves.

A Marinha Russa construiu mais de 6500 reatores náuticos até 2015. Estima-se que tem 8 submarinos estratégicos (SSBN / SSGN) em operação e 13 submarinos de ataque (SSN), além de alguns submarinos a diesel. A Rússia anunciou que construiria 8 novos submarinos SSBN em seu plano para 2015. Seu único projeto de navio-aeródromo nuclear foi cancelado em 1992. Possui um cruzador movido a energia nuclear em operação e outros 3 estão sendo revisados. Em 2012, anunciou que seus submarinos estratégicos de terceira geração teriam uma vida útil prolongada, de 25 para 35 anos. Em 2012, foi anunciada a construção de um submersível de alto mar movido a energia nuclear. Baseado no submarino classe Oscar, aparentemente foi projetado para missões de pesquisa e resgate.

A China tem cerca de 12 submarinos movidos a energia nuclear (6-8 SSN tipo 93 da classe Shang e tipo 95, 4-5 SSBN tipo 94 da classe Jin e tipo 96) e estava construindo mais 21. Em fevereiro de 2013, a China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) recebeu aprovação e financiamento do estado para iniciar pesquisas sobre tecnologias essenciais e segurança para navios movidos a energia nuclear, com navios polares sendo mencionados, mas porta-aviões sendo considerado um objetivo mais provável para o novo empreendimento. Seu primeiro submarino movido a energia nuclear foi desativado em 2013, após quase 40 anos de serviço. Em junho de 2018, a China National Nuclear Corporation (CNNC) solicitou propostas de construtores de navios para o primeiro quebra-gelo nuclear do país. (Seu primeiro porta-aviões de construção doméstica, Shandong, é convencionalmente movido a óleo). A França possui um porta-aviões movido a energia nuclear e 10 submarinos nucleares (4 SSBN, 6 SSN da classe Rubis), com seis SSN da classe Barracuda entrando em operação em 2020, sendo o Suffren o primeiro. O Reino Unido possui 12 submarinos, todos movidos a energia nuclear (4 SSBN, 8 SSN).

As doses de radiação ocupacional para tripulação de navios nucleares são muito pequenas. A exposição ocupacional média anual dos reatores navais dos EUA foi de 0,06 mSv por pessoa em 2013, e nenhum pessoal excedeu 20 mSv em nenhum ano nos 34 anos seguintes. A exposição ocupacional média de cada pessoa monitorada nas instalações dos reatores navais dos EUA desde 1958 é de 1,03 mSv por ano.

Os reatores navais (com exceção da classe Alfa russa descrita abaixo) são do tipo de água pressurizada (PWR), que diferem dos reatores comerciais que produzem eletricidade: Eles fornecem muita energia a partir de um volume muito pequeno e, portanto, a maioria opera com urânio altamente enriquecido (> 20% de U-235, originalmente c 97%, mas aparentemente agora 93% nos últimos submarinos dos EUA, c 20-25% em alguns países ocidentais), 20% nos reatores russos de primeira e segunda geração (1957-81) e 21% a 45% nas unidades russas de terceira geração (40% na Arihant da Índia) .Reatores franceses mais novos funcionam com combustível pouco enriquecido. Eles têm uma vida útil longa, de modo que o reabastecimento é necessário somente após 10 anos ou mais, e novos núcleos são projetados para durar 50 anos em navios-aeródromo e 30-40 anos na maioria dos submarinos, embora com fatores de capacidade muito mais baixos do que uma usina nuclear (<30%). O design permite um vaso de pressão compacto com proteção interna contra radiação. O vaso de pressão Sevmorput para um reator marítimo relativamente grande tem 4,6 m de altura e 1,8 m de diâmetro, incluindo um núcleo de 1 m de altura e 1,2 m de diâmetro. A eficiência térmica é menor do que nas usinas nucleares civis devido à necessidade de produção flexível de energia e restrições de espaço para o sistema de vapor.

A longa vida útil do núcleo é possibilitada pelo enriquecimento relativamente alto do urânio e pela incorporação de um moderador como o gadolínio - que é progressivamente esgotado à medida que os produtos de fissão e os actinídeos se acumulam, e o material físsil é usado. Esses moderadores acumulados e redução de material físsil normalmente causariam menor eficiência de combustível, mas os dois efeitos se anulam. No entanto, o nível de enriquecimento do combustível naval francês mais recente caiu para 7,5% de U-235, sendo o combustível conhecido como 'Caramel', originalmente desenvolvido para reatores de pesquisa e oferecendo a possibilidade de maior densidade de combustível, ajudando a minimizar o tamanho aumentado. Ele precisa ser trocado a cada dez anos, mais ou menos, mas evita a necessidade de uma linha de enriquecimento militar específica, e alguns reatores serão versões menores dos instalados no Charles de Gaulle . Em 2006, o Ministério da Defesa anunciou que os submarinos da classe Barracuda usariam combustível com "enriquecimento civil, idêntico ao das usinas de energia da EdF", cerca de 5% enriquecido, e certamente marca uma grande mudança lá.

A integridade a longo prazo do vaso de pressão do reator compacto é mantida, fornecendo uma blindagem interna de nêutrons. (Isso contrasta com os primeiros projetos civis de PWR soviéticos, onde a fragilização ocorre devido ao bombardeio de nêutrons de um vaso de pressão muito estreito). As marinhas russa, americana e britânica dependem da propulsão da turbina a vapor, os franceses e chineses nos submarinos usam a turbina para gerar eletricidade para propulsão. Os submarinos de mísseis balísticos russos, bem como todos os navios de superfície são movidos por dois reatores. Outros submarinos (exceto alguns submarinos russos) são alimentados por um. Os primeiros submarinos russos eram alimentados por PWRs VM-A usando 20 a 21% de combustível de urânio enriquecido e produzindo 70 MWt. Estes tinham vida útil total de 1440 horas. Os reatores VM-2 e VM-4, que também usam 20% de combustível enriquecido, produzem 90 MWt, o seguiram nos submarinos russos de segunda geração, com unidades gêmeas em navios maiores. Os PWRs VM-5 gêmeos, cada um com 190 MWt e fornecendo 37 MW de eixo, alimentaram os navios SSBN de terceira geração, com uma única unidade nos SSNs. O pequeno submarino de Losharik (Projeto 210, AS-12) é um navio especializado capaz de atingir grandes profundidades e possui um reator E-17 PWR. Os submarinos russos da classe Alfa tinham um único reator rápido de nêutrons VM-40, refrigerado a metal líquido, de 155 MWt e usando urânio muito altamente enriquecido - 90% de combustível U-Be enriquecido. O gerador de vapor OK-550 gira eixos de 30 MW. Esses vasos com cascos de titânio eram muito rápidos, mas tinham problemas operacionais para garantir que o refrigerante de chumbo-bismuto não congelasse quando o reator era desligado. Os reatores precisavam ser mantidos funcionando, mesmo no porto, pois o fornecimento de aquecimento externo não funcionava. O projeto não teve êxito e foi utilizado em apenas 8 navios afetados por problemas, que foram desativados prematuramente. O K-27 da Rússia foi um antecessor experimental da classe Alfa com reatores gêmeos VT-1 ou RM-1 resfriados a chumbo-bismuto. Depois de alguns anos de serviço, sofreu um acidente com um reator multifatorial em 1968, foi instalado na Baía de Gremikha e depois afundado em 1979. Agora, ele precisa ser resgatado e desmontado lá. Os cruzadores russos usam reatores gêmeos KN-3 de 300 MWt.

O Nautilus da Marinha dos EUA em 1955 tinha um S2W PWR com 93% de combustível enriquecido, vida útil do núcleo de 900 horas na potência máxima, fornecendo 10 MW de potência no eixo. Seu segundo submarino nuclear, o USS Seawolf, SSN-575, tinha um reator S2G resfriado a sódio e operou por quase 2 anos (1957-58) com isso. O reator de espectro intermediário elevou a temperatura de entrada do líquido refrigerante em 10 vezes mais que no Nautilus, com planta refrigerada a água, fornecendo vapor superaquecido, e ofereceu uma temperatura de saída de 454 °C, em comparação com os 305 °C do Nautilus. Era altamente eficiente, mas compensando isso, a planta apresentava sérias desvantagens operacionais. Aquecedores elétricos grandes eram necessários para manter a planta quente quando o reator estava inoperante, para evitar o congelamento de sódio. O maior problema era que o sódio se tornava altamente radioativo, com meia-vida de 15 horas, de modo que todo o sistema do reator tinha que ser mais fortemente blindado do que uma usina resfriada a água, e o compartimento do reator não podia ser adentrado por muitos dias após o desligamento. O reator foi substituído por um tipo PWR (S2Wa) semelhante ao Nautilus. Por muitos anos, os submarinos da classe Los Angeles, construídos em 1972-96, formaram a espinha dorsal da frota do SSN (ataque) dos EUA e 62 foram construídos. São 6900 dwt submersos e têm um reator GE S6G de 165 MW acionando 2 turbinas a vapor de 26 MW. O intervalo de reabastecimento é de 30 anos. O submarino SSN da classe Virginia dos EUA possui um reator S9G de cerca de 150 MW acionando um sistema de propulsão a jato de bomba de 30 MW construído pela BAE Systems (originalmente para a Marinha Real). O reator não precisa de reabastecimento por 33 anos. São cerca de 7900 dwt, e 12 estavam em operação em meados de 2015, com mais 16 em ordem e um total eventual de 48. Os 14 SSBNs da classe US Ohio (e 4 convertidos em SSGNs para mísseis guiados) têm um único reator nuclear S8G de 220 MWt, fornecendo 45 MW de potência no eixo. Estes requerem reabastecimento de meia-idade em cerca de 25 anos.

Diferentemente dos PWRs, os reatores de água fervente (BWRs) circulam água que é radioativa fora do compartimento do reator e também são considerados muito barulhentos para uso submarino.

A potência de um reator varia de 10 MWt (em um protótipo) a 200 MWt nos submarinos maiores e 300 MWt em navios de superfície, como os cruzadores de batalha da classe Kirov. A Classe Nimitz possui 2 unidades A4W e estes fornecem 104 MW a cada eixo (USS Enterprise tinha 8 unidades A2W de 26 MW em cada eixo e foi reabastecido 3 vezes). Os Novos Gerald Ford têm reatores A1B mais poderosos e mais simples, pelo menos 25% mais potentes que o A4W, portanto, cerca de 700 MWt, mas operando um navio que, além da propulsão da turbina a vapor, é totalmente elétrico, incluindo uma lançadeira eletromagnética. Consequentemente, o navio tem cerca de 3 vezes a capacidade elétrica da Classe Nimitz . A classe Ford foi projetada para ser reabastecida em uma vida operacional média de 50 anos.

Os menores submarinos nucleares são os submarinos franceses de ataque da classe Rubis (2600 dwt) em serviço desde 1983, e utilizam um reator CAS48, um reator PWR integral de 48 MW da Technicatome com 7% de combustível enriquecido que requer reabastecimento a cada 7 a 10 anos. O porta-aviões francês Charles de Gaulle (38.000 dwt), comissionado em 2000, possui 2 unidades PWR integrais K15, dimensionadas a partir do projeto CAS48, dirigindo turbinas Alstom de 61 MW e o sistema pode fornecer 5 anos a 25 nós antes do reabastecimento. A classe Le Triomphant de submarinos de mísseis balísticos (14.335 dwt submersos - o último lançado em 2008) usa esses PWRs navais K15 de 150 MWt e 32 eixos MW com propulsão a jato. Os Classe Barracuda de ataque (5200 dwt), terão propulsão híbrida: elétrica para uso normal e a jato para velocidades mais altas. A Areva TA (anteriormente Technicatome) fornecerá 6 reatores aparentemente de apenas 50 MWt e com base no K15 para os submarinos Barracuda, o primeiro deve ser comissionado em 2017. O intervalo de reabastecimento é de cerca de 10 anos. Como observado acima, eles usarão combustível pouco enriquecido - cerca de 5%.

Os submarinos de mísseis balísticos da classe Vanguard britânica (SSBN) de 15.900 dwt submersos, têm um único reator PWR2 com 2 turbinas a vapor acionando um único jato de bomba de 20,5 MW. Novas versões com o "Core H" não exigirão reabastecimento durante a vida útil do navio. Os submarinos de ataque da classe Astute do Reino Unido de 7400 dwt submersos têm um reator PWR2 modificado (menor) que aciona duas turbinas a vapor e um único jato de bomba relatado como 11,5 MW, e estão sendo comissionados a partir de 2010. Em março de 2011, uma avaliação de segurança do projeto PWR2 foi lançada, mostrando a necessidade de melhoria da segurança, embora eles tenham capacidade de resfriamento passivo para efetuar a remoção de calor por decaimento. O PWR3 para a substituição do Vanguard será em grande parte um design dos EUA.

O principal reator russo é o VM-5 PWR com uma unidade geradora de vapor OK-650 de 190 MWt, usando 20-45% de combustível enriquecido. Essa instalação é geralmente conhecida simplesmente como sistema de energia nuclear OK-650. Os grandes submarinos de mísseis balísticos (SSBN) e submarinos de mísseis de cruzeiro têm 2 deles com turbinas a vapor que fornecem 74 MW juntos, e seus submarinos de ataque de terceira geração (SSN) possuem uma única unidade VM-5 mais OK-650, alimentando uma turbina a vapor de 32 MW. A quarta geração SSBN da classe Borei com uma única usina OK-650 de 195 MWt é o primeiro projeto russo a usar propulsão a jato. É relatado que um reator naval de quinta geração é do tipo supercrítico (SCWR) com circuito de vapor único e espera-se que funcione 30 anos sem reabastecimento. Um protótipo em grande escala estava sendo testado no início de 2013.O porta-aviões Shtorm da Rússia (Projeto 23000) será equipado com reatores RITM-200. A China desenvolveu sua primeira usina nuclear submarina na década de 1970, com alguma ajuda russa. Diz-se que o reator 300 MWe Qinshan de 2 circuitos encomendado em 1994 se baseia nos primeiros reatores submarinos. Pouco se sabe sobre as usinas nos submarinos nucleares chineses de hoje, mas as do tipo 93 e 94 são mais barulhentas devido às bombas de refrigeração, e isso está sendo corrigido nos SSNs do tipo 95 e no tipo 96 SSBNs, possivelmente com engenharia reversa a partir de equipamentos civis dos EUA. Pelo menos em reatores anteriores, acredita-se que a China use combustível de urânio com baixo enriquecimento. O Arihant da Índia (6000 dwt) possui um PWR de 85 MWe usando urânio enriquecido em 40%, acionando uma ou duas turbinas a vapor de 35 MW. Ele possui 13 conjuntos de combustível, cada um com 348 barras de combustível, e foi construído de maneira autônoma. O reator foi crítico em agosto de 2013. Uma unidade de protótipo de 20 MW operou por vários anos a partir de 2003.A Marinha do Brasil estava propondo a construção de um reator protótipo de 11 MW até 2014 para operar por cerca de 8 anos, com vista a uma versão em tamanho real usando urânio com baixo enriquecimento em seu submarino SNBR de 6000 toneladas e 100 m de comprimento a ser lançado em 2025. O Centro Atômico de Bariloche, na Argentina, está considerando planos semelhantes para um submarino TR-1700 com energia nuclear.

O desmantelamento de submarinos nucleares descomissionados tornou-se uma tarefa importante para as marinhas dos EUA e da Rússia. Após o desmonte, a prática normal é cortar a seção do reator da embarcação para descarte em aterros rasos como lixo de baixo nível (o restante sendo reciclado normalmente). Na Rússia, os navios inteiros, ou as seções seladas do reator, às vezes permanecem armazenados à tona indefinidamente, embora os programas financiados pelo ocidente estejam tratando disso e todos os submarinos descomissionados devam ser desmantelados. Em 2015, 195 dos 201 submarinos russos descomissionados haviam sido desmantelados, e o restante, bem como 14 navios de apoio, devem ser desmontados até 2020.

Dinâmica das Operações *196

Operações Militares - Generalidades

Fundamentos das Operações Militares

O Teatro de Operações

Processo de Planejamento Militar - PPM

Situação/Missão

Sistemas Operacionais

Regras de Engajamento (ROE)

Organização das Unidades Operacionais

Organização das Ações Operacionais

O Ambiente Operacional

O Valor Militar do Terreno

Aprestamento Operacional

Comunicações Militares

O Moderno Combate Blindado

Apoio de Fogo

Guerra de Movimento

Guerra Assimétrica

Apoio Logístico

Reconhecimento e Vigilância

Sincronização Operacional

Comando e Controle (C2)

Operações Navais

Operações Especiais 

Navios-Aeródromo (Porta-Aviões) *195

Navios-aeródromo ou porta-aviões são os maiores navios de guerra da atualidade e destinam-se a servir de bases aéreas móveis para a moderna guerra aeronaval. O advento destes navios no século XX, tornou os principais navios de guerra de até então, os grandes encouraçados, em personagens da história. O valor militar destes pesados vasos de guerra baseava-se nas suas grandes baterias de grosso calibre, cujos alcances (cerca de 30 a 37 km) não foram páreo para as aeronaves embarcadas que surgiam nos cenários de operações. A ameaça aérea viera para ficar, tanto nos teatros terrestres como navais. O cenário bélico atual é dominado pela aviação de caça e ataque, e qualquer força de superfície moderna, seja terrestre ou naval, deve ser planejada levando em consideração esta componente de alto valor militar. A Segunda Guerra Mundial fez dos grandes encouraçados, até então senhores dos mares, grandes alvos móveis, como experimentaram os britânicos no sudeste asiático. Um único navio capaz de lançar e recolher aeronaves, pode projetar seu poder à distância do alcance de cada uma delas, algo em torno de 300 ou 500 km, mantendo-se sempre em uma posição segura a retaguarda da área de operações, dispensando desta forma, as blindagens características daqueles pesados e até hoje imponentes vasos de guerra. São a peça central de qualquer esquadra que os possui, que opera em função deles e constituem ao lado dos submarinos de ataque os principais meios de dissuasão destas forças.

Devido à proximidade dos principais centros populacionais com o mar, as forças navais podem influenciar significativamente os eventos mundiais, e os meios de projeção de poder e ataque naval são parte integrante da estratégia militar nacional das grandes potências. A capacidade de controlar desde as rotas marítimas até o terreno costeiro, penetrando profundamente no interior, é necessária para estabelecer uma zona segura de desembarque para as forças anfíbias de intervenção. Dessa maneira, as marinhas de guerra e seus fuzileiros navais são a força vocacionada para estabelecer nestas locações as chamadas “cabeças de praia”, ocupando portos e aeródromos seguros e abrindo caminho para ações posteriores de forças mais volumosas do exército. Dispor de uma base aérea móvel, capaz de ser posicionada rapidamente em qualquer lugar do planeta é vital para que estas manobras sejam possíveis, fornecendo apoio aéreo para fogo de supressão ou para o lançamento de helicópteros com tropas e suprimentos.

A Evolução do Navio-Aeródromo

A história destas notáveis e poderosas naves de guerra se iniciou em novembro de 1910, quando um aviador chamado Eugene "George" Ely voou a partir do convés do cruzador USS Birmingham, e em janeiro de 1911, vindo de uma pista em terra, desembarcou no cruzador USS Pennsylvania, cujo “deck” foi parcialmente coberto por um convés temporário, e depois decolou novamente do mesmo convés. Os oficiais navais que acompanharam estes experimentos logo entenderam que aeronaves trariam novos horizontes às operações navais, e dariam aos comandantes de frota uma visão muito mais ampla de seus cenários, que até então se limitava ao alcance de seus binóculos. No entanto, os decks de pouso e decolagem nas duas extremidades de um navio eram vistos como demasiado extensos, e o ônus decorrente de tal configuração era excessivo. Partiu-se para a ideia de uma catapulta, cuja pista fixa cobriria as armas posteriores de um grande cruzador. Vários navios foram modificados, carregando grandes hidroaviões que pousariam no mar quando retornassem e seriam recolhidos por gruas.

Os britânicos também passaram a avaliar o conceito na mesma época, e converteram navios mercantes em navios-aeródromo primitivos durante a Primeira Guerra Mundial. Eles demonstraram que a aviação naval se tornaria uma parte indispensável das frotas dali em diante. A Royal Navy decidiu concluir um novo navio de guerra originalmente concebido como um super “Dreadnought” para a Marinha do Chile e confiscado por ocasião da Primeira Guerra Mundial, no HMS Eagle, um navio porta-aeronaves. O cruzador leve "HMS Furious” recebeu um convés de decolagem no lugar de uma de suas duas armas de 18 polegadas. Ele protagonizou o primeiro pouso britânico em um navio, em 1917, mas o turbilhão de ar em torno de sua superestrutura causou sérios problemas, resultando em uma morte. O HMS Hermes, do tamanho de um cruzador, foi o primeiro navio a ser projetado originalmente para ser uma nave porta-aeronaves, mostrando sua importância para a Marinha Real, na medida em que o dispêndio de recursos era o mesmo de um cruzador pesado. Ao mesmo tempo, todos os navios capitais britânicos passaram a ser equipados com infraestrutura de voo.

A aviação naval assumia claramente seu lugar nas operações. Os alemães usavam Zepelins para as tarefas de esclarecimento; em agosto de 1916, um alerta vindo do Zeppelin evitou que sua frota em alto mar fosse engajada por uma força da Royal Navy. Os britânicos logo viram a importância de mandar caças para abater os Zeppelins, que estavam fora do alcance das armas de superfície. Os britânicos não demoraram a internalizar o potencial ofensivo de suas aeronaves navais. Em 1918, parecia claro que a frota alemã permaneceria no porto, impedindo os britânicos de usar seu poder naval ofensivamente. As aeronaves ofereciam uma maneira única de chegar aos alemães que não tinham disposição para zarpar de seus atracadouros. Em 1916, os britânicos começaram a desenvolver torpedeiros, e em 1918 eles tinham naves porta-aeronaves suficientes, prontas ou em fase de apronto, para planejar um ataque aeronaval à frota alemã no porto. Eles repetiram a fórmula quando executaram exatamente o mesmo ataque contra a base de Taranto onde estava a frota italiana, em novembro de 1940, sendo que este ataque pode ter inspirado o ataque japonês a Pearl Harbor. Os oficiais norte-americanos ligados à Royal Navy também acompanhavam a evolução deste novo tipo de navio de guerra. Durante a Primeira Guerra Mundial, um construtor naval britânico chamado Stanley Goodall trouxe à US Navy planos destes navios. Como várias outras marinhas, a US Navy estava determinada a experimentar esta nova possibilidade de poder marítimo.

A primeira experiência dos EUA no campo da aviação naval foi converter um grande navio mineiro chamado Júpiter em um navio-aeródromo experimental. Foi comissionado como USS Langley em 1922. O Langley era lento e possuía capacidade limitada de hangar. Após a Primeira Guerra Mundial, os EUA e o Japão lançaram-se na renovação de seus meios navais. Em 1921 o governo dos EUA convocou uma conferência de desarmamento naval a fim de frear a corrida armamentista que estava acontecendo. O Tratado de Washington resultante, cancelou a maioria dos novos navios de guerra e cruzadores de batalha então planejados, e permitiu a conversão deles de 2 navios-aeródromo para cada signatário. Como os cascos que estavam sendo construídos eram muito grandes, os navios resultantes eram muito maiores e muito mais espaçosos do que qualquer navios-aeródromo que poderia ter sido projetado naquele momento, quando a aviação naval ainda engatinhava. O mesmo tratado permitiu a cada uma das grandes marinhas o que poderia parecer uma tonelagem extraordinariamente grande, dado que esses navios ainda eram experimentais. Os britânicos exigiram essa tonelagem alta porque sua experiência mostrou que a frota demandaria um grande braço aéreo e eles acreditavam que nenhum navio poderia operar muitas aeronaves. Esta cláusula tornou possível aos americanos e japoneses construir navios poderosos para dominar os primeiros meses da Guerra do Pacífico. Ironicamente, os britânicos se viram com excesso de navios experimentais que haviam começado durante a Primeira Guerra Mundial. Embora soubessem que esses navios eram obsoletos, duvidavam que o Gabinete os substituísse de bom grado. Assim, a Royal Navy não pôde iniciar seu próprio programa de construção de navios porta-aeronaves até que a limitação geral da tonelagem expirasse em 1937, sendo tarde demais e para se equiparem para o grande conflito mundial que se seguiria.

Sem qualquer excesso de tonelagem obsoleta, os EUA construíram o USS Ranger como a primeira de 5 belonaves. Originalmente se pensava que navios menores seriam mais práticos, e de fato, antes de serem concluídos, os grandes Lexington pareciam ser elefantes brancos. Acabaram sendo adequados, mas em parte porque a US Navy concluiu erroneamente que teriam que operar individualmente, e o Ranger acabou sendo pequeno demais. Os designers americanos passaram a trabalhar em um novo navio cerca de 50% maior, o Yorktown . Ele e sua nave irmã Enterprise, foram seguidas por uma terceira melhorada, o Hornet , depois que a limitação entre guerras terminou. Foram navios muito bem sucedidos. O Enterprise lutou em todas as batalhas do Pacífico, sobrevivendo à guerra. Os outros foram afundados em 1942, mas somente depois de terem ajudado a destruir a força de navios-aeródromo japonesa em Midway. O Hornet demonstrou o alcance do poder aéreo embarcado quando lançou bombardeiros do Exército B-25 para atacar Tóquio em abril de 1942, de forma improvisada. Embora os danos fossem mínimos, este ataque foi muito bem sucedido por convencer os japoneses de que eles tinham que destruir os navios sobreviventes da US Navy, resultando na Batalha de Midway - que se mostrou fatal para 4 navios. Além disso, a capacidade industrial dos EUA poderia mais do que substituir os 4 navios perdidos em 1942, não se podendo dizer o mesmo do Japão. Os navios de guerra americanos recém-construídos dominaram a Guerra do Pacífico a partir de 1943.

A US Navy, ao contrário dos britânicos, testou seus conceitos no campo de jogos de guerra do Naval War College e não apenas no mar. Assim, os navios e aeronaves envolvidos puderam adotar quaisquer características que parecessem relevantes para a guerra futura. Os oficiais puderam estimar o que as aeronaves do futuro, pois as do momento eram muito limitadas, poderiam contribuir para uma batalha naval. Os jogos mostraram o quão eficaz seriam as aeronaves quando empregadas em grandes formações. O então capitão Joseph Reeves levou essa lição com ele quando assumiu o comando da força aeronaval, que na época era de poucas unidades designadas para o USS Langley. Os aviadores navais dos EUA seguiam a prática britânica de guardar cada avião que pousava no hangar, antes que o próximo pousasse, da mesma forma que aeronaves em terra eram deslocadas para liberar a pista. Isso resultava num circuito lento de operação. Reeves entendeu que ele precisava encontrar uma maneira de potencializar o poder aéreo do pequeno Langley . Chegou à conclusão que não era necessário todo o convés para pousar. Ao invés de serem hangarados numa faina lenta, as aeronaves poderiam simplesmente ser empurradas à frente, protegidas das aeronaves que pousavam por uma barreira de cabos metálicos. Dessa maneira poderiam ser recolhidas com muito mais rapidez, e ser agrupadas mais facilmente para o lançamento. O Langley passou a operar 4 vezes mais aeronaves do que antes da chegada de Reeves.

O contraste entre a visão de Reeves e a da Royal Navy resultou desta ter entregue suas aeronaves à nascente RAF em 1918. Quando foram executados testes para ver quantas aeronaves um navios-aeródromo poderia operar, valeram-se de conceitos de operação em bases terrestres, e com pilotos sem experiência no meio naval, que naturalmente tinham pouco interesse em correr o risco de colidir com aeronaves estacionadas no restrito espaço de um navio-aeródromo, enquanto pousavam. A RAF também não estava interessada em fornecer a massa de aeronaves que um comandante da frota poderia querer. Reeves tinha uma visão muito mais ampla. Ele precisava de muitas aeronaves pilotadas por oficiais navais, com os instintos de piloto sobrepujados pelos instintos de marinheiro. Operar aeronaves a bordo exigia disciplina rígida e controle cuidadoso; não foi por acaso que oficiais dos EUA que visitavam os navios-aeródromo britânicos na década de 1930 ficaram impressionados com a pouca disciplina de segurança destes. O aviadores navais dos EUA entenderam de imediato que o negócio deles era muito perigoso, ao contrário dos britânicos, cuja visão era bem diferente.

A bordo dos navios americanos, o número de aeronaves dependia do tamanho do convés de voo, no qual todas elas estariam estacionadas antes da decolagem ou após o pouso. A US Navy, portanto, optou por decks de voo maiores. Os hangares eram vistos como locais onde as aeronaves poderiam ser reparadas. Os britânicos, por outro lado enfatizavam a funcionalidade do hangar, e quando não conseguiam espaço suficiente com um casco relativamente curto, eles desenvolviam hangares de 2 níveis e antes da Segunda Guerra Mundial, eles se interessavam em proteger as aeronaves dentro do hangar. Os navios norte-americanos não poderiam ter um grau de proteção semelhante, com a teoria de que seus decks de madeira leves poderiam simplesmente ser reparados no mar. Quando os navios de ambas as marinhas sofreram os golpes provocados pelos pilotos Kamikaze em 1945, muitos oficiais americanos ficaram impressionados com os projetos britânicos, comentando que simplesmente retiravam o que restava do Kamikaze e retomavam as operações. Eles não perceberam o preço pago pelos britânicos. Durante o grande conflito, os marinheiros reais foram obrigados a adotar pois seus decks eram limitados. Os decks de voo mais curtos faziam com que muitas aeronaves perdessem os cabos de retenção e esbarrassem nas barreiras, com o saldo de muitos pilotos mortos. Os navios dos EUA não eram tão perigosos.

Com as alterações implementadas por Reeves, os 2 maiores navios operavam 100 aeronaves cada. Estes números permitiam demonstrar todo o potencial da aviação embarcada, em uma escala muito além dos conceitos britânicos, que foram pioneiros. Por exemplo, durante seu primeiro exercício de grande escala em 1929, o Saratoga fez um ataque surpresa ao Canal do Panamá, mostrando que os navios-aeródromo podiam estender o alcance da frota muito além da realidade de até então, e mesmo atacar outras frotas. A estratégia em evolução nos EUA para uma guerra contra o Japão, considerado o inimigo mais provável, envolveu a captura de ilhas para servir de bases à medida que a frota se movia para o oeste. As aeronaves navais podiam fornecer aos Marines a vantagem de que precisavam ao desembarcar. Todos os caças navais de 1929 dos EUA foram projetados para carregar bombas, pois os estrategistas norte-americanos entendiam o quão importante estas bases aéreas flutuantes seriam em uma guerra, e começaram a discutir a conversão de navios mercantes, para aumentar o seu número.

As grandes capacidades demonstradas pela aviação embarcada justificaram a construção de um grande braço aeronaval, com considerável efeito na indústria aeronáutica dos EUA. Os oficiais navais perceberam que os navios-aeródromo e a aviação naval tinham um futuro brilhante à frente. No final da década de 1930, o Conselho Geral da Marinha, responsável por aconselhar o Secretário da Marinha e formular políticas de construção de navios de guerra dos EUA, estava se perguntando quando a tecnologia aeronáutica amadureceria a ponto das armadas reconfigurarem suas frotas. Naquela época, o principal freio na construção de navios-aeródromo nos EUA era a estrutura do tratado do entre-guerras. Isso porque, apesar de o Tratado de Washington ter expirado em 1936, a construção naval dos EUA antes da Segunda Guerra Mundial foi baseado no requisito de manter uma frota moderna do tamanho imposto pelo tratado.

A muito bem-sucedida classe Essex com 24 unidades construídas, da época da Segunda Guerra, era na verdade uma versão ampliada do Yorktown do pré-guerra, que era incomumente grande para a época porque o Lexington e o Saratoga demonstraram o valor de um grande número de aeronaves a bordo de cada navio. Quando os EUA se aproximaram da guerra em 1941, começaram os trabalhos de conversão de navios mercantes em navios de escolta, inspirados em certa medida pela experiência britânica. Quando a guerra começou, parecia urgente converter navios de guerra em construção em navios-aeródromo. Projetos foram considerados, rejeitados, mas no entanto, 9 novos cruzadores leves se tornaram os navios-aeródromo leves da classe Independência, rápidos o suficiente para servir ao lado dos Essex maiores. Nem a Grã-Bretanha nem o Japão conseguiram construir nesse ritmo. A enorme infraestrutura aeronaval dos EUA de antes da guerra podia ser expandida para treinar novos pilotos e outras pessoas, e também oficiais seniores para comandar uma frota desta natureza muito expandida. No final da guerra, a US Navy possuía mais de 100 navios, em comparação com a pequena frota de 1941. A maioria era de conversões rápidas e relativamente ineficientes de cascos de navios e cruzeiros mercantes, mas forneciam o apoio aéreo necessário no Atlântico e no Pacífico.

Demonstrou-se o quão flexível a aviação naval poderia ser. Antes da Segunda Guerra Mundial, o principal papel das aeronaves navais era derrotar a frota do inimigo. Os exercícios do pré-guerra mostraram potenciais valiosos como apoiar desembarques anfíbios e atacar instalações em terra. Em 1945, com a frota japonesa praticamente destruída, estes navios assediaram alvos japoneses, incluindo a própria Tóquio. A equipe da Marinha apontou que os navios-aeródromo podiam montar ataques estratégicos comparáveis em volume ao que a Força Aérea do Exército que usava seus bombardeiros pesados. No Atlântico, estes navios se mostraram inestimáveis no combate aos submarinos alemães. No final da guerra, a Marinha encomendou o primeiro de 3 grandes navios da classe Midway. Comparados com o Essex, eles eram mais longos e tinham decks de voo blindados, mas pretendiam operar o mesmo tipo de aeronave.

Os grandes navios-aeródromo modernos como USS George H W Bush foram concebidos após a Segunda Guerra Mundial. Com a derrota do Japão, parecia improvável que os EUA voltassem a enfrentar uma grande potência marítima. Ao que tudo indicava a URSS seria o próximo inimigo. Qual seria o papel da marinha em uma guerra contra esse poder terrestre? Os soviéticos tinham a maior frota submarina do mundo em 1941, e muitos argumentaram que o principal papel naval futuro seria simplesmente combater uma futura batalha do Atlântico. Os grandes navios-aeródromo seriam válidos neste cenário? A nova USAF, criada em 1947, mas claramente já atuante em 1945, argumentou que eles seriam inúteis. Seus estrategistas sustentavam que o futuro da guerra pertencia aos bombardeiros de longo alcance armados com armas nucleares. O principal papel da US Navy nesta guerra potencial seria o de combater os submarinos soviéticos que ameaçariam o suprimento às bases além-mar destes bombardeiros. A US Navy contra-argumentou que se os soviéticos adotassem os novos tipos de submarinos que os alemães estavam introduzindo no final da guerra, a melhor contramedida seria lançar ataques aéreos em suas bases a partir de seus navios.

Mesmo antes do final da Segunda Guerra Mundial, a US Navy reuniu oficiais experientes para refletir sobre o futuro dos navios-aeródromo, que agora considerava sua principal arma. Eles logo concluíram que o principal valor de um futuro navio-aeródromo estaria em sua capacidade de entregar bombardeio pesado, por exemplo, para destruir bases submarinas inimigas. Muitos também devem ter lembrado o enorme impacto do ataque de 1942 ao Japão. Ao contrário dos bombardeiros terrestres que voam de bases fixas cuja localização é conhecia, os aviões navais podiam vir de quase qualquer direção ou lugar. Por exemplo, a ameaça de tais ataques forçaria os soviéticos a espalhar suas defesas aéreas com um custo muito maior por qualquer nível de defesa que desejassem. Esse tipo de alavancagem reduziria os recursos disponíveis para qualquer ataque, por exemplo, na Europa Ocidental. Eisenhower comparou a Europa Ocidental a uma península na qual um exército soviético poderia invadir, com a marinha apoiando pelos seus flancos. Ao longo de sua presidência, ele viu a mobilidade do poder marítimo dos EUA como o melhor contraponto à mão-de-obra em massa que os soviéticos e os chineses poderiam empregar.

Um bombardeiro pesado baseado em navios-aeródromo também poderia lançar bombas nucleares, mas isso não parece ter sido a principal consideração em 1945-46. Como as bombas em questão eram cerca de 4 ou 5 vezes mais pesadas que as transportadas por bombardeiros baseados nos navios-aeródromo existentes, o navios-aeródromo do futuro teria que operar aeronaves muito maiores. Em 1948, um novo navio-aeródromo, com mais do dobro do tamanho do Essex da época da guerra, foi projetado. Embora sua quilha tenha sido lançada em 1949, ela foi congelada quase que imediatamente, vítima de financiamento restrito e uma campanha da USAF para preservar seu monopólio em bombardeios pesados. No entanto, a US Navy já havia recebido autorização para usar essas armas em combate e, em 1949, estava próxima de ter uma capacidade de bombardeio nuclear a bordo dos navios-aeródromo da classe Midway, na forma de grandes aviões de patrulha como o Neptune, normalmente baseados em terra. Enquanto isso, começaram a ser modificados os navios-aeródromo existentes da classe Essex para operar jatos, coma instalação de novas catapultas e provisão para combustível de aviação. No entanto, os primeiros caças a jato navais já podiam operar mesmo a partir de navios não modificados ainda em serviço em 1950.

A US Navy sempre argumentou que o valor de um navio-aeródromo residia em sua flexibilidade. Isso foi dramaticamente demonstrado em junho de 1950, quando navios-aeródromo americanos e britânicos forneceram grande parte do apoio aéreo por conta da ocupação dos aeródromos sul-coreanos pelos seus vizinhos do norte. Jatos que operavam com os navios-aeródromo americanos desafiaram os MiG-15 fornecidos pela Rússia, operados pelos chineses e os norte-coreanos. O projeto de um grande navio-aeródromo foi ressuscitado nos EUA, embora, pelo menos em teoria, fosse uma ferramenta flexível de guerra limitada e não uma arma estratégica. O primeiro dos navios deste tipo do pós-guerra, o USS Forrestal, foi uma versão ligeiramente reduzida do projeto abortado em 1949. As tentativas até então de reduzir a frota de navios-aeródromo foram revertidas, e os navios-aeródromo da classe Essex, construídos durante a guerra, foram devolvidos ao serviço e modernizados especificamente para operar jatos.

Além disso, em 1954, as armas nucleares já eram pequenas o suficiente para serem transportadas pela aviação embarcada, e não havia mais dúvida de que as aeronaves dos EUA lançadas do mar no entorno da Eurásia poderiam devastar a URSS e seus aliados. Elas compunham uma parte importante de qualquer ofensiva nuclear que os EUA viessem a implementar. Ao assumir em 1953, o governo Eisenhower via os navios-aeródromo de dissuasão como potenciais ferramentas para emprego pelos americanos em locais sensíveis como o Vietnã. Assim, quando os franceses foram derrotados lá (em Dien Bien Phu), o único apoio dos EUA considerado foi um ataque aéreo de navio-aeródromo, não realizado. Dado o valor que as navios-aeródromo demonstraram na Coréia, um novo projeto foi autorizado entre 1952 e 1958, culminando no primeiro navio movido a energia nuclear, o USS Enterprise que deixou recentemente o serviço ativo. Dada sua condição de protótipo, foi seguido pelo USS América não nuclear e o terceiro da Classe Kitty Hawk. Outro navio com esta propulsão seria autorizado quando se adquirisse experiência suficiente. Depois que a construção deste navio-pioneiro foi concluída, destinaram-se as verbas ao programa de submarinos estratégicos de mísseis, que assumiram a missão nuclear estratégica na US Navy, mas não sua missão de apoio às operações dos EUA em áreas de crise em todo o mundo.

Dada a experiência dos navios-aeródromo no Vietnã, o secretário de Defesa Robert S. McNamara, um cético, sentiu-se compelido a aprovar uma nova geração de navios-aeródromo, pois como a US Navy postulou imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, que simplesmente expandindo a área de onde os ataques poderiam surgir, a defesa antiaérea do inimigo se complicaria sobremaneira. No final da Guerra do Vietnã houve a missão de resgate do navio mercante americano Mayaguez, que havia sido sequestrado por cambojanos. Como naquela época, os EUA não tinham mais bases aéreas na área, coube a aviação naval a tarefa. Administração após administração, descobriu-se que a cada crise os navios-aeródromo eram as únicas bases aéreas disponíveis.

Os novos navios-aeródromo e os navios reconstruídos da classe Essex e Midway se mostraram viáveis devidos às modernas inovações adotadas pelos britânicos, como a catapulta a vapor e o convés em ângulo. É por isso que o novo USS Forrestal pode permanecer na linha de frente ao longo da vida de várias gerações de aeronaves navais de crescente sofisticação e desempenho. Ele e seus navios irmãos definiram o projeto de ilha para controle de voo, que ainda vemos no USS Gerald Ford, mais de 60 anos depois.

Os navios-aeródromo foram bem-sucedidos por serem os primeiros navios de guerra modulares: podiam operar gerações sucessivas de aeronaves navais sem precisar de reconstrução radical a cada mudança. Os limites externos de tamanho, velocidade de pouso e decolagem estabelecidos pelos bombardeiros nucleares do pós-guerra, foram suficientes para comportar as aeronaves posteriores, como o caça Grumman F-14 Tomcat e o bombardeiro Grumman A-6 Intruder. O atual F/A-18 Hornet é menor que aqueles e o Lockheed Martin F-35 Lightning II se mantém dentro desses limites. Em um sentido amplo, uma navio-aeródromo é um amplo convés ou um hangar aberto, pronto para operar com qualquer aeronave que possa lançar e recolher. Ele ainda precisa transportar equipamento de suporte especializado para cada novo avião, mas isso exige muito menos esforço do que a reconstrução de navios de guerra de superfície convencionais para acomodar novas armas. A mudança interna mais importante que ocorreu para acomodar uma nova geração de aeronaves foi a instalação de sistemas operacionais computadorizados iniciada na década de 1960. Estas inovações mudaram radicalmente a capacidade do navio-aeródromo/grupo aéreo, mas de forma relativamente fácil de ser acomodada do ponto de vista físico. O mesmo navio suportou várias gerações de armas aéreas, armas de autodefesa começando com canhões de 5 polegadas até os atuais mísseis de curto alcance e radares. Assim, o mesmo navio ofereceu capacidades dramaticamente diferentes ao longo dos anos.

Os maiores navios-aeródromo da atualidade pertencem a US Navy e embarcam mais de 80 aeronaves de combate e 2.000 marinheiros, sendo que além do RU os operam a França, a Itália, a Espanha, a Rússia, o Brasil, O Japão a China, a Índia e a Tailândia. Brasil e Japão operam navios porta-helicópteros. Na US Navy, os esquadrões ali designados voam diferentes tipos diferentes de aeronaves como os caças multifuncionais F/A-18 Hornets e F-35B, helicópteros anti-submarino  SH-60 Seahawks, aeronaves AEW E-2C Hawkeyes entre outras. Estes navios com cerca de 50 aeronaves de ataque podem realizar mais de 150 ataques por dia contra alvos costeiros, porém mantendo-se à distância para evitar de serem atacados.

O fato do USS Gerald Ford se assemelhar ao USS Forrestal de meio século atrás não reflete um pensamento conservador, mas funcional. A US Navy sempre experimentou alternativas. Diferentes arranjos no convés de voo, navios-aeródromo menores para aeronaves STOVL (decolagem curta e aterrissagem vertical), foram construídos para apoio a operações anfíbias. Quando o primeiro navios-aeródromo nuclear, USS Enterprise, estava sendo projetado, um arranjo semelhante ao USS Forrestal foi considerado mas não adotado, com 2 decks de voo e a ilha (com um convés angular de cada lado). O convés de voo foi modificado ao longo dos anos, com a ilha empurrada para trás, porém essas mudanças parecem ser apenas cosméticas e de importância menor. A Classe Gerald Ford e a Classe Nimitz diferem do USS Forrestal por serem nucleares. Os navios-aeródromo eram uma possibilidade óbvia quando a US Navy adotou a energia nuclear, começando com 8 reatores no USS Enterprise , concluído em 1962. Eles ofereceram enormes vantagens, mas a um preço alto. Assim, o primeiro navio-aeródromo a ser construído após a conclusão do USS Enterprise , o USS John F. Kennedy , voltou à propulsão à vapor convencional. Enquanto o navio estava sendo construído, O projeto do reator nuclear naval se aperfeiçoou, com USS Nimitz sendo equipado com apenas 2 reatores, demandando muito menos pessoal para sua operação e um design geral mais simples.

O USS George H W Bush é uma última unidade da classe Nimitz e sua versão mais refinada. As 3 primeiras unidades desta classe foram sucedidas por mais 6 outras modificadas iniciando no USS Theodore Roosevelt e depois pela última que é o USS George H W Bush. A melhoria mais óbvia do casco é um longo arco bulboso, introduzido no USS Ronald Reagan, construído imediatamente antes do “Bush” e provavelmente, a mudança mais importante foi a introdução de um novo sistema de combate (ASDS), concebido original e ironicamente para a autodefesa de navios menores. O novo navio possui ilha e mastro reprojetados para comportar equipamentos futuros. As melhorias no projeto reduziram a tripulação de 3227 para 2900 e o complemento aéreo de 2865 para 2700, pois o custo do pessoal embarcado é alto.

Navios-aeródromo são naves caras, e de tempos em tempos sugere-se que unidades menores sejam construídas. Tais propostas invariavelmente falham por várias razões. Primeiro, qualquer navio-aeródromo precisa de certos equipamentos básicos, como seu sistema de operações de combate e seus radares, sendo o casco relativamente barato seja qual for o tamanho. Diminuir um navio-aeródromo economiza surpreendentemente pouco. Cascos menores operam menos aeronaves, e o custo por aeronave pode aumentar drasticamente. É imprudente reduzir o número de aeronaves que eles podem acomodar, e um convés de voo com menos densidade proporciona uma rotação mais rápida de aeronaves pousando e decolando e, portanto, mais missões por dia e mais alvos atingidos, e também a capacidade de se fazer um ataque mais concentrado com mais aeronaves ao mesmo tempo, o que é impossível em uma navio-aeródromo menor. A questão agora na US Navy é se o casco básico adotado 3 décadas atrás na classe Nimitz deve ser aumentado ou não.

Periodicamente, sugere-se também que o futuro esteja realmente com navios-aeródromo que operem (menores) aeronaves STOVL. Outras marinhas estão seguindo este caminho, mais por impossibilidade de ter o padrão da US Navy do que por qualquer outro motivo. Esta opção parece ter sido sugerida pela primeira vez em 1955, em conexão com um caça STOVL que poderia operar tanto de navios-aeródromo quanto de grandes navios de superfície e, portanto, poderia ser distribuído por uma frota. Isso permitiria aos navios-aeródromo se concentrar a atacar aeronaves, que na época pareciam não exigir muito em termos de catapultas e decks de voo, com as missões de bombardeio nucleares e convencionais de longo alcance a cargo de mísseis. A tecnologia, porém, se desenvolveu em outra direção. O STOVL então nunca se materializou até então na US Navy, a não ser nas unidades de apoio anfíbio. RU, Itália, Espanha, Índia e Tailândia, além dos US Marines operam estas aeronaves.

A ideia do STOVL retornou por volta de 1970, inspirada no sucesso do Harrier britânico. A US Navy considerou seriamente a construção de um pequeno navio-aeródromo chamado Navio de Controle Marítimo, que foi concebida como um substituto mais acessível para grandes navios-aeródromo e um meio de lidar com submarinos no meio do oceano. A principal questão era se um STOVL de desempenho suficientemente alto poderia ser construído e a resposta na época foi negativa. A Espanha construiu um navio de controle marítimo, mas a US Navy não. O atual F-35B oferece alto desempenho STOVL, mas nenhum navio de controle marítimo foi ressuscitado ou proposto. Pode ser verdade que um pequeno navio possa suportar alguns F-35Bs, mas alguns desses aviões oferecem relativamente pouca potência agregada. Quanto menor o navio, menos ele fornece a cada avião em termos de armas e capacidade de manutenção. Para fornecer tanta força de ataque quanto um único grande navio-aeródromo é capaz, a US Navy teria que construir muitas mais pequenas unidades e o custo total seria muito maior. O mesmo ocorreria com a vulnerabilidade: é preciso um casco grande para absorver os danos.

Emprego Operacional

Um navio-aeródromo serve de base aérea flutuante a uma força aérea embarcada, capaz de aplicar seu poder militar a centenas de quilômetros do navio, que por se manter em constante movimento não pode ter sua posição determinada com precisão pelo inimigo, tornando incerta as direções prováveis de ameaça aérea, obrigado-o a desdobrar seus sistemas antiaéreos e de cobertura aérea em uma área muito grande, onerando seus meios de defesa e permitindo que inúmeras brechas se formem, pois não se pode dar cobertura aérea o tempo todo em áreas demasiado extensas, mesmo com abundância de meios. Em um confronto contra um inimigo que conte com estes navios, neutraliza-los o quanto antes é desejável, o que faz do navio-aeródromo um alvo prioritário.

Uma forma de saber a posição de um navio-aeródromo é monitorá-lo 24 horas por dia, seja por aeronaves de patrulha ou seguindo-o com submarinos. Para isso será necessário se manter incógnito e driblar seus meios de cobertura, que podem ser representados por caças de alto desempenho, submarinos de propulsão nuclear e aeronaves AEW, tarefa difícil e perigosa. A primeira modalidade de guerra a ser travada em qualquer tipo de conflito “high-tech” é a guerra eletrônica (EW), onde os contendores empregam todos os seus meios de busca e inteligência para detectar e identificar os meios do inimigo, procurando mapear sua “ordem de batalha”. Radares, sonares e sensores EW passam a esquadrinhar diuturnamente o espaço de batalha, radiogoniômetros procuram triangular e plotar a posição dos emissores e dar aos comandantes suas primeiras informações de combate. Quem detecta antes dispara primeiro, se desloca e vence a embate, passando imediatamente para uma posição de cobertura ou mesmo desconhecida, garantindo sua sobrevivência. Fogo e movimento são a chave da vitória, porém só se atinge o que se consegue “enxergar”.

O “espaço de batalha” de uma força naval é o círculo ao seu entorno onde esta consegue detectar, rastrear, envolver e engajar ameaças destruindo-as, fazendo isto antes que estas ameaças façam o mesmo. O alto-mar ou as “águas-azuis” são o habitat preferido das forças nucleadas em navios-aeródromo, devido a imensidão do oceano. A presença de acidentes topográficos das áreas terrestres próximas a costa limita a capacidade defensiva e a liberdade táticas das forças navais, dificultando a detecção de forças inimigas, situação agravada pela crescente presença de “águas rasas” onde a detecção de submarinos, mesmo os não-nucleares, fica prejudicada e as minas navais podem se fazer presentes.

Um navio-aeródromo normalmente é guarnecido por uma composição variável de aeronaves, configurada de acordo com a situação tática. Ele pode levar caças de superioridade aérea e caças bombardeiros, ou caças multifuncionais para desempenhar ambas as missões, aeronaves de alerta aéreo (AEW), helicópteros e aeronaves convencionais de combate antisubmarino (ASW) e de apoio a operações anfíbias, entre outros. Enfrentará 2 tipos de ameaças: a submarina, caracterizada pelo “impacto” de torpedos, e a aérea, caracterizada pelas aeronaves de ataque e/ou mísseis antinavio (estes mais prováveis), podendo (provavelmente) estes serem lançados em ataque de saturação forçando as defesas ao seu limite. Estas ameaças poderiam ser lançadas por meios diversos como navios de superfície e submarinos, aeronaves de caça-bombardeio e de patrulha marítima e mesmo de posições em terra, podendo cada uma delas vir de um ou mais eixos de ameaça distintos.

Uma defesa efetiva requer uma ampla composição de cobertura escalonada em várias camadas, proporcionada por escoltas especializadas ou não, em número que varia de acordo com a ameaça, sendo um grupo de batalha nucleado em navio-aeródromo sempre integrado por pelo menos 10 navios, entre escoltas e logísticos. Navios piquetes vão à frente do grupo, normalmente submarinos operando a mais de 180 km ou mesmo naves de superfície para vigilância de espaço aéreo, tarefa esta que pode mais adequadamente ser desempenhada por aeronaves AEW na detecção acima da superfície, deixando para os submersíveis o monitoramento da superfície e das profundesas. As escoltas operam entre 20 a 50 km do núcleo, e as unidades mais próximas se encarregam dos vetores que “furarem” esta malha protetora das unidades de alto valor (núcleo do grupo), os navios-aeródromo e logísticos. As escoltas mais afastadas tem por missão detectar e engajar as ameaças que ultrapassarem os piquetes, e devem ser integradas por unidades multifuncionais com ênfase no combate ASW, pois este tipo de combate requer o máximo de silêncio para detecção passiva, motivo pelo qual navegam afastados. Meios de guerra antiaérea (AAW) protegem a operação destas escoltas ASW, procurando atacar as ameaças antes que atinjam seus pontos de lançamento. Unidades com sonar rebocado vão e vem, sendo mais eficientes quando no retorno. As unidades mais próximas, tem ênfase na AAW com seu armamento de defesa de ponto, com SAMs de curto alcance e canhões de tiro rápido, ambos com capacidade antimíssil, onde a taxa de fogo se faz de suma importância (O filme “Furia em Alto Mar” mostra a interceptação de mísseis antinavio por um canhão CIWS de um destróier russo – muito interessante). Quanto maior a cadência de tiro, mais alvos, que certamente serão mísseis, serão abatidos. Os meios ASW próximos operarão com sonares ativos, normalmente a partir de helicópteros ASW com sonares de imersão, permanentemente no ar. Por serem o núcleo da esquadra e base do poder ofensivo, os navios-aeródromo são um alvo de alto valor e devem ser adequadamente defendidos, uma tarefa complexa e cara.

As medidas de EW são vitais às ações de guerra naval. Para se manter em vigilância um comandante deve estar atento a toda e qualquer emissão eletromagnética em seu espaço de batalha, evitando sempre que possível emitir, pois o inimigo detectará sua presença. O mesmo vale para o ambiente submerso, onde o som é o fator a ser considerado. Porém sensores como os radares de vigilância só cumpre seu papel a partir de suas emissões, que podem ser detectadas passivamente muito além da distância útil ao emissor, sejam elas inimigas ou não. A situação tática ditará qual a melhor postura a ser tomada. Aeronaves AEW podem emitir de forma mais segura que as naves de superfície, além de terem um horizonte-radar muito mais amplo.

As aeronaves são a ponta de lança do poder ofensivo dos navios-aeródromo, e podem levar poder de fogo a alcances extremamente superiores a qualquer arma orgânica de navios convencionais. O alcance de uma aeronave pode alvejar uma frota ou um navio de alto valor à milhares de quilômetros da nave lançadora, bem como penetrar terra adentro por distâncias semelhantes, sempre contando que o inimigo não sabe de que direção o ataque surgirá. Navios-aeródromo podem, portanto, entregar poder de fogo poderoso a distâncias consideráveis. Os tempos modernos trouxeram o míssil de cruzeiro que rivaliza diretamente com os navios-aeródromo quando a missão é o bombardeio (sem o ônus de possibilidade de perder o piloto ou ter que resgatá-lo), seja terrestre ou antinavio, porém só o navio-aeródromo pode proporcionar cobertura aérea de longo alcance à frota em pontos além do alcance das bases em terra. Além de levar seu poder militar aos alvos além da praia, aprofundando o combate e realizando o bombardeio estratégico, são um meio de altíssimo valor no apoio aos fuzileiros navais em suas manobras anfíbias, apoiando pelo fogo o desembarque e servindo de base de partida para os próprios fuzileiros por meios helitransportados.

Tipos

Os navios-aeródromo podem operar de 5 formas distintas: por decolagem assistida por lançadeira (catapulta) que pode funcionar a vapor ou mais recentemente no novo USS Gerald Ford da US Navy com tecnologia eletromagnética, e recolhimento por aterrisagem enganchada, denominado CATOBAR. Este é o sistema convencional e atualmente é empregado pelos navios-aeródromo da US Navy e pelo Charles de Gaulle da marinha francesa, e permite a operação de aeronaves mais pesadas. 

O segundo método é o STOVL onde as aeronaves decolam por seus próprios meios e são “ajudados” por uma rampa “sky-jump” que permite que a corrida de decolagem se incline para cima fazendo a aeronave “saltar” no ar. É mais barato que o anterior por dispensar as lançadeiras, porém as aeronaves são mais leves como o Harrier britânico (AV-8 nos US Marines). O pouso é vertical como um helicóptero e é usado pelos ingleses (F-35B, porém já usaram os Harriers nos navios Classe Invencible e Hermes), italianos, espanhóis e tailandeses. Apesar de poder decolar na vertical, o Harrier pode levar uma carga muito maior se usar a rampa de decolagem. 

O terceiro método é denominado STOBAR, e consiste na decolagem como o segundo método, porém o pouso se dá como o primeiro, valendo-se de cabos de retenção. Opera aeronaves mais pesadas como o Su-33 russo e é usado pela Índia, China e Rússia. 

O quarto método é o mais antigo e consiste na decolagem não assistida, como usado nos navios-aeródromo da Segunda Guerra Mundial, porém com meios de parada orgânicos do navio, como os citados cabos e redes. É importante frisar que durante um processo de lançamento de aeronaves o navio aeródromo pode colocar seus motores em velocidade máxima e navegar contra o vento, criando desta forma um vento relativo que facilita a decolagem, seja qual for o método de operação que utilize, facilitando a operação de decolagem. 

Os navios de operação STOL operam normalmente helicópteros, podendo operar também com limitações aeronaves do tipo do Harrier, Yak-38 (já fora de serviço e operados nos cruzadores da era soviética Classe Kiev) e F35B. Para operar estes jatos o convés deve ter a capacidade de suportar o intenso calor gerado pelos motores direcionais durante o pouso.

Características

Os navios-aeródromo são basicamente um grande convés plano (flight deck) para movimentação e operação de aeronaves, tal qual um pátio de manobra de uma base aérea com dimensões muito reduzidas, com uma ou mais superestruturas montadas nas laterais, que servem de ponte de comando e torre de controle. Abaixo deste convés existem o hangar onde são feitas a manutenção de serviço e a manutenção técnica das aeronaves, subindo ao convés apenas as aeronaves que estão operando. Nos modelos atuais é montado um convés em ângulo de forma que as aeronaves que retornam, tenham sua linha de pouso desenfiada dos locais onde estão as aeronaves a serem lançadas, evitando desta forma que ocorram colisões se houverem contratempos no enganchamento. Elevadores transportam as aeronaves do hangar até sua linha de voo e vice versa. 

As catapultas ou lançadeiras, nos navios que as possuem (CATOBAR), são as responsáveis pela aceleração das aeronaves durante o lançamento. As catapultas (a vapor) têm cerca de 100 m de comprimento e consistem em um grande pistão embaixo do convés. Acima do convés, apenas uma pequena conexão traciona a aeronaves, geralmente por ligação com o trem de pouso. Quando as aeronaves vão ser lançadas, os operadores a guiam até o ponto de engate e a conectam. Após uma verificação final, o piloto coloca seus motores em potência máxima e a lançadeira é acionada, levando a aeronave a 300 km/h em menos de 2 segundos. A força aplicada a catapulta depende do peso, potência e velocidade de decolagem de cada aeronave. Um conjunto de cabos e polias puxa a lançadeira de volta pela catapulta para o próximo lançamento.

As aeronaves são recuperadas a bordo em um processo conhecido como pouso enganchado (aeronaves com capacidade de pouso vertical não possuem estes ganchos e pousam verticalmente como o Harrier, F-35B e Yak-38). O objetivo é que um gancho de cauda engate um dos 4 cabos de retenção transpostos a retaguarda do convés. Esses cabos são conectados a dispositivos hidráulico-mecânicos que absorvem a energia do pouso, parando a aeronave em poucos metros. No voo de aproximação, a velocidade da aeronave é mantida ligeiramente acima da velocidade de estol, com seu combustível e armamento remanescente descartado para diminuir o peso e a energia da aeronave. Quando a aeronave toca o convés, o piloto aplica potência máxima aos seus motores, caso não “enganche” e tenha que decolar novamente. Dessa forma, a aeronave tem energia suficiente para um novo circuito. Sinalizadores luminosos ajudam o piloto a saber se está alto ou baixo em relação a trajetória ideal de pouso. No centro, há luzes âmbar e vermelhas com lentes Fresnel. Embora todas estejam sempre acesas, a lente Fresnel faz apenas uma cor de cada vez ser visível ao piloto, e à medida que a o ângulo de pouso varia ele vê uma configuração diferente. Se as luzes aparecerem acima de uma barra horizontal verde, o piloto está muito alto ou vice-versa. Se as luzes estiverem vermelhas, o piloto estará muito baixo.

Nos navios chineses, russos, espanhóis, italianos, ingleses e indianos e no navio-aeródromo HTMS Chakri Naruebet da Tailândia as aeronaves são lançadas por meios próprios com auxilio de uma rampa “sky-jump” (STOBAR). O navio-aeródromo francês Charles de Gaulle opera como os da US Navy (CATOBAR), inclusive contando com propulsão nuclear, tal qual.

O design das aeronaves navais começa com o reforço da estrutura da aeronave e do trem de pouso, pois estes devem suportar um tremendo choque cada vez que a aeronave é lançada ou pousa, comparado a uma queda controlada. Cada aeronave possui na cauda um gancho que ao pousar deve engatar em um dos cabos (geralmente 4) de aço esticados pelo convés, fazendo o avião desacelerar muito rapidamente até parar (aeronaves vstol não os tem). Os cabos estão configurados para parar cada aeronave no mesmo local no convés, independentemente do tamanho ou peso do avião. Cabos de aço com 35 m e espessura de 5 a 13 cm acima do convés, dispostos em intervalos de cerca de 10 m ou um pouco mais, se conectam a um cilindro hidráulico que funciona como um amortecedor gigante. À medida que uma aeronave se aproxima, todos os cabos são ajustados para acomodar o peso dessa aeronave. Quando o gancho de retenção da aeronave engata, puxa um pistão dentro de uma câmara cheia de fluido. À medida que o pistão é puxado para baixo do cilindro, o fluido hidráulico é forçado através dos pequenos orifícios na extremidade do cilindro, absorvendo assim a energia da aeronave e travando-a até parar. Um destes cabos pode frear uma aeronave de 25 ton com velocidade de cerca de 240 km/h em uma distância inferior a 75 m. Quando a aeronave libera o cabo, o pistão é retraído e preparado para recuperar outra aeronave em 45 segundos (US Navy).

Um navio aeródromo deve levar além de sua guarnição aérea, combustível para mover o navio e abastecer suas aeronaves, armamento para uso das aeronaves, equipamento e peças para manutenção das mesmas, além de uma tripulação do elemento aéreo que poder ser igual ou superior a própria tripulação do navio, chegando nos grandes navios da classe Nimitz a mais de 5600 integrantes, somadas. Estes navios da US Navy são propulsados por energia nuclear, dispensando o armazenamento de combustível líquido, com autonomia teoricamente infinita. Deslocam cerca de 100.000 ton os da Classe Nimitz, 42.500 ton o navio francês e 65.000 ton os novos navios-aeródromo ingleses. Geralmente contam com sistemas antiaéreos de defesa de ponto para último recurso, sendo a sua segurança responsabilidade de suas escoltas.

A velocidade é uma característica importante para os navios-aeródromo, pois eles devem deslocar-se prontamente para os locais onde são requisitados e devem ser rápidos o suficiente para evitar a detecção e o direcionamento pelas forças inimigas, sendo a navio capital das frotas que o possuem. Para evitar submarinos nucleares por exemplo, eles devem desenvolver mais que 56 km/(30 nós). Um navio-aeródromo moderno deve ser capaz de executar um conjunto de missões cada vez mais diversificado: diplomacia, projeção de força, resposta rápida a crises, ataque terrestre a partir do mar, base marítima para forças de asas rotativas e apoia a ataques anfíbios, guerra anti-superfície (ASUW), defesa antiaérea e ajuda humanitária para desastres (HADR), são algumas das missões que um navio-aeródromo deve realizar. Um navio-aeródromo deve ser capaz de operar com eficiência um grupo de combate aéreo. Isso significa que ele deve lidar com jatos de asa fixa e helicópteros. É um navio caro de obter e operar, sendo restrito à marinhas mais abastadas, com a US Navy mantendo mais de 10 unidades, a Royal Navy com 2 unidades e as demais marinhas que os possuem com 1 ou 2 unidades, estando a China em processo de expansão e deverá ultrapassar esta marca.

Vale ressaltar que quando se tem apenas uma unidade, o inimigo pode planejar seu ataque para o período em que esta unidade estiver inoperante para manutenção periódica. “Quem tem duas tem uma, quem tem uma não tem nenhuma”.