Sidewinder AIM-9: Uma Breve História *202

Don Hollway (Fox Two)

O míssil buscador de calor (IR) AIM-9 Sidewinder passou de um exercício de mesa a uma arma de combate aéreo preeminente da era do jato

A Guerra Fria estourou em 23 de agosto de 1958, quando a China comunista bombardeou Matsu e Quemoy, ilhas da República Nacionalista da China (Taiwan). Enquanto os navios de guerra chineses e americanos se enfrentavam no Estreito de Formosa, os F-86F Sabres nacionalistas voaram contra caças MiG, incluindo o novo MiG-17 “Fresco”. Acima e além do alcance das metralhadoras dos Sabres, armas que permaneceram basicamente inalteradas desde o surgimento dos aviões de caça, os pilotos dos MiG-17 desfrutaram não apenas de números superiores, mas de tecnologia superior.

No final de setembro, os Sabres Dos nacionalistas foram equipados com novos armamentos fornecidos pelos americanos: foguetes com quase 3 metros de comprimento e extremidades com barbatanas, com delicados narizes de vidro em vez de ogivas de aço. O novo foguete não tinha fios, nem rádio, nem forma do piloto guiá-lo após o lançamento, no entanto, estava equipado com aletas móveis. Para os pilotos taiwaneses, a conclusão era óbvia, embora inacreditável: os americanos haviam criado um míssil que poderia perseguir e destruir o inimigo por conta própria.

Desde os “Le Prieur” não guiados dos Aliados na Primeira Guerra Mundial até o alemão Ruhrstahl X-4 guiado por fio na Segunda Guerra Mundial, os foguetes ar-ar nunca se mostraram particularmente eficazes. Após este conflito, o combate aéreo deveria envolver a interceptação de bombardeiros estratégicos com armas nucleares de longo alcance. Os especialistas visavam mísseis guiados por radar, embora isso exigisse das aeronaves lançadoras “iluminar” continuamente seus alvos com feixes de microondas durante a trajetória.

Enquanto isso, na Estação de Teste de Artilharia Naval dos EUA em China Lake, no deserto de Mojave, na Califórnia, algumas dezenas de engenheiros comandados pelo físico William B. McLean, estavam trabalhando em espoletas de proximidade de sulfeto de chumbo que eram sensíveis à radiação infravermelha gerada pelo calor. A diretiva de China Lake era de P&D, não de design de armas, e os críticos zombeteiramente se referiram a seu laboratório como "Loja de Hobby de McLean". Mas isso não impediu sua pequena equipe de revolucionar completamente a guerra aérea.

Argumentando que um detonador capaz de explodir uma ogiva perto de um alvo quente também poderia ser direcionado a ele, McLean procurou colocar um sistema de orientação a bordo de um foguete ar-solo padrão de 5 polegadas. Com voluntários internos, fundos diversos e tempo livre - mas sem aprovação oficial - ele se comprometeu a desenvolver um detonador inteligente para um míssil ar-ar buscador de calor. Demorou 5 anos. “Pessoalmente, passei quase 3 anos considerando as possibilidades”, escreveu McLean mais tarde. “É fácil construir algo complicado; é difícil construí-lo de forma simples.”

O projeto final era realmente simples: um espelho parabólico girando giroscopicamente a 4.200 rpm dentro do nariz transparente do foguete. A distância do reflexo de um blip infravermelho do eixo de rotação indicava seu ângulo externo; a corrente do detector de sulfeto de chumbo montado centralmente mantinha o “olho” no alvo por meio de eletroímãs em torno de sua borda e controlava as aletas guia de canard do míssil.

O futuro astronauta Wally Schirra, então um veterano da Coreia do Sul com um MiG-15 abatido em seu currículo, lembrou-se de sua primeira visita ao laboratório. Os cabeças de ovo de China Lake tinham um “dispositivo em forma de cúpula, feito de vidro ... um globo ocular feito pelo homem”, lembrou ele. “Eu fumava cigarros naquela época e tinha um na mão. Ao cruzar a sala, percebi que o "globo ocular" estava me rastreando.”

O capitão Wally Schirra da USN (2º da direita) recebe um Demônio F2H do chefe de design da McDonnell, David S. Lewis, Jr. Lewis tornou-se presidente da McDonnell e CEO da General Dynamics. Schirra se tornou um dos astronautas do Mercury 7.

Uma vez que o rolamento do míssil iria interferir com o giro do giroscópio, a equipe de McLean criou um dispositivo denominado “rollerons” - rodas de giroscópio acionadas por fluxo de ar, montadas na cauda do míssil, cujo giro neutralizava o do míssil. O toque final, no entanto, foi fazer com que o buscador apontasse não para onde o alvo estava, mas para onde estaria quando lá chegasse. Em combates aéreos, o próprio míssil enfrentaria aeronaves inimigas em seus próprios termos: procurá-los, manobrá-los e derrubá-los. Isso pode ser comum hoje, mas 60 anos atrás, quando os automóveis eram pesados aglometados de aço de Detroit, o protocomputador Eniac precisava de uma sala cheia de tubos de vácuo apenas para calcular trajetórias balísticas e os únicos robôs eram atores fantasiados em filmes de ficção científica, o que Bill McLean's a equipe de China Lake, com apenas 14 tubos e menos de 24 peças móveis, em um pacote de menos de 3 metros de comprimento, 12,7 cm de largura e pesando 73 kg - foi inventar o primeiro dispositivo autoguiado do tipo “dispare e esqueça”: um robô de combate autônomo. Eles o chamaram de Sidewinder, em homenagem à cascavel com chifres do Mojave, que espreita sua presa por suas assinaturas de calor na escuridão e cruza as areias do deserto com um movimento sinuoso não muito diferente da trajetória “saca-rolhas” dos mísseis.

Schirra e outros pilotos de teste se divertiram pegando não apenas os drones voando, mas também locomotivas, reboques de trator e ônibus Greyhound perto de China Lake. A principal reclamação deles, uma vez que os parâmetros de disparo do Sidewinder variavam com a altitude, velocidade do ar e carga G, era ter que verificar um voltímetro da cabine para confirmar o travamento: “Precisamos conseguir algo além do maldito medidor. Não é  possível que um piloto de combate, fique olhando (para baixo) para pequenos medidores engraçados para ver se ele pode atirar ou não.”

Acabou sendo a peça final do quebra-cabeça. Qualquer um que já voou em um simulador de voo de combate conhece o "rosnado" do Sidewinder de 840 Hz, indicando a prontidão do míssil e o alvo definido. Este robô não apenas pensava; falava também.

Apenas 5 anos depois, sob o codinome “Operação Magia Negra”, os americanos nos F-100 Super Sabres, que simulavam os MiG-17 chineses continentais (comunistas), ensinavam os pilotos nacionalistas a potencializarem os lançamentos do Sidewinder contra alvos de grande altitude. Os pilotos do MiG estavam prestes a ter uma surpresa desagradável.

A contagem de perdas em combate depende de qual lado a faz, mas em um único dia, 24 de setembro de 1958, os Sabres equipados com Sidewinder Nacionalistas abateram pelo menos 10 MiG-17. 2 semanas depois, a República Popular da China (comunista) pediu a paz. O comando do ar e, portanto, do campo de batalha, foram devolvidos aos nacionalistas, cortesia do Sidewinder. Ainda assim, um MiG teria retornado à base com um míssil não detonado preso em sua asa. Portanto, apesar da natureza ultrassecreta do projeto, em seu primeiro lançamento o Sidewinder foi descoberto.

Os soviéticos, fornecedores de armas para metade do mundo, mais tarde admitiram que a inteligência quase biológica do Sidewinder foi uma revelação completa para eles. Eles começaram a fazer engenharia reversa de uma cópia - o K15, codinome da OTAN AA-2 “Atoll” - e desenvolver táticas para derrotar os caçadores de calor.

O Sidewinder, agora denominado “Air Intercept Missile” (AIM) 9, provou ser decisivo mais uma vez quando o Paquistão e a Índia entraram em guerra pela segunda vez pela Caxemira em 1965. A batalha aérea foi única: principalmente aviões de guerra americanos contra britânicos e franceses. Os paquistaneses estavam em menor número, 5 para 1, mas tinham Sidewinders.

Em 6 de setembro de 1965, o tenente Aftab Alam Khan, do esquadrão nº 9 da Força Aérea do Paquistão (PAF), engajou 4 caças-bombardeiros indianos Dassault MD.452 Mystère IV que estavam metralhando um trem de passageiros. Seu Lockheed F-104A Starfighter era um interceptor de alto nível, não um “dogfighter”. Ele disparou através da formação de Mystère com fogo máximo. Os índianos se espalharam procurando dispersar suas assinaturas IR. Mas antes que eles pudessem se evadir, Khan usou sua velocidade para colocar o Sidewinder dentro de seu envelope operacional. “Eu mirei na aeronave mais próxima e ouvi o tom alto do míssil”, lembrou ele. “A visão indicava que eu estava ao alcance. Com todas as outras condições de disparo exigidas, apertei o gatilho e o mantive pressionado. Eu esperei, apenas para notar que o míssil não havia disparado. Quando olhei para o míssil esquerdo, vi um grande clarão e o projétil deixando a aeronave. O míssil havia levado, conforme estipulado no manual, aprox. 8/10 de segundo para disparar após o gatilho ter sido pressionado.O radar de controle de solo confirmou o sucesso do míssil de Khan, o primeiro da história por uma aeronave a Mach 2. De acordo com os registros do Paquistão, das 36 vitórias do PAF naquela guerra, 8 foram creditadas aos Sidewinders.

Na época, os Estados Unidos estavam envolvidos em seu próprio conflito asiático. Em 12 de junho de 1966, o comandante da US Navy Harold “Hal” Marr do VF-211 estava voando na cobertura superior para Douglas A-4 Skyhawks do porta-aviões Hancock, bombardeando a noroeste de Haiphong, quando os MiG-17 norte-vietnamitas atacaram. Seu Vought F-8E Crusader, o famoso “Último Gunfighter” da Marinha, era naqueles primeiros anos da guerra sua principal plataforma Sidewinder. Depois de uma batalha de manobras “Dogfight” de 4 minutos variando de 550 a 350 mph, Marr engajou pela cauda de um MiG-17, disparou e gritou "Fox Two!" (Fox Two é a chamada de rádio quando um míssil IR é disparado; Fox One é para um míssil SARH, Fox Three é para um míssil TARH - guiado por radar ativo.) O AIM-9B prontamente percorreu todo o caminho, atingindo o solo.

De Atirador a Plataforma de Mísseis

Seus companheiros de esquadrão voltaram para casa, sem munição e combustível, mas Marr continuou e lançou outro Sidewinder - o seu último. Desta vez, ele lembrou, “o míssil cortou a cauda [do MiG] e foi direto para o solo”.

Claramente, o AIM-9 não era infalível em campo. Seu alcance era relativamente curto - de 3 km em grande altitude onde é frio e a atmosfera rarefeita, e menos de 800 metros próximo ao solo, onde é quente e ar é denso. Sua percepção IR em clima úmido era duvidosa, na melhor das hipóteses, e os críticos afirmavam que seus parâmetros de lançamento pela retaguarda das aeronaves-alvo exigiam total cooperação do alvo. Os pilotos de combate aprenderam a evitar os mísseis IR conduzindo-os para as nuvens ou em direção ao sol, gelo ou água reflexivos ou até mesmo terreno quente. Os aviões militares ficaram carregados de lançadores de iscas. Um estudo da USAF descobriu que, de 1965 a 1968, seus pilotos lançaram 175 Sidewinders para marcar apenas 28 abates, uma taxa de sucesso de apenas 16%. Mas o AIM-9 estava apenas começando uma carreira extraordinariamente longa, caracterizada por melhorias quase constantes.

A Evolução do AIM-9

O AIM-9C com buscador por radar projetado para o Crusader, deixou o serviço junto com sua aeronave. O 9D IR, apresentando um buscador refrigerado a nitrogênio para maior sensibilidade, empregou um motor de foguete mais potente para triplicar seu alcance. O 9E introduziu o resfriamento termoelétrico com efeito Peltier, enquanto o 9H e o 9J foram os primeiros a apresentar eletrônicos de estado sólido. Por um tempo, os Sidewinders da Força Aérea e da Marinha foram montados em linhas de produção separadas, mas elas se uniram no AIM-9L do final dos anos 70. Com um buscador de antimoneto de índio resfriado com argônio, o “9 Lima” foi o primeiro modelo “all aspect” que travava nas partes quentes de uma aeronave alvo a partir de qualquer quadrante - como seu nariz ou bordas de ataque das asas.

Muito foi dito sobre essa capacidade de “all aspect”, embora no combate aéreo um tiro frontal geralmente se apresente apenas uma vez por combate - se você puder fazer isso. No incidente do Golfo de Sidra de 1981, dois F-14 da Marinha do VF-41 "Black Aces" interceptaram um par de Sukhoi Su-22 "Fitter" líbios, mas as regras de combate dos EUA exigiam que os Tomcats equipados com 9L só fizessem fogo se o inimigo disparasse primeiro. Quando um dos “Fitter” errou com um Atol quase de frente, os Tomcats com Sidewinders os atacaram pela retaguarda enquanto se evadiam.

Em 1982 foi o ano do AIM-9. Quando a Royal Navy reuniu apenas 20 Sea Harrier para recuperar as Ilhas Falklands/Malvinas, os argentinos tinham cerca de mais de 100 aeronaves de combate, muitos armados com o AIM-9B e suas cópias estrangeiras, incluindo o francês R.550 Magic e Shafrir israelense. Os EUA emviaram 100 AIM-9Ls para os britânicos, talvez na esperança de alcançar a proporção perfeita de 1 para 1 com essa capacidade frontal.

No primeiro encontro de Sea harriers e caças argentinos, O comandante Nigel “Sharkey” Ward, comandando o Esquadrão No. 801, se deparou com caças IAI Dagger (ex-israelense Nesher) do Grupo 6 de Caza (6º Grupo de Caças) e viu rastros descendo em sua direção. “Eu tentei travar um dos meus [Sidewinders] neles”, disse ele, “mas os 'rastros' revelaram ser rastros de fumaça dos mísseis que atiraram contra nós!” Os foguetes argentinos caíram no oceano, mas os Daggers escaparam.

Se o 9L ainda tinha problemas para acertar os alvos de frente, contra escapes de jato era um disparo certeiro. Em 24 de maio, o líder do esquadrão No.800, Tenente Comandante. Andy Auld e seu ala tenente Dave Smith posicionaram-se nas caudas de 4 Mirages argentinos que os atacavam logo acima do mar. Do primeiro lançamento ao último abate, o duelo durou menos de 5 segundos. Como disse Auld: “Descemos a 200, a 550 nós. Disparei 2 mísseis em sucessão muito rápida contra 2 alvos. Os mísseis guiados e ... Eu estava tentando matar o terceiro com o canhão, quando meu ala atirou por cima do meu ombro e seu míssil e acertou.

Com seus canards de duplo delta puxando 35 Gs em uma curva e seu detonador de proximidade ativado por laser detonando uma ogiva de fragmentação de explosão anular de 22 libras, sobre as Falklands/Malvinas o 9L atingiu uma taxa de mortalidade de 82%. O tenente Benito Rotolo, piloto argentino A-4 Skyhawk, relatou: “Tudo o que podíamos fazer era tentar escapar em nível baixo e aceleração máxima .... O Sidewinder L é um míssil muito, muito eficaz e nossos modelos mais antigos não poderiam ter esperança de igualá-los.”

Líbano 1982: O AIM-9 no Vale do Bekaa

Apenas algumas semanas depois, no Vale do Bekaa, no Líbano, os F-15 e os F-16 israelenses usaram os “Limas” para marcar 51 de suas 55 vitórias sobre os MiGs sírios. O 9L provou ser tão mortal, na verdade, que os EUA permitiram que apenas seus aliados mais confiáveis o comprassem. Para o resto do mercado, havia o 9P simplificado, do qual mais de 20.000 foram vendidos. Para os caças americanos, havia o AIM-9M, um 9L com baixo teor de fumaça, com reconhecimento de alvo ainda melhor e resistência  a contramedidas. Equipamento padrão durante a operação “Desert Storm”, a versão "Mike" na verdade pontuou pouco, mas sua reputação foi o suficiente para frustrar o inimigo: Normalmente, os pilotos americanos só tiveram um breve vislumbre dos aviões de Saddam Hussein no alcance extremo do radar, enquanto eles voavam sobre o fronteira com o Irã.

Lançado no solo, o AIM-9 se tornou o MIM-72 Chaparral. Reduzido, inspirou o FIM-92 Stinger, lançado de ombro, que persuadiu os helicópteros Hind soviéticos a deixarem o Afeganistão.

Ao longo das décadas, o Sidewinder e seus parentes buscadores de calor foram tão eficazes que, assim como a ameaça dos predadores obriga as presas a se adaptarem ao reino animal, eles influenciaram a evolução das aeronaves. Que digam o caça furtivo F-117 Nighthawk e o bombardeiro furtivo B-2 Spirit, cujas ranhuras de escapamento deixam rasgos de jato dos escapes do motores amplos, finos e frios.

Cerca de 60 anos depois de ter sido introduzido pela primeira vez, o AIM-9 parece ser uma daquelas armas, como o AK-47 e o B-52, que são melhorados mais facilmente do que substituídos. O britânico AIM-132 ASRAAM não conseguiu; O próprio AIM-95 “Agile” da América também não conseguiu. Até o momento, mais de 200.000 Sidewinders foram construídos para 28 países, tornando-o o míssil mais usado no Ocidente - sem mencionar um dos mais antigos, mais baratos e mais bem-sucedidos, com quase 300 abates em todo o mundo e contando.

AIM-9X: o Sidewinder do século 21

O AIM-9X de quinta geração e modelo atual está para o antigo 9B da mesma forma que os humanos estão para o homo erectus. Endereçado por um visor montado no capacete do piloto, ele pode “olhar” 90 graus para cada lado a procura de seu alvo e, com direção de empuxo vetorial tridimensional, virar 180 graus em perseguição.

Contra oponentes menos armados, os pilotos de teste da Marinha e da Força Aérea alcançaram taxas de abate com o 9X melhores que 50 para 1. Em dezembro de 2007 no White Sands Missile Range, um 9X modificado disparado de um F-16 abateu um foguete de sondagem Orion. As versões mais recentes têm capacidade de “travamento após o lançamento”, prestando-se ao “disparo em nuvem”, com a seleção de alvos em 360 graus via datalink por aeronaves que não o caça lançador.

Não admira que o Sidewinder continue vivo. Espera-se que as suas versões continuem sendo equipamentos padrão ao longo deste século. A essa altura, suas capacidades futuras dificilmente podem ser imaginadas. Se eles aprenderem a reabastecer, corra.

Operações Aéreas nas Falklands/Malvinas - 1982 *191

Grandes erros de cálculo, probabilidades desconhecidas, clima miserável, grandes distâncias - e adversários improváveis

Carl A. Posey

Em dezembro de 1981, uma equipe de resgate de ARGENTINE SCRAP METAL desembarcou na ilha da Geórgia do Sul, uma dependência das Ilhas Falkland britânicas, e subiu a bandeira da Argentina. O HMS Endurance imediatamente trouxe 21 fuzileiros navais do leste das Malvinas para expulsar os intrusos. Ninguém pensou que isso era o começo de uma guerra.

Enquanto a Argentina instou as Nações Unidas a revisar o caso das Falklands/Malvinas, a Operação Rosário, um plano para invadir e capturar as ilhas, tomou forma na capital argentina, Buenos Aires. A reivindicação da Argentina, centenária, mas abalada pelo nacionalismo desde a época de Juan Perón, seria justificada; do outro lado do mundo, os britânicos não fariam nada. Ou assim foi o pensamento dos argentinos.

Nenhum dos combatentes estava preparado para uma guerra de inverno no extremo sul do Atlântico, e o conflito repentino e inesperado, embora breve, foi improvisado e letal: em apenas dois meses de hostilidades, 891 homens morreram, 132 aeronaves foram perdidas e 11 navios afundaram. Travada à centenas de quilômetros do continente mais próximo, a guerra foi decidida no ar e, 20 anos depois, os pilotos ainda se lembram de cada minuto.

A Argentina invadiu a capital das Malvinas, Port Stanley, no início da sexta-feira, 2 de abril. Antes do meio dia, o pequeno destacamento de fuzileiros navais rendeu-se e as cores argentinas eram ostentadas no mastro sobre a sede do Governo. Mas, antes que a noite caísse em Port Stanley ocupado, a Operação Corporate começava a ser posta em prática.

Os navios-aeródromo Hermes e Invincible, originalmente programados para serem vendidos, haviam sido alertados em 1º de abril, quando a invasão parecia iminente. Um dia depois, 2 esquadrões do Sea Harriers os encontraram em Portsmouth - o esquadrão 800 do tenente comandante Andrew Auld foi designado para o Hermes, enquanto o esquadrão 801 do tenente comandante Nigel "Sharkey" Ward foi designado para o Invencible.

Com a baixa do último navio-aeródromo convencional, o HMS Ark Royal, a Marinha Real adotou uma versão do caça Harrier GR.3 da Royal Air Force. Hermes e Invincible, originalmente construídos com decks tradicionais, foram modificados pela adição de uma rampa sky-jump na proa. Ao acelerar ao longo do convés e subir a rampa, os Harriers pareciam pular no ar, e podiam carregar uma carga maior do que quando decolavam sem artifícios.

O Sea Harrier diferia do GR.3 da RAF por possuir extensa prova de corrosão, um cockpit que foi elevado para proporcionar uma melhor visão ao piloto e um radar multimodo chamado Blue Fox, que podia procurar alvos no ar ou no mar. O avião não convencional gereva dúvidas quanto ao seu desempenho em combate. Um esquadrão relatava excelentes resultados com os sistemas de radar e navegação, enquanto outro os considera não confiáveis. Por ser um conceito novo, a aeronave nunca esteve em um embate real no exigente ambiente marítimo.

Mas as forças britânicas treinaram com um rigor exemplificado por pontuações altas contra aeronaves superiores em competições. "Lutamos com os Sea Harrier contra todos os aviões do mundo ocidental", diz Tim Gedge, então comandante de esquadrão. E os britânicos adotaram o novo míssil ar-ar AIM-9L Sidewinder, construído nos EUA, com um novo sensor de grande angular para melhorar o engajamento “off-boresight”.

“Decidimos levar 8 aeronaves, mas tinhamos apenas 6 pilotos”, lembra Gedge. “Fizemos um tour na RAF. Precisávamos de pessoas que tivessem pilotado um Harrier, mas também tivessem experiência em caças monopostos ... A RAF identificou dois. Telefonamos para eles na sexta-feira na Alemanha, em um bar e demos as boas novas: “Eles estavam indo para a guerra com a Marinha Real”.

Os funcionários da Whitehall não estavam tão confiantes quanto os pilotos, diz Gedge. “O pessoal do Ministério da Defesa me disse que o desgaste dos Sea Harriers seria tão grande que todos eles se perderiam nos primeiros dias da guerra. Gedge estava na praia quando a força-tarefa partiu de Portsmouth em 5 de abril. Naquela tarde, seu humor foi animado por ordens para a criação de um novo esquadrão - 809 - com aeronaves saindo da fábrica.

A RAF enviou 6 GR.3s e mais 4 depois. Sir Peter Squire, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, comandando o 1º Esquadrão (de Caça) em Wittering, diz que foi assumido que a Marinha Real perderia um Sea Harrier por dia. "Estávamos caindo como substitutos de desgaste", acrescenta ele.

Quando o esquadrão 809 e o GR.3 foram designados para o combate, começou a busca por um transporte para eles. Havia apenas o Atlantic Conveyor, um navio de contêiner comercial. "O navio chegou na sexta-feira", diz Gedge. “Nós o verificamos. Tiramos o desnecessário e medimos a cabine de comando. Ela tinha uma viga de 92 pés. Deixamos o mastro dianteiro no lugar, com 3 metros de altura, para usar como guia para pairar e descer verticalmente”.

A força-tarefa se reuniu na Ilha de Ascensão com uma segunda armada do Mediterrâneo e, em 18 de abril, todo o grupo de batalha, comandado pelo almirante John "Sandy" Woodward, aproou para o sul do Atlântico. O destino do grupo, a cerca de 6.000 milhas de distância, era uma zona de exclusão de 400 milhas de diâmetro, centralizada nas ilhas. Eles não chegariam até 30 de abril.

A maior parte da Armada Argentina já estava no mar e, em 29 de abril, o porta-aviões 25 de Mayo assumiu posição ao norte da zona de exclusão, enquanto o antigo cruzador da Segunda Guerra Mundial, General Belgrano, patrulhava a sudoeste. Em Buenos Aires, os comandantes da força aérea refletiram sobre como defender  o que a marinha havia “recuperado”. Eles tinham mais de dez vezes aeronaves de combate do grupo de batalha britânico, incluindo 16 interceptores supersônicos Dassault Mirage III. A marinha possuía a combinação formidável do Dassault Super Etendard e do míssil antinavio Exocet, apesar de terem recebido apenas 5 deles, que foram embargados pela França.

Mas essa força não era exatamente o que parecia. "A maioria dos nossos aviões participou do Vietnã", diz o tenente-coronel Carlos Rinke, na época um tenente de 26 anos do Grupo 5 de Caza, referindo-se aos Skyhawks. O Mirage V, construído em Israel, também chamado de Dagger, era rápido e bem conservado, mas não tinha sistema de reabastecimento aéreo, contramedidas eletrônicas ou sistema de navegação inercial. Os pilotos da Argentina eram hábeis em habilidade e coragem, mas anos de isolamento os privaram de uma experiência inestimável. Eles praticaram o combate apenas contra si mesmos, e a força aérea nunca treinou para lutar no mar.

Os primeiros tiros da guerra aérea foram disparados em 25 de abril, quando um helicóptero britânico Wessex, perto da Geórgia do Sul, colocou duas cargas de profundidade de 250 libras ao lado do submarino Santa Fé, perto de Grytviken. Mais helicópteros britânicos entraram na luta e logo o submarino em chamas encalhou. A guarnição argentina se rendeu aos comandos britânicos e o Union Jack foi restaurado nesta ilha.

Na base da RAF em Waddington, 5 Avro Vulcan B.2s, todos a caminho da aposentadoria, foram preparados para a guerra. Tendo abandonado o reabastecimento REVO (reabastecimento em voo) uma década antes, a RAF teve que readquirir habilidades perdidas. “Disseram-nos: 'Você vai decolar na segunda-feira para aprender REVO '”, lembra Martin Withers, então tenente aviador. “A sonda está na ponta do nariz, abaixo de você. Quando você começa a abastecer, é como lavar o carro”.

Mas não havia muito tempo para ensaiar. No meio da manhã de 1º de maio, em Wideawake, a base aérea dos EUA na Ilha da Ascensão, 11 tanques Victor decolaram com um minuto de diferença, seguidos por um par de Vulcans totalmente armados. O primeiro dos voos codinome Black Buck, também foi a primeira vez que os Vulcans foram usados em emprego real em 25 anos de serviço e, na época, foi a mais longa missão de bombardeio já tentada. Falhas mecânicas fizeram com que um Vulcan e um Victor retornassem, deixando apenas o Vulcan de Withers e 10 aviões-tanque. Enquanto a esquadrilha rumava para o sul, Victors reabasteciam outros Victors e retornavam, enquanto os Victors restantes abasteciam o único Vulcan. A uma hora das ilhas, o último avião-tanque transferiu seu combustível para o Vulcan e retornou para casa.

Era uma missão estranha para um Vulcan. Ele lançou 21 bombas em uma linha que se inclinava para sudoeste na pista de Port Stanley; a primeira bomba atingiu a pista quase no centro; o resto errou. Ainda hoje, a percepção de muito esforço produzindo para pouco resultado aumenta com o comandante de ala Neil McDougall, o principal piloto da Vulcan na época. "Ele só poderia ter acertado com uma", dado o espaçamento entre as bombas. "Se você tentou bombardear a pista e está a apenas 15 metros de lado, sente falta." Com certeza, um segundo ataque do Black Buck, dois dias depois, costurou 21 crateras paralelas à pista. O único golpe de Withers abriu um grande buraco, produzindo um grande dano na crosta de asfalto.

O Invincible começou a decolar seus Sea Harriers através da patrulha aérea de combate (CAP) a oeste da frota no mesmo dia. No meio da manhã, o oficial de radar estava registrando ecos se aproximando rapidamente. O tenente Paul Barton, piloto da CAP, visualizou 6 Mirages a cerca de 35.000 pés, mas os 6 se recusaram a descer para lutar, e os Sea Harriers não subiram para onde  avião francês era mais perigoso. Como tantas vezes nessa guerra, o combustível baixo acabou previamente com o engajamento.

Os dois lados escaramuçaram o dia todo até Barton lançar um Sidewinder que atingiu o cockpit de um Mirage. O ala-armador Steven Thomas atirou e acertou um segundo Mirage no momento em que ele entrou na nuvem. O piloto rumou em direção a Port Stanley, onde a antiaérea argentina o alvejaram e o derrubaram - o primeiro de muitos incidentes de fogo amigo.

Enquanto isso, 3 Daggers conseguiram danificar alguns navios britânicos com tiros de canhão, mas erraram por pouco com suas bombas. Mais 2 Daggers com mísseis IR israelenses Shafrir engajaram o tenente Tony Penfold e o tenente Martin Hale, mas os pilotos argentinos dispararam a uma distância extrema. Um míssil seguiu Hale na nuvem antes de perder seu travamento. Momentos depois, o Dagger foi pego por Penfold e o outro voltou para casa. 6 bombardeiros Canberra atacantes foram dispersados, mas não antes que um deles fosse derrubado por um Sidewinder.

Assim terminou o primeiro dia, com ambos os lados mais experientes. A Grã-Bretanha aprendeu que pouco de seu arsenal de alta tecnologia funcionava exatamente como as brochuras haviam descrito. O radar antiaéreo a bordo, projetado para lutas no mar, perdeu pequenos alvos rápidos contra o terreno e, como todas os meios computadorizados, as unidades às vezes ficavam de mau humor. O radar do Sea Harrier também perdeu aeronaves que voavam sobre terra.

Mas até agora, o Sea Harrier e o AIM-9L Sidewinder haviam derrotado facilmente os Mirages e Daggers enviados contra eles. Parte disso foi atribuída à falta de experiência de combate dos pilotos argentinos. À medida que eles lutavam e começavam a ser atingidos sua disponibilidade diminuía. Com as CAPs britânicas menos frequentes, os navios-aeródromo ficavam mais expostos. Posiciona-los fora do alcance da aviação argentina sacrificaria a superioridade aérea, e quanto mais afastados estivessem das ilhas, menos tempo os Sea Harriers tinham para lutar.

Os generais em Buenos Aires também tinham muito a ponderar. Mísseis SAM - o Sea Dart e o Sea Wolf - eram sua principal preocupação, mas o Sea Harrier e o Sidewinder já lhes haviam custado 4 aeronaves. Os mísseis Franceses Magic e o Israelense Shafrir, lançados a grande distância, haviam se mostrado inúteis. E ainda haviam os Vulcans.

Como o ataque de Doolittle ao Japão, o assédio dos Vulcans surtiu efeito. Uma aeronave capaz de voar 4.000 milhas para atravessar uma pista pode ser enviada para bombardear Buenos Aires, bem mais perto. E a pista de 4.100 pés em Port Stanley, já inadequada para jatos de alto desempenho, agora estava fechada para eles. Mirages foram deslocados para guarnecer a capital, abandonando o teatro ao sul.

Na manhã seguinte, a cerca de 320 quilômetros a noroeste da frota britânica, o 25 de Mayo preparava-se para um assédio a frota britânica, mas sem vento, sua catapulta não conseguiu lançar um Skyhawk totalmente carregado. O General Belgrano ficava a leste 30 milhas ao sul da zona de combate, seguido pelo submarino nuclear britânico Conqueror. Sentindo um movimento de pinça argentino, a Marinha Real ordenou que o submarino atacasse. Ele atingiu o cruzador com dois torpedos e, duas horas depois, o Belgrano afundou, junto com 321 almas e toda a esperança de que a guerra pudesse ser evitada. Com sua escolta, 25 de Mayo seguiu para a segurança do porto, para não mais lutar.

Agora, todos os aviões da Argentina teriam que lutar do continente. Os Super Etendards e Skyhawks podiam ser reabastecidos no ar, mas os Daggers não; eles mal teriam combustível suficiente para a travessia. Os Mirage III foram enviados para proteger Buenos Aires de potenciais ataques dos Vulcans - e, talvez, para salvá-los dos Sea Harriers.

2 dias depois, em 4 de maio, um patrulheiro argentino Lockheed P2V Neptune detectou navios de guerra britânicos a 140 quilômetros ao sul de Port Stanley. Perto do meio dia, o velho avião subiu o suficiente para varrer a frota uma última vez e passou sua posição para um par de Super Etendards, cada um com um Exocet. Os pilotos tinham menos de um ano de treinamento em Landivisian, na Bretanha. “Quando eles deixaram a França”, lembra Ramón Josa, o piloto da marinha francesa que os treinou, “eles tinham apenas 50 horas nesta aeronave, e não estavam prontos para uma guerra no Atlântico Sul. Mas quando eles executaram os ataques do Exocet, eles já tinham voado algo em torno de 110 horas e estavam em condições”.

Por 200 milhas, os dois Super Etendards voaram a apenas 15 metros acima das ondas; depois, perto do alvo, subiram cerca de 9 metros e ligaram brevemente suas unidades de radar Agave. Eles viram um bloco branco: o destroyer HMS Sheffield. Com um alcance reduzido nessa altura, o radar evidentemente não achou os navios-aeródromo. Josa diz que um eco de radar maior não é necessariamente uma nave maior; o eco é menor quando o radar vê um navio de frente e maior quando está de perfil. "Depois do pop-up e olhando para a minha imagem de radar", diz ele, "tive que escolher entre 2 alternativas: lançar o míssil no primeiro alvo que vi, ou ... voar até ao alcance dos navios-aeródromos". A segunda alternativa envolveria voar mais 32 km sobre as fragatas armadas com mísseis - em outras palavras, "eu morro antes do lançamento", diz Josa.

O sinal do radar da Agave alertou os navios britânicos, mas já era tarde demais. Os pilotos argentinos dispararam a cerca de 20 km de distância e depois fizeram meia-volta para sua base. Um Exocet caiu no mar. O outro atingiu o Sheffield no meio do navio. A ogiva não explodiu, mas o impacto e o fogo causaram graves danos. 20 homens foram mortos e 5 dias depois o navio foi afundado. Enquanto o destróier queimava, o Hermes lançou 3 Sea Harriers contra uma pista de pouso em Goose Green, onde algumas aeronaves argentinas estavam estacionadas. Na primeira passagem, o Sea Harrier, pilotado pelo tenente Nick Taylor, foi derrubado pelo fogo antiaéreo e ele foi morto.

Atordoado por essas perdas, o grupo de batalha se afastou e contemplou o resultado do dia. Decidiu-se que os preciosos Sea Harriers se concentrariam em alcançar a supremacia aérea. Os RAF GR.3s, equipado com um computador de ataque ao solo e sistema de navegação, poderiam assumir o papel de ataque de alto risco quando chegasse.

Mas a maré da má sorte não terminou. 2 dias depois, 2 Sea Harriers na CAP foram vetorizados para investigar um eco voando baixo e veloz. John Eyton-Jones e Al Curtis, entre os pilotos britânicos mais experientes, desceram do nevoeiro quase até o nível do mar e nunca mais foram ouvidos. De repente, o grupo aéreo caiu para apenas 17 Sea Harriers.

A força aérea argentina também teve seus presságios. Em 9 de maio, um voo de 2 Skyhawks do Grupo 4 voou em direção à uma montanha envolta em nuvens. 3 dias depois, o Grupo 5 perdeu 3 Skyhawks para os Sea Wolf. Outro quarteto funcionou momentos depois, e desta vez o sistema Sea Wolf empacou. Um Skyhawk jogou 2 bombas, que saltaram sobre uma fragata e caíram no mar. Um Skyhawk conseguiu atingir o HMS Glasgow, mas a bomba passou pelo navio e explodiu no mar. O piloto teve pouca chance de comemorar; seus compatriotas em Goose Green o alvejaram e ele morreu no incidente.

Vendo tanta fumaça, os argentinos acreditavam que estavam pontuando muito. De fato, suas bombas de 1000 libras britânicas não estavam detonando. Configuradas com retardo para fornecer tempo suficiente para o avião ficar à distância segura antes de explodir, as bombas não tiveram tempo de armar nas baixas altitudes onde os argentinos estavam voando. Para armar e explodir, eles precisavam ser liberadas de uma altura maior – de pelo menos 200 pés - e a essa altitude, a aeronave ficava vulnerável aos SAMs. O Serviço Mundial da BBC revelaria esse pequeno segredo, mas não até o final de maio.

Com seus decks, porões e contêineres abarrotados de aeronaves e materiais, o Atlantic Conveyor chegou à área em 18 de maio. Os Sea Harriers e GR.3s haviam embarcado no navio duas semanas antes em Ascension Island, aterrissando no convés estreito e estacionando em um local improvisado. Todas as aeronaves, com exceção de um jato de alerta de convés, haviam sido protegidas contra o mar. Agora, as equipes os desembrulharam e voaram os GR.3s para o Hermes, e os Sea Harriers para os esquadrões 800 e 801 em ambos os navios-aeródromos.

A bordo de Hermes, o destacamento da RAF encontrou um pouco da rivalidade dos pilotos do Fleet Air Arm. "Não foi apenas 'Os Caranguejos chegaram'", brinca Peter Squire, referindo-se ao apelido da Marinha Real para membros da RAF, cuja cor lembra o uniforme de um lubrificante azulado de corrente de âncora chamado "caranguejo". “Muitas pessoas se conheciam, tomavam  cerveja juntas. Isso não quer dizer que não houve problemas ”, diz Squire.

Por um lado, a aeronave da RAF veio como substituto, com o mínimo de tripulação em terra. Mas os GR.3s agora eram considerados reforços e sua manutenção caía para uma equipe naval já sobrecarregada. Além disso, em um convés de rolamento, era impossível definir os sistemas de navegação inercial. "Sem navegação inercial, não tínhamos meios dinâmicos de apontar bombas", explica Squire. "Voltamos ao cronômetro e fixamos a mira". Ainda assim, 2 dias depois de pousar no Hermes, os GR.3s de Squire estavam em combate.

A ação agora mudou para uma baía chamada San Carlos Water, onde os britânicos estavam se reunindo para desembarcar tropas. Aqui, o terreno circundante e a baía estreita forçavam as aeronaves argentinas através de um corredor de navios de guerra estacionados ao longo de abordagens previsíveis. Como a praça da infantaria britânica, era uma defesa que poderia ser quebrada, mas apenas por força sustentada e avassaladora. Os argentinos nunca a abriram, mas não por falta de tentativa. A imprensa chamaria esse lugar desolado de Beco das Bombas, e por boas razões.

O tempo cegou os argentinos no desembarque em 21 de maio, permitindo que os britânicos estabelecessem uma cabeça de ponte bem estabelecida. Mas o céu subitamente se abriu, revelando um quadro de navios descarregando tropas e material, com helicópteros pairando sobre eles. Depois de algumas simulações, que resultaria numa onda de ataques de um dia na Argentina se espalhou pelas águas de San Carlos. Primeiro vieram 6 Daggers, invisíveis e correndo do norte. Eles foram atrás do Antrim e conseguiram um golpe com uma bomba que se alojou profundamente no navio, mas não explodiu.

"Decolamos com 7.500 litros de combustível", lembra o coronel Miguel Callejo, na época tenente da Força Aérea. Duas bombas. O peso máximo foi excedido”. Eles tinham navegação rádio por 15 minutos, radar por mais 15, depois estavam na bússola e no relógio.

O major-general Horacio Mir Gonzalez, na época capitão, diz que eles voaram de bases no sul. Rio Grande, na Terra do Fogo. Voamos uma hora, 45, 48 minutos até as ilhas, depois descemos para o ataque. Se tivéssemos a sorte de voltar, outros 45 minutos. Duas horas no mínimo. Voltamos com reservas de combustível como ...”- ele zera com o dedo polegar.

Um par de turboélices gêmeos Pucará atacou, mas foi rechaçado pelo Ardent. Sharkey Ward, na CAP, foi atrás do avião do major Juan Tomba e o atirou com um canhão Aden de 30 mm. O primeiro disparo atingiu um aileron, o segundo o motor direito e o terceiro no motor esquerdo. "Ele ficou com ele por mais três passadas", lembra Ward. "Depois que ele caiu, eu estava cantando seus louvores." Muito mais tarde, Tomba foi capturada em Goose Green, onde "precisávamos de um intérprete", continua Ward. “Tomba a princípio recusou. Então ele soube que era um herói na frota britânica e se tornou um intérprete de primeira linha, uma grande ajuda”. Neill Thomas e o tenente comandante Mike Blissett, no CAP, capturaram quatro Skyhawks. Cada Sea Harrier destruiu um e poderia ter feito mais, mas estavam com pouco combustível.

Mas os argentinos continuaram chegando. Gonzalez estava voando em formação de 4, em um nível muito baixo: “Eu era o líder. Viemos sobre uma colina. Na minha frente, mais de 10, 13 fragatas! Navios de transporte. O que eu farei? Vejo uma fragata, solto uma bomba, voei em um nível muito baixo entre navios. Um dos 4 foi derrubado pelo tenente-comandante Rob Frederiksen.

Agora, 6 Skyhawks assediaram o Argonaut, colocando 2 bombas de 1.000 libras em seu casco. Nenhuma das duas explodiu – e depois foram desativadas -, mas causaram pesados ??danos internos. Então os três Daggers de Gonzalez foram atrás da Ardent, pegando o navio em um ângulo cego de defesa, exceto seus canhões de pequeno calibre. Ela recebeu uma bomba de 1.000 libras na popa; outras 2 bombas no casco, mas não explodiram. O Grupo 5 Skyhawks entrou mirando na cabeça de praia - e também no Ardent, que recebeu mais 2 bombas. Três Daggers atacaram o Brilliant, mas foram repelidos por Ward do Esquadrão 801 e Steven Thomas.

3 Skyhawks da Armada Argentina atacaram o Ardent moribundo, desta vez com Snake Eye retardado por palhetas de 500 libras, a maioria dos quais atingiu o navio e explodiu. Em chamas, a fragata foi abandonada. Afundou mais tarde naquele dia.

O CAP do 800 Squadron avistou os A4 e foi atrás deles; ninguém sobreviveu. Com apenas 4 Skyhawks em operação, a Armada Argentina voaria mais uma missão antes de deixar o Beco das Bombas para a força aérea. No final do dia, a Argentina havia perdido 5 Skyhawks, 5 Daggers e 2 Pucarás, 9 deles para o Sea Harriers. Os britânicos haviam perdido o GR.3 de Jeff Glover e dois helicópteros.

Contrariamente às expectativas, os Sea Harriers e GR.3s mostraram-se eficazes e duráveis. "Voamos quase 1.500 missões, com 98% de capacidade de manutenção", diz Gedge. Os infelizes pilotos argentinos estavam correndo apenas com coragem - e com o cuidado carinhoso das equipes de terra, que passavam as noites geladas ressuscitando a aeronave castigada.

Os Sea Harriers estavam sendo exigidos até o limite de alcance. Neill Thomas diz que, como podiam pousar na vertical, os Harriers não precisavam de muito combustível na reserva. “Enquanto continuávamos”, ele diz, “começamos a ficar cada vez mais desprovidos de combustível. Ao que Gedge acrescenta: “Você sabe que vai pousar pela primeira vez. A reserva de desembarque é de cerca de 400 libras. ” Em comparação, ele observa, o valor do F-14 é de cerca de 2,5 toneladas.

As equipes também estavam aprendendo a cuidar da aeronave em condições adversas. Gedge se lembra de colocar “uma fina película aderente no material de navegação no cockpit” para manter a água salgada fora. À noite, os mísseis Sidewinder eram secos no forno de pão. Eles também improvisaram algumas contramedidas: “Nós não tínhamos um dispensador de chaffs”, lembra Rob Frederiksen, “então alguém pensou em colocar fitas metalizadas no freio a ar”.

E eles voavam em todos os tipos de clima, dia ou noite. "Se pudéssemos ver o convés quando chegássemos lá, poderíamos pousar com muita segurança", diz Thomas. Um Harrier foi dirigido por labaredas lançadas atrás do navio.

Como o transporte para os navios-aeródromo era longo, o radar argentino em Port Stanley podia assistir os caças britânicos irem e virem. Os caças-bombardeiros estavam agora atravessando uma brecha detectado por radar na CAP. 2 dias depois que as forças britânicas estavam bem entrincheiradas na praia, o Grupo 5 Skyhawks disparou por essa brecha, desta vez indo atrás do HMS Antelope. "Lembro-me dessa missão em particular", diz Carlos Rinke. “Por 3 minutos eu tive contato, voando com Guadagnini. Ele morreu nessa missão”, abatido por um Sea Wolf  da Broadsword. "Essa foi a missão que sinto de uma maneira especial, porque sinto falta do meu parceiro, meu líder." Mas eles fizeram 2 buracos na Antelope.

O reabastecimento em voo deu aos Skyhawks maior flexibilidade do que os Daggers. “Por causa do reabastecimento aéreo”, continua Rinke, “nós poderíamos voar em níveis baixos 70 milhas a partir do alvo, depois 10 a 15 milhas, aproximadamente 10 a 20 minutos, a 30 a 60 pés. Nos últimos cinco minutos para o alvo, precisávamos voar muito, muito, muito baixo. Dez pés a 30 pés. Colocamos os aceleradores no máximo, mas o avião provavelmente voou 450 nós, 480 nós, em nível baixo. Acreditamos que tínhamos cerca de 50% de probabilidade de retornar à base ”.

Naquela noite, uma das bombas não explodidas alojadas na Antelope detonou, incendiando-a. A fragata afundou na manhã seguinte. E um Sea Harrier caiu ao decolar de Hermes, matando o tenente-comandante Gordon Batt. No dia seguinte, houve mais perdas de aeronaves argentinas, mas pouco dano aos navios, pois as bombas ainda não estavam armadas.

Então o Beco das Bombas ficou calmo por 24 horas, enquanto os adversários, como combatentes que usavam facas em uma sala, ficaram subitamente escuros, brevemente recuados. O dia 25 de maio marcaria o 192º aniversário da independência da Argentina, a ser comemorado com fogos de artifício mortais. Esperando problemas, o almirante John Woodward aproximou seu grupo de batalha, quase 60 milhas a leste de Port Stanley, para dar mais tempo aos Sea Harriers na estação e colocou Broadsword e Coventry em alerta ao norte de Pebble Island.

Um grupo de Skyhawks sondou San Carlos Water durante a manhã, mas foi desviado pelo fogo antiaéreo, que destruiu um deles. Sempre prestativos, os artilheiros argentinos de Goose Green abateram outro. Mais tarde, o Skyhawk do capitão Hugo Palaver foi atingido a longa distância por um Sea Dart. "Ele era nosso líder de esquadrão e uma pessoa muito respeitosa", diz Carlos Rinke. "Fiquei muito triste com a morte dele." Depois, acrescenta, "o pensamento foi um pouco ... vingativo".

Talvez com esse espírito, mais 6 Skyhawks entraram em batalha. 2 voltaram com problemas técnicos, mas 4 prosseguiram, atacando cada piquete do norte aos pares. Os Sea Harriers viram os Skyhawks, mas foram avisados ??pela Broadsword - assim que o radar do navio travou. Rinke e seu líder fugiram. Três bombas erraram, mas uma pulou na popa e caiu no mar do outro lado sem explodir.

Os 2 Skyhawks que se dirigiam para o Coventry também foram vistos, mas os Sea Harriers foram novamente instruídos a interromper enquanto a antiaérea do navio fazia o trabalho. O Coventry errou com um Sea Dart; então, enquanto manobrava para apresentar um alvo menor, apagou o radar de Broadsword. O primeiro tenente Mariano Velasco colocou três bombas no Coventry, todas explodindo nas profundezas do casco. Em questão de minutos, o destróier, repleto de barcos de resgate e helicópteros,virou. Rinke chama de ataque mais eficaz. "Fomos com quatro aviões e retornamos com quatro aviões", diz ele.

Mesmo quando o Coventry afundou, 2 Super Etendards estavam decolando, cada um com um Exocet. Sem Neptunes para guiá-los, os argentinos improvisaram uma alternativa inteligente para encontrar o grupo de batalha. Os Harriers foram instruídos a descer abaixo do horizonte do radar de Port Stanley a 80 quilômetros de seus navios, mas seu desaparecimento da tela do radar, com o tempo, apontou para uma área. Não foi perfeito; alguns dias antes, uma missão Exocet havia sido lavada com nenhum navio foi detectado. Desta vez, os Super Etandards voaram bem para o norte para encontrar um navio-tanque, depois viraram para o sul para perseguir a frota britânica. Quando sentiram as emissões de radar, caíram para 15 metros.

À frente deles, os transportes, com uma escolta pequena que Atlântic Conveyor, que estava a caminho de San Carlos Water. Desde o primeiro ataque do Exocet, a RAF havia desenvolvido um ardil: quatro helicópteros Lynx com chamarizes eletrônicos se posicionariam para atrair o Exocet para um alvo imaginário. Com os helicópteros pairando a 30 metros, o skimmer passaria inofensivamente abaixo deles.

40 milhas a noroeste do Hermes, os Super Etendards apareceram e varreram os navios com seu radar, que os britânicos imediatamente detectando-os. Mais uma vez escolhendo o primeiro alvo que viram, os pilotos argentinos lançaram seus mísseis a mais de 32 quilômetros de distância e depois se afastaram, ultrapassando a CAP Sea Harrier. Os navios lançaram chaffs e se viraram para direcionar seu armamento para o Exocets.

Um dos mísseis caiu no mar. O outro, momentaneamente confuso, passou voando pelos transportes até que seu pequeno radar interno encontrou o Atlantic Conveyor. O míssil entrou bem no casco antes de explodir, incendiando toneladas de combustível. Abandonado e deixado para queimar, o transporte afundou vários dias depois, levando consigo grande parte do material que havia sido destinado à guerra terrestre que começava.

Antes do ataque, as tripulações a bordo do Conveyor estavam febrilmente recompondo 2 helicópteros RAF Chinook, que haviam sido parcialmente desmontados e cobertos para a travessia. Um foi concluído e ambos estavam programados para entrar em serviço no dia seguinte. “Eles estavam testando aquele Chinook quando o navio foi atingido”, lembra Anthony Stables, que comandava o esquadrão de pesos pesados ??e observava como “três Chinooks, todos de apoio, peças de reposição, pás, ferramentas - tudo” foram perdidos. “Tínhamos então 75 pessoas, um Chinook. Nenhum equipamento. Sem armamento. Sem combustível. Absolutamente nada. 

O Chinook sobrevivente - indicativo de chamada Bravo November - carregavam tropas e obuses e toneladas de tudo o mais em clima invernal impossível. Durante um apagão, o grande helicóptero de rotor em tandem saltou no leito de um riacho e de alguma forma continuou voando. Mais tarde, transportou 81 tropas totalmente armadas e depois voltou para mais 75. Nada disso está no manual do proprietário.

O míssil Shrike, construído nos EUA, que busca radares, seria empregado para tirar de operação os radares de Port Stanley. Dois Vulcans foram equipados com as armas em maio, e as missões caíram para Neil McDougall. O primeiro foi abortado, mas dois dias depois, em 30 de maio, os mísseis conseguiram silenciar um dos radares, mas apenas por um dia. Uma missão em 2 de junho levou 4 Shrikes e estava destinada a uma excelente aventura. Depois de demorar cerca de 40 minutos e não ouvir nada, McDougall levou o Vulcan para a pista, fazendo com que uma das unidades antiaéreas ligasse o radar. 2 Shrikes destruíram a bateria e sua tripulação. Ainda o Vulcan permaneceu, mas os argentinos mantiveram o silêncio do radar. McDougall finalmente foi para o norte para encontrar seu Victor. Sua aeronave tinha acabado de começar a abastecer quando a ponta da sonda de reabastecimento do Vulcan se rompeu. A equipe teria que desviar para o Brasil.

"Nossos senhores e mestres haviam designado um campo de aviação no norte do Brasil", diz McDougall. “A equipe conversou um pouco. Uma pista de pouso na selva - fácil demais para desaparecer por lá. A equipe de McDougall temia que os brasileiros, para evitar uma confusão política, pudessem providenciar que o Vulcan desaparecesse. A equipe decidiu silenciosamente seguir para o Rio de Janeiro - em alta visibilidade.

Caças F-5 brasileiros decolaram para interceptar o Vulcan, instando McDougall em direção ao campo norte. Mas o combustível restante não permitiria nem uma única volta; ele teve que pousar. A 20.000 pés, o Vulcan foi liberado para uma aproximação direta ao Rio, a cerca de 10 quilômetros da pista - um ângulo de planeio de 30 graus. McDougall, que estava pilotando Vulcans por 20 anos, colocou o enorme bombardeiro de asa delta em uma espiral íngreme, emergindo na encosta deslizante a uma milha e meia do limiar, mas ainda fazendo 300 nós. Puxando bem o nariz, ele diminuiu para 150 nós, largou as rodas e fez uma aterrissagem perfeita sem tocar no pára-quedas de frenagem. "Ficamos detidos por uma semana", diz McDougall. “Recebemos uma mensagem uma noite: reabasteça e saia dai pela manhã; sem restrições, mas faça-o antes que eles mudem de ideia”; Eles partiram e desembarcaram em Ascensão.

Perto do final de maio, com apenas um Exocet restante, os militares argentinos planejaram uma jogada final para afundar uma navio-aeródromo britânico. 2 Super Etendards, um armado e um desarmado, perseguiriam a frota, acompanhados por 4 A-4C Skyhawks da FAA. Os Skyhawks seguiriam os Super Etendards até a frota e o Exocet até os navios.

No início da tarde de 30 de maio, esse estranho grupo decolou de Rio Grande. 2 aviões-tanque KC-130 os encontraram no mar e recompletaram seus tanques. O grupo voou por mais 190 quilômetros, colocando a aeronave a sudeste de onde eles acreditavam que os porta-aviões estavam. Então eles desceram através de nuvens espessas com chuva pesada por um longo tempo a 50 pés. O radar britânico os viu chegando, mas os perdeu brevemente até ser alertado pela varredura de radar dos Super Etendards. Tendo adquirido um alvo supostamente invencível, eles dispararam seu único Exocet e se afastaram. Para os Super Etandards, a Guerra das Malvinas terminou.

Mas não para os Skyhawks. Lançado a cerca de 40 quilômetros do alvo pretendido, o Exocet rapidamente deixou os jatos para trás. À espera da aeronave estavam o HMS Avenger e Exeter, um deles quase certamente o grande alvo que o piloto do Super Etendard havia visto. Quando os Skyhawks entraram, Sea Darts do Exeter destruiram dois deles. Os dois sobreviventes continuaram a corrida, cada um lançando duas bombas de 500 libras, e depois fugiram para encontrar o Hércules reabastecedor. Um deles foi marcado mais tarde com uma silhueta de navio chamada "Invincible". Apesar das evidências convincentes de que nenhum navio britânico - certamente não um navio-aeródromo - foi atingido por algo naquele dia, ninguém na Argentina acredita que o ataque falhou. Um ex-piloto do Grupo 4 de Skyhawk, Guillermo A. Martinez, agora tenente-coronel, estudou o assunto: “Quando Invincible volta para casa? Setembro. A guerra termina em junho”, diz ele conscientemente. "Nem mesmo os navios nucleares ficam fora por tanto tempo."

No início de junho, os alvos terrestres estavam se tornando escassos e pouca ameaça aparente foi deixada na força aérea argentina. Tropas estavam reunidas em Fitzroy, a 30 quilômetros a sudoeste de Port Stanley. O fim estava à vista - um momento perfeito para outra demonstração da Lei de Murphy.

Sob o tempo ruim, dois navios de desembarque ancoraram na baía de Fitzroy e começaram a descarregar. Eles foram consequentemente vistos pelas tropas argentinas. De volta a San Carlos, enquanto isso, um Harrier pousou com força. A aeronave foi destruída e, pior ainda, as placas de metal em uma base de reabastecimento frontal recém-instalada foram torcidas. O bloco ficaria fora de serviço por várias horas cruciais, diminuindo a capacidade dos Sea Harriers de reabastecer e, por sua vez, seu tempo no CAP.

Embora não tivessem ideia dos problemas que os britânicos estavam tendo, o alto comando argentino escolheu esse momento para atacar: 6 Daggers, 8 Skyhawks e até 2 Mirage III. Os Daggers foram atrás do HMS Plymouth, atingiram-na com 4 bombas, nenhuma das quais explodiu, depois correram para casa. Quanto aos Skyhawks, Carlos Rinke lembra que eles continuaram com 5 aviões. Os 5 mantiveram-se baixos e a formação se dividiu para seguir os navios de desembarque. Contra pouco fogo antiaéreo, os pilotos deixaram suas bombas subirem o suficiente para armar, e três atingiram um navio de desembarque, iniciando uma conflagração. O navio irmão também foi atingido e incendiado. O ataque matou 50 e feriu 57 - o maior número de baixas britânicas produzidas por uma única ação nesta guerra.

Ao se aproximar de Rio Gallegos, Rinke diz: “Vimos que outros aviões estavam decolando. Conversamos com aqueles pilotos no rádio. Dissemos que era um alvo muito fácil. Não percebemos que os navios-aeródromo havia enviado 2 Harriers naquele momento.

Os 4 recém-chegados correram em direção à fumaça subindo da baía de Fitzroy e em direção a uma pequena embarcação de pouso que estava sendo observada por 2 Sea Harriers na CAP. O tenente de voo da RAF, David Morgan, acertou dois deles com Sidewinders, depois puxou para cima para deixar seu ala, tenente David Smith, dar um tiro, o que destruiu um terceiro Skyhawk. O encontro elevou a contagem de Morgan para 4, a maior vitória de qualquer piloto britânico na guerra.