Marinha do Brasil
Quem entrar a bordo verá que o navio, além do nome,
tem uma série de documentos e dimensões que o caracterizam. O nome é gravado
usualmente na proa, em ambos os bordos, local chamado de bochecha, e na popa.
Nos navios de guerra, usualmente, é gravado só na popa. Os navios mercantes
levam, também, na popa, sob o nome, a denominação do porto de registro.
Os documentos característicos do navio
mercante são, entre outros, seu registro (Provisão do Registro fornecida pelo
Tribunal Marítimo); apólice de seguro obrigatório; diário de navegação;
certificado de arqueação; cartão de tripulação de segurança; termos de vistoria
(anual e de renovação ou certificado de segurança da navegação); certificado de
segurança de equipamento; certificado de borda livre; certificado de
compensação de agulhas e curva de desvio; certificado de calibração de
radiogoniômetro com tabela de correção; certificado de segurança rádio; e
certificado de segurança de construção.
A cor é muito importante. Antigamente, os
navios eram pintados na cor preta. O costume vinha dos fenícios, que tinham
facilidade em conseguir betume, e com ele pintavam os costados de seus navios.
A pintura era usada, às vezes, com faixas brancas, nas linhas de bordada dos
canhões. Somente no fim do século XIX, os navios de guerra abandonaram o preto
pelo cinza ou azul acinzentado, cores que procuravam confundir-se com o
horizonte ou com o mar das zonas em que navegavam. Entretanto, muitos navios
mercantes continuam até os dias de hoje a usar, no costado, a cor preta,
principalmente por questão de economia. Era comum, também, navios de guerra
pintados por dentro, junto à borda, com a cor vermelha, a fim de que não
causasse muita impressão a sangueira durante o combate, confundida, assim, com
as anteparas.
Normalmente, as cores da chaminé, nos
navios mercantes, possuem a caracterização da companhia de navegação a que
pertencem.
Nas embarcações salva-vidas e nas boias
salva-vidas, predomina a preocupação com a visibilidade. Essas embarcações são
pintadas, normalmente, de laranja ou amarelo, de modo a serem facilmente
vistas. Por esse mesmo motivo, e por convenção internacional, para caracterizar
a utilização pacífica e não de guerra dos navios (cor cinza), na Antártica é
utilizado o vermelho, inclusive nos costados dos navios por seu contraste com o
branco do gelo.
A bandeira, na popa, identifica a
nacionalidade do navio, país que sobre ele tem soberania; mas, há uma bandeira,
na proa, chamada jeque (do inglês "jack") que identifica, dentro de
cada nação soberana, quem tem a responsabilidade sobre o navio. Na nossa Marinha, o jeque é uma bandeira com vinte e uma estrelas - a
bandeira do cruzeiro. Os navios mercantes usam no jeque a bandeira da companhia
a que pertencem; porém, alguns usam a bandeira identificadora de sua companhia
na mastreação.
A medida longitudinal do navio é chamada
comprimento; e a sua medida transversal, é chamada boca. O calado é a
medida da altura, desde a quilha até a superfície da água, quando o navio está
flutuando. O pontal ou pontal moldado é a medida vertical entre o convés
principal (vau do convés) e a quilha (base moldada). Existem peculiaridades em
tomo dessas medidas, as quais não serão abordadas nesta publicação, por serem
de caráter eminentemente técnico.
Deslocamento é a medida do peso do
volume de água que o navio desloca, quando flutuando em águas tranquilas. Esse
valor é o peso do navio. Os navios de guerra têm o seu tamanho avaliado pelo
deslocamento, enquanto os navios mercantes são medidos pela capacidade de
carregar mercadorias – a tonelagem, pois o que mais interessa são as
características comerciais. A tonelagem é uma medida de volume e não de peso. A
origem do nome vem de antigamente: os navios eram medidos por sua capacidade em
carregar tonéis-padrão. Era a tonelagem, de tonéis.
O volume tem utilização comercial. A
tonelagem bruta é o volume total do navio e de todos os seus compartimentos
fechados. A tonelagem líquida é o volume que constitui a real capacidade
comercial do navio. Ela é medida pela tonelagem bruta da qual se deduzem certos
espaços não comerciáveis (praça de máquinas, espaços da tripulação, etc). Cada
navio tem uma tonelagem oficialmente registrada, que define seu tamanho, e que
é utilizada, também, para o cálculo de taxas e impostos. Em geral, essa
tonelagem é a líquida, que recebe, então, o nome de tonelagem de registro. Como
as formas dos navios são arqueadas, a medida dos volumes internos do navio era
difícil de calcular, exigindo o emprego de artifícios especiais para obtê-la;
daí o nome arqueação utilizado para designar o cálculo do volume interno dos
navios.
Como já vimos, o termo tonelagem nada tem a
ver com tonelada, peso. Hoje, é usado para medir a tonelagem, por se tratar de
medida de volume, a arqueação, que é o volume de 100 pés cúbicos, ou seja 2,83
metros cúbicos. Diz-se, por exemplo, que o navio "x" tem 2000 de
arqueação bruta(ou AB 2000).
Existe, todavia, vantagem em medir a
capacidade comercial dos navios, também, pelo peso que ele é capaz de
transportar, o que dá uma idéia de tamanho. Esse peso é usualmente denominado
pela expressão inglesa "dead weight": - um navio de tantas toneladas
"dead weight".
O deslocamento "dead weight" é a
diferença entre o deslocamento máximo e o mínimo: a diferença entre o navio
pronto para o serviço com o combustível, a aguada, a tripulação, os materiais
de consumo e a carga paga, e o navio pronto para o serviço, mas sem
combustível, sem aguada, sem materiais de consumo, sem carga e sem tripulação.
Conclui-se que o deslocamento de combustível, de aguada, dos materiais de
consumo, da tripulação e da carga paga, reflete-se na capacidade de
carregamento total - a carga bruta.
A carga paga é, portanto, uma parcela da
carga bruta. Se variarmos as parcelas de carga bruta, de acordo com as
necessidades da viagem a empreender, é possível obter maior parcela de carga
paga e daí melhor aproveitamento da capacidade comercial do navio.
A propulsão é outra característica
importante do navio. Ela é obtida por hélice (s) - o hélice do navio,
tradicionalmente, na Marinha, é no masculino - que é movimentado a motor diesel
ou elétrico, a máquina alternativa, a turbina a vapor ou a gás. Para efeito de
regulamentos internacionais, um navio movido a hélice ou, mais raramente, a
rodas, é uma navio a propulsão mecânica.
Os navios ditos nucleares continuam sendo
impulsionados pêlos mesmos hélices. Nuclear é somente a energia utilizada na
produção de vapor para as turbinas que os movem; o combustível é que é nuclear.
Os navios a motor diesel ou os navios a vapor, convencionais, utilizam energia
obtida de combustíveis comuns: óleo diesel ou óleo combustível para caldeira
("bunker") ou uma mistura de diesel e óleo "bunker" (o
"Navy Special"). As turbinas a gás utilizam combustível diesel de
tipos mais leves (conhecidos como Mar-C, JP-5, etc).
Os navios a vela não são considerados de
propulsão mecânica. Antigamente, da mesma forma que hoje se diz um navio
"a motor ou turbina", dizia-se que um navio era "armado em galera"
("full rigged ship"), "em barca" ("bark"),
"em brigue" ("brigg") ou "em escuna"
("scoon"), o que lhe caracterizava a propulsão, relacionada, assim,
com a sua capacidade de utilizar o vento.
As características de combate tinham
natureza e os tipos mais comuns eram: naus (navios de batalha), navios de linha
(navios de linha de combate); fragatas ("frigates"); e corvetas
("courvetes"). Essa classificação tinha a ver com o número de
cobertas, isto é, conveses de canhões.
Historicamente, a velocidade não tem evoluído muito, a
não ser para os submarinos que, hoje, podem desenvolver cerca de quarenta nós.
Os demais navios não suportam, por muito tempo, velocidades altas. Há
contratorpedeiros (CT), fragatas, corvetas e navios patrulha que desenvolvem, durante
um bom período, velocidades de até trinta e seis nós. Vinte e cinco nós, para
muitos navios, e dezoito a quinze, para a maioria, são velocidades usuais, de
cruzeiro, em navios mercantes e navios de guerra. Historicamente, não é um
grande passo. Os navios a vela, particularmente os "clippers",
atingiam quinze e, às vezes, dezessete nós. A desvantagem é que dependiam da
intensidade e da direção do vento. Os de propulsão mecânica, à época, eram mais
regulares, embora mais lentos, alcançando cerca de dez nós. Comercialmente, foi
a regularidade e não a velocidade que superou os "clippers",
definitivamente, e, com eles, os navios a vela. Hoje, alguns tipos de
embarcações com construção e propulsão especiais têm obtido velocidades
expressivas, porém, operam com restrição no raio de ação e relativamente às
condições de mar. É o caso dos "hovercrafts", que se utilizam de
sistema de "sustentação" ou "colchão de ar", e os que se
utilizam de hidrofólios e aqua-turbo propulsores.
A velocidade é medida em milhas náuticas
por hora, a milha náutica equivale ao comprimento do arco de um minuto de
latitude. Com o achatamento da Terra, esse comprimento varia do Equador para os
Pólos e é usado, então, como o valor padrão 1.852,4m, no sistema métrico, ou
2027 jardas, no sistema inglês, que é a medida de um minuto de latitude, na
latitude de 48 graus. A velocidade de uma milha náutica por hora é um nó. A
palavra nó vem da forma antiga de medir-se a velocidade, o andamento dos
navios. Primitivamente, jogava-se um pedaço de madeira à água, na proa e
media-se com uma ampulheta o tempo que o navio levava para que tal pedaço
passasse pela popa. Com o comprimento do navio e o tempo tinha-se a velocidade.
Ainda hoje, em inglês, a palavra "log" (pedaço de madeira) significa
odômetro - instrumento usado para medir a velocidade do navio. Com o correr do
tempo, passou-se a medir a velocidade do navio de melhor forma. Jogava-se à
água, pela popa, uma barquinha, uma espécie de triângulo de madeira, com um dos
lados mais pesado, que, portanto, flutuava com um ângulo para cima. O artefato
era preso a um cordel, um cabo fino, cuja outra extremidade segurava-se a
bordo. Uma vez lançado à água, flutuando, e com o navio afastando-se da
barquinha, quem segurava o cordel ia largando o cabo e, em sincronia, contava o
tempo em uma ampulheta (estando já calculada a quantidade total de areia para
um tempo conhecido). O cordel era cheio de nós, colocados de forma a que,
combinado com o tempo decorrido para esvaziar a ampulheta, desse a velocidade em
milhas por hora. Assim, bastava ao operador lançar a barquinha à água, virar a
ampulheta e largar o cordel, deixando passar os nós e contá-los até que a
ampulheta ficasse com a ampola superior vazia. O total de nós dava a
velocidade.
