Resgate em Entebbe - Operação Thunderball #094

" O resgate em Entebbe foi uma missão planejada detalhadamente, treinada tantas vezes quanto possível dentro do pouco tempo que tínhamos e cuja execução foi tão semelhante ao nosso plano que não exigiu nenhum ato heróico para superar os problemas surgidos. Todos cumpriram com o mesmo empenho o seu dever de soldados”

Há 36 anos, no dia 4 de julho de 1976, o exército e a força aérea de Israel completaram uma de suas mais ousadas e bem sucedidas missões: Numa extraordinária operação militar, Israel resgatou 256 tripulantes de um vôo da Air France, mantidos reféns por terroristas Palestinos no aeroporto de Entebbe, em Uganda. Os tripulantes, inclusive os pilotos franceses, foram mantidos em cativeiro durante oito dias. A operação foi liderada por Yonatan Netanyahu – irmão do ex-primeiro ministro de Israel, Benjamin Netanyahu – que foi o único soldado Israelense morto durante o resgate. Ironicamente, as Nações Unidas condenaram Israel por ter violado a soberania de Uganda! A fantástica missão de resgate dos reféns israelenses e de judeus de diferentes nacionalidades, em Uganda, surpreendeu o mundo e provou que até o impossível pode ser feito no combate ao terrorismo.

Kulam lishkvav! Todos no chão. Somos do exército Israelense”. Com estas palavras, o soldado Amos Goren anunciava às 103 pessoas mantidas como reféns por um grupo de terroristas, no Aeroporto Internacional de Entebbe, que a história de seu trágico sequestro, iniciado no dia 27 de junho de 1976, poderia ter um final feliz.

Inicialmente denominada “Operação Thunderball”, tornou-se internacionalmente conhecida como “Operação Yonathan” e foi tema de inúmeros filmes e livros. O nome da missão foi modificado em homenagem ao comandante da força-tarefa, o tenente coronel Yonathan Netanyahu (irmão do ex-Primeiro Ministro Benjamin Netanyahu), único militar israelense morto durante a ação. Essa foi a missão mais famosa da unidade Sayeret Mat'kal.

O drama dos reféns começou com o seqüestro do Airbus A 300 da Air France durante o vôo AF 139, Tel Aviv-Paris, com escala em Atenas, na Grécia, com 258 pessoas a bordo. Oito minutos após a decolagem, a aeronave foi dominada por quatro terroristas, dois dos quais possuíam passaportes de países Árabes, um do Peru com o nome de A. Garcia e uma mulher do Equador de nome Ortega. Posteriormente, descobriu-se que os dois últimos eram membros da organização terrorista Alemã Baader-Meinhof (Wilfried Bõse "Garcia" e Gabriele Krõcher-Tiedemann "Ortega" ). O avião foi desviado para Entebbe após aterrissar em Bengazi, na Líbia, para reabastecimento e chegou a Uganda na madrugada do dia 28.

Os quatro terroristas haviam vindo do Kuwait pelo vôo 763 da Singapore Airlines e iam com destino a Bahrein. Entretanto, ao desembarcar em trânsito, os quatro dirigiram-se ao check-in do vôo AF 139 da Air France. Pilotado pelo comandante Michel Bacos, o avião francês decolou do aeroporto Ben-Gurion às 8h59, chegando em Atenas às 11h30. Desembarcaram 38 passageiros e embarcaram 58, entre os quais, os quatro sequestradores. O total a bordo era então de 246 pessoas, mais a tripulação.

12h20, a aeronave já cruza os céus novamente rumo ao seu destino final: Paris. Oito minutos após a decolagem, enquanto as aeromoças preparam-se para servir o almoço, os terroristas assumem o controle do avião. As autoridades aeroportuárias em Israel e a estação de controle da Air France percebem que perderam contato com o vôo AF 139, alguns minutos após a decolagem em Atenas. Os ministros de Transporte e da Defesa, que participam da reunião semanal do gabinete com o primeiro-ministro Yitzhak Rabin, são imediatamente informados. Apesar de não saber ainda o que acontecia a bordo, o setor de Operações das Forças de Defesa de Israel (FDI) prepara-se para um eventual pouso da aeronave em Lod.

14h00, o Airbus comunica-se com a torre de controle do aeroporto de Bengazi, Líbia, solicitando combustível suficiente para mais quatro horas de vôo, além de pedir que o representante local da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) seja encaminhado ao local. Descobriu-se então que a FPLP estava a frente do sequestro.

14h59, o aparelho desce em Bengazi e apenas uma mulher é libertada. Ela consegue convencer os terroristas e um médico líbio que está grávida e sob risco de aborto. Na verdade, está indo para o enterro de sua mãe em Manchester, Inglaterra. Após algumas horas, parte para seu destino.

Ao amanhecer, paira em Israel e no mundo um clima cheio de dúvidas. Uganda seria o destino final dos seqüestradores ou apenas uma escala para abastecimento? Como estaria reagindo o governo de Idi Amin Dada diante dos acontecimentos – seriam anfitriões hostis ou parceiros no seqüestro? Afinal, desde 1972, as relações entre Israel e Uganda não eram amigáveis, pois o governo israelense havia-se recusado a fornecer jatos Phantom ao país, sabendo que Uganda pretendia usá-los para bombardear o Quênia e a Tanzânia. Idi Amin havia, então, expulsado todos os israelenses do país.

Oficialmente, o ditador de Uganda adotou uma atitude neutra em relação aos sequestradores, mas na realidade eles eram bem-vindos. Líderes palestinos encontravam-se no aeroporto para receber o avião, bem como unidades do Exército de Uganda. Os reféns foram conduzidos para o prédio do antigo terminal do aeroporto.

Na terça-feira, dia 29, uma mensagem vinda de Paris, que primeiramente foi divulgada pela rádio de Uganda, revela os objetivos dos seqüestradores: a libertação até às 14h do dia 1 de julho de 53 terroristas – 13 detidos em prisões da França, Alemanha Ocidental, Suíça e Quênia, e 40 em Israel. Caso suas reivindicações não fossem atendidas explodiriam o avião com todos os passageiros.

Israel, a nação mais afetada, havia sempre deixado claro que nunca negociaria com o terrorismo e que estava preparado para derramar o sangue de seus cidadãos a fim de se ater a seus princípios. Em maio de 1974, por exemplo, terroristas tinham seqüestrado os alunos de uma escola de Maalot, na Galiléia; as Forças de Defesa de Israel (FDI) invadiram o edifício e fuzilaram os pistoleiros, mas à custa de 22 crianças mortas. Em Entebbe, entretanto, parecia impossível que Israel reagisse, pois apenas 105 reféns eram judeus - e o governo israelense seria criticado pela opinião pública mundial se pusesse em risco a vida dos outros.

Na quarta-feira, 30, França e Alemanha afirmam que não soltariam os terroristas, posição que se supunha seria a mesma de Israel. A França, no entanto, revela uma certa flexibilidade ao anunciar que seguiria a posição do governo israelense que, até então, mantinha-se em compasso de espera, aguardando o desenrolar dos acontecimentos.

Curiosamente, na mesma quarta-feira,foram os próprios terroristas que desperdiçaram sua maior vantagem. Sem atinar para as implicações de seu ato, separaram os reféns não-judeus e, aparentemente num gesto de consideração para com os outros países, permitiram que 47 reféns, – exceto israelenses ou judeus – retomassem sua viagem para a França. O capitão Bacos e sua tripulação recusam-se a acompanhar o grupo, afirmando que não abandonariam os demais passageiros. Uma freira francesa também insiste em ficar, mas é impedida pelos terroristas e pelos soldados ugandenses.

A libertação de alguns reféns e a evidência cada vez maior de que o principal alvo dos terroristas era pressionar Israel, aumentam a tensão em Israel e a pressão dos familiares para que o país atenda às exigências dos sequestradores. Nos círculos militares e altos escalões do governo, reuniões e mais reuniões são realizadas, além do levantamento de informações feito pela Inteligência em busca de dados que possam ser úteis a uma eventual ação de resgate. Novos nomes integram-se às reuniões entre as FDI e os ministros, entre os quais, o general brigadeiro Dan-Shomron, 48 anos, chefe dos pára-quedistas e oficial de infantaria; o general Benni Peled; e Ehud Barak, vice-diretor do Serviço de Inteligência das FDI.

Agentes secretos Israelenses do Mossad, interrogaram os reféns liberados a respeito dos sequestradores; número, nacionalidades, armamento, idioma, vestuário, rotina, e sobre as forças ugandenses no local e tudo que tivessem algum valor para uma possível missão de resgate em Entebbe. Uma fonte muito importante foi um passageiro Francês de origem judaica que havia sido erroneamente libertado com os reféns não judeus. O homem tinha treinamento militar e "uma memória fenomenal" segundo Muki Betzer, permitindo a coleta da inteligencia sobre o número de armas e dos sequestradores, entre outras informações úteis.

A confirmação dada pelos reféns soltos, meticulosamente entrevistados pelos serviços secretos da França e de Israel, de que o governo de Idi Amin estava apoiando os terroristas foi fundamental para as medidas que seriam tomadas por Israel a partir de 1 de julho, quinta-feira, quando, 90 minutos antes de expirar o prazo dado pelos sequestradores, o gabinete se reúne e aprova o início de negociações com os terroristas. Estes, por sua vez, afirmam não estar interessados em negociações e sim no atendimento de suas reivindicações, estendendo o prazo até às 14h do dia 4 de julho. Esta prorrogação de prazo iria se revelar crucial para permitir que as forças Israelenses tivessem tempo suficiente para chegar a Entebbe.

É nesse 1 de julho que o Serviço de Inteligência descobre que o aeroporto de Entebbe fora construído por uma empresa israelense – Solel Boneh, o que possibilita o acesso às plantas originais do local. Cada vez mais, após intensos encontros com oficiais do exército, Peres convence-se de que a opção militar é possível e que é apenas uma questão de tempo para que todas as peças do quebra-cabeça se encaixem. Tempo, no entanto, é algo que Israel não tem.

A opção militar desponta como caminho viável. A principio os israelenses trabalham com três opções:

1. Um lançamentos de pára-quedistas no Lago Victoria e um silencioso desembarque em Entebbe usando barcos de borracha;

2. Um cruzamento em grande escala do Lago Victoria, partindo da margem queniana - usando barcos que poderiam ser alugados, emprestados ou simplesmente roubados;

3. Um pouso direto em Entebbe, seguido de um assalto rápido e uma remoção imediata dos reféns por ar por forças especiais da unidade Sayeret Mat'kal.

Nos dois primeiros planos, após libertar os reféns, os israelenses iriam depender da ajudar de Idi Amin ou da intervenção da ONU para sair de Uganda. Porém nas próximas horas, as duas primeiras opções seriam descartadas por razões militares e porque os dados colhidos em Paris confirmavam que Idi Amin estavam apoiando os terroristas. Sendo assim o assalto direto a Entebbe seria a opção adotada.

O General-Brigadeiro Dan Shomron é nomeado comandante da missão em terra e Yoni Netanyahu, comandante da unidade Sayeret Mat'kal, comandante da força-tarefa que a executará. Uma réplica do antigo terminal de Entebbe é construída para simulação da operação, com base nas plantas obtidas junto à Solel Boneh e em fotografias aéreas, e os comandos começam a treinar. Enquanto isso, um grupo de 101 reféns – excluindo-se israelenses e judeus de outras nacionalidades – chega a Paris. Trazem duas informações essenciais para Israel: a primeira, de que haveria menos pessoas para resgatar; a segunda, de que apenas judeus estavam sendo mantidos como reféns, além da tripulação, o que, para o governo, significava que os seqüestradores possivelmente acabariam matando a todos, mesmo que suas exigências fossem atendidas.

12h do dia 2 de julho, sexta-feira, os chefes dos comandos da missão, então denominada “Thunderball”, apresentam os planos detalhadamente para Shomron. Duas horas depois, Yoni reúne-se com os oficiais para as ordens finais, antes de mais uma simulação na réplica do aeroporto, incluindo o pouso dos aviões nas pistas sem iluminação de Entebbe. O ensaio levou 55 minutos, do momento em que o avião aterrissou até a sua decolagem. A preocupação maior entre todos os envolvidos é obter o máximo do “elemento-supresa”.

O ponto fundamental do plano de Shomron era fazer aterrissar em Entebbe, no meio da noite, quatro aviões Hércules C-130 de transporte, que descarregariam tropas da unidade Sayeret Mat'kal e veículos. Para evitar que os aviões fossem detectados, o primeiro Hércules seguiria imediatamente atrás de um avião de carga inglês cujo vôo regular era esperado no aeroporto de Entebbe.

Pára-quedista israelense da unidade de reconhecimento de elite Sayeret Tzanhanim. Ele está usando um uniforme padrão das FDI, com o novo modelo de capacete, que teve sua estréia em Entebbe. Ele está armado com o novo fuzil-automático Galil de 5,56mm introduzido recentemente nas FDI. Ele carrega granadas de rifle HE do Galil nas costas e luzes de emergencia para serem usadas na pista de pouso.

As tropas que realizariam a ação em terra estavam divididas em cinco grupos de assalto:

* Grupo de Assalto 1: se encarregaria da segurança da pista e dos aviões (era formado por 33 médicos que também eram soldados);

* Grupo de Assalto 2: tomar o edifício do antigo terminal e libertar os reféns;

* Grupo de Assalto 3: tomar o edifício do novo terminal;

* Grupo de Assalto 4: impedir a ação das unidades blindadas de Idi Amin (estacionadas em Kampala, a 30 km de distância) e destruir os aviões de combate ugandenses Mig 17 e Mig 21 estacionados no aeroporto, para impedir uma possível perseguição. Este grupo também iria cobrir a estrada de acesso ao aeroporto, pois sabia-se que o Exército ugandense tinha tanques T-54 soviéticos e carros blindados OT-64 tchecos para transporte de tropas a aproximadamente 32 km da Capital Kampala;

* Grupo de Assalto 5: evacuar os reféns, conduzindo-os para o Hércules que estaria à espera e seria reabastecido no local ou em Nairóbi, no vizinho Quênia - um dos poucos países africanos amigos de Israel.

Levando em conta que haveria inúmeras baixas, um Boeing 707, transformado em avião-hospital, voaria diretamente para Nairóbi durante o ataque. Ao mesmo tempo, outro 707 sobrevoaria Entebbe transmitindo informações ao quartel-general em Israel.

Na medida do possível, tudo foi feito para eliminar os riscos. Sabia-se, por exemplo, que Amin uma vez chegara a Entebbe num Mercedes preto escoltado por um Land Rover, e veículos como esses foram embarcados no Hércules que iria à frente, com o objetivo de confundir os ugandenses nos vitais primeiros minutos.

1h da madrugada do dia 3 de julho, sábado, Motta Gur telefona para Peres e o informa que os homens estão preparados e que a operação pode ser executada.

13h20 do dia 3 de julho de 1976, sábado, o tenente coronel Joshua Shani inicia a decolagem do primeiro dos quatro aviões Hércules C-130, do Aeroporto Internacional Ben-Gurion, em Lod, com destino a Entebbe. Poucos segundos depois, cada um dos outros aparelhos também parte, porém em direções diferentes. Afinal, a passagem de quatro Hippos (“hipopótamos”), como são descontraidamente chamados por suas tripulações, em horários semelhantes, não passaria desapercebida sobre os ensolarados céus de Tel Aviv, durante um verão que prometia ser tão quente quanto os anteriores. E o que menos se pretendia, naquele dia, era chamar a atenção e provocar especulações.

A bordo dos Hippos, a força-tarefa especial comandada por Shomron e Yoni tinha um objetivo bem definido: libertar os reféns em Entebbe. Apesar de a missão de resgate não haver sido, ainda, aprovada pelo gabinete israelense, a partida dos aviões fora autorizada pessoalmente por Rabin, senão não haveria tempo hábil para sua execução. A permissão fora dada a Motta Gur.

Enquanto os ministros se reúnem para analisar as possíveis alternativas para a situação, incluindo a possibilidade de o país atender às exigências dos terroristas, os aviões aterrissam em Sharm el-Sheik, na região do deserto do Sinai, para abastecer e partem novamente rumo a Uganda, voando a baixa altitude sobre o Mar Vermelho para não serem detectados por sistemas de radares.

O ponto fundamental no plano de Shomron consistia em fazer aterrissar o primeiro Hércules imediatamente atrás do avião de carga inglês que estava sendo esperado em terra, pois este não apenas absorveria a atenção dos operadores de radar ugandenses como também encobriria o ruído feito pêlos aviões israelenses. A precisão tinha de ser absoluta - e foi. Sete horas depois da decolagem, a força israelense aproximava-se de Entebbe, num céu carregado de chuva, sempre na escuta do comandante inglês, que recebia as instruções da torre de controle. O C-130 de Shomron colocou-se exatamente atrás do cargueiro.

Eram 23h e o tenente coronel Shani desce silenciosamente o seu Hippo em Entebbe depois de sete horas e meia de vôo e a distância de quatro mil quilômetros desde a decolagem em Israel. A lendária capacidade de precisão de aterrissagem do Hércules foi bem explorada. O pessoal que deveria cuidar da segurança da pista desceu rapidamente. Os operadores de radar não perceberam o intruso e nenhum alarme foi dado. Por esse erro, seriam logo depois mortos pelo enraivecido e humilhado Idi Amin.

O Hércules seguiu para uma área mais escura da pista e, enquanto o cargueiro inglês taxiava, o Mercedes e dois Land Rover desceram a rampa, transportando o grupo que iria assaltar o velho terminal. O Hércules seguiu para uma área mais escura da pista e, enquanto o cargueiro inglês taxiava, dez membros da brigada de infantaria Golani saltam do avião e espalham sinais para orientar a aterrissagem das outras três aeronaves, que se aproximam rapidamente. A rampa de carga é aberta e por esta desliza um Mercedes preto, artifício considerado fundamental para a missão, dois Land Rover e 35 membros da força-tarefa, entre eles Netanyahu. Os militares que iam no Mercedes estavam vestidos com uniformes ugandenses.

Mas os ugandenses logo perceberam a farsa e a 100 m do terminal duas sentinelas, com metralhadoras apontadas, ordenaram ao carro que parasse. Netanyahu e outro oficial abriram fogo com pistolas dotadas de silenciador, atingindo um dos homens, e o grupo seguiu em frente até uns 50 m do edifício, A partir daí, os israelenses foram a pé. Os reféns estavam todos deitados no salão principal e muitos dormiam. Quatro terroristas haviam sido deixados montando guarda, um à direita, dois à esquerda e um no fundo do salão. Todos estavam de pé e puderam ser identificados .por causa das armas que portavam. Apanhados de surpresa, foram mortos imediatamente, e o grupo de assalto subiu pelas escadas. Os reféns advertiram que havia mais terroristas e soldados ugandenses no andar de cima. As ordens eram para tratar os ugandenses como inimigo armado, se abrissem fogo; caso contrário, seriam poupados. Mas para os terroristas não haveria misericórdia. Diversos deles foram eliminados à queima-roupa enquanto dormiam. Ao todo, morreram 35 ugandenses e treze terroristas - entre os quais Bõse e Krôcher-Tiedemann. Cerca de sessenta soldados ugandenses fugiram do edifício. A ação no terminal antigo durou três minutos.

Sete minutos depois que o primeiro Hércules aterrissou, o segundo pousava, seguido pelo terceiro e pelo quarto. Logo que as rampas eram baixadas, jipes e veículos de transporte saíam em disparada, atravessando a pista. O grupo comandado pelo coronel Matan Vilnai assaltou o edifício do novo terminal, que havia sido apressadamente abandonado pêlos ugandenses. As tropas de Amin pareciam totalmente confusas e incapazes de esboçar uma reação coerente. A única resistência determinada vinha da torre de controle, de onde partiu a rajada que feriu mortalmente Netanyahu, postado do lado de fora do velho terminal. Mas a unidade de Vilnai eliminou esse núcleo de oposição graças ao fogo concentrado de metralhadoras e lança-granadas.

O grupo do coronel Uri Orr encarregou-se do embarque dos reféns no avião que os aguardava. A equipe que tinha ordens de eliminar os Migs 21 e 17 ugandenses levou poucos minutos para transformar onze deles em bolas de fogo com rajadas de metralhadoras. O último dos quatro Hippos, com Shomron a bordo, parte de Entebbe às 00h30 do dia 4 de julho – 90 minutos depois de o primeiro ter aterrissado.

Após uma breve escala em Nairobi, para reabastecimento e a transferência dos feridos para um Boeing com um hospital a bordo. Apesar de todos os esforços dos médicos – então chefiados pelo coronel Ephraim Sneh, Yoni não resiste aos ferimentos e falece. O saldo total de mortos da Operação Yonatan: 4 –Yoni e três reféns – dois mortos no fogo cruzado com os terroristas e uma senhora de idade, Dora Bloch, que havia sido transferida para um hospital de Uganda e que posteriormente foi assassinada por ordem de Idi Amin. Depois de reabastecer, os israelenses tomaram o caminho de volta, às 4h08.

Nas primeiras horas da manhã do dia 4 de julho, o Hippo pilotado por Shani sobrevoa Eilat e desce em uma base da Força Aérea de Israel (FAI) na região central do país. Enquanto os reféns são atendidos pelas equipes de terra, as unidades de combate descarregam seus equipamentos. Em seguida, retornam às suas bases e retomam suas funções de rotina, afastados da euforia que tomava conta de Israel e da admiração e respeito que haviam conquistado em todo o mundo pelo que haviam feito naquela noite. Para eles, mais uma missão fora cumprida... Era o seu dever, para o qual são treinados.

Ainda no dia 4, aproximadamente ao meio-dia, um Hércules da FAI aterrissa no Aeroporto Internacional Ben-Gurion. De suas portas traseiras, 102 pessoas - homens, mulheres e crianças - correm em segurança para se reunir a seus familiares e amigos. A Operação Entebbe permanecerá para sempre como um feito extraordinário na história da aviação, embora a sorte tenha sido um fator essencial. Mas esse resgate nem mesmo seria cogitado se, para executá-lo, não existissem homens motivados e treinados em um nível verdadeiramente fantástico.

Nota: Segundo algumas informações, o Coronel Ulrich Wegener comandante da unidade antiterrorista alemã GSG 9, estava entre os comandos israelenses durante a operação, possivelmente devido à presença dos dois terroristas alemães. Em 1977, esta unidade realizaria uma grande operação de resgate também na África em Mogadíscio na Somália, quando Boeing 737 da Lufthansa foi sequestrado.

Em 2001, Dan-Shomron, relembrou os fatos do resgate em Entebbe com naturalidade e não gostou muito de mencionar a palavra heroísmo quando falava da missão. Em uma entrevista publicada pela revista do The Jerusalem Post, no mês de junho de 2001, Shomron – que foi chefe do Estado-Maior das Forças Armadas de 1987 a 1991 – afirma que vários fatores contribuíram para o êxito da missão.

O resgate foi planejado nos seus mínimos detalhes, considerando-se o tempo necessário para todas as etapas, incluindo as baixas que poderiam ocorrer. Segundo o ex-chefe das Forças Armadas, Entebbe não foi uma missão suicida. Além dos dados precisos, o grupo era formado por cerca de 200 soldados escolhidos entre os melhores do país, dos mais altos escalões em cada unidade das FDI.

Shomron relembra que os estrategistas já sabiam que o aeroporto de Entebbe fora construído por uma empresa israelense – o que permitiu o acesso às plantas do local; informações importantes também foram obtidas junto a diplomatas e empresários israelenses que, até 1972, viajavam freqüentemente a Uganda, além da própria FAI, que, em função das boas relações diplomáticas entre Israel e Uganda no passado, conhecia bem as instalações. Reféns soltos pelos terroristas antes do dia 3 de julho também forneceram detalhes essenciais sobre o número de seqüestradores e sobre o local no qual haviam sido mantidos presos, Um dos reféns libertados posteriormente foi o rabino Raphael Shamah, na época estudante de uma Yeshivá em Israel.

“Nós sabíamos que havia grandes probabilidades de o aeroporto ter passado por algumas modificações desde a sua construção. Mas estes dados também poderiam ser obtidos de alguma maneira. O elemento mais importante com o qual contávamos, no entanto, era a surpresa. Ninguém poderia imaginar que Israel tentaria realizar uma missão de resgate a quatro mil quilômetros de distância de suas fronteiras, sobrevoando o espaço aéreo de países hostis. Este elemento não poderia ser desperdiçado. Nós sabíamos que, se conseguíssemos chegar ao local sem ser descobertos, qualquer ação após o pouso em Entebbe teria que ser muito rápida e deveria ser efetuada antes que os terroristas ou os soldados ugandenses que os apoiavam pudessem perceber o que estava acontecendo”, relembra Shomron. E acrescenta:

“O fato de não ser plausível era um ponto essencial para o sucesso”. Mais um fator contribuiu para o êxito da missão. Dos 13 terroristas envolvidos no sequestro, apenas oito estavam no local. Segundo Shomron, aparentemente os demais estavam fora do aeroporto. Os soldados Ugandenses também foram rapidamente dominados pelos comandos Israelenses.

Quando perguntado como via a missão 25 anos depois, respondeu: “Combater o terrorismo exige, antes de mais nada, vontade política. Não há dúvidas de que o resgate provocou um impacto muito grande em Israel e no mundo, pois mostrou que é possível enfrentar o terror onde quer que este se manifeste. Desde então, vários países criaram unidades de combate ao terrorismo e aumentou o intercâmbio entre os vários Serviços de Inteligência”. Mas ele faz uma ressalva:

O resgaste de Entebbe 36 anos de um feito épico“O êxito criou a ilusão de que Israel sabe tudo e pode fazer tudo, em qualquer circunstância, o que não é verdade. Há situações em que se sabe muito e pode-se planejar quase tudo com exatidão. Em outras, não se sabe nada e, portanto, não se pode fazer nada. Por isso, quando me perguntaram qual dos participantes da ação poderia ser condecorado por heroísmo, respondi “nenhum”. Pois o resgate em Entebbe foi uma missão planejada detalhadamente, treinada tantas vezes quanto possível dentro do pouco tempo que tínhamos e cuja execução foi tão semelhante ao nosso plano que não exigiu nenhum ato heróico para superar os problemas surgidos. Todos cumpriram com o mesmo empenho o seu dever de soldados”.

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Comando e Controle (C2) - Parte 1 #093

O combate é uma atividade complexa e perigosa, onde decisões erradas e inoportunas podem significar o fracasso de uma operação e a vida daqueles que dela participam. É obrigação de todo comandante militar buscar o sucesso das missões que lhes são confiadas, zelando no maior nível possível pela integridade de seus comandados e seguindo a premissa básica da guerra que é a economia de meios, que poderão fazer falta mais adiante.

Um comandante precisa manter-se informado de todos os detalhes variáveis ou não da área de operações onde atua, bem como daqueles que ali estão, sejam amigos, inimigos ou neutros. Precisa ainda tomar decisões, transmitir ordens, assegurar-se que elas serão cumpridas e readequar seus planos de acordo com a evolução da situação tática.

Os meios modernos de combate impõem uma dinâmica nunca antes experimentada aos campos de batalha, com aeronaves e mísseis deslocando-se a grandes velocidades, sensores captando toda e qualquer atividade pondo em xeque as intenções de se desenvolver ações sigilosas, carros de combate proporcionando alta flexibilidade ás ações terrestres, mísseis balísticos praticamente impossíveis de interceptar sendo lançados de submarinos que surgem do “nada” ou de plataformas terrestres altamente móveis, forças leves dotadas de grande mobilidade proporcionada pelos flexíveis vetores de asas rotativas que podem colocá-las em praticamente qualquer lugar, além de outros meios de combate que tornam a necessidade de se tomar decisões rápidas e precisas cada vez mais freqüente.

Meios de comunicações, eletrônicos e de informática, dotados de “softwares” adequados são fundamentais para que estas decisões possam ser transformadas em ordens efetivamente postas em ação, necessitando de sistemas de comando e controle (C2) e comunicações (C3) bem estruturados e dotados de tecnologia de ponta, além de serem altamente resistentes a interferência por parte do inimigo. Estes sistemas podem ainda ser designados pelo acréscimo do componente informações (C3I) que é a base para a tomada de toda e qualquer decisão.

O Comando é o exercício da autoridade sobre as forças subordinadas e o controle é o conjunto de ações que visa fazer valer as intenções do comando, sendo que este deve sempre atuar em proveito daquele e nunca o contrário. Cabe ao comandante o exercício do comando e aos seus estados-maiores o exercício do controle.

Assim uma força de incursão aérea deve poder deslocar-se por um corredor previamente definido sem correr o risco da artilharia antiaérea amiga confundi-la com forças inimigas, um submarino de ataque deve ter certeza que seu alvo não faz parte de suas próprias forças, uma tropa de infantaria deve saber o momento de efetuar uma retração para poder liberar uma área alvo para sua artilharia de apoio, um desembarque anfíbio deve se dar em uma praia segura e na ordem correta, de forma que o combate que ali se desenrolar possa contar com os meios previstos, bem como o constate fluxo de meios provindos do mar não provoque um engarrafamento monumental nas cabeças de praia.

Uma ordem de operações começa quando uma informação importante chega ao posto do comando, é avaliada e processada, e depois exposta ao comandante, já refinada e contextualizada. Este a avalia, toma sua decisão e espera que suas ordens sejam prontamente transmitidas as unidades que as executarão, sempre em tempo hábil, sob o risco de todo o processo ter sido em vão e as conseqüências graves. Devido ao estado da tecnologia atual, grande parte das ordens são totalmente automatizadas, liberando os comandos para voltarem sua atenção a análises mais importantes e específicas.

Os meios eletrônicos modernos, baseados em computadores podem filtrar uma única informação e fazê-la chegar a diferentes escalões de forma distintas, fazendo com que cada um receba apenas a parte que lhes interessas. Assim por exemplo, ao alimentar-se uma ordem de ataque aéreo no sistema, os pilotos a recebem e podem planejar sua missão, os mecânicos também a recebem e podem começar a preparar as aeronaves antes mesmo de qualquer contato com os pilotos ou destes emitirem suas orientações, o pessoal dos suprimentos podem começar a abastecer as aeronaves designadas com o combustível necessário e as armas de que fará uso, que em última instância serão designadas pelo pilotos, o controle de tráfego aéreo poderá liberar os corredores para a incursão, alertando a antiaérea e a aviação de caça amiga seja para evitar fratricídio, seja para proporcionar escolta as forças atacantes.

Comando e Controle - Estrutura

Caçadores de Submarinos - Parte 2 #091

Parte 1

Os sistemas submarinos mais importantes do mundo são os submarinos lançadores de mísseis nucleares (SSB/SSBN), e são eles que absorvem a maior parte da atividades de ASW. Estas naves transportam de 12 a 24 mísseis. Eles deslocan-se rapidamente a suas áreas de patrulha e utilizam ao máximo as características variáveis dos oceanos para evitar sua descoberta.

Os SSBN lançam seus mortíferos vetores nucleares (SLBM) a profundidades de cerca de 90 m de profundidade, podendo ser em sequència com intervalos de alguns minutos ou simultaneamente, dependendo da nave. Suas precisão é inferior a dos mísseis baseados em terra devido a incertezas na localização exata do submarino lançador, embora o advento da tecnologia GPS deva ter minorado este problema.

O rastreamento de um SSBN é dificílimo e em muitos casos impossível, o que os torna armas extremamente perigosos e de grande capacidade de retaliação. O aumento no alcance do mísseis transportados também permite estabelecer áreas de patrulha mais afastadas dos alvos, permanecendo em alguns casos nas próprias águas territoriais. Atualmente somente os EUA, a Rússia, a França, o Reino Unido e a China continenal possuem estas naves, sendo que a três últimas em número reduzido.Uma maneira prática e relativamente fácil de avaliar as tensões que podem envolver o uso de submarinos lançadores de mísseis balísticos é vigiar o que o outro lado mantém estacionado.

A  questão da acústica

O deslocamento de um submarino provoca uma série de alterações  possíveis de serem detectadas em seu entorno, que são usadas pelos especialistas para detectar sua presença. Procura-se explorar, descobrir e aperfeiçoar cada vez mais os métodos de detectá-las a fim de prover uma localização mais rápida e precisa destas naves em meio às inconstantes condições oceânicas.

O ruído hidrodinâmico é a primeira caraterística que ele provoca, resultante do atrito da água com o casco, durante seu deslocamento. Este ruído é acentuado pelas protuberâncias e orifícios do casco como os turcos e furos de inundação, domos e portas de acesso a periscópios, antenas, e armas. Cabos de reboque de VDS também vibram e provocam ruídos. Nos submarinos nucleares, mais ruidosos que os SSK, temos fontes de ruído em partes não balanceadas das turbinas e cavitação de fluidos que circulam no circuíto fechado. A hélice propulsora que pode ser mais que uma, provoca turbilhonamento na ponta das pás provocando bolhas e um som sibilante que se propaga em sentido horizontal, sendo acentuado com o aumento da velocidade. Em baixas velocidades este ruído é usado  para identificação do próprio submarino, pois a frequência do ruído é a frequência natural das próprias hélices. Duas hélices aumentam estes efeitos.

Efeitos Magnéticos

Os cascos submarinos são grandes massas magnéticas que causam anomalias ao atravessar as linhas de força do campo magnético terrestre. Sensores aerotransportados denominados MAD (detector de anomalias magnéticas) podem captar estas anomalias em áreas específicas, onde já se identificou a presença dos submersíveis, não sendo adequados para busca em grandes áreas. Estes navios também criam campos elétricos e magnéticos através de seus componentes, como os processos eletroquímicos de suas baterias, que podem ser transmitidos pela água e captados por bobinas colocadas no fundo do mar ou em outros veículos.
O deslocamento de um submarino também provoca uma esteira que pode ser percebido por um sonar ativo. A turbulência das hélices pode subir a superfície causando variações no padrão das ondas, perceptíveis por radares OTH. Esta turbulência também provoca a subida de água mais fria que se mistura com a água mais quente da superfície, provocando um diferencial de temperatura que pode ser captado por sensores infravermelhos em satélites ou aeronaves. O movimento próximo a superfície provoca um ligeira elevação na superfície que pode ser captada com satélites com radar-altímetro.

Comunicações

Veja : Deep Siren

As comunicações são um grande problemas das naves submarinas, já que a radiação eletromagnética é muito atenuada pelo meio aquático. Seu principal meio de comunicação são os enlaces VLF, que necessariamente precisam de antenas externas. Em patrulha os submersível podem levar antena montadas em bóias com cabos de cerca de 500 m. Outros sistemas exigem que venham próximos a tona cerca de 3 m. As transmissões em ELF podem ser recebidas até 100 m, mas possuem qualidade muito baixa. A atualização da sistemas INS também exige que ele naveguem próximos a superfície por longos minutos. Todos estes procedimentos necessários as ligações com o resto do mundo os tornam muito vulneráveis e são alvo de constante pesquisa com vista ao seu aperfeiçõamento.

Durante a Guerra da Falklands/Malvinas os SSN ingleses, através de enlaces-rádio com os patrulheiros Nimrod baseados em Ascensão tiveram que pedir autorização a Londres para afundar o ARA Gen Belgrano, mostrando o quão são necessárias as ligações com o comando, ligações estas que podem ser rastreadas e medidas possibilitando a localização mais precisa destas naves.

Shkval: a Arma Secreta #090

CT Felippe José Macieira Ramos- Marinha do Brasil

Em 1995, a Rússia anunciou ter desenvolvido um torpedo submarino de alta velocidade (supercavitante), sem equivalente no Ocidente, denominado Shkval (Tormenta em russo). Um protótipo do torpedo foi exibido na Exposição Internacional de Armamento, em Abu Dhabi, no mesmo ano.

Antecedentes

O desenvolvimento começou no início da década de 60, no Instituto de Pesquisa de Hidrodinâmica Aplicada (NII-24). O torpedo foi comissionado no início da década de 90, o que demonstra que já estava operacional, mesmo antes de ser revelado ao mundo.

Descrição

O VA-111 Shkval é um torpedo projetado para atingir velocidades de até 230 nós (cinco a seis vezes mais rápido do que um torpedo convencional). Emprega o fenômeno da supercavitação, que será descrito a seguir.

A propulsão do torpedo é realizada por um motor de foguete. No deslocamento, são geradas bolhas supercavitantes no seu nariz, que se estendem ao longo do corpo do projétil e formam um envelope de fina camada de gás, que envolve o torpedo e evita o contato da sua superfície metálica com o meio líquido. Como conseqüência, reduz-se significativamente o atrito, o que permite alcançar a velocidade anunciada. As bolhas supercavitantes são originadas da evaporação da água, causada pela forte diminuição da pressão na região do “nariz”. Essa diminuição de pressão é conseqüência do aumento brusco da velocidade do fluido entre o “nariz” e a superfície cilíndrica. A cavidade gasosa pode ser aumentada e estabilizada por meio da injeção de gás a baixa pressão (“ventilação”).

Seu propósito é capacitar os submarinos russos a atacar os submarinos inimigos, antes que seus torpedos guiados a fio os atinjam. Trata-se, portanto, de uma arma defensiva, de reação rápida, contra submarinos que não tenham sido previamente detectados. Esse torpedo também pode ser empregado como contramedida torpédica, forçando o submarino inimigo a realizar manobras evasivas, podendo, com isso, fazer com que os fios de guiagem de seu torpedo se partam.

O Shkval tem o alcance de 7.500 jardas e é guiado por um piloto automático programado antes de seu lançamento. Inicialmente, foi projetado para carregar uma cabeça de combate nuclear detonada por uma espoleta de tempo. O maior desafio tecnológico do Shkval e dos demais veículos supercavitantes reside na dificuldade de ser controlado em alta velocidade.

Perspectivas

Recentemente, os russos anunciaram uma nova versão do torpedo – o Shkval-E – equipado com cabeça de combate convencional e sistema de autodireção (homing), que seria lançado em alta velocidade em direção ao alvo e, nas suas proximidades, reduziria a velocidade para realizar a busca e detecção, inviáveis em alta velocidade. Esta versão de torpedo foi exposta e começou a ser comercializada na exposição de armamento IDEX 99, em Abu Dhabi.

Em 2 de abril deste ano, o Irã divulgou a realização, com êxito, de testes no Golfo Pérsico com uma nova arma, que classificou como sendo o “míssil subaquático mais veloz do mundo”. O artefato chega a alcançar a velocidade de cem metros por segundo (velocidade compatível com a do Shkval).

Algumas linhas de pesquisa nesta área também estão desenvolvendo canhões submarinos com torretas rotatórias submersas que empregam munição supercavitante, bem como projéteis supercavitantes disparados por aeronaves do sistema antiminas Rapid Airborne Mine Clearance System (RAMICS).

Conclusão

A Rússia ainda é uma potência militar e possui excelentes engenheiros que continuam pesquisando e desenvolvendo armas poderosas, tais como o Shkval esuas versões aprimoradas.

A corrida pelo desenvolvimento de novas armas continua como nos tempos da Guerra Fria, conforme se pode perceber com a quantidade de novas tecnologias e produtos de emprego militar. Os russos saíram na frente no desenvolvimento de torpedos, empregando tecnologia supercavitante. Com ela, desenvolveram uma arma que, no momento, pode lhes conferir vantagem na comparação de poderes combatentes relativos ao confronto entre submarinos.

Caçadores de Submarinos - Parte 1 #089

Fonte: Caçadores de Submarinos - Guias de Armas de Guerra

Mais do que qualquer outra época, os oceanos tem hoje uma decisiva importância militar. Isto é devido, principalmente, devido ao grande número de submarinos com mísseis balísticos (SSBN) que as potências militares mantêm nos mares, com armas nucleares capazes de destruírem países inteiros. Como a detecção de um submarino é algo ainda muito impreciso, os SSBN são um meio de intimidação perfeito, pois são capazes de sobreviver, devido a sua localização incerta aos ataques nucleares de grande intensidade. Equipados com mísseis balístico lançados de submarinos (SLBM) com ogivas de reentrada manobráveis, possuem altíssima precisão e capacidade de atingir seus alvos logo no primeiro ataque. A introdução em grande escala de mísseis cruzadores com ogivas nucleares  (SLCM) para ataques de superfície a antinavio os torna ainda mais mortíferos.

Os submarinos de ataque com  propulsão nuclear (SSN) representam um perigo um perigo ainda maior para outros submarinos e meios de superfície por poderem viajar grandes distâncias a grande velocidades, sendo muito difíceis de serem localizados e engajados com expectativa de êxito. Submarinos modernos, em alguns casos podem ser mais rápidos que torpedos tradicionais lançados contra eles, excetuando-se é claro os moderníssimos torpedos  de supercavitação, disponível para poucos.

O poderio dos SSN ficou demonstrado no conflito das Falklands/Malvinas em 1982, quando uma flotilha de 5 SSN britânicos manteve toda a armada argentina próxima a seus portos durante a maior parte da guerra, depois da desastrada incursão do cruzador General Belgrano que resultou em seu torpedeamento pelo SSN Conqueror.

No entanto, apesar da supremacia dos SSN, os modernos submarinos diesel-elétricos (SSK) possuem ainda importância e constituem ameaça em águas mais próximas da costa, tanto aos meios de superfície com aos próprios SSNs, por serem mais silenciosos que estes, além de existirem em muito maior número devivo a seu custo mais acessível a maioria das marinhas.

Para combate as ameaças que vem do fundo do mar, as marinhas de todo o mundo tem empenhado cada vez mais recursos em meios de guerra antisubmarina (ASW), destinando-os a 5 áreas principais:

• Vigilância: satélites de monitoramento, meios de detecção posicionados no fundo do oceano em locais de passagem obrigatória, acompanhamento permanente por outros submarinos principalmento do SSBN, espiões que vigiam os atracadouros e informam quando cada nave sai ou chega ali, e outros.
• Submarinos: São ainda o meios antisubmarino mais eficaz neste tido de combate.
• Patrulha Marítima por meios aéreos: Cada vez mais caras e sofisticadas, patrulham permanentemente as costas procurando por submarinos e fornecendo alerta antecipado a movimentação de outras naves de guerra que possam estar nas proximidades.
• Aeronaves baseadas em navios: Com capacidades mais modestas que as anteriores devido ao seu menor tamanho, podem ser de asa fixa ou rotativa.
• Sistemas combinados de plataformas eletrônicas, que produzem um quantidade brutal de informações, exigindo um processamento de dados de altíssima velocidade.

Os problemas enfrentados pelas diversas nações, no entanto podem se configurar de maneira das mais diversas. Fatores geográficos colocam questões distintas a cada uma. Os EUA por exemplo, operando no âmbito da OTAN precisa de meios ASW capazes de defender comboios de ressuprimento ao continente europeu, tal qual aconteceu na Segunda Guerra Mundial, além de descobrir o paradeiro dos SSBN inimigos. A Rússia, por sua vez, não depende tanto de sua marinha para a defesa de seu território, e seu principal problema é defender seus próprios SSBN e achar o paradeiro dos do inimigo. Para alcançar mar aberto, os submarinos russos tem que passar por estreitos como o estreito GIRU (groelândia-Islândia-Reino Unido), e os estreito de bósforo e Dardanelos na Turquia.

Até pouco tempo, a ASW resumia-se a perseguições táticas, pois apenas os torpedos representavam ameaça real. na segunda grande guerra eles alcançavam meros 10 km, o que determinava a distância que devia-se descobrir a presença do inimigo. esta quadro logo mudou com o advento de 3 fatores: Os torpedos começaram a ir mais longe. O Mk 48 dos EUA, por exemplo, alcançavam 48 km; os submarinos passaram a ser equopados com mísseis cruzadores com função antisubmarino e posteriormente com ogivas nucleares, tendo como exemplo o SS-N-21 russo com alcance de 3000 km; os SLBM passaram a ter alcance suficiente para que seus lançadores (SSBN) não precisassem deixar suas águas territoriais. Enquanto na Segunda Guerra Mundial a ASW se dava em uma circunferência de 30 ou 40 km, hoje todo o oceano tem que ser coberto.

Parte 2