O Centro de Informações de Combate *247

Navalgazing

O Centro de Informações de Combate (CIC) é o coração de qualquer navio de guerra, e é onde estão todos os operadores de sistemas de informações táticos do navio, unificando a informação tática a fim de consolida-la em um quadro geral de situação disponível a todos. Fora do CIC operam as guarnições de armas propriamente ditas que se valem dos dados fornecidos pelo CIC para endereçarem seus vetores e àqueles encarregados do navio em si como pessoal de manutenção, serviços gerais e marinharia. Algumas dessas guarnições, em especial as das armas mais sofisticadas como os mísseis de cruzeiro e SAMs, podem operar do próprio CIC em navios mais avançados.

Antes da Segunda Guerra Mundial, o radar estava em fase experimental e de desenvolvimento. Um dos primeiros navios a ter radar instalado foi o encouraçado USS California. Em 1940, seu comandante reservou um compartimento para uso do pessoal do radar, chamando-o de “radar plot”. No final de 1942, os navios equipados com radar tiveram um espaço reservado para tal e designado como “centro de operações de combate” (COC). À medida que as funções no COC se tornaram mais complexas, foi redesignado como “centro de informação de combate” (CIC), que é como é chamado atualmente. Todos os navios modernos possuem um espaço designado como CIC. No entanto, não existem 2 CICs exatamente iguais. À medida que novos equipamentos e procedimentos são adotados, e as qualidade das informações obtidas através desses equipamentos evoluem, os projetos físicos dos CICs mudam. Em cada novo navio, o tamanho e o layout do CIC são baseados tanto na missão que desempenhará quanto nas características do equipamento instalado.

O CIC é predominantemente tripulado por Especialistas em Operações (OS). As habilidades destes especialistas permitem que o navio detecte, rastreie e posteriormente enfrente o inimigo. As marinhas estão constantemente desenvolvendo novos equipamentos e procedimentos em comunicações, sensores e protocolos de troca de dados. Todas estas capacidades são inúteis sem pessoal qualificado para utilizá-las adequadamente. Para se manter operacional, um navio deve ser capaz também de se defender. Esta capacidade repousa diretamente no alerta antecipado proporcionado por radares aéreos e de superfície ou equipamentos de detecção eletromagnética (ESM). Todos os sistemas de armas não têm qualquer utilidade se os especialistas do CIC não detectarem o inimigo.

Os Primórdios da Guerra Naval Moderna

O maior desafio da guerra no mar sempre foi descobrir onde o inimigo está e controlar suas forças contra ele. Durante séculos, as opções eram muito limitadas. O sensor era um homem no topo do mastro, talvez com um telescópio, e sua única opção para comunicação a qualquer distância eram as bandeiras de sinalização . O mundo terminava no horizonte, ou talvez um pouco mais longe se outra navio estivesse sinalizando para você. As informações viajavam na velocidade dos navios, o que significava que era quase impossível construir uma imagem útil dos movimentos e intenções de um inimigo antes que este quadro se tornasse obsoleto.

Isso começou a mudar quando a revolução das telecomunicações começou. Um exemplo notável foi uma mudança na política de imprensa britânica. Durante as Guerras Napoleônicas, era comum que os movimentos de tropas fossem anunciados publicamente quando aconteciam. Essa ainda era a política no início da Guerra da Crimeia, mas logo se percebeu que o telégrafo significava que as notícias da partida das tropas chegavam aos russos muito antes das tropas, e a política foi alterada.

Demorou um pouco mais para o telégrafo ter impacto no mar, e os primeiros usos, principalmente durante a Guerra Hispano-Americana, foram bastante desleixados. Na verdade, foi somente quando Jackie Fisher estava no comando da Frota do Mediterrâneo que o primeiro uso sistemático de informações de fontes externas à frota foi feito. Fisher, responsável por proteger a rota vital através do Mediterrâneo entre a Grã-Bretanha e a Índia em 1899-1902, enfrentou 3 forças inimigas separadas. Ele tinha força para derrotar a Frota Francesa do Mediterrâneo, a Frota Francesa do Atlântico ou a Frota Russa do Mar Negro isoladamente, mas se todas as 3 se combinassem, seriam capazes de esmagá-lo. Fisher percebeu que era possível prever os movimentos dessas frotas, porque para coordenar suas ações, os russos e os franceses precisariam passar mensagens pela rede de cabos controlada pelos britânicos. Malta, sua sede, era um nó importante nessa rede, com cabos conectando a França, a África do Norte Francesa e a Rússia. Fisher persuadiu o gerente da estação a lhe dar cópias de quaisquer mensagens de interesse e montou uma célula de quebra de códigos para decifrá-las. Isso não apenas lhe diria onde seus inimigos estavam, como a rede existente de agentes em vários portos fornecia, mas também onde eles estariam. Essas informações foram fornecidas a um grupo responsável por planejá-las em uma mesa mantida na sede de Fisher, permitindo que ele tivesse uma visão geral do estado do Mediterrâneo.

Pouco depois de Fisher deixar o Mediterrâneo, ele foi escolhido para servir como Primeiro Lorde do Mar, em resposta à crise fiscal provocada pela Guerra dos Bôeres. Os britânicos não tinham condições de construir cruzadores blindados suficientes para enfrentar os invasores comerciais franceses e russos da maneira tradicional, mas Fisher propôs combinar seu sistema com caçadores rápidos movidos a turbina , cortando substancialmente a conta da proteção comercial. Embora os britânicos pudessem contar com algumas informações de quebra de código na rede de cabos, outras fontes de inteligência seriam necessárias. As principais eram a rede de agentes que os britânicos tinham em portos no mundo todo e as informações incomparáveis ​​sobre transporte comercial fornecidas pelo acesso ao Lloyd’s of London, que controlava praticamente todo o comércio marítimo do mundo.

No entanto, o maior fator para permitir que o sistema funcionasse foi o desenvolvimento do rádio, que não só permitiu que as forças no mar fossem direcionadas com o conhecimento disponível em terra, mas também forneceu novas maneiras de obter informações sobre as forças inimigas. Mais obviamente, as mensagens de rádio podiam ser decodificadas sem a necessidade de controle de uma estação de cabo. Mesmo quando isso não era possível, a localização de direção forneceria azimutes, que poderiam ser plotados se várias estações captassem o sinal. Todas essas informações foram inseridas em um gráfico no Almirantado, que provou ser capaz de localizar navios com precisão excepcional. Isso foi testado primeiro durante a Guerra Russo-Japonesa, quando o gráfico provou ser mais preciso do que as posições relatadas por inteligência mais convencional. A rede de cabo britânica, rapidamente suplementada com estações de rádio, permitiu que o Almirantado passasse tudo isso de volta para a frota em qualquer lugar do mundo, mas esse nível de controle foi um grande desafio à deferência tradicional dada aos comandantes no mar, e a mudança rendeu a Fisher muitos inimigos.

O sistema não foi totalmente bem-sucedido durante os exercícios, nem durante seu primeiro teste operacional durante a perseguição do Goeben e do Breslau. A má coordenação fez com que o avistamento dos navios alemães por Troubridge não fosse acionado a tempo de destruí-los. No entanto, o sistema funcionou um pouco melhor no Mar do Norte. O primeiro teste, em dezembro de 1914, falhou porque o comandante britânico navegou para a posição atual dos alemães, em vez da posição futura para uma interceptação. Esse erro não se repetiu, e praticamente todas as surtidas posteriores da frota alemã foram detectadas e rastreadas, principalmente por meio dos esforços da seção de criptoanálise na Sala 40. Esse sistema foi responsável pelo único choque entre as 2 frotas, quando elas direcionavam Jellicoe para interceptar a frota alemã na Jutlândia. Os alemães, desconhecendo a metodologia de rastreamento britânica, atribuíram isso a um encontro estranho com uma força britânica que se dirigia para o Báltico.

A Jutlandia também viu o primeiro uso de plotagem em um nível tático. Isso era muito semelhante à plotagem estratégica de Fisher, mas em uma escala muito menor. Foi ideia de Frederic Dreyer, capitão da bandeira de Jellicoe e inventor do sistema de controle de fogo britânico padrão. Isso permitiu a Jellicoe uma consciência situacional muito melhor do que Scheer poderia reunir, permitindo-lhe cruzar repetidamente o T alemão e desviar de seus torpedos com sucesso. Esse desempenho foi alcançado apesar do estado primitivo da plotagem. A maioria dos navios relatou sua posição em coordenadas absolutas. Como já havia se passado muitas horas desde que os avistamentos de estrelas puderam ser feitos no nublado Mar do Norte, isso resultou em diferenças de várias milhas. O problema foi resolvido mais tarde com a plotagem na nau capitânia. Beatty não manteve nenhuma plotagem, o que o deixou ignorante dos movimentos alemães na preparação para a implantação. Também havia navios que faziam suma estimativa de posição débil. O gráfico de Jellicoe mostrava um cruzador de batalha a 60 nós e outro a apenas 3. A situação foi piorada pelos canais de rádio limitados, que os alemães também estavam tentando usar ao mesmo tempo.

Embora os métodos desenvolvidos por Fisher e Dreyer e usados ​​durante a Primeira Guerra Mundial fossem primitivos, eles lançaram as bases para as grandes inovações feitas, tanto no ar quanto no mar, durante a segunda. Uma confluência de alguns oficiais brilhantes e a nova tecnologia de rádio permitiram que as marinhas começassem a evoluir, deixando de ser dominadas por números absolutos para o uso da informação ser o fator decisivo que é hoje.

Desdobramentos da Primeira Guerra Mundial

Após a Primeira Guerra Mundial, a Royal Navy e a US Navy continuaram a desenvolver os conceitos que criaram para lidar com informações durante a guerra, tanto em níveis táticos quanto estratégicos. Aeronaves foram adicionadas ao quadro de vigilância oceânica, facilitando o levantamento de áreas amplas, mas o maior desenvolvimento foi na plotagem tática.

A plotagem foi introduzido pela primeira vez na Jutlândia , e deu a Jellicoe uma vantagem decisiva no posicionamento de sua frota, apesar dos problemas com a implementação. Durante os anos entre guerras, as marinhas de ambos os lados do Atlântico elaboraram técnicas de plotagem em exercícios, adicionaram espaços de plotagem dedicados aos seus navios e construíram tabelas de plotagem automáticas que faziam uma indicação da localização do navio em um gráfico. Os britânicos mantiveram 2 plots separados, um para a situação estratégica e outro para a área imediata ao redor do navio em questão. Os americanos não o fizeram e também sofreram com a tecnologia de plotagem automática. Os britânicos usaram um dispositivo que projetava um ponto de luz no mapa que se movia com base no curso e na velocidade indicados do navio. O “Dead Reckoning Tracer” mecânico americano tendia a pular sob o choque dos tiros. A plotagem provou ser particularmente vital para permitir táticas noturnas, exemplificadas na vitória britânica na Batalha do Cabo Matapan, onde lhes deu a confiança para evitar fogo amigo e permitiu que pegassem os italianos completamente de surpresa.

Mas era óbvio, mesmo antes da Segunda Guerra Mundial, que o verdadeiro problema seria a defesa contra ataques aéreos. A maior velocidade das aeronaves exigia que as informações fossem coletadas e usadas de forma mais proficiente, e o primeiro sistema a atender a esses requisitos foi o Sistema “Dowding” Britânico. Ele pegava dados do famoso radar “Chain Home”, os relatórios do “Royal Observer Corps” e informações da rede de navegação/identificação “Pip-squeak” e os passava por uma enorme “sala de filtros” no QG do Comando de Caça. Esses pontos de dados eram então consolidados em trilhas, com força, altitude, posição, curso e velocidade aproximados. Essas trilhas eram passadas de volta para os centros de operações regionais, que as usavam para configurar as interceptações reais dos caças. Esse sistema levou a porcentagem de caças que viam alvos dos 30% típicos durante a Batalha da França para cerca de 90% e provou ser a chave para defender a Grã-Bretanha da “Blitz”.

Embora isso pareça direto e óbvio, os alemães montaram sua defesa de radar de uma forma totalmente diferente. Seus radares eram na verdade mais avançados, e eles montaram uma série de células, cada uma com um único caça noturno e um par de radares. Um radar rastrearia o bombardeiro, o outro o caça, e os controladores de solo orientariam o caça para uma interceptação. Isso funcionou razoavelmente bem, mas cada célula só conseguia lidar com um alvo por vez. Os britânicos responderam encaminhando todos os seus bombardeiros para passar pelas mesmas poucas células, saturando o sistema. O sistema britânico, embora não imune à saturação, era significativamente mais robusto e forma a base de todo sistema integrado de defesa aérea em uso hoje.

Levar isso para o mar foi um pouco mais difícil. Enquanto o radar de busca de superfície se encaixava perfeitamente em gráficos existentes, o radar de busca aérea era um pouco mais difícil de integrar, e a ideia de combinar trilhas de vários radares como o Sistema “Dowding” fazia, estava fora de questão. Entre a necessidade de silêncio de rádio, a largura de banda limitada dos links de rádio existentes, mesmo quando os navios não estavam em silêncio, e os problemas de traçar trilhas que outro navio relatava, os navios estavam inicialmente limitados a trabalhar apenas com seus próprios dados. No entanto, isso ainda era uma grande melhoria, e essencialmente as mesmas técnicas foram usadas, com os homens nos consoles de radar chamando trilhas por circuitos de áudio, que eram então traçadas pela tripulação no que era conhecido como Organização de Informações de Ação (AIO, britânico) ou Centro de Informações de Combate (CIC, americano). O CIC logo tinha vários gráficos, geralmente um para a navegação do navio, outro para manter um resumo da situação da superfície e um terceiro para a situação aérea. Além disso, repetidores de radar, painéis de status e homens encarregados de operar todo o equipamento, avaliar os dados e se comunicar com o resto da nave significavam que esses espaços eram superlotados. 

O CIC foi uma revolução na guerra, fazendo uso muito melhor das informações disponíveis para um comandante do que era possível apenas alguns anos antes. Permitiu que os EUA desenvolvessem táticas noturnas viáveis ​​e virassem o jogo contra os cruzadores japoneses no Pacífico Sul. Mais tarde, permitiu que os porta-aviões dos EUA derrotassem os ataques lançados por seus equivalentes japoneses na Batalha do Mar das Filipinas , apesar dos japoneses terem dado o primeiro golpe. Em condições pré-guerra, isso teria essencialmente garantido a vitória, mas os americanos foram capazes de interceptar todos os ataques bem antes que os bombardeiros de mergulho e torpedos pudessem atingir seus alvos.

O CIC não era perfeito, é claro. Um sistema de plotagem manual não poderia funcionar tão rápido, e em Okinawa, o uso de táticas Kamikaze permitiu que os japoneses enviassem muitos ataques pequenos, saturando os CICs e permitindo que alguns atacantes escapassem. Esse problema também ocorreu com armas AA, que normalmente eram designadas por um oficial do CIC. A resposta foi a descentralização. Destroyeres-piquete foram posicionados para proteger a frota, cada um com uma seção de caças sob seu controle, enquanto diretores extra pequenos eram montados em navios, e homens nas pontes recebiam a responsabilidade de designar alvos. No pós-guerra, a resposta foi substituir a plotagem manual por computadores.

O Pós-Guerra

Embora aprender onde o inimigo está e o que ele está fazendo antes que ele faça o mesmo com você tenha sido parte da guerra desde que uma tribo saiu pela primeira vez para emboscar outra, é relativamente recentemente que esforços tenham sido feitos para integrá-lo e disseminá-lo em grande escala. Jackie Fisher surgiu com o conceito pela primeira vez enquanto comandava a Frota do Mediterrâneo, e a Royal Navy o desenvolveu em uma arma-chave na Primeira Guerra Mundial . Mais tarde, os britânicos e americanos usaram técnicas semelhantes para planejar ataques aéreos, multiplicando a eficácia de suas defesas. No entanto, esses sistemas eram totalmente manuais, o que significava que eles poderiam ser dominados por um oponente que lançasse um grande número de ataques separados, ou cujas aeronaves fossem rápidas o suficiente para ficar à frente dos defensores. Para piorar a situação, armas nucleares e de resistência significavam que os atacantes tinham que ser interceptados mais longe do que nunca. Durante os exercícios no início dos anos 50, os ataques a jato em grupos de porta-aviões dos EUA tinham talvez uma chance em 3 de serem interceptados com sucesso. Melhorias incrementais poderiam ajudar um pouco, mas soluções radicais seriam necessárias para resolver o problema adequadamente.

2 soluções se apresentaram imediatamente: descentralização e automação. A descentralização poderia assumir várias formas. O controle de transmissão abandonou qualquer tentativa de ter controladores vetorizando caças e, em vez disso, simplesmente deu a posição e o curso dos ataques recebidos, permitindo que os caças planejassem suas próprias interceptações. Em outros casos, envolvia atribuir setores e seções CAP (patrulha de combate aéreo) a naves específicas, com uma nave de controle central para coordenar quando os ataques cruzassem os limites do setor. Talvez uma nave fosse responsável por rastrear amigos, para que o CAP não fosse desperdiçado perseguindo uma patrulha ASW. No entanto, o controle descentralizado exigia boas comunicações, o que era um problema em uma era limitada a rádio de voz e teletipo, e mesmo o controle descentralizado apenas ajudava a resolver os problemas de mover informações de um plano para outro.

Os primeiros esforços sérios para automatizar o CIC foram feitos pelos britânicos, na forma do “Comprehensive Display System” (CDS). Este era um sistema analógico, mas a maioria dos recursos que definiriam até mesmo sistemas modernos de defesa aérea como o Aegis já estavam lá. Os operadores “capturavam” sinais de radar com seus joysticks, passando-os para uma unidade de memória analógica. Essas unidades armazenavam não apenas a posição, mas também o número da trilha, altitude aproximada, se o alvo era amigável ou hostil e o tamanho do grupo. Os dados podiam então ser enviados para telas em qualquer lugar do navio, e a saída podia ser filtrada por altitude, tamanho do ataque, status e assim por diante. O primeiro protótipo tinha várias limitações importantes. Ele não conseguia projetar o movimento da trilha, então os operadores tinham que fornecer atualizações manuais. Ele também usava potenciômetros para armazenamento de dados, tornando-o um pesadelo de manutenção. A versão de produção adicionou a capacidade de estimar a posição de alvos em movimento, então os operadores só tinham que atualizar as trilhas quando mudavam de curso e usavam capacitores para armazenamento de dados, melhorando a confiabilidade. O sistema foi criado para obter dados do novo radar Tipo 984 de longo alcance, os 2 foram combinados para dar à Royal Navy uma visão incomparável da situação aérea. No entanto, o Tipo 984 era muito grande e caro para caber nos novos contratorpedeiros da classe County que iriam escoltar os porta-aviões. Para dar a eles uma visão da imagem aérea de longo alcance, um datalink digital foi desenvolvido para passar trilhas CDS do porta-aviões para os contratorpedeiros. A US Navy ficou tão impressionada com o primeiro protótipo que imediatamente comprou um para si e desenvolveu sua própria versão, conhecida como Sistema de Dados Eletrônicos (EDS), que foi instalado em alguns navios antes de ser ultrapassado por sistemas digitais.

O primeiro sistema de dados de combate naval totalmente digital veio de uma fonte improvável. A Marinha Real Canadense sabia sobre o CDS, mas alguns de seus oficiais, em parceria com a Ferranti Canada, estavam convencidos de que um sistema digital seria muito superior. O sistema que eles desenvolveram, conhecido como DATAR , podia rastrear 64 alvos em uma área de 148 km de lado e transmiti-los para outros navios ou estações costeiras. Isso foi revolucionário e, apesar dos problemas de confiabilidade decorrentes de suas 3.800 válvulas termoiônicas, o sistema funcionou, incluindo um teste em 1953, onde 2 caça-minas no Lago Ontário transmitiram dados de radar e sonar um ao outro. No final das contas, no entanto, o DATAR foi condenado por vários fatores. Primeiro, as principais potências navais já haviam começado a desenvolver seus próprios sistemas digitais, limitando o potencial de exportação. Segundo, o governo canadense não estava disposto a pagar por um sistema de estado sólido, o que seria necessário para curar os problemas de confiabilidade. Terceiro, um incêndio destruiu um dos 2 sistemas concluídos e foi considerado antieconômico reconstruí-lo. No entanto, um dos arquitetos passou a desempenhar um papel importante no sistema americano posterior.

Apesar da liderança inicial das potências da Commonwealth, o primeiro sistema de dados táticos digitais a entrar em serviço seria americano, e seria em terra, não no mar. O bombardeiro a jato atingiu os sistemas de defesa aérea terrestres tão duramente quanto seus equivalentes navais, e a USAF precisava de uma maneira de parar as hordas de bombardeiros soviéticos que esperavam que caíssem sobre os EUA em caso de guerra. O resultado foi o SAGE , o “Semi-Automatic Ground Environment”, um sistema que poderia combinar dados de radares nos EUA e Canadá e transformá-los em uma imagem unificada. Cada um dos 22 centros de direção foi construído em torno de um FSQ-7 de 250 toneladas, o maior computador único já construído, que poderia, em teoria, rastrear tudo no ar em seu setor e usar isso para direcionar interceptadores para bombardeiros que se aproximassem. Os interceptadores seriam controlados por um link de dados especial, conhecido como Link 4, que poderia passar comandos diretamente para o piloto automático e pilotar a aeronave em todas as fases da missão, exceto decolagem e pouso. Ele ainda é usado hoje para controlar aeronaves durante pousos automáticos.

E assim como o Sistema “Dowding” para defender a Grã-Bretanha levou ao CIC no mar, o SAGE levou a um equivalente naval, o Naval Tactical Data System ou NTDS.

O Sistema NTDS

O início dos anos 50 viu uma crise nas defesas aéreas da US Navy. Aeronaves a jato haviam sobrecarregado completamente as técnicas manuais usadas durante a Segunda Guerra Mundial. A solução óbvia era a automação, e os britânicos e canadenses fizeram alguns avanços iniciais na área, mas nenhum deles era suficiente para as necessidades da US Navy. Em terra, a USAF havia criado o SAGE, um sistema computadorizado para rastrear bombardeiros soviéticos que chegavam, mas os computadores de 250 toneladas que o acionavam eram grandes demais para serem levados para o mar. Algo melhor seria necessário.

Felizmente, a invenção do transistor permitiu que tal sistema fosse construído, e que os computadores fossem para o mar em grande escala pela primeira vez. Os arquitetos deste sistema, conhecido como Naval Tactical Data System (NTDS), deram o passo ousado de usar computadores de uso geral (programáveis), embora muitos pensassem que apenas um computador de uso especial seria rápido o suficiente. Isso tinha uma série de vantagens. O sistema, tanto software quanto hardware, seria fácil de atualizar, e torná-lo mais poderoso envolveria apenas adicionar mais computadores, dando uma comunalidade útil entre sistemas de navios grandes e pequenos.

A ideia básica por trás do NTDS era simples. Os operadores visualizariam sinais de radar em seus consoles, “marcando” possíveis rastros. Qualquer rastro marcado 3 vezes em sucessão seria inserido na memória do computador, onde seria atualizado com base no curso e na velocidade em que havia sido “marcado”. Tudo isso era muito parecido com o que o CDS havia permitido, e o que tornou o NTDS revolucionário foi o fato de que todos os rastros eram armazenados na mesma memória, dando flexibilidade sem precedentes. O NTDS poderia pegar um rastro, enviá-lo para outro navio que ainda não o tinha visto via datalink digital, colocá-lo em um display junto com um subconjunto específico de outros rastros e comparar automaticamente vários alvos potenciais para determinar qual era a maior ameaça. Se fosse necessário atuar, o NTDS poderia recomendar as armas apropriadas, incluindo interceptores ou SAMs, embora fosse pretendido como uma ajuda para tomadores de decisão humanos que tomariam a decisão final.

O NTDS foi originalmente construído em torno do computador AN/USQ-17, projetado pelo lendário Seymour Cray, embora os primeiros sistemas operacionais usassem o USQ-20 aprimorado. Ambos operavam em uma palavra de 30 bits, com 32.768 palavras de memória central. O menor sistema usava 2 computadores redundantes e podia seguir 128 trilhas, enquanto navios maiores tinham 4 computadores e memória para 256 trilhas.

Mas por mais impressionantes que os computadores fossem para a época, as capacidades de rede do NTDS eram igualmente críticas. Um navio mestre chamava e cada “piquete” respondia por sua vez com quaisquer faixas novas ou atualizadas que tivesse para o grupo. Como essas mensagens eram enviadas regularmente, isso significava que cada navio tinha uma imagem atualizada da batalha, mesmo que perdesse uma mensagem ocasional. Anteriormente, a perda da capitânia geralmente frustrava a operação dando um golpe sério na consciência situacional da frota. Com o NTDS, outro navio poderia assumir automaticamente, e a rede continuava sem impedimentos. Para dar suporte a isso, comunicações confiáveis ​​eram necessárias. O plano inicial era usar rádio de linha de visão, mas a US Navy adotou formações amplamente dispersas para se proteger contra ataques nucleares. O rádio HF , capaz de alcançar muito além do horizonte, foi usado em vez disso, com a largura de banda necessária sendo alcançada através do uso de 30 sinais HF discretos passados ​​por uma antena discone distinta. Este protocolo, que poderia passar comandos e também faixas, foi chamado de Link 11.

Para dar a navios menores, ou embarcações que não tinham sido equipadas com computadores NTDS, alguns dos benefícios do sistema, um segundo link, conhecido como Link 14, foi desenvolvido. Isso usava um teleimpressor no navio receptor, que listaria contatos a serem plotados manualmente pela tripulação do navio. Na prática, não funcionou muito bem porque a imagem mudava muito rápido para o plot manual acompanhar. Alguns esforços foram feitos para criar um plotter Link 14 automatizado, mas foram superados quando o custo despencando do hardware do computador permitiu que todas as embarcações participassem do Link 11.

A rede, embora poderosa, tinha uma série de desvantagens potenciais. Múltiplas naves capazes de adicionar trilhas ao sistema aumentavam a possibilidade de duplicação sobrecarregando o sistema. Os projetistas perceberam isso e o NTDS compararia automaticamente as trilhas para verificar se havia duplicatas e consolidá-las. Isso parecia fácil em teoria, mas requeria que as naves fossem localizadas com precisão em relação umas às outras ou as duplicatas apareciam como trilhas separadas. Foi somente na década de 1980 que computadores mais poderosos permitiram que o problema fosse resolvido facilmente, um problema tornado mais difícil pelo uso do NTDS com uma matriz plana de coordenadas em um planeta redondo do mundo real.

A NTDS teve vários problemas de implementação devido a testes insuficientes antes do início da produção. Um deles foi que os projetistas superestimaram enormemente a rapidez com que os operadores de radar poderiam inserir trilhas no sistema. Quando os navios da NTDS começaram a operar o PIRAZ no Vietnã, descobriu-se que cada operador só conseguia observar cerca de 5 trilhas por vez, então um DLG com quatro operadores só conseguia preencher 20 de seus 96 slots de trilhas locais. A solução foi uma tecnologia conhecida como “Beacon Video Processing” (BVP), que monitorava os IFF de aeronaves dos EUA e os inseria automaticamente no sistema. As primeiras implantações no Vietnã no final dos anos 60 melhoraram muito a imagem aérea e, em meados dos anos 70, a tecnologia estava sendo aplicada ao sinal bruto do radar, reduzindo muito as demandas dos operadores.

Outro problema com o NTDS era seu vocabulário limitado, um produto das batalhas da Guerra Fria que ele pretendia lutar. As trilhas eram categorizadas em um dos 3 tipos: amigável, hostil e desconhecido (presumidamente hostil). Isso se tornou um problema na década de 1980, quando a US Navy começou a operar em situações entre guerra e paz no Golfo Pérsico. Em 1987, a fragata Stark foi atacada por um jato iraquiano com mísseis Exocet. Até hoje, não se sabe ao certo se o ataque foi intencional, mas um fator que atrapalhou a resposta do Stark foi a classificação da ameaça como amigável pelos sauditas que operavam nas proximidades.

O pior viria no ano seguinte, quando o cruzador USS Vincennes abateu um Airbus iraniano. Embora tenha havido uma série de falhas que levaram a isso, as limitações do NTDS desempenharam um papel importante. O USS Vincennes estava operando com a fragata USS Sides, e ambos os navios detectaram o avião e atribuíram números de contato, bem como um status de “Desconhecido, presumivelmente hostil”. O NTDS reconheceu isso e descartou o contato do USS Vincennes, substituindo-a pelo da USS Sides. No entanto, a tripulação do CIC de USS Vincennes não percebeu, o que não teria sido um problema se sua rede NTDS não tivesse se fundido com a rede centralizada em torno do porta-aviões USS Saratoga, a 160 km de distância. Essa rede havia atribuído o mesmo número que USS Vincennes havia usado originalmente para o avião com aquele usado em um caça pousando em USS Saratoga, e quando o operador no USS Vincennes perguntou para descobrir o que aquele contato estava fazendo, a resposta foi que estava descendo. Diante de um contato aparentemente hostil que eles achavam que estava descendo para uma corrida de ataque, a tripulação do cruzador presumiu que era um F-14 iraniano e o abateu. Este incidente foi uma demonstração gritante das limitações do CIC computadorizado. O computador pode produzir informações suficientes para sobrecarregar o usuário e, mesmo que ele saiba melhor, o oficial que tem que fazer a ligação geralmente acaba agindo como se fosse completamente preciso, ocasionalmente com resultados trágicos.

Apesar dessas desvantagens, o NTDS era vital para a capacidade da US Navy de enfrentar a crescente ameaça aérea. Testes iniciais estimaram que um grupo equipado com NTDS poderia realizar o dobro de ataques a 130-160 km de distância do que um grupo convencional poderia a 24–30 km. A frota de superfície agora poderia enfrentar ataques aéreos com alguma confiança, e o potencial dos computadores estava apenas começando a ser explorado.

NTDS, o Naval Tactical Data System, revolucionou a defesa aérea da frota quando chegou ao cenário no início dos anos 60. Agora, os navios podiam compartilhar automaticamente suas imagens táticas, atualizadas por computadores, o que permitia que a frota acompanhasse a velocidade das aeronaves a jato. No entanto, o NTDS era limitado aos navios maiores, porta-aviões e cruzadores, por seu custo e tamanho, e sistemas mais baratos seriam necessários para navios menores ou marinhas com pouco dinheiro. Várias nações desenvolveram seus próprios sistemas, mas a US Navy nunca foi capaz de modernizar a frota existente, pois os sistemas naufragaram devido ao custo da guerra no Vietnã e à queda do orçamento do pós-guerra.

O NTDS e suas Limitações

No início dos anos 70, o próprio NTDS estava com problemas. Seu software era modular, o que tornava fácil adicionar novos recursos conforme eles se tornavam necessários, mesmo a pedido da própria tripulação do navio. No entanto, o resultado foi um sistema cada vez mais sobrecarregado, principalmente porque a arquitetura NTDS se concentrava em uma tarefa por vez, dando a ilusão de multitarefa ao folhear módulos. À medida que mais software era escrito, o intervalo entre repetições aumentava e o sistema logo se tornou inutilizável. O sistema só podia aceitar entradas do operador em certos intervalos de tempo, o que significava que o tempo para mover o cursor pela tela aumentava de 3 segundos para 16 segundos e, em alguns casos, o atraso de resposta aos toques de botão aumentava para mais de um minuto. Isso significava que o NTDS tinha sérios problemas para rastrear alvos, com 15 a 25% dos rastros durante os testes sendo de 5 milhas ou mais de sua localização real, e um atraso de 3,2 minutos de um novo aparecendo no radar para ser inserido no sistema.

As coisas só iriam piorar no final dos anos 70, quando as operações se mudaram para ambientes litorâneos mais complicados, como o Golfo Pérsico, e novos sistemas que se beneficiariam muito da integração NTDS entraram em serviço. Alguns eram de bordo, como radares capazes de detectar alvos automaticamente a partir de vídeo de radar, sistemas de detecção eletrônica como SLQ-32 e “Outboard”, e até mesmo os sonares do navio. Outros eram datalinks de outras plataformas, como o E-2 Hawkeye AWACS e o novo helicóptero antissubmarino LAMPS. Novas armas como Tomahawk e Harpoon também exigiam maiores recursos computacionais.

Havia algumas maneiras de resolver esse problema. Uma era simplesmente usar a Lei de Moore, que estava melhorando rapidamente o desempenho do computador. Os USQ-20s do NTDS original foram substituídos pelo UKY-7 de 32 bits no início dos anos 70, mas não foi o suficiente. O UKY-43 oferecia ainda mais desempenho, mas para tirar o máximo proveito dele, o software precisaria ser reescrito. Quando o NTDS foi desenvolvido originalmente, os computadores eram grandes e caros, então um navio teria apenas um ou dois. Agora, era fácil delegar muitas funções, desde executar o datalink até lidar com a EW, para computadores especializados que passariam suas informações de volta para o computador central do NTDS. O controle de armas também foi movido de volta do NTDS para um sistema dedicado.

O Link 11 também era um gargalo sério para melhorias no NTDS e outros sistemas de combate/rede. A largura de banda era baixa, a resistência ao bloqueio era ainda pequena e ainda havia o problema complicado de descobrir onde todos estavam em relação uns aos outros. A solução proposta foi um novo datalink, conhecido como Link 16. Ele foi projetado para uso com aeronaves e navios e usava rádios UHF de linha de visão para aumentar a largura de banda. O problema do congestionamento seria resolvido usando o tempo entre os vários membros da rede, o que permitiria que eles estabelecessem posições relativas por meio da triangulação. O Link 16 também oferecia um vocabulário maior e mais precisão do que o Link 11. A única desvantagem era que os rádios de linha de visão eram insuficientes para uma força-tarefa dispersa. Para resolver isso, a OTAN desenvolveu um sistema que passava mensagens do Link 16 por rádios do Link 11, conhecido como Link 22, enquanto a US Navy preferia um sistema que usava rádios de satélite com mensagens do Link 16. Ambos foram possíveis graças ao GPS, que pela primeira vez permitiu que os navios navegassem com precisão suficiente para a participação na rede.

O Sistema Aegis

Mais ou menos na mesma época em que todas essas mudanças estavam acontecendo com o NTDS, o Aegis entrou em cena. O Aegis foi, de muitas maneiras, o desenvolvimento definitivo do conceito CIC de navio único, integrando todos os dados disponíveis para um navio individual e mantendo o controle de onde tudo estava em um nível que antes era reservado para sistemas de controle de fogo dedicados. O número exato de trilhas disponíveis é obviamente classificado, mas sistemas semelhantes foram creditados por serem capazes de monitorar 1000 contatos. Isso dá uma consciência situacional muito maior, e as embarcações Aegis foram usadas para monitorar e controlar o espaço aéreo quando as aeronaves AEW não estão disponíveis. O Aegis também foi capaz de aproveitar as melhorias nos computadores para oferecer auxílio tático à tripulação, recomendando armas para atacar um alvo. No modo automático, ele é capaz de atacar qualquer coisa que viole as regras definidas pelo usuário, sujeito a veto manual.

A maioria das informações vinha do radar SPY-1, um conjunto de fases escaneado eletronicamente capaz de pesquisar todo o espaço ao redor da nave em segundos. A precisão de todo o sistema foi alavancada para dar novas capacidades às armas da nave. Os SAMs anteriores geralmente exigiam que a nave iluminasse o alvo com um feixe de radar especial chamado iluminador durante todo o voo. Isso significava que o número de alvos que uma nave poderia atingir era limitado pela disponibilidade do iluminador, e a interferência eletrônica significava que uma nave raramente carregava mais de 4. Aegis ofereceu uma nova alternativa. O míssil era equipado com um piloto automático que podia ser atualizado por link da nave, e Aegis simplesmente ordenaria que ele voasse para onde o alvo estaria. Isso não era preciso o suficiente para realmente atingir o alvo, mas significava que os iluminadores não precisavam ligar até os últimos segundos do voo, aumentando muito o número de mísseis que poderiam estar no ar simultaneamente.

Mesmo enquanto desenvolviam o sistema, os projetistas do Aegis perceberam que não importava de onde os dados vinham, desde que fossem precisos o suficiente. Com um datalink suficientemente rápido e preciso, um navio poderia lançar mísseis em um alvo detectado por outra plataforma e não ter que ligar nenhum radar até que fosse hora de iluminar. O Link 11 e o Link 16 não ofereciam a precisão necessária, mas um novo datalink foi desenvolvido como parte do sistema conhecido como “Cooperative Engagement Capability” (CEC). O CEC permitia que um navio não apenas lançasse mísseis enquanto permanecia totalmente passivo e não detectado, mas também atirasse em alvos escondidos dele pelo terreno na zona costeira cada vez mais importante. Um navio que tivesse danos no radar ou estivesse sem munição ainda poderia contribuir para a batalha, seja assumindo o controle de mísseis lançados por outros navios em qualquer ponto do lançamento até pouco antes do impacto, ou compartilhando seus mísseis com outros. O CEC foi além de simplesmente compartilhar trilhas para essencialmente compartilhar imagens de radar diretamente. Isso também tornou muito mais fácil rastrear alvos furtivos, já que a furtividade não é 100% perfeita e aeronaves furtivas têm “picos” em sua seção transversal de radar, que elas escondem ao garantir que não fiquem apontadas na mesma direção por tempo suficiente para serem transformadas em uma trilha. Diferentes plataformas veriam os picos em momentos diferentes, e a CEC poderia agregá-los em toda a frota.

O CEC não se limitava apenas aos cruzadores e contratorpedeiros da frota. Porta-aviões e navios anfíbios foram rapidamente equipados, e os aviões E-2 Hawkeye AWACS a bordo dos porta-aviões foram igualmente equipados para participar da rede também. Mas isso levantou um problema sério. O CEC não era preciso o suficiente para realmente guiar o míssil até o impacto, e os Hawkeyes em particular poderiam muito bem ver alvos escondidos de todos os outros, mas não podiam fornecer iluminação terminal. A Marinha resolveu esse problema de forma bastante simples, instalando um buscador ativo retirado do míssil AMRAAM nos SAMs existentes para fazer o RIM-174 ERAM (Extended Range Active Missile). Qualquer unidade CEC pode guiar o ERAM para perto de seu alvo, ponto em que o buscador ativo cuidará do resto. Isso também remove um dos poucos gargalos restantes no tratamento de ataques de saturação, o número limitado de iluminadores disponíveis.

O último meio século viu a ascensão do computador digital e, com ele, um vasto aumento no uso militar de redes de dados. Desde os primeiros dias do NTDS, com vastos computadores em alguns navios especializados, chegamos ao ponto em que não apenas navios e aviões, mas veículos terrestres e até soldados individuais são capazes de participar de redes que rastreiam amigos e inimigos, e dão às forças que os usam uma vantagem enorme sobre aqueles que ainda não adotaram os métodos centrados em rede que, sem dúvida, definirão a guerra no século XXI.

Missões do CIC

A missão principal do CIC é coletar através da rede de sensores do navio e da frota através de enlace de dados (NCW), processar, exibir e avaliar de forma competente e rápida as informações táticas e de inteligência pertinentes, para comandar e controlar as estações que atuarão no enfrentamento de ameaças e no ataque à alvos designados. É responsável por manter o  comandante tático informado em todos os momentos sobre a situação e responder prontamente aos seus comandos.

Uma segunda, mas igualmente importante missão do CIC é atuar no controle ou auxiliar em operações específicas delegadas por autoridade adequada. O CIC pode ser chamado para exercer controle direto de várias situações e operações, como:

• Controle de Emissões (Disciplina de EW)

• Controlador aéreo

• Controlador de pequenas embarcações

• Manobras táticas

• Comunicações internas e externas

• Manobras para o próprio navio durante uma situação de homem ao mar

• Documentação informativa

O CIC também poderá ser encarregado de auxiliar e coordenar outras unidades durante as seguintes situações:

1. Navegação e pilotagem

2. Operações de guerra antissubmarina (ASW)

3. Operações de guerra aérea

4. Operações de guerra de superfície (SUW)

5. Defesa antimísseis

6. Indicação, designação e aquisição de alvos

7. Bombardeio costeiro

8. Operações de busca e salvamento (SAR)

9. Operações anfíbias

10. Operações de minagem e contraminagem

11. Guerra eletrônica (EW)

Controle de Emissões (ESM)

O controle de emissões é um dos principais aspectos do trabalho de disciplina de guerra eletrônica (EW). Quando em situação, nenhuma emissão deverá sair do navio sem autorização, sob pena de denunciar a posição do navio. O CIC é o centro de controle do espectro eletromagnético na maioria dos navios e cabe a ele exercer este controle. Os operadores monitorarão todas as emissões para que estejam de acordo com a doutrina de emissões adotada. O controle dos sistemas que podem emitir poderá ser feito por bloqueios ativos ou monitoramento, e qualquer alteração nesta disciplina deverá ser prontamente detectada e coibida.

Controlador Aéreo

O controle aéreo é a orientação e assistência prestada às aeronaves por pessoal que não está diretamente envolvido no voo das aeronaves orgânicas do navio e da esquadra, e deverá ser feito em parceria com os controladores dos outros navios, de forma a evitar acidentes e bem direcionar as missões de voo. Esse pessoal, conhecido como “controladores aéreos”, são especialmente treinados para controlar aeronaves designadas por meio de rádio, radar ou outros meios. Na maior parte, o controle é a passagem imediata de informações e orientações por radiofonia do controlador para o piloto durante a missão.

A responsabilidade pelo controle tático e de missão das aeronaves durante as missões são, pela própria natureza tática da aeronave, atribuídas a um oficial controlador no CIC. Isto inclui manter as distâncias de segurança de outras aeronaves que operem nas proximidades do navio e garantir que os procedimentos básicos para a segurança de tráfego aéreo estejam sendo cumpridos. Além de controlar as missões atribuídas, os controladores de missão do CIC garantem que os avisos de tráfego para aeronaves operando em condições visuais estejam disponíveis e uma separação segura de aeronaves operando em condições de instrumentos seja efetiva. Mediante solicitação, os oficiais de missão no CIC fornecem aos controladores aéreos informações sobre áreas de operações impróprias para voo, como corredores de lançamentos de armas ar-superfície e disparos de mísseis ar-ar.

Na maioria dos casos, o CIC assume o controle das aeronaves de um controle baseado em terra, aeronave ou de um controle baseado em outro navio. Terminada a missão da aeronave com o CIC, o controlador de missão do CIC entrega o controle da aeronave ao controle aéreo externo que a guiará para a próxima área de operações ou para sua base. Os controladores de missão no CIC devem rastrear e monitorar as aeronaves que se aproximam ou partem pelo maior tempo possível, mesmo quando estiverem sob outro controle. Caso a aeronave tenha uma emergência, o controlador da missão no CIC estará pronto para prestar qualquer assistência necessária à aeronave ou à embarcação de resgate.

Controle de Pequenas Embarcações

O CIC poderá ser chamado para controlar barcos ou pequenas embarcações sempre que puder fazer um trabalho melhor ou mais eficiente do que qualquer tripulante a bordo de um dos barcos ou embarcações próximos. Um exemplo comum é quando condições de visibilidade restrita exigirem que os barcos sejam direcionados pelo uso de radar de bordo. Outro exemplo é quando as operações das embarcações forem regidas por situações táticas complexas que exigirem as capacidades do CIC, como durante uma operação anfíbia.

Em todos os casos, o pessoal do CIC deve estar familiarizado com a assinatura-radar das pequenas embarcações sob seu controle. O CIC também deve ter cartas precisas anotadas para mostrar canais seguros, rotas para barcos, etc. Finalmente deve estar familiarizado com as capacidades e limitações dos barcos ou embarcações a serem controladas, incluindo a sua navegabilidade.

Manobras Táticas

Sempre que 2 ou mais navios estiverem em formação ou manobrando próximos um do outro, o CIC deve monitorar a situação, mantendo um gráfico de todos os navios da formação e próximos, resolvendo problemas de movimento relativos à mudança de posição e fazendo recomendações ao comando para mudanças apropriadas de rumo e velocidade. Além disso, o CIC rastreia todos os contatos não identificados e informa frequentemente ao comando sobre os últimos desenvolvimentos táticos.

Comunicações

O pessoal do CIC utiliza comunicações internas e externas durante todo tipo de missão ou atribuição designada. As comunicações internas fornecem um meio de troca de informações entre os vários compartimentos e estações do navio. As comunicações externas fornecem um meio de troca de informações entre o próprio navio e algum ponto externo, sejam aeronaves, outros navios em formação ou não, e bases em terra. Esta comunicação poderá se dar também pela troca de dados através de redes e enlace de dados.

Homem ao Mar

Todos os tripulantes do navio, incluindo os especialistas do CIC devem saber o que fazer quando soar um alerta de “Homem ao Mar”, pois quanto mais rápida for a resposta, maiores serão as chances de uma recuperação bem sucedida. Como não existem 2 navios idênticos, cada navio tem seu próprio procedimento de recuperação. Conhecer a doutrina do navio e as ordens permanentes é obrigação de todo tripulante para garantir que os procedimentos de recuperação sejam corretamente cumpridos.

Documentação de Informação

Para operar de forma eficiente e eficaz, o CIC deve manter registos e fazer relatórios daquilo que for relevante, como por exemplo, as assinaturas radar e sonar de outras aeronaves e navios. O especialista em operações, deve saber os fundamentos da manutenção dos logs, registros, arquivos e publicações necessários.

Navegação e Pilotagem

Embora o CIC não possa isentar o navegador da responsabilidade pela navegação segura do navio, ainda é responsável por lhe fornecer subsídio de todas as informações que possam ser obtidas por meio eletrônico. O radar é a principal fonte de tais informações eletrônicas e é amplamente utilizado durante cada faina de partida, retorno, atracação ou ancoragem. Sempre que utilizar uma carta de navegação, deve-se fazer correções de radar pelo menos a cada 3 minutos (normalmente a cada 2 minutos em águas restritas e 1 minuto em visibilidade reduzida) e recomendar cursos de ação ao navegador, com base nas posições obtidas pelo radar.

Operações de Guerra Antissubmarino (ASW)

Uma das principais ameaças que todos os navios em alto mar enfrentam é o potencial ataque de submarinos. Consequentemente, é extremamente importante utilizar todos os recursos disponíveis para combater esta ameaça. O objetivo das operações de guerra antissubmarina (ASW) é negar ao inimigo o uso efetivo de seus submarinos. Nestas operações, o papel do CIC é prestar toda a assistência possível ao imediato/oficial de operações (TAO) ASW, desempenhando as suas funções de tratamento, assistência e controle da informação.

O CIC, através em um gráfico sobreposto a uma carta tática, todas as informações de contato-sonar, as posições de radar dos navios auxiliares e aeronaves ASW e qualquer ação ASW tomada. O imediato/TAO no CIC assumirá o controle das manobras do navio quando o navio estiver realizando um contato submarino. As aeronaves ASW são geralmente controladas por um especialista em operações conhecido como controlador tático aéreo antissubmarino (ASTAC).

Operações de Guerra Aérea

A guerra aérea (AW) é o conjunto de ações e procedimento com o objetivo de contrapor a ameaça aérea, seja das aeronaves armadas e de inteligência como dos mísseis do inimigo, de forma a se evitar prejuízos decorrentes de tal. Inclui medidas como o uso de interceptadores, bombardeiros, canhões antiaéreos, mísseis SAM e ar-ar e contramedidas eletrônicas, e a destruição da ameaça aérea, antes ou depois de seu lançamento.

O CIC torna-se o ponto focal durante as operações de guerra aérea. Os ataques recebidos são plotados em grandes quadros de plotagem verticais iluminados nas bordas ou apresentados em consoles táticos. O Imediato/TAO utiliza as informações traçadas para determinar e combater estas ameaças, priorizando àquelas mais prementes. Informações sobre ataques são recebidas pelo radar do navio, redes de rádio de voz, vigias, equipamentos de EW e links de dados (NCW). Uma das armas à disposição do Imediato/TAO é o interceptador aéreo controlado pelo CIC.

Operações de Guerra de Superfície (SUW)

O CIC está continuamente envolvido no rastreamento de superfície, pelo menos para evitar colisões. O rastreamento de superfície é de vital importância durante as operações de Guerra de Superfície (SUW), quando são necessários cálculos de curso e velocidade das unidades de superfície inimigas para que decisões de manobras sejam tomadas. O pessoal do CIC traça contatos de superfície nos seus sistemas de rastreamento, plota no controle unidades inimigas de interesse e mantém painéis de status de superfície. Eles também fazem recomendações ao Imediato/TAO e à ponte sobre emprego de armas e táticas. Aeronaves de ataque, controladas por um especialista em operações, são armas primárias contra barcos patrulha rápidos. O CIC também mantém o gráfico de superfície, subsuperfície e coordenação de vigilância de todas as unidades inimigas e amigas em um gráfico quadriculado de pequena escala ou em um console tático.

Indicação de Alvo, Designação, Aquisição e Defesa contra Mísseis Antinavio

O CIC é responsável pela defesa do navio contra mísseis e aeronaves voando baixo. Devido à velocidade desses alvos, o CIC deve direcionar os radares de controle de fogo para eles com rapidez e precisão; o tempo de reação é crítico. Sempre que um alvo ameaçador se aproximar, o CIC alerta a ponte para que o navio seja reposicionado e os diretores de controle de fogo e começa a reportar posições frequentes assim que o alvo entra no alcance do radar de controle de fogo. O CIC continua rastreando o alvo até que ele não seja mais uma ameaça. Ao adquirir o alvo rapidamente, o CIC permite que as tripulações de armas (canhões CIWS ou mísseis) o destruam à maior distância possível do navio.

O CIC também deve notificar o pessoal da EW para empregar medidas de proteção eletrônica (ECM) para combater a ameaça que se aproxima. Algumas das as medidas de proteção empregadas disponíveis são a interferência eletrônica no sistema de direcionamento da ameaça, lançamento de iscas (chaffs e flares) e reposicionamento do navio a fim de oferecer um alvo menor.

Bombardeio Costeiro

A estreita coordenação entre o CIC e as estações de artilharia é vital para completar com sucesso as missões de apoio de fogo de superfície naval (NSFS). A missão do CIC durante as missões do apoio de fogo naval é fornecer informações e conduzir comunicações de rádio para as estações de artilharia envolvidas. O CIC tem as seguintes responsabilidades básicas no apoio à tiros:

1. Manter uma posição geográfica precisa da posição do próprio navio,

2. Determinar os efeitos do vento, da maré e da corrente no movimento do próprio navio, determinando assim o rumo e a velocidade,

3. Estabelecer e manter comunicações com o grupo de controle de fogo em terra,

4. Fornecer as informações necessárias ao controle de fogo para obter verificações de computador a cada 15 segundos, ou conforme solicitado, até que uma solução de computador seja obtida antes de reportar na estação,

5. Receber, registrar e retransmitir solicitações de fogo,

6. Localizar o alvo, verificar sua altura, traçar linhas de frente amigas e transmitir os dados para os operadores de armas,

7. Traçar a linha de trajetória, calcular o tempo de voo e a flecha (altura máxima da trajetória do tiro),

8. Retransmitir ordens de fogo do observador avançado (OA),

9. Converter os dados de controle de tiro de deriva e elevação em relação ao próprio navio.

Operações de Busca e Salvamento (SAR)

O objetivo principal das operações de busca e salvamento é a manutenção de vidas em risco, quando a situação de socorro envolva um perigo imediato ou um problema que pode se deteriorar em um perigo imediato. Portanto, demanda obter rapidamente um rumo e alcance para o IFF de emergência usando apresentações de radar/IFF ou um rumo para o socorro por voz se o equipamento de localização de direção de comunicações (DF) estiver disponível. A responsabilidade inicial e, portanto, final, recai sobre aqueles que primeiro sabem que outro ser humano está em perigo e precisa de assistência.

É comum que um especialista em operações, seja a primeira pessoa a tomar conhecimento de uma situação de socorro, e deve estar preparado para reagir adequadamente. Uma resposta de IFF de emergência ou uma transmissão em um dos circuitos de socorro de rádio de voz pode durar apenas alguns segundos.

1. PAN PAN: — O sinal de urgência radiotelefônico internacional significando que a estação de chamada tem uma mensagem muito urgente para transmitir sobre a segurança de um navio, aeronave ou outro veículo; ou a segurança de uma pessoa.

2. MAYDAY: — “Mayday” falado 3 vezes e seguido pelo indicativo de chamada da aeronave significa que o piloto está ameaçado de perigo e precisa de ajuda imediatamente.

Obter uma posição precisa de uma unidade em perigo é vital, porque todas as operações de busca e salvamento (SAR) são baseadas na última posição conhecida. O CIC é a estação de coordenação para todas as operações de busca e salvamento aéreo, de superfície e submarino, e é responsável pelas seguintes ações:

1. Recomendar cursos e velocidades para os vetores, planos de busca e procedimentos a serem seguidos durante as operações

2. Estabelecer e manter comunicações em todos os circuitos de rádio de voz SAR

3. Fornecer ao comandante e estações interessadas todas as informações disponíveis relativas ao incidente SAR, incluindo a descrição, capacidades e limitações e características da plataforma em perigo

4. Manter registros completos de navegação, RT e registro de observação dos eventos conforme eles ocorrem

Raramente pode-se antecipar um incidente SAR. Portanto, deve-se ter um conhecimento profundo dos procedimentos SAR conforme descrito na doutrina CIC para cada navio em particular. Deve-se estar preparado para agir rápida e corretamente, porque em cada operação SAR vidas humanas estão em jogo.

Além de descobrir alguém que precisa de assistência SAR, pode-se também descobrir uma aeronave perdida em um escopo de radar. Uma aeronave perdida que tem problemas de comunicação de voz voará em um padrão triangular. Se a aeronave tiver

apenas um receptor, o piloto mudará para uma das frequências de socorro e voará em um padrão triangular à direita, emitindo um código IFF de comunicações perdidas apropriado. Se a aeronave não tiver receptor, o piloto voará em um triângulo à esquerda, novamente emitindo um código IFF apropriado para comunicações perdidas.

Sempre que se observar uma aeronave voando em um padrão triangular; deve-se informar sua posição imediatamente ao chefe de turno ou oficial de dia.

Operações Anfíbias

As operações anfíbias envolvem o movimento de tropas, suprimentos e veículos do navio para a costa. Uma das fases mais importantes de uma operação anfíbia é o movimento do navio para a costa, no qual as tropas de assalto e seus equipamentos são levados de navios de assalto para áreas designadas em terra. As tropas são transportadas por embarcações de desembarque, veículos anfíbios ou helicópteros. A principal função do CIC é controlar o tráfego de embarcações de desembarque, incluindo embarcações atuando como guias de ondas para veículos anfíbios.

Guerra de Minas

A guerra contra minas sempre fez parte das táticas de guerra naval. Os tipos de minas e os seus usos mudaram consideravelmente, assim como as plataformas que removem as minas dos portos e zonas costeiras quando já não são úteis ou necessárias. Os especialistas em operações estão preocupados com as operações de remoção. Até 1971, toda a remoção de minas era conduzida por barcos e navios de casco de madeira, que navegavam pelo campo minado, arrastando atrás deles equipamentos especiais de remoção de minas. Em 1971, o helicóptero passou também a ser usado como plataforma de remoção de minas. Isso aumentou a velocidade de varredura de minas da tripulação e diminuiu o perigo de explosão. O helicóptero foi usado pela primeira vez como plataforma de varredura primária durante operações de remoção de minas nos portos e águas interiores do Vietnã do Norte. Esta operação provou que o helicóptero era uma plataforma eficiente nesta função. Mais tarde, foram realizadas operações para limpar minas no Canal de Suez e nos Lagos Amargos. Aqui, novamente, o valor do helicóptero foi comprovado.

Operações de remoção de minas por helicóptero requerem controladores aéreos de helicópteros (MCMHC) especialmente treinados para contramedidas de minas a bordo. Especialistas em operações a bordo de navios designados para guerra contra minas podem operar no CIC.

Guerra Eletrônica (EW)

Guerra eletrônica (EW) consiste na utilização do espectro eletromagnético para atingir um fim militar. Pode ser para determinar, explorar, reduzir ou prevenir o uso hostil desse meio pelo inimigo. Ao mesmo tempo, a EW zela pela manutenção do uso do espectro eletromagnético pelas forças amigas.

Objetivos da EW

Os objetivos da guerra eletrônica naval, em conjunto com outras ações, são os seguintes.

• Garantir a liberdade contínua dos mares, proporcionando aos comandantes operacionais a capacidade de agir utilizando o espectro eletromagnético

• Estar ciente e combater intenções hostis

• Proteger forças amigas

Esses objetivos incluem

1. determinar a existência, localização, composição e potencial de ameaça de todas as armas, sensores e sistemas de comunicação que utilizam radiação eletromagnética;

O desenvolvimento da guerra eletrônica foi paralelo à aplicação da eletrônica na guerra naval. A invenção do rádio, do tubo de vácuo e do magnetron; o desenvolvimento de radares e lasers; e a introdução da tecnologia de estado sólido estão entre os avanços óbvios que tiveram um impacto imediato e significativo no desenvolvimento e crescimento da guerra eletrônica.

2. negar ao inimigo o uso eficaz dos seus sistemas eletromagnéticos, destruindo-os ou degradando-os; e

3. garantir a eficácia e segurança da capacidade eletromagnética amigável.       O tratamento de informações é composto por 5 funções principais: coleta, processamento, exibição, avaliação e divulgação de informações e pedidos.

Operação da EW - Ramos de Exploração:

A guerra eletrônica é dividida em seguintes 3 ramos de operação:

• Medidas de Apoio Eletrônico (ESM)

• Contramedidas Eletrônicas (ECM)

• Contra-Contramedidas Eletrônicas (ECCM)

A guerra eletrônica consiste em operações e táticas que diminuem o uso de sistemas eletrônicos pelo inimigo, aumentando o uso amigável do espectro eletromagnético. As forças amigas conduzem a guerra eletrônica realizando as seguintes ações:

Funções do CIC

A missão principal do CIC é lidar com informações. O tratamento da informação é um processo contínuo e crescente que, em última análise, fornece um quadro composto de uma situação, permitindo ao comandante fazer uma avaliação final e dar ordens de ação. A seguir está uma breve discussão de cada uma das principais funções do CIC.

Coletando Informações

Este primeiro tópico trata da coleta de informações de combate de diversas fontes. Muitas fontes estão disponíveis, mas a CIC deve utilizar pelo menos as listadas abaixo para atingir a máxima eficácia.

• Interceptar emissões inimigas (incluindo eletromagnéticas, acústicas e eletro-ópticas).

• Radares

• Rádio em fonia

• Explorar as emissões inimigas através da extração de informações através de classificação, localização, identificação e outras ações de processamento.

A exploração, até certo ponto, é quase sempre uma continuação da intercepção, exceto quando a intercepção é feita apenas para recolher informações de inteligência.

A correlação casco-emissor (HULTEC) é um aspecto da exploração em que várias medições de parâmetros são correlacionadas para fornecer identificação específica da plataforma.

• Degradação da capacidade electrónica das forças inimigas através de interferências, dissimulação electrónica e utilização de engodos.

• Proteger as próprias forças contra a intercepção e exploração e contra as emissões electrónicas dirigidas por mísseis anti-radiação (ARM) e outros sistemas de orientação de armas passivas. As ECCM também garantem o uso de sensores amigáveis, apesar do uso hostil das ESM.

• Mensagens de rádio

• Equipamento de EW

• IFF

• Sonar

• Sondas de profundidade

• Sistemas de dados táticos

• Fontes visuais, como telêmetros ópticos, vigias, ponte de sinais e conexão

• Fontes internas, como telefones alimentados por som, unidades MC, telefone de serviço do navio e mensageiros

• Relatórios de inteligência

• Publicações

• OpPlans e OpOrders

• Cartas e dados de navegação

• Observações aerológicas, relatórios e previsões. A informação avaliada deve ser divulgada de forma clara e concisa através dos meios de comunicação mais adequados.

• Instruções, avisos e diretrizes atuais

• Sistemas de link de dados por satélite e rádio

Informações de Processamento

Após coletar ou receber informações de combate, o CIC deve processá-las para eliminar informações inúteis. O “processamento” consiste em classificar, inspecionar, avaliar e correlacionar todas as informações para que as informações filtradas resultantes possam ser exibidas e divulgadas conforme necessário.

Exibindo Informações

O CIC exibe informações por diversos meios e em diversos dispositivos, tais como:

• Gráficos de resumo

• Quadros de status. Os membros do CIC têm muitas tarefas a cumprir antes de partirem. Independentemente de qual seja a sua missão, cada um certifica-se de usar a lista de verificação apropriada, pois há muitos procedimentos pré-partida que servirão de suporte às operações de informação no mar.

• Gráficos de superfície

• Informações estratégicas

• Informações geográficas

•Consoles de dados táticos (ACDS/NTDS/AEGIS)

• Mapas e gráficos

• Logs e registros

• Telas grandes (LSD)

Procedimentos de Porto

Os procedimentos de porto são definidos e as estações são tripuladas quando um navio sai ou entra em um porto ou ancora. As estações de comando do Chefe do CIC e demais operadores são designadas pelos turnos de serviço, e desempenham as funções descritas na doutrina CIC do navio.

Avaliando Informações

“Avaliar” é o processo de considerar e pesar todas as informações disponíveis para chegar a uma decisão operacional sólida. O CIC pode então agir de acordo com a decisão ou repassá-la como recomendação ao comando e outras estações apropriadas. Além disso, o CIC avalia as informações para fornecer um quadro tático abrangente ao comando.

Divulgando Informações

“Disseminação” é o processo de distribuição de informações avaliadas às diversas estações de controle e outras pessoas em todo o navio as quais são pertinentes. Como existem perigos potenciais quando um navio sai e entra em um porto, as estações de detalhe marítimo são operadas por pessoal mais qualificado.

CIC na Vigília de Âncora

Ocasionalmente, quando o navio está fundeado, o CIC pode precisar ser parcialmente tripulado para fornecer ao oficial de dia as informações relacionadas à segurança do navio. Este procedimento é chamado de procedimento de âncora.

Durante a vigilância da âncora, usar-se-á o radar de busca de superfície para obter posições fixas do navio nos horários prescritos pela doutrina CIC. Depois de obter uma posição de radar, comparar-se-á a posição de radar com a posição determinada visualmente pelo contramestre do turno (QMOW). Se as 2 posições indicarem que o navio saiu do fundeadouro atribuído, o QMOW notificará imediatamente o oficial de dia lhe dará informações completas sobre a verdadeira posição do navio. O QMOW também notificará o oficial de dia caso o navio não se mova.

Tripulação do CIC

Atribuições da tripulação do CIC durante as vigílias:

Operações de Grupos de Batalha

Quando uma força-tarefa está navegando, o tamanho, tipo, missão e manobrabilidade do navio definem sua posição na formação. A navegação da força-tarefa pode variar de simples formações em linha a complexas disposições de batalha.

Os operadores do CIC devem saber o tipo de formação em que estão, quais navios lhes acompanham, qual a atribuição de sua estação, quais as instruções específicas de manobra e os dados táticos disponíveis do seu navio.

Prontidão Operacional

As condições de prontidão permitem que o navio conduza eficazmente a missão que lhe foi atribuída. O comandante ou seu representante direto estabelecerão uma condição específica de prontidão, dependendo da situação tática.

Existem 3 condições básicas de prontidão: I, III e IV.

Condição I (Guerra)

Quando a condição I é definida, o navio está em alerta máximo, com todos os tripulantes em seus postos de batalha e todos os equipamentos iniciados e prontos para ação imediata. O alerta pode ser definido a qualquer momento, no porto ou em trânsito. Soa sempre que a batalha é iminente ou quando é necessário o mais alto estado de prontidão para atender uma emergência. A resistência máxima da tripulação na condição I é de 24 horas.

Existem diferentes condições de prontidão para o alerta máximo – 1AA, 1AS e 1A.

Na condição 1AA as estações de batalha estão em sua maior parte configuradas para combater a ameaça aérea. Na condição 1AS para combater ameaça submarina e na condição 1A as estações estão vocacionadas para batalhas anfíbias.

Condição III (Tensão)

A condição III está definida para condição de crise ou tensão. Durante a condição III, um terço da tripulação está permanentemente de serviço e apenas algumas estações estão tripuladas ou parcialmente tripuladas. A condição III é definida quando a ameaça é possível, mas não iminente. A resistência máxima da tripulação na condição III é de 1 a 60 dias. Estando na condição III, o navio pode enfrentar uma ameaça e ainda tem algum tempo para passar para a condição I.

Condição IV (Normalidade)

A condição IV configura a rotina normal de tempos de paz. Durante a condição IV, apenas o pessoal necessário fica de serviço, e o restante realiza outros trabalhos, treinamentos ou dispensas temporárias. A resistência máxima da tripulação na condição IV é ilimitada.

Atribuições de Pessoal

O CIC, como outras organizações navais, possui cargos específicos aos quais são atribuídos seus membros. Essas atribuições estão listadas e definidas na doutrina dos sistemas de combate, também conhecida como doutrina CIC. A doutrina CIC é a principal fonte de informação para doutrinar novo pessoal nas operações do CIC. O objetivo da doutrina da CIC é colocar por escrito os procedimentos corretos e a estrutura organizacional do CIC.

A doutrina CIC normalmente contém todos os procedimentos operacionais, de treinamento, de emergência e de destruição aos quais os Especialistas em Operações podem ser designados. Também lista os deveres e responsabilidades do oficial e do pessoal designado para o CIC.

Atribuições de Posição

Há uma variedade de atribuições ou posições de oficiais em um CIC típico a bordo de um grande navio de guerra. As principais funções dessas estações são descritas abaixo.

Imediato/Oficial Tático (TAO). — O Imediato/TAO atua como conselheiro direto do comandante do navio/frota e deve ser mantido informado da situação tática geral, a fim de fazer a melhor avaliação das informações disponíveis em CIC. É o subcomandante do navio.

Imediato Assistente/TAO. — É o chefe do CIC e normalmente atua como Imediato assistente/TAO e é responsável pela coordenação de todas as funções do CIC. O Imediato assistente/TAO também monitora as comunicações (internas e externas) e assume as funções de Imediato/TAO quando este não estiver presente. Em navios menores esta função e a do imediato podem ser exercidas por um só indivíduo.

Coordenador de Armas do Navio (SWC). — O coordenador de armas do navio atua como elemento de ligação entre a estação de controle de armas e o CIC, utilizando vários meios de comunicação. O SWC mantém o controle de armas informado sobre possíveis alvos de mísseis, auxilia as estações de armas na aquisição de alvos designados e informa o Imediato/TAO sobre a situação operacional e material de todos os sistemas de armas.

Oficial de Ligação de Artilharia (GLO). — O oficial de ligação de artilharia atua como elemento de ligação entre o controle de armas e o CIC durante combates de superfície e operações de bombardeio em terra (NSFS). O GLO mantém o controle de armas informado sobre possíveis alvos e auxilia na aquisição de alvos.

Oficial de Guerra Eletrônica (EWO). O oficial de guerra eletrônica supervisiona a coleta e exibição de todas as informações de EW disponíveis e faz avaliações preliminares para garantir que apenas as emissões eletrônicas não identificadas positivamente como amigáveis sejam exibidas. O EWO também garante a informação em tempo real ao Imediato/TAO de quaisquer emissores hostis ou desconhecidos detectadas e inicia contramedidas conforme a doutrina ou orientação.

Oficial de Superfície. — O oficial de vigilância de superfície coordena todas as informações de superfície e táticas, faz recomendações ao Imediato/TAO e ao Comandante, e supervisiona a coleta e exibição de todas as informações disponíveis sobre contatos de superfície.

Oficial de Pilotagem. — Supervisiona a equipe de navegação para garantir a fixação precisa e rápida da posição do navio usando todos os meios manuais e eletrônicos disponíveis. Ele aconselha o comando sobre a posição do navio, cursos recomendados e tempos para virar, posição de objetos geográficos e de navegação na vizinhança do navio e quaisquer perigos potenciais de navegação. Recomenda ainda rotas alternativas, se disponíveis, ao navegador e ao comandante quando a rota primária estiver bloqueada ou se tornar perigosa pela presença de contatos de embarque ou outros.

Oficial de Navegação. — O oficial de navegação informa o comando sobre a posição, curso, velocidade e ponto de aproximação mais próximo (CPA) de todos os contatos de superfície na área, com ênfase particular em pequenas embarcações que aparecem a curto alcance e contatos que mudaram de curso ou têm cursos e velocidades erráticos.

Em navios menores, com tripulações reduzidas um oficial pode acumular 2 ou mais destas funções. Navios com grande atividade aérea como os navios-aeródromo (porta-aviões) possuem ainda oficiais de controle de convés, que controlam a movimentação no convés, hangaragem, pousos e decolagens; geralmente em um centro de controle separado do CIC, devido a grande atividade e periculosidade desta operação. Este controle requer extrema coordenação e qualquer erro pode resultar em consequências graves.

Atribuições de Estação

Os operadores atuam como plotadores, operadores de radar e repetidores, guardiões do quadro de status e locutores, e reportam-se a seus respectivos oficiais designados conforme listado acima. A seguir são enumerados exemplos de várias funções de estação. Todas essas estações não são necessariamente utilizadas em todos os navios. Muitas destas funções podem ser desempenhadas por um único indivíduo em navios menores.

Operador DRT/DDRT — O operador DRT/DDRT mantém um gráfico geográfico abrangente da trajetória do próprio navio, outros contatos de superfície e quaisquer alvos designados de bombardeio em terra. Em navios modernos muitos destas estações atuam de forma integrada eletronicamente, de forma que um evento em um sensor reflete instantaneamente nas outras estações afins.

Operador de Radar de Busca de Superfície — O operador de radar de busca de superfície rastreia e relata todos os contatos de superfície, usando designações adequadas; manipula os controles do radar de busca de superfície para manter o radar em condições operacionais máximas; e relata as posições das aeronaves ASW e dos navios de assistência ao plotter DRT/DDRT.

Operador de Radar de Navegação — O operador de radar de navegação reporta pontos de navegação ao navegador para obter correções.

Plotador de Superfície. — O plotador de superfície mantém o gráfico de resumo de superfície conforme orientado pelo Imediato/TAO e registra o curso, a velocidade e o CPA de cada contato no gráfico, em CICs menos automatizados.

Plotador de Navegação — O plotador de navegação utiliza as informações fornecidas pelo operador do radar de navegação para traçar e manter com precisão a posição do próprio navio na carta apropriada durante a navegação por radar.

Supervisor de Detecção e Rastreamento (D&T) — O supervisor de detecção e rastreamento supervisiona e monitora o quadro de espaço aéreo completo, incluindo o operador de busca aérea, rastreadores, e coordena a transferência de alvos detectados para operadores de rastreamento; e supervisiona o uso dos recursos conforme orientado pelo EWO ou Imediato/TAO.

Operador de Radar de Busca Aérea — O operador de radar de busca aérea conduz buscas aéreas conforme orientação do Imediato/TAO, sob a supervisão do supervisor de D&T, e manipula os controles do radar de busca aérea conforme necessário para manter a máxima eficiência operacional.

Operador de Identificação (IFF) — O operador de identificação busca identificar todos os contatos aéreos conforme aparecem no gráfico de resumo aéreo, alertando o Imediato/TAO se contatos sem autorização entrarem na área de responsabilidade do navio.

Controlador de Interceptação Aérea — O controlador de interceptação aérea é responsável pelo controle positivo de todas as aeronaves designadas para qualquer missão aérea. Quando estiver no controle da CAP (patrulha de Combate aéreo) e quando a CAP não estiver em engajamento, o controlador aéreo inicia interceptações de alvos de oportunidade.

Operadores de Comunicações — Estes operadores transmitem e recebem informações táticas e de contato em diversas redes R/T.

Plotadores de Rede R/T. — Os plotadores de rede R/T plotam as informações recebidas de outros navios nos vários gráficos e painéis de status.

Operadores telefônicos alimentados por som — Estes operadores (S/P) passam informações de e para o CIC e outras estações em todo o navio em vários circuitos.

Supervisor de Guerra Eletrônica — O supervisor de guerra eletrônica supervisiona os operadores de EW e auxilia o EWO na avaliação de emissões eletrônicas interceptadas.

Gravadores de Rede R/T — Os gravadores de rede R/T registram em logs todas as transmissões recebidas nas diversas redes R/T.