A Logística no Desembarque na Normandia *141

Vinícius Valgas De Nadai

1. INTRODUÇÃO 

A Segunda Grande Guerra ou Segunda Guerra Mundial iniciou-se no ano de 1939, quando a Alemanha Nazista comandada por Adolf Hitler, pretendia junto aos países que formavam o Eixo, Itália, Japão e Alemanha, continuar a expandir seu território, recuperando parte das terras perdidas durante a Primeira Grande Guerra. Neste período, a logística mostrou-se indispensável durante os eventos militares, estes que evidenciaram sua complexidade em todo o período de guerra (CAMPOS, 1965). Inúmeros obstáculos foram detectados no processo de fornecimento de suprimentos para a frota militar em plena guerra, fazendo com que houvesse busca pela agilidade e aperfeiçoamento estratégico, buscando adotar métodos pré-determinados para evitar contratempos durante os acontecimentos. 

Usando a estratégia de “Guerra Relâmpago”, de codinome Blitzkrieg, primordialmente, a Alemanha Nazista havia conquistado consecutivas vitórias. Mesmo com muita relutância dos combatentes Aliados, sendo eles Estados Unidos, Reino Unido e União Soviética, a Alemanha tomou posse de grandes áreas territoriais, pretendendo conquistar e aumentar ainda mais sua predominância, chegando a um ponto que ultrapassaram as conquistas esperadas. A invasão da Normandia, considerada uma das batalhas de maior magnitude logística dos últimos tempos, ocorrida em 6 de junho de 1944, no noroeste da França, é, até hoje, considerada a maior invasão marítima da história, que envolveu um contingente de três milhões de soldados. 

Nesta batalha, a Alemanha foi desfavorecida por não possuir informações suficientes sobre as ações dos inimigos, não tendo conhecimento da data em que a invasão aconteceria e apresentando divergências quanto ao local do desembarque. Erwin Johannes Eugen Rommel, experiente militar alemão e comandante de exército na França, acreditava, ao contrário da maioria, que a invasão aconteceria na região da Normandia e assumiu a localização que lhe foi delegada, preparando um arsenal de defesa que se denominou “Muralha do Atlântico”, dificultando à logística dos Aliados durante a invasão. (KEEGAN, 1994) A “Muralha do Atlântico” era uma estrutura de defesa do Eixo que abrangeria a faixa litorânea da Dinamarca à Espanha, protegendo toda a costa tomada pelos alemães. Essa muralha constituía-se num conjunto de casamatas e áreas minadas posicionadas para dificultar ou impedir a suposta invasão ao continente europeu pelos Aliados.

2. HISTÓRIA

2.1. Decisões pelo Dia D 

Conhecido como o Dia D, aquele 6 de junho de 1944 entrou para a História. Foi o dia em que os Aliados invadiram a França pelas praias de Normandia para dar início a uma grande reintegração de posse territorial contra o exército nazista. A tomada de decisão pelas datas do grande ataque duraram anos, sendo motivo de muitos pleitos entre os Aliados. No começo, não houve consenso em relação à proposta da União Soviética para a abertura de uma segunda frente de batalha na Europa Ocidental, com a intenção de diminuir perdas russas nos enfrentamentos contra as Forças Armadas Alemãs. (COLLINS, 2005) Quando 1943 chegava ao fim, foi decidido pelo planejamento da Operação Overlord, que ocorreria durante a próxima primavera européia, definido também que a invasão aconteceria numa faixa de oitenta quilômetros de extensão, situados entre Cherbourg-Octeville e a foz do Rio Sena, região da Baixa Normandia. Esta batalha seria, posteriormente, considerada o maior combate aeronaval da História da Logística Militar. 

Passados meses desde a decisão pela invasão, mais de três milhões de combatentes britânicos, norte-americanos e canadenses se aglomeravam ao sul da Inglaterra para se preparar para o ataque aos alemães na costa norte da França. Para a operação, foram designados dez mil aviões, sete mil navios e centenas de tanques “anfíbios”, além de outros veículos específicos para guerra. A área de desembarque foi dividida em cinco praias, com codinomes e localizações para desembarque definidos como: 

• Utah Beach, entre Pouppeville e La Madeleine; 
• Omaha Beach, entre Saint-Honorine-des-Pertes e Vierville-sur-Mer; 
• Gold Beach, em Arromanches-les-Bains; 
• Juno Beach, de Courseulles-sur-Mer a Saint-Aubin-sur-Mer; 
• Sword Beach, de Saint-Aubin-sur-Mer a Ouistreham; 

As duas primeiras, Utah e Omaha eram de tropas americanas, Gold e Sword eram formadas por tropas britânicas e Juno, canadenses.

2.2. O dia do Desembarque 

Foi anunciada pelo rádio a chegada do Dia D, o Dia da Decisão, em 6 de junho de 1944. Depois de ser adiado, por 24 horas, por problemas relacionados ao mau tempo no Canal da Mancha, o desembarque, por pouco, não foi suspenso. Ainda durante a madrugada, paraquedistas e caças aéreos já haviam dado início ao bombardeio de barricadas alemãs e devastado as vias de comunicação. Com cerca de 6.500 navios militares, houve ataques em praticamente 100 quilômetros de costa litorânea da Normandia, localizada a noroeste da França. Com o primeiro dia de invasão chegando ao fim, observou-se que mais de 150 mil soldados e vários tanques anfíbios alcançaram o continente europeu. Com a superioridade aérea dos Aliados, foi factível o rompimento da “Muralha do Atlântico”, que era considerada a grande barreira naval de Hitler, quando então foram constituídas as primeiras pontes de ataque (KEEGAN, 1982).

2.3. A Reação Alemã 

A Alemanha Nazista previa uma invasão, mas certamente não sabia onde ocorreria, nem mesmo chegou a um consenso interno sobre a forma correta de confrontá-la. Em decorrência do clima desfavorável do local, eles presumiram que o ataque seria adiado para o verão europeu, porém, devido a táticas realizadas pelos Aliados, fez-se acreditar que a invasão ocorreria na parte mais estreita do Canal da Mancha, onde, Hitler, contrariando avisos do marechal de campo Erwin Rommel, ordenou a concentração do décimo quinto Exército.

Outras tropas do Eixo mantiveram-se no interior do país, ao invés de serem relocadas para a costa, como havia solicitado, em vão, Erwin Rommel. Em razão desses problemas estratégicos, os Aliados esquivaram-se de uma provável contraofensiva nazista (HASTINGS, 1984). Devido ao despreparo alemão para enfrentar a invasão, no fim do primeiro dia as perdas humanas (cerca de doze mil) foram consideradas menores do que o esperado pelos Aliados. Mesmo com a evidente inaptidão momentânea por parte dos alemães, a evolução das tropas Aliadas sofreu grande relutância pelas tropas do Eixo. A resistência nazista no interior da França, só foi rompida no dia primeiro de agosto, uma semana após o previsto.

2.4. As Libertações 

Liderado por Dwight Eisenhower (Comandante Supremo das Forças Aliadas), o Dia D foi o ataque logístico tático que daria o golpe fatal nas forças nazistas instaladas em grande parte do território europeu. "Esse desembarque faz parte de um plano coordenado pelos aliados ocidêntais – em cooperação com o grande aliado russo – para libertar a Europa. A hora da libertação chegou", previa Eisenhower, no dia 2 de junho de 1944. No dia 25 de agosto, foi libertada Paris, já em 2 de setembro foi a vez de Bruxelas. O limite de fronteira alemã, anterior ao começo da guerra, foi ultrapassado pelos Aliados em Aachen no dia 12 de setembro, simultaneamente com os bombardeios aéreos em combate a municípios industriais alemães. Logo no início de 1945, norte americanos (pelo oeste) e soviéticos (pelo leste), começaram uma corrida em direção à Berlim, para comemorar a conquista absoluta sobre a Alemanha nazista.

3. LOGÍSTICA

3.1. Preparação 

Sem dúvidas, houve imenso planejamento logístico para a realização da operação de desembarque. Toneladas de suprimentos foram transportadas da Inglaterra para as praias da Normandia, utilizando centenas de embarcações de tamanhos variados. Considerando de caráter logístico todos os aspectos da operação, determinar o tamanho da força tarefa, objetivos táticos e estratégicos, locais de desembarque, e as necessidades de abastecimento de curto e longo prazo é necessário para melhor planejamento.

veja: Portos Mulberry

Para dar início a força tarefa, houve grande preocupação com a chegada de suprimentos suficientes em terra, pois ali assegurados, conseguiriam estabelecer portos para o desembarque de mais tropas e suprimentos. Enfatizando a importância do desembarque e distribuição de suprimentos, somente os americanos atribuíram à operação logística sete brigadas com um montante de vinte mil homens cada, estes desembarcados em diferentes fases da operação, sendo responsáveis pelo transporte de 3.300 toneladas de suprimentos por dia, e designados a desembarcar estes itens na praia, carrega-los para os caminhões ou tanques principais e leva-los para a tropa na linha de frente. 

O sucesso ou fracasso desta invasão dependia do desempenho de suprir as tropas à frente, visando o acúmulo de suprimentos para executar uma futura ofensiva (CAMPOS, 1952). Os líderes tentaram reduzir a incerteza nos planos do processo logístico, explicando detalhadamente o sistema de distribuição, contando com uma estratégia logística precisa e meticulosa. Cada material recebeu sua própria prioridade e com elas o nível necessário de reabastecimento, fazendo o processo de acumulação de reservas se tornar cada vez mais complexo à medida que a força dos Aliados aumentava seu poder de realizar operações de ofensivas (COLLINS, 2005).

3.2. Problemas Logísticos da Operação 

No primeiro dia de invasão, 150.000 homens Aliados se chocaram contra as defesas alemãs do Eixo, e mesmo com as dificuldades encontradas em Omaha no começo da operação, ao anoitecer as tropas Aliadas ja se encontravam solidamente estabelecidas no continente. No terceiro dia de invasão (D+3), os Aliados começaram a sair das praias em direção ao continente, onde se iniciaram as operações de desembarque em grande escala, levando os Aliados a se depararem com uma grande gama de problemas logísticos. Identificou-se a necessidade de uma quantidade maior de embarcações de menor porte para transportar os suprimentos dos navíos até as praias, pois não tinham caminhões anfíbios suficientes (tipo DUKW) e nem ferries (Rhino), contando que estes transportes já estavam sobrecarregados e sendo usados com mais frequência do que o planejado, mesmo assim não sendo suficiente para mover o montante demandado. 

Dado este obstáculo, o processo de desembarque de suprimentos se tornou um caos. À medida que o fluxo de desembarque começou a atrasar, embarcações que precisavam partir tinham que esperar, porém outros carregamentos de tropas e abastecimentos chegavam de acordo com o cronograma inicial, tendo que esperar, atrasando o seu retorno à Inglaterra para ser recarregado, resultando em um enorme “congestionamento” e aumento no tempo de descarga de suprimentos. O caos se manifestou em todo o sistema logístico, impactando nos portos de embarque da Inglaterra, onde a equipe da intendência iniciou o carregamento das embarcações com todos os tipos de insumos misturados, sem ter o cuidado de separar apropriadamente os carregamentos delegados a cada embarcação. (CAMPOS, 1965) 

Para exemplificar a desordem daqueles primeiros dias de invasão, temos a busca desesperada dos americanos pelos projéteis de 81 milímetros para suas armas. Os registros indicavam que grande quantidade desta munição se encontrava nas embarcações que já estavam na costa, porém estas não eram localizadas. Depois de alguns dias de tormento e graças a enormes esforços de todos envolvidos, a situação começou a se normalizar e em seguida melhorou substancialmente. Para o décimo oitavo dia (D+18), as acumulações de tropas e suprimentos finalmente ultrapassaram o montante previsto em tonelagem. Até o final de junho, mais de 42 mil soldados, 70 mil veículos e 289 mil toneladas de carga foram recebidos (respectivamente 71,8%, 64,5% e 80,5% do desembarque planejado).

3.3. A Importância da Operação Overlord para Logística 

A Operação Overlord foi um acontecimento muito importante da Segunda Guerra Mundial na região da Europa Ocidental. Simplesmente pelo fato de ter desembarcado na França, os Aliados ocidentais abriram uma segunda frente de guerra, com fortes implicações para a Alemanha. A operação logística foi monumental, uma tarefa sem precedentes na História. Mesmo com erros em sua concepção e execução, a operação obteve êxito, apesar das dificuldades. Detalhes específicos e falta de flexibilidade foram as causas da destruição alemã. Em 27 de julho, no quinquagésimo primeiro dia (D+51), as tropas norte americanas perfuraram o exercito alemão em St. Lo, região da Baixa Normandia, e de lá começaram a perseguição de seus inimigos que não se conteria até alcançar a fronteira da Alemanha.

3.4. Rápido Avanço dos Aliados 

O avanço até a Alemanha foi extremamente interessante e a rapidez do avanço dos próximos dez meses teria como consequência uma enorme pressão sobre o sistema logístico dos Aliados, que, por sua vez, teve que fornecer suprimentos para mais de um milhão de soldados e milhares de veículos de todos os tipos ao longo de centenas de quilômetros, esta, outra tarefa sem precedentes. (MASSON, 2003) No centésimo dia (D+100), 14 de setembro de 1944, o primeiro Exército Aliado estava chegando à fronteira alemã, perto da cidade de Aachen, uma área que só esperava-se alcançar no dia D+330. 

Esta rapidez se chocou com outro problema inesperado, a falta de transporte dos suprimentos que já estavam acumulados nas praias da Normandia para as tropas avançadas. No final de agosto, 90% do fornecimento dos Aliados ainda se encontrava em armazéns na Normandia, a uma distância de 500 quilômetros das tropas de frente. O planejamento logístico do avanço dos Aliados na Europa Ocidental baseou-se na forma de resolver problemas no carregamento de suprimentos às tropas, utilizando vários modais, como o rodoviário, com caminhões, o aeroviário, com aviões e o dutoviário, com os dutos de combustível. Nos meses críticos, de agosto e setembro, os caminhões foram utilizados para transportar a maior parte dos itens demandados das praias da Normandia até a linha de frente da batalha, porque a infraestrutura de transporte de alto volume, como trens e dutos não se encontravam prontos para o funcionamento. As linhas férreas no oeste de Paris tinham sido bastante danificadas devido a bombardeios anteriores a invasão, e demorariam meses para serem reconstruídas enquanto os dutos de combustível levariam algum tempo para serem instalados (CAMPOS, 1965).

3.5. Rumo ao Interior do Continente 

Anteriormente, no período em que os Aliados permaneciam nas redondezas das praias, as distâncias eram curtas, tornando a distribuição de suprimentos simples. Porém, a partir do momento que quebraram as barreiras alemãs na Normandia, a distância não parava de crescer. E à medida que as tropas se afastavam das bases de abastecimento, o nível de reabastecimento diminuía. 

Em 21 de agosto, o transporte de suprimentos foi organizado e denominado “Red Ball Express”. (BEEVOR, 2009) O uso de caminhões para suprir a demanda de suprimentos, se converteu em um problema logístico de grande magnitude. O efeito do rápido avanço Aliado na batalha foi extremo. Conforme a distância aumentava, os caminhões necessitavam de um maior tempo para completar a viagem de volta aos depósitos, demorando mais para chegar, novamente, à linha de frente. Cada quilômetro avançado pelas tropas evidenciava a diminuição da quantidade de caminhões a disposição. De fato esses veículos conseguiam transportar apenas o mínimo demandado pelo exército, excluindo a possibilidade de acúmulo de reservas, e eventualmente, deixando de arcar com as necessidades posteriores. No dia 9 de setembro, o combustível recebido pelas tropas de frente, era menor do que o consumo diário, fazendo com que o avanço de muitas unidades parasse abruptamente, além de que o consumo de combustível era apenas um dos problemas. 

Em meados de setembro, a artilharia precisaram racionar a quantidade de projéteis de todos os calibres que podiam disparar, para apoiar as unidades nas tropas avançadas. No final de setembro, a situação ficou ainda mais crítica, obrigando os Aliados a parar os avanços para conseguir tempo suficiente para coletar e acumular suprimentos e reiniciar o avanço em direção à Alemanha na primavera de 1945. (CAMPOS, 1965) O aparato de intendência logística Aliado teve grandes dificuldades para reabastecer combustível e munição, embora houvesse graves problemas em algumas áreas, tais como a manobra de distribuição de roupas de inverno (sendo, em alguns casos, tarde demais), processos como distribuição de alimento, água e vestimentas eram, ao contrario do esperado, de fácil execução. A crise do reabastecimento das tropas, só foi solucionada quando o sistema de ferrovias conseguiu dar início ao carregamento de parte substancial dos suprimentos, no final de novembro. Um trem poderia facilmente transportar 1.000 toneladas de suprimentos, o equivalente a 400 caminhões com 2,5 toneladas cada, o maior caminhão disponível dos Aliados.

3.6. O Triunfo dos Aliados 

A clara habilidade e dedicação dos envolvidos, cujo afinco, tanto das tropas de batalha, como das tropas de serviço, forneceram contribuição fundamental para o triunfo dos Aliados. No dia 6 de junho de 1944, as manobras logísticas realizadas foram as mais eficazes até então conhecidas, contando com o apoio dos aparatos de guerra mais poderosos da época. [...] Nunca anteriormente, os exércitos haviam avançado com tamanho apoio logístico e com tanta velocidade, tanto por terra como pelo ar, como também jamais a potência de choque de forças combatentes havia sido tão oportunamente suprida pelas tropas de Serviços. Dwight Eisenhower (CAMPOS, 1965 – p.195). Tropas dos serviços de abastecimento cumpriram, com astúcia e aptidão, as inúmeras missões a eles delegadas, trabalhos pesados, muitas vezes triviais e ocasionalmente miseráveis. Os esforços realizados pelos órgãos e tropas de suprimentos, mostraram-se tão importantes e fundamentais para o sucesso quanto ao das forças combatentes, igualando sua contribuição na conquista da vitória.

CONCLUSÃO 

Um sistema logístico é essencial para garantir a eficiência de um evento como o abordado neste artigo, para suprir as necessidades de abastecimento das tropas e o transporte de equipamentos em geral, podendo determinar o triunfo ou a derrota de ambas as partes. Foram milhares de homens exercendo tarefas em todas as funções, enfrentando nobremente, tanto atribulações de batalha, quanto a exaustão. 

Durante toda a invasão, foram necessárias operações de abastecimento, e se não fosse por elas, o triunfo dos Aliados sobre o Eixo talvez não se consolidasse. Demonstrando as razões estratégicas do êxito, estavam os muitos elementos atuando em harmonia entre si no decorrer da empreitada dos Aliados. 

Evidenciou-se a habilidade, abrangendo todos os serviços, para se colocarem acima das condições desfavoráveis. Ao apontar as razões do triunfo, temos que considerar, não somente as proezas durante a batalha, mas também a cautela e o planejamento antecipado ao dia D, que levou anos para ser elaborado. O sucesso foi consequência do preparo meticuloso da logística dos Aliados, o apuro do reabastecimento das tropas na linha de frente e dos aparatos anfíbios, além da eminente organização que outorgava as extraordinárias façanhas do Serviço de Suprimento e Manutenção. O desempenho estratégico logístico, em conjunto com os problemas administrativos internos do Eixo, culminou na vitória dos Aliados, mais do que qualquer supremacia material ou quantitativa, desempenho, hoje, devidamente reconhecido em 6 de junho, intitulado Dia Internacional da Logística.

Submarinos #140

Submarinos são os navios que tem a maior relação efetividade x capacidade de sobrevivência das marinhas modernas. Eles operam submersos, longe do alcance dos radares, satélites e olhos humanos; e mesmo para os modernos sonares, podem passar desapercebidos, dependendo das condições do oceano e da perspicácia de suas tripulações, além é claro, da qualidade de seu projeto. 

Seu grande trunfo é o silêncio, e fazer o menor ruído possível é condição fundamental a sua operação e a chave de sua sobrevivência. Operam indiferentes às condições climáticas e com apoio logístico reduzido, e a simples possibilidade de sua presença demanda junto ao inimigo grande esforço de vigilância e restrição de operações. Dispensam escolta, seja naval ou antiaérea, sendo vulneráveis apenas quando estão atracados ou entrando e saindo de suas bases.

Foram empregados pela primeira vez em maior escala na grande guerra mundial da década de 1910, fazendo algumas incursões também na guerra civil norte-americana, tendo desde lá experimentado uma grande evolução tecnológica e compondo as fileiras de todas as marinhas mais importantes. Embora o advento da propulsão atômica nos anos 50 tenha desencadeado previsões que os submarinos de propulsão convencional tenderiam a desaparecer, eles continuam atuantes e presentes.

São naves extremamente limitadas em espaço físico interno se comparadas aos navios de superfície (assista ao filme "Das boot" - "Barco - O inferno no Mar" que mostra a vida dentro de um submarino alemão da Segunda Guerra), estando seus tripulantes sujeitos e uma rotina relativamente desconfortável, onde os espaços mais improváveis são utilizados para acomodar a tripulação e seus objetos pessoais.

O termo “submarino” é genérico e designa naves de diferentes tamanhos e características. O tipo mais numeroso e acessível é o submarino de ataque de propulsão diesel-elétrica (SSK), que equipa a maioria das marinhas do mundo, principalmente àquelas que não tem recursos para operar naves de propulsão nuclear. São mais silenciosos que estes e utilizam energia oriunda de motores diesel, convertidas em energia elétrica e armazenadas em grandes baterias. 

Podem deslocar-se a velocidades entre 30 e 45 km/h (15 a 25 nós) dependendo do modelo, porém a estas velocidades o sonar fica inoperante pelo barulho produzido, ficando as velocidade de patrulha em torno de 18 km/h (10 nós).

Quando em operação navegam com os motores diesel desligados e propulsados por motores elétricos, extremamente silenciosos, tendo sua autonomia condicionada a capacidade de suas baterias, que ao se esgotarem requerem que o submarino suba a profundidade de snorkel e as recarregue com seus motores diesel, barulhentos. Esta exposição é muito perigosa e constitui na principal deficiência deste tipo de propulsão, pois deixa uma esteira junto a superfície, exala fumaça e calor; além de expor o snorkel a detecção pelos radares inimigos. Como contrapartida os submarinos modernos dispõem de equipamento ESM que os alertam se o snorkel ou periscópio estiverem sendo iluminados por algum radar hostil. A média é que fiquem 1/20 do tempo de operação com o snorkel exposto, podendo esta faina durar até 5 horas. Quanto mais lento o deslocamento do SSK, maior sua autonomia, pois a resistência da água é muito grande e aumenta exponencialmente.

Seus suprimentos de água potável e oxigênio, se esgotados quando submerso, também deverão ser repostos a custa da energia armazenada, sendo normalmente captados durante as exposições. Prestam-se de forma mais efetiva ao combate em águas próximas e confinadas, constituindo-se neste ambiente grande ameaça a todos os outros tipos de naves de guerra ou civis. Os modernos SSK tem deslocamento variados, deslocam cerca de 4.000 ton (classe Kilo russa – designação OTAN), 2.200 ton (classe Scorpene – Marinha do Brasil), 3.300 ton (classe Collins – Royal Australian Navy) e 1.450 ton (classe Tupi/IKL-209 – Marinha do Brasil), entre outros.

Sistemas híbridos denominados AIP permitem que os SSK que os possuem permaneçam submersos por muito mais tempo. A US Navy denomina SSP aos SSK dotados de sistemas AIP. Vale lembrar que o sistema propulsor dos SSN também é um tipo de AIP.

Durante a primeira metade do século XX os submarinos vinham a superfície para combater, submergindo para escapar ao contra-ataque. As armas ASW eram relativamente ineficientes. A II GM dotou navios e aeronaves de radares capazes e a submersão passou a ser mais exigida. A necessidade de renovar sua atmosfera e recarregar suas baterias mantinham a necessidade de vir a tona, tarefa executada no período noturno. 

Para contornar este problema os EUA lançaram na década de 1950 o USS Nautilus movido a propulsão nuclear.  A naves dotadas deste tipo de propulsão e denominadas de submarinos de ataque de propulsão nuclear (SSN) possuem um reator nuclear que produz uma quantidade ilimitada de calor, que vaporiza uma quantidade de água em circuito fechado e move com este vapor as turbinas que movimentam o navio. Alguns modelos podem usar motores elétricos para maior discrição, pois as turbinas não são tão silenciosas.

Este sistema eliminou a necessidade do submarino lançar seu snorkel, pois o reator não necessita de ar atmosférico para funcionar. Além do mais, a energia produzida ainda é capaz de alimentar sistemas de dessalinização e purificação da água do mar e produção de atmosfera para a tripulação, estando dessa forma o período de submersão limitado aos víveres e munição em estoque e a condição psicológica da tripulação.

A propulsão nuclear proporciona velocidades significativamente mais altas, da ordem de 55 km/h (30 nós), permitindo ás naves patrulharem áreas muito maiores em tempo reduzido. Porém como já foi dito velocidades altas geram ruído e só são executadas em deslocamentos a grandes profundidades, onde a pressão atenua o ruído, ficando a patrulha restrita a velocidades mais baixas.

Velocidades baixas de patrulha demandam mais unidades nesta atividade. Uma vez detectado um SSK, a velocidade do SSN mostrará sua superioridade que permite-lhe evadir-se sem ser perseguido e posicionar-se novamente para desferir um ataque. Outra vantagem do SSN é na escolta de comboios ou forças navais, pois os SSK não podem empreender perseguições e retornarem rapidamente a formação.

Maiores que seus similares SSK, os SSN da classe Virginia dos EUA deslocam cerca de 7.900 ton, a classe Trafalgar do Reino Unido 5.300 ton e a classe Yasen russa 13.800 ton. O aspecto logístico também é relevante na operação de SSNs, que exigem instalações especializadas para as fainas de troca do combustível do reator, além dos custos significativamente maiores.

Um terceiro tipo de submarino são os SSBNs, submarinos dotados de propulsão nuclear e construídos para portar e lançar mísseis balísticos (SLBMs) dotados de ogivas nucleares a partir de posições submersas, o que o torna o mais letal e perigoso sistema de armas que existe, pelo simples fato de permanecerem em patrulha a grandes profundidades por longos períodos, muito difíceis de serem rastreados a capazes de lançar sua carga mortal de posições totalmente inesperadas. Conceitualmente são SSNs com cascos alongados para acondicionarem este arsenal extra de cerca de 16 (classe Vanguard britânica), 24 (classe Ohio dos EUA), 20 (classe Akula/Typhoon russo) SLBMs. São armas de cunho estratégico e não compõem grupos de batalha ou atuam como “killers”, navegando solitários e incógnitos, provocando em seus inimigos aquele sentimento que convencionou-se chamar de “dissuasão nuclear”.

São vulneráveis quando chegam ou saem de suas bases e talvez a maneira mais eficaz de combatê-los é posicionar SSNs para acompanhá-los desde este momento durante toda a sua patrulha, se é que isto é possível. Este momento também conta com a escolta de destróieres e fragatas para proporcionar cobertura antiaérea. Bem maiores que os SSNs, deslocam 15.900 ton (classe Vanguard britânica), 18.750 ton (classe Ohio dos EUA), 33.800 ton (classe Akula/Typhoon russo). Alguns exemplares de SSBNs foram adaptados para vetorar mísseis de cruzeiro, e por este motivo foram redenominados SSGNs. Os SSBNs (e SSGNs) também portam torpedos como seus congêneres SSNs, e podem atuar como caçadores se necessário, embora esta atividade possa comprometer seu anonimato e não seja usual. O mais comum é que se destaquem SSNs para servirem de escolta para eles. Os SSNs e SSK também podem lançar mísseis de cruzeiro e antinavio, seja por lançadores especialmente destinados pelos tubos de torpedos se os mísseis forem compatíveis como o são os Tomahawk dos EUA.

A missão primária dos submarinos é a de atuar como caçadores, e tanto SSKs como SSNs desempenham este papel, cada um dentro de suas características de velocidade, logística e desempenho. Os SSNs são mais oceânicos, e os SSK mais vocacionados a águas próximas, embora nada impeça este de desempenhar missões mais longas e ser motivo de preocupação das marinhas mais abastadas. Um SSK pode, por exemplo, posicionar-se no fundo do oceano próximo a rota de uma frota mais poderosa, e numa manobra de tocaia alvejar seus navios capitais, como ficou demonstrado quando um SSK brasileiro (S-31 Tamoio) “afundou” o porta-aviões “Príncipe de Asturias” espanhol, em um exercício da OTAN, fortemente escoltado.

Eles podem empreender patrulhas solitárias na vastidão oceânica em missões de ameaça a rotas comerciais e logísticas como os U-boots nazistas o fizeram no Atlântico-Norte durante a II GM. Podem participar da cobertura de grupos de batalha navegando a frente e a retaguarda para impedir que outros submarinos ameacem seus navios capitais, na posição de piquetes. Durante o conflito anglo-argentino de 1982, os SSKs argentinos eram motivo de preocupação da frota britânica, e os SSNs britânicos forçaram a frota portenha a permanecer em suas bases, principalmente após o HMS Conqueror torpedear o ARA Gen Belgrano, pondo-o à pique.

As características operacionais que tornam o submarino um sistema de armas notoriamente furtivo e muito difícil de ser  rastreado, permitem-lhe agir majoritariamente na iniciativa de suas ações, podendo operar em áreas sob controle do inimigo sem ser percebido. A simples possibilidade de sua existência leva os defensores a dispender grande esforço na busca e vigilância desta mortal ameaça. Desempenham igualmente tarefas de esclarecimento e de infiltração e exfiltração de forças especiais.

O submarino moderno opera a grandes profundidades, estimando-se que os modelos de propulsão nuclear (SSNs e SSBNs) chegue a 600 m, porém os valores reais são mantidos em segredo, sendo a profundidade de colapso do casco próxima ao dobro deste número. Os modelos SSK operam a profundidades menores, da ordem de 300 m. Estas profundidades, mesmo as menores, representam pressões altíssimas e requerem grande resistência estrutural.

Os modelos SSK são movidos por energia elétrica proveniente de grandes conjuntos de baterias, que por sua vez são recarregadas por motores diesel que só podem ser ligados quando o submarino esta em profundidade de snorkel. Os modelos SSN e SSBN são movidos por motores elétricos (quando em movimento furtivo) com energia oriunda de baterias que são recarregadas por turbinas a vapor sob altíssima pressão obtida através do calor gerado pelo reator nuclear, ou diretamente destas turbinas em velocidades mais altas. Os SSK possuem tanques de combustível que ocupam espaço e tem que ser reabastecidos, enquanto os SSN podem navegar por anos de forma praticamente ilimitada com o combustível existente dentro do reator.

As manobras de emersão e submersão se dão através da alteração do deslocamento do submarino, através da variação de seu lastro com a adição ou subtração de água do mar. Uma nave que estiver submersa e desejar emergir, deverá injetar ar sob altíssima pressão (pressão um pouco superior a externa, que não será pequena) para expulsar a água dos tanques de lastro e diminuir o deslocamento (peso) e forçar a subida, tendo para tanto que contar com esta reserva de ar comprimido, que será reposta quando em profundidade de snorkel ou por geradores de ar atmosférico retirado da água, estes no modelos com energia nuclear. Os tanques de lastro são posicionas a frente a atrás do casco, e em menor volume no fundo e nas laterais. O casco conta ainda com hidroplanos que permitem derivar a direção nas 3 dimensões, contribuindo para as manobras, seja de variação de profundidade ou no plano horizontal.

Submarinos militares não possuem vista para o exterior, que seriam inúteis no meio em que opera, além de que comprometeriam a rigidez do casco de pressão. Sendo o meio aquático inviável a operação de ondas eletromagnéticas como as utilizadas pelo radar, e tampouco a operação visual, seja por câmeras ou IR, os olhos destes navios são a perspicácia de seus navegadores e suas cartas náuticas, e seus sonares passivos quando os obstáculos são moveis ou são alvos. O sonar ativo também é usado, mas em menor escala já que denuncia a posição do navio. Determinar distâncias sem o uso do sonar ativo não é possível, pois não se pode determinar o momento em que o som captado partiu. Para contornar este problemas os submarinistas desenvolveram a técnica TMA, onde através de marcações feitas ao longo do deslocamento do submarino e utilizando-se de técnicas de triangulação feita por meios eletrônicos, estima-se a velocidade e posição dos alvos sem denunciar sua presença. Alguns submarinos podem operar sonares rebocados ou “towed array”, com cabos de centenas de metros que mantém o equipamento longe do ruído do navio e facilita a detecção a longas distâncias.

A principal arma de um submarino é o torpedo. Eles utilizam na sua maioria os torpedos pesados de 533 mm, deixando os leves para helicópteros e navios de superfície. Estes operam guiados por fio na primeira parte de sua trajetória, e posteriormente assumem controle próprio tal qual um míssil guiado a radar, com seus sistemas cibernéticos de sonar ativo/passivo próprios. Seus alcances giram em torno dos 25/90 km ( 50 km para Mk 48 ADCAP e e 25 km para o Whitehead A.183 m3) para disparos a baixa velocidade, e menos da metade disso para disparos a alta velocidade. Alguns modelos já foram anunciados com alcance de até 140 km, o que leva a considerar que mesmo que seja possível, a solução de tiro deverá também ter este alcance. Pesam cerca de 1,5 ton com 20% representados pela cabeça  de guerra. Normalmente de 4 a 8 tubos lançadores equipam os submarinos, podendo estar a vante e a ré. Torpedos mais antigos explodiam ao contato, porém os modelos modernos explodem por proximidade embaixo dos cascos, partindo-os através da onda de choque (bolha) gerada, literalmente levantando-os da superfície.

Outro grande problema na operação destas naves é a comunicação com suas bases e outros navios, pois as ondas de rádio não penetram na água, e o submarino tem que expor suas antenas para estabelecer conexão. Além de se expor, se forem efetuadas transmissões a nave abre mão de seu maior trunfo que é o anonimato. È freqüente que operem apenas recebendo mensagens e se mantenham em completo silêncio, sem efetuar confirmações ou questionamentos, o que demanda que as mensagens sejam bem elaboradas para este uso, sem deixar dúvidas ou margem de interpretação. Também é usual que as mensagens sejam recebidas com atrasos, pois a posição de semi-submersão, vulnerável, é praticada a intervalos regulares de tempo, é necessária a esta demanda. Existem técnicas de comunicação submarinas valendo-se dos sonares ativo/passivo.

Outra arma cujo uso vem se acentuando é a do míssil atmosférico lançado a partir dos mesmos tubos de 533 mm dos torpedos, com a nave submersa. Adaptações são necessárias para colocar o míssil acima da superfície em condições de deslocar-se por seus próprios meios, pois não pode simplesmente ser lançado de ambiente inundado.Estes mísseis possuem a função do combate antinavio ou de míssil de cruzeiro para bombardeio terrestre. Como exemplos temos os UGM-84 Harpoon da US Navy e o SM-39 Exocet francês. O míssil de cruzeiro Tomahawk dos EUA também pode ser lançado deste modo e é usado tanto para bombardeio terrestre convencional ou nuclear, como para o combate antinavio em alcances maiores. 

Existem ainda lançadores especialmente construídos para mísseis de cruzeiro, dispostos verticalmente. O SSGN são submarinos especialmente construídos ou adaptados para o lançamento destes mísseis como sua arma principal. Como já citado os SSBNs utilizam-se de mísseis balísticos (SLBMs) para vetoração de ogivas nucleares, como os Trident II UGM-133ª dos EUA com múltiplos veículos de reentrada e alcance de 7 a 12 mil km. Foi veiculado que os SSBNs classe Ohio teriam 2 Trident por submarino convertidos para uso de ogivas não nucleares, com CEP de 10 m e sem explosivos, com a hipervelocidade das ogivas causando efeitos mecânicos devastadores em áreas de 300 m2. Fica a dúvida aos defensores se estão sendo atacados com ogivas nucleares ou não. Submarinos podem ainda usar seus tubos de torpedos para o lançamento de minas navais.

Além de atacar outros navios um submarino tem que poder se defender. Para tanto ele se vale de sua capacidade furtiva, já mencionada, com baixos níveis de emissões de ruídos, disciplina de exposição a superfície, disciplina de transmissões de rádio, disciplina no uso do sonar ativo, cascos amagnéticos e com coberturas anecóicas, sistemas ativos de redução de ruído, e quando sua presença é conhecida e o perigo é iminente ainda existem os engodos para torpedos e mesmo torpedos antitorpedo.

Abandonar um submarino em dificuldades é uma possibilidade e todos possuem alguma capacidade para isso, porém devido as enormes pressões do ambiente subaquático, os meios orgânicos são adequados para pequenas profundidades de até 100 m. Profundidades maiores requerem navios especializados que operem sinos de mergulho ou pequenos submersíveis especialmente construídos para este fim.

Desde sua introdução, o submarino tornou-se o mais temido dos meios navais e fonte permanente de preocupação dos comandantes e planejadores. É a arma naval por excelência e seu uso é crescente em todas as marinhas do mundo que tem capacidade de adquiri-los e operá-los. Aqueles que podem lançar mão dos SSNs o fazem, porém devido ao custo muitos estão limitados aos SSKs. Outro fator que limita o uso de SSNs é político, pois quem os tem só os vende com critério, e dominar esta tecnologia demora e custa muito dinheiro. Outro fator relevante é que devido ao valor militar que tem, os submarinos estão constantemente incorporando tecnologias novas e mesmo os SSKs, mais acessíveis, estão cada vez mais capazes.

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Dispositivos Explosivos Improvisados (IED) #139

2º Sgt Alisson Rafael Fogliarini Lisbôa –  Monitor do CI Bld

S Ten Varlei Edemundo Batista da Silva –  Adjunto de Comando do CI Bld

Cel Ádamo Luiz Colombo da Silveira - Cmt CI Bld

Defesanet

O Dispositivo Explosivo Improvisado (Improvised Explosive Device - IED) é um arma extremamente perigosa e eficaz, que os Exércitos que estão em conflito atualmente enfrentam. Na maioria das vezes sua construção é rudimentar, barata, relativamente fácil de produzir e oferecem ao operador uma menor exposição ao risco de lutar com as forças militarmente mais fortes. São utilizados com o intuito de destruir, incapacitar, distrair e/ou estudar as técnicas, táticas e procedimentos(TTP) de combate do inimigo.

Os dispositivos explosivos podem ser construídos a partir de uma infinidade de materiais, como projéteis, produtos tóxicos químicos ou biológicos, material radiológico, granadas de artilharia e outras munições militares. Podem variar em tamanho, desde uma carta a um grande veículo, e seu grau de sofisticação varia de acordo com a criatividade, ferramentas e materiais disponíveis pelo agressor.

O IED torna-se uma eficaz arma a ser utilizada pelas tropas não regulares nos combates modernos (Guerra Assimétrica). Ela é geralmente empregada pela parte que se encontra em desvantagem de poder de combate em relação ao seu oponente, deixando de atuar no Teatro de Operações convencional, vindo a agir furtivamente nas áreas urbanas, locais estes, que não são mantidos nem ocupados, pois as forças beligerantes ficam dissimuladas junto a população civil, com o intuito de explorar as fraquezas do oponente e impedindo-os de empregar seu poderio bélico. Faz-se então extremamente necessário conhecer e identificar os IED, pois são eles que causam os maiores números de baixas nos atuais conflitos.

Existe uma grande variedade de IED e diversos métodos podem ser utilizados para o seu acionamento. O objetivo da construção dos IED é causar baixas nas tropas, danos variados, destruir veículos e instalações. Por mais que variem amplamente em tamanho, possuem um grupo comum de componentes, que consistem na carga principal, fonte de energia, carga iniciadora, recipiente e um método de iniciação. Os quais são abordados a seguir:

1. carga principal: é utilizado todo e qualquer material explosivo disponível como pólvora, nitrato de amônia (adubo), óleo combustível (ANFO) trinitrotolueno (TNT), nitroglicerina, ácido sulfúrico (concentrado), tanques de propano, etc. Também são usados outros materiais para reforçar a carga, tais como esferas metálicas, parafusos, porcas etc. Além, é claro, das munições militares que podem serem usadas como granadas de artilharia, munições de 120 mm ou superiores e minas terrestres anticarros;

2. fonte de energia: tem por objetivo armazenar e/ou liberar energia elétrica ou mecânica para acionar a carga iniciadora. A fonte de energia mais comum encontrada nos IED são baterias que podem variar desde pequenas pilhas, baterias 9 volts, baterias de telefones celulares, de carros e caminhões, podendo até estar ligada a fonte de energia de uma residência ou estabelecimento comercial. Da mesma forma, em um IED não elétrico a energia mecânica de uma mola recuada pode atuar na carga iniciadora;

3. carga iniciadora: é utilizada para acionar a carga principal, normalmente são espoletas elétricas ou pirotécnicas, as quais são muito sensíveis. No entanto, insurgentes e terroristas podem vir a construir iniciadores improvisados;

4. recipiente: os IED podem variar de tamanho e forma, desta maneira pode-se encontrar uma grande variedade de recipientes como latas de refrigerante, carcaças de animais, sacos plásticos, cones de sinalização, restos de eletrodomésticos, coletes ou mochilas para homens-bomba. Sendo que além de ser usados para esconder o IED, normalmente ajudam na fragmentação;

5. métodos de iniciação: para entender melhor como são iniciados os IED subdividem-se em iniciação por comando, temporizadores e iniciados pelas vítimas:

        5.1 iniciação por comando: é um método de emprego que permite ao inimigo escolher o momento ideal de iniciação. Ele é normalmente usado contra alvos que estão em trânsito ou onde um padrão de rotina foi estabelecido. Os tipos mais comuns são com fios e rádios controlados:

        5.1.1 comando a fio: é um circuito elétrico ligado por um fio entre o interruptor e a carga explosiva. Oferece vantagens já que é simples e é invulnerável às contras medidas eletrônicas (inibidores de frequências - Electronic Jammer). Contudo, o longo fio pode ser difícil de colocar e pode levar à detecção do operador;

        5.1.2 rádio controlado: pode ser usado qualquer fonte que transmita um sinal de rádio frequência, como um alarme de carro, abridores de portas de garagem, controladores de brinquedos, campainha ou telefones sem fio, os quais são adaptados para funcionar como um acionador, permitindo ao inimigo acioná-lo a uma distância segura.

        5.2 temporizadores: são projetados para funcionar após um atraso predefinido, permitindo ao inimigo fugir ou atacar forças militares que criaram um padrão de suas ações. Há temporizadores por ignição química, mecânica ou eletrônica;

        5.3 ação da vítima: é um meio de atacar uma pessoa isolada ou até mesmo um grupo. Existem vários tipos de dispositivos de iniciação, que incluem tração, liberação, pressão, descompressão, detecção por infravermelhos passivos ou ativos entre outros. Também é comum encontrar IED por ação da vítima como armadilhas em outros IED instalados, chamados de IED secundários.

É relevante distinguir os IED quanto ao seu emprego e uso como estáticos, móveis, projetados ou falsos:

1. estáticos: podem ser dispostos em diversos espaços, como em cestos de lixos, caixas, pneus e ainda dentro ou sob um veículo ou instalações;

2. móveis: podem ser montados em qualquer tipo de veículo, bicicletas, carros, caminhões, aeroplanos ou barcos. O uso de veículos permite a fácil dissimulação e acumulação de grandes cargas de explosivos;

3. projetados: São usados frequentemente em instalações fortemente protegidas, que por outra forma seriam muito difíceis de atingir;

4. falsos: são usados para perturbar a ordem pública e tentar afetar a imagem do poder do Estado ou da força militar em ação. Também são usadas para aprendizagem das técnicas de combates contra IED. Os falsos IED são como um IED real, mas sem carga ou um dispositivo iniciador totalmente operacional.

Dado o exposto quanto a variedade e métodos de iniciação de IED, que têm como objetivo a identificação dos dispositivos explosivos improvisados, faz-se necessário, em virtude dos atuais conflitos, que haja uma ampliação dos estudos e pesquisas cuja área tropas brasileiras devem estar preparadas para quando se depararem com esta arma altamente destrutível.

CAS: Qual a Aeronave Certa ? *138

ADRIAN BONENBERGER, DAMIEN SPLEETERS E JOHN ISMAY


A relutância do Pentagono em adotar uma aeronave simples e eficaz em detrimento de aeronaves "high tech" e alto custo, com desempenho questionável.

Na manhã de 5 de dezembro de 2001, um caça americano B-52 que voava a milhares de pés acima do solo lançou, sem querer, uma bomba de 900 quilos guiada por satélite sobre uma equipe das Forças Armadas Especiais, no Afeganistão. A tripulação havia recebido as coordenadas erradas, mas o avião estava tão baixo e devagar que qualquer um a bordo poderia ter percebido o erro. Bastava olhar para o chão.

O fato desse erro ter acontecido ilustra quão fraca é a campanha aérea dos Estados Unidos na guerra mais longa que o país já travou e, mais do que isso, como os esforços para melhorar as coisas com soluções de ponta nem sempre valem a pena.

O caça em questão estava no meio de uma viagem completa, ida e volta, de 30 horas de duração, à ilha remota de Diego Garcia, a 1.400 quilômetros do sul da Índia. O avião que esses Boinas Verdes precisavam, um A-10 Warthog, de vôo baixo e vagaroso, ainda não estava disponível no Afeganistão. Famoso por sua resistência e pelo seu poder letal, o Warthog foi a primeira aeronave movida a jato a pousar na decrépita Base Aérea de Bagram, no centro da nação afegã. Assim que repararam a pista de pouso, dezenas de caças de combate a jato F-15, F-16 e F/A-18 — criaturas completamente diferentes — desceram no embalo.

Segundo o ex-oficial do Departamento de Defesa Pierre Sprey, a Força Aérea dos EUA poderia ter deixado esses outros aviões de fora, mas, em vez disso, enviou três esquadrões completos de caças A-10 — 72 aviões, no total — para o Afeganistão. Segundo ele, a Força Aérea "nunca teve mais do que 12 Warthogs no país, em momento algum, durante toda a guerra".

"O A-10 é o melhor caça de 'ataque a curta distância já fabricado, sem discussão", Sprey me contou. "Mas a Força Aérea detesta. Eles fariam de tudo para acabar com o avião." Ele diz que aposentar o icônico A-10, um caça a jato bimotor com canhões de 30 mm, cujos tiros têm 14 vezes mais energia cinéticado que os canhões de 20 mm instalados na frota americana atual de caças supersônicos, virou credo entre os oficiais superiores da Força Aérea, que há gerações são treinados para acreditar no poder redentor da inovação tecnológica.

Essa mentalidade impulsionou a produção do F-35 Joint Strike Fighter (JSF, caça de combate multifunções), o primeiro sistema de armamento avaliado em 1 trilhão de dólares no mundo. O desenvolvimento do caça F-35 estava em curso nos bastidores, ao longo da guerra no Afeganistão, apesar de montanhas de evidências demonstrarem que o avião jamais serviria para atacar alvos terrestres tão bem quanto um A-10. Longe da batalha, os generais de Washington, DC, apoiavam o F-35 porque acreditavam que, "quanto mais tecnologia, melhor".

A mesma mentalidade impulsionou o envio de drones armados ao Afeganistão. Todavia, aviões de ataque pilotados à distância, como o Predator e o Reaper, provavelmente são ainda piores em auxiliar tropas terrestres do que os caças a jato de alta tecnologia, tripulados.

O que fazer, então, se jamais haveria uma quantidade suficiente de modelos A-10 no Afeganistão? Apenas uma corporação tinha autonomia o bastante frente à Força Aérea e apresentava uma quantia suficiente de capital independente para considerar uma alternativa viável, isto é, comprar um avião de ataque barato e leve por conta própria: os SEALs, a principal força de operações especiais da Marinha americana. Em 2006, representantes do grupo se encontraram com o Secretário da Marinha para discutir com ele os problemas que enfrentavam ao tentar obter um bom suporte aéreo.

Assim como outras tropas americanas de combate presentes no Afeganistão, os SEALs acreditavam que nem sempre dava para confiar na alta tecnologia para obter sucesso e que soluções mais baratas, de tecnologia inferior, funcionariam melhor. Foi assim que o exército americano quase adotou o A-29 Super Tucano, um avião de turboélice de 4 milhões de dólares, fruto dos designs da época da Segunda Guerra, que as tropas pediram e os comandantes alegaram ser "necessidade urgente", mas que o Congresso se recusou a comprar.

A ASCENSÃO DO SUPER TUCANO

O A-29 Super Tucano representou um retorno ao passado do combate aéreo — uma época em que pilotos enxergavam através do borrão da hélice propulsora e apontavam o nariz do veículo para o inimigo antes de puxar o gatilho, muito antes de piloto automático, dos mísseis guiados e dos dispositivos infravermelhos. O A-29 era rápido o bastante para entrar em combate em um piscar de olhos e leve o bastante para manter uma órbita baixa e vagarosa sobre o campo de batalha.

Em termos filosóficos e bélicos, o Super Tucano ocupa uma espécie de meio-termo entre os principais bombardeiros americanos. Com o A-29, seria possível atingir altitudes mais elevadas sobre a cordilheira Indocuche do que com o helicóptero AH-64 Apache; e seria possível se manter horas no ar antes de reabastecer o tanque, como no caso dos lendários bombardeiros AC-130 Spectre.

O Spectre, porém, só voa à noite. De dia, o raio estreito de manobra e a velocidade de perda do Super Tucano permitiriam aos pilotos contato visual constante com as forças terrestres, além de vigilância e reconhecimento para ataque. No escuro, um A-29 ofereceria visão noturna e sensores térmicos tão sofisticados quanto os de um caça a jato.

"É um avião excelente", comentou o tenente-coronel recém-aposentado da Força Aérea Shamsher Mann, piloto de caças F-16 que já conduziu A-29. "Os pilotos adoram. É uma delícia de manusear, bebe pouca gasolina e chega a qualquer lugar. Se você pretende entrar na briga e se misturar com os caras da terra, o Super T é uma ótima plataforma."

Outro piloto de combate aposentado me disse que o Super Tucano representa uma opção "econômica" de ataque aéreo sobre o solo, atributo que os Estados Unidos nunca tiveram no Afeganistão — atributo que o F-35 do Pentágono nunca sonhou em replicar.

Logo após o 11 de setembro, segundo esse piloto, as Forças Armadas Especiais ficaram famosas por cavalgar rumo a cordilheira Indocuche munidas de laptops e equipamentos sofisticados de busca e comunicação. "O Super Tucano é quase um espelho disso nos céus", disse ele. "A engenhosidade do passado misturada com a alta tecnologia."

Agora, cinco anos depois do Congresso acabar com o programa A-29, ao passo que a Força Aérea dos EUA considera um substituto de baixa tecnologia para o Warthog, a triste história do Super Tucano parece mais relevante do que nunca.

Quando o ex-Secretário de Defesa Donald Rumsfeld ficou famoso por dizer, a respeito da guerra do Iraque, que "o país vai para a guerra com o exército que tem", ele também descreveu como os Estados Unidos começaram a batalha no Afeganistão.

Caças supersônicos, bombardeiros estratégicos e helicópteros de ataque em peso projetados para combater os soviéticos conseguiram deslocar os talibãs e derrubar Saddam Hussein, mas se provaram dispendiosos nas insurgências que se seguiram. Em vez de dar um passo para trás e avaliar o que seria melhor para a guerra no Iraque e no Afeganistão, o Pentágono dobrou a aposta sobre as aquisições de valor alto, mais adequadas para grandes guerras convencionais do que insurgências conflituosas.

Nas guerras americanas pós-11 de setembro, contudo, o principal papel de combate de aeronaves táticas era um estratagema chamado "suporte aéreo próximo", em que aviões e helicópteros eram convocados para eliminar tropas inimigas atirando com tudo em forças terrestres americanas. O inimigo não tinha tanques, aviões ou helicópteros. Às vezes, ele aparecia de motocicletas e caminhonetes. Mas, em geral, surgia a pé, escondido em casas, cavernas, atrás de pedras ou árvores.

No Afeganistão, as tropas americanas não precisavam de aviões capazes de burlar radares inimigos; precisavam de aviões que voassem baixo o bastante para que os pilotos pudessem enxergar os inimigos cara a cara. Precisavam da capacidade de lançar bombas perto o bastante para feri-los e atirar do céu a um alcance que os atingisse de fato. Eles precisavam dos talibãs mortos.

Quando as tropas americanas estavam sob ataque, precisavam de aeronaves que pudessem permanecer em combate, precisas e letais. Muitas vezes, as tropas convocavam artilharia "de risco a curta distância" — geralmente, a 500 metros da própria localização. Seria melhor deixar um piloto próximo ao solo encarregado desses tiros do que arriscar a vida com uma bomba errante, lançada por algum jato de alta tecnologia a 30 mil pés de altura, de onde um piloto não consegue enxergar os alvos.

No entanto, durante décadas, a flecha do progresso ficou apontada para a construção e aquisição de aviões de ponta. Essa mentalidade seria ideal no caso de uma batalha ascendente, o pior dos cenários, e não no conflito insurgente em que os americanos se encontram agora, de fato.

A Força Aérea insistiu que precisava aposentar a frota de Warthogs para conseguir pagar o avião mais caro do mundo, o F-35. Uma aeronave que não é capaz de voar ou participar de combates muito bem, a ponto da Força Aérea diluir o programa do caça a jato para resguardar a reputação. Recentemente, o Chefe de Gabinete da Força Aérea tachou a comparação entre o F-35 e o A-10 de "exercício bobo", provavelmente porque ele sabe que o JSF não se daria bem em um embate de frente.

Conflitos políticos do gênero resultaram em um suporte aéreo fraco no Afeganistão. Em 2006, um grupo de SEALs situado no país ficou de saco cheio e pediu ajuda ao Secretário da Marinha, em pessoa, para obter um avião melhor.

Pouco tempo depois da solicitação dos SEALs, o Secretário agrupou uma pequena equipe e incumbiu a ela a tarefa de encontrar uma aeronave melhor para esse tipo de guerra. O grupo chegou a um consenso acerca de um avião leve de turboélice. Testaram caças antigos, da época do Vietnã, os OV-10 Broncos, que haviam vivenciado um combate pela última vez na Tempestade do Deserto. Mas eles queriam algo de maior impacto. Mais letal. Logo, descobriram um avião construído exatamente para esse propósito.

O projeto secreto Fúria Iminente ganhou vida.

Em resposta à solicitação dos SEALs, a Marinha cometeu uma heresia, do ponto de vista do Pentágono: retroceder em tecnologia. Em vez de motores a jato, eles descobriram que aviões movidos a hélices funcionariam melhor.

Anos antes, a empresa brasileira Embraer construíra um avião projetado para o combate aéreo próximo ao solo que as insurgências sul-americanas e africanas demandavam. A Marinha americana imediatamente alugou um modelo para testes. (Um estágio mais adiante aumentou o número de veículos para quatro.) Foi assim que o EMB-314 Tucano, da Embraer, renasceu como A-29B Super Tucano.

O avião foi remodelado na instalação de testes da Marinha dos EUA, em Patuxent River, Maryland, e voou até uma base aérea em Nevada, para uma exibição.

Na mesma época, alguém decidiu pintar um logo icônico no caça: a silhueta negra, sólida, de um cavalo. Foi uma homenagem de respeito a uma unidade de combate lendária na história naval. No Vietnã, o esquadrão VAL-4 da Marinha, conhecida como"Pôneis Negros", enfrentou combates densos em caças OV-10 Bronco. Os pilotos do Super Tucano entenderam que seu papel seria enfrentar o inimigo a curta distância. E embora fosse uma designação não-oficial para os novos aviões A-29, os Pôneis Negros renasceram.

Os pilotos da Marinha e da Força Aérea se voluntariaram sem pensar duas vezes, empolgados. Com o poder de escolha em mãos, eles simplesmente desapareceram de suas unidades habituais. Eles começaram a trabalhar com SEALs treinados para convocar ataques aéreos. Era uma missão de operações especiais, com um avião de operações especiais. No papel, passaram a trabalhar para o Gabinete de Guerras Não Convencionais da Marinha, no projeto Fúria Iminente.

Em Nevada, testaram metralhadoras de calibre 50, instaladas nas asas do A-29. Jogaram pequenas bombas guiadas por laser e GPS. Lançaram milhares de mísseis de 2,75 polegadas, alguns deles com atualizações de orientação a laser. Esses, sim, seriam tipos de armas adequados para a guerra no Afeganistão. Em termos de autodefesa, o A-29 seria capaz até de lançar o mesmo míssil Sidewinder que os pilotos costumavam usar em seus empregos anteriores, como pilotos de aviões a jato.

Diversos pilotos de teste do projeto Fúria Iminente, incluindo o tente-coronel Mann, comentaram que o avião era perfeito para o combate em guerrilhas no Afeganistão. O general Stanley McChrystal, comandante situado no Oriente Médio, queria colocar quatro caças A-29 nos céus imediatamente. Mas será que o Pentágono lutaria por esse avião? Um aeronave cuja tecnologia corria na direção oposta do furtivo F-35?

BEM PERTO

De certa forma, a briga pelo Super Tucano espelhou um período pouco conhecido da guerra do Vietnã. Na época, o Pentágono estava ocupado expurgando os últimos aviões da época da guerra na Coreia de sua frota e investia pesado em caças de combate, de velocidade Mach 2, como o F-4 Phantom II, que a organização julgou necessário na guerra contra a União Soviética.

Em 1971, enquanto o Pentágono hesitava frente à futura possibilidade de guerra contra os soviéticos, jovens pilotos da Força Aérea, como Byron "Hook" Hukee, se encontravam ocupados com uma guerra baixa e suja no Sudeste Asiático. Para Hukee, o "suporte aéreo próximo" em guerra é um estratagema simples.

"Quando falo em proximidade, falo de 100 metros, não mil", disse ele.

Hukee pilotou o A-1 Skyraider, avião da época da guerra na Coreia — ele dava cobertura para os helicópteros que tentavam resgatar os pilotos feridos ao norte do Vietnã. Ele contou que, sem dúvidas, os bombardeiros atuais são grandes demais para oferecer apoio às tropas terrestres.

Volta e meia, ele lançava bombas Mark 81, de 115 quilos — apelidadas de "Senhora Dedo" por conta de seu formato delgado e tamanho pequeno —, a 100 metros de americanos feridos, para afastar agressores vietnamitas. Contudo, no Afeganistão, a menor bomba a disposição era a Mark 82, de 230 quilos, impossível de ser aplicada com segurança a 600 metros de tropas terrestres aliadas.

Hukee elogiou armas ainda menores, como a bomba de fósforo branco M47, de 45 quilos, do período da Segunda Guerra, e contou que também podia jogar pequenos conjuntos de meia dúzia de bombas de fragmentação no inimigo. Hoje, as menores bombas de fragmentação usadas no Afeganistão pesam cerca de 450 quilos e são armadas com mais de 200 pequenas bombas.

Em alguns casos, Hukee tinha que lançar mísseis ou atirar com seus canhões de 20 mm em um alvo e, por conta da velocidade baixa do avião A-1, ele conseguia ajustar a mira e abrir fogo antes de atravessar o campo de batalha e dar a meia-volta.

Isso é impensável em uma aeronave a jato. Hukee contou que o lema dos pilotos de caças a jato F-4 no Vietnã era "acabar com tudo numa tacada só", pois geralmente lançavam bombas de 230 quilos, ou maiores, de uma vez só e davam no pé. Já os Skyraiders voavam baixinho, devagar, e pisoteavam o alvo — às vezes, davam mais de dez voltas no campo de batalha antes de acabar o combustível.

Mais de quatro décadas depois, os testes na Estação Aérea Naval de Fallon, no oeste de Nevada, mostraram que o Super T era a solução mais semelhante às capacidades do Skyraider. Com um A-29, seria possível voar e entrar em combate a menos de mil pés acima do solo. Um Tucano armado pode ficar até quatro horas no ar, muito melhor do que os caças de combate a jato beberrões, que não permanecem mais do que 20 minutos suspensos até acabar o combustível.

Típicos caças de combate só podem voar a um raio de três ou quatro da batalha, enquanto o Super T poderia permanecer a apenas 500 metros da zona do alvo, perfeito para ataques aéreos ágeis.

Além disso, havia outra batalha tecnológica, tão fundamental quanto a controvérsia hélice-versus-jato: a polêmica acerca dos "casulos".

O termo é uma abreviação de "casulos de designação de alvos" — são dispositivos eletro-ópticos acoplados à face inferior dos aviões e contêm câmeras e lasers para ajudar em ataques aéreos. Ao estudar um avião como o F-16, é fácil confundir um casulo com mais uma bomba. Os casulos permitem com que os pilotos joguem bombas de altitudes elevadas com maior precisão, mas o panorama do solo em zoom que o piloto observa pode ser comparado à vista do horizonte através de um canudinho.

A verdade é que os pilotos de A-10 não dependem de casulos no Afeganistão durante o dia. Eles voam baixo o bastante para verificar as localizações dos aliados e dos inimigos; basta olhar pelo canopy — ato que alguns pilotos ainda descrevem, em tom de piada, como "usar o bom e velho globo ocular".

O A-29 expandiria o papel diurno em baixa altitude do A-10 e ainda ofereceria um casulo de designação de alvos para uso noturno. Esse casulo ofereceria aos pilotos em confronto com tiroteios terrestres a possibilidade de agir a uma distância maior, caso fosse necessário.

Mas, sempre que possível, o A-29, assassino aéreo que é, voaria baixo e devagar — apto para assistir os soldados no solo, bem como oferecer o tipo de verificações de segurança que poderiam prevenir acidentes entre aliados. Esse atributo é um tapa na cara da lógica da Força Aérea por trás do uso de caças a jato velozes, como o F-16, ou o F/A-18, da Marinha, que dependem de uma premissa conhecida como "a regra de 8 minutos".

Com base na perspectiva da Força Aérea e da Marinha dos EUA, um piloto não deveria levar mais do que oito minutos para chegar à batalha entre as tropas terrestres e os combatentes inimigos. Foi uma política bem intencionada, mas partiu de uma série de pressuposições, como a crença de que responder ataques inimigos o mais rápido possível seria a melhor maneira de auxiliar as tropas. O Talibã logo aprendeu que o poder aéreo americano conseguia chegar a uma batalha rapidinho, mas que a velocidade acabava por limitar o tempo de voo dos caças.

Os caças a jato poderiam apostar corrida no modo pós-combustão, mas chegariam à batalha de tanque vazio e seriam obrigados a apelar para o reabastecimento aéreo.

"Quando os caças surgiam, os talibãs se agachavam por meia hora ou uma hora, e assim que os aviões partiam, retomavam suas posições e voltavam a atirar", contou o ex-capitão da infantaria do exército americano Justin Quisenberry.

Quisenberry passou mais de 30 meses no Afeganistão; ele participou de três missões e conduziu soldados em diversos tiroteios. Para ele, o poder aéreo foi um componente indispensável no controle americano sobre os tiroteios com o os talibãs, e o tempo suspenso no ar foi o fator decisivo, não a velocidade da reação.

O motor turboélice do Super Tucano permite com que o caça permaneça no ar durante um período 12 vezes mais longo do que os aviões a jato, como o F-16; isto é, o A-29 poderia ter oferecido uma cobertura aérea ininterrupta a Quisenberry na hora das patrulhas dele. Em 2006, o poder aéreo que Quisenberry convocava vinha basicamente de três bases aéreas — Kandahar, Bagram e Camp Bastion —, cada uma com pistas de mais 3 quilômetros de comprimento.

Diferentemente dos caças velozes das grandes bases, os aviões A-29 exigiriam menos de 1,5 quilômetro de pista, que poderia ser feita de terra, cascalho ou grama batida. Isso significa que os caças Super T poderiam ser armazenado com segurança em dezenas de aeródromos pré-existentes ao redor do Afeganistão — compensando, assim, a velocidade máxima relativamente mais baixa com uma proximidade maior das localizações onde as tropas precisavam dos aviões por longos períodos.

Teria sido uma mudança revolucionária, sobretudo se considerarmos como a guerra aérea se deu no passado. Visto que o Congresso não teve pudores de investimento em defesa após o 11 de setembro, a Força Aérea e a Marinha nunca foram forçadas a considerar os gastos exorbitantes de seus planos de guerra.

Alocar caças B-52 e aviões de abastecimento aéreo para o Oriente Médio foi a única medida tomada para economizar tempo e dinheiro. Em vez de promover viagens completas de mais de 30 horas (de ida e volta, como fizeram depois do 11 de setembro) a partir de Diego Garcia, a Força Aérea economizou tempo ao decolar da base aérea Al Udeid, no Qatar.

No começo, a Força Aérea alternava os esquadrões de bombardeiros a jato entre ingressos e saídas do Afeganistão a cada 90 dias — isso às vezes incluía transportar todas as ferramentas e peças de reposição necessárias em aviões cargueiros. No fim das contas, essas distribuições se estenderam para quatro a até seis meses. O serviço de vôo nunca contou com um avião funcional de baixa manutenção como o Super Tucano, veículo que a Força Aérea poderia ter deixado no país até a guerra terminar.

Da mesma forma, a Marinha revezava porta-aviões da classe Nimitz no norte do mar Arábico, na costa do Paquistão, a cada seis meses, aproximadamente, embora pudesse ter esquadrões de F/A-18s baseados no solo afegão, como os fuzileiros navais tinham.

Os porta-aviões cruzavam mais de 100 milhas náuticas a partir da cidade portuária de Karachi, e habitualmente lançavam F/A-18 Hornets (o principal avião de combate da Marinha) em patrulhas de 7 horas no espaço aéreo paquistanês e afegão. Eis o procedimento padrão: entrar no espaço aéreo afegão; reabastecer; passar 20 minutos "a postos", disponível para caso as tropas terrestres precisassem; reabastecer pela segunda vez; passar mais 20 minutos a postos; reabastecer pela terceira vez antes de entrar no espaço aéreo paquistanês; e voar de volta ao território onde o porta-aviões se encontrava.

Alguns anos após o 11 de setembro, os caças F/A-18 passaram a entrar no Afeganistão munidos de apenas uma bomba guiada a laser, de 230 quilos, uma bomba guiada por GPS, de 230 quilos, e um míssil ar-ar AIM-9 para autodefesa. Um Super T é capaz de carregar tudo isso em missões de longa duração. A única diferença é o canhão interno do Hornet, de 20 mm, que é consideravelmente maior do que as metralhadoras de calibre 50 instaladas nas asas do Super T. Mas um canhão adicional de 20 mm pode ser instalado sob a fuselagem do A-29, o que o igualaria ao típico carregamento de armas e habilidades letais de um F/A-18.

Na maioria das vezes, os Hornets pousavam no porta-aviões com todas as bombas ainda a bordo e as metralhadoras com tambor cheinho. E sabe quanto custa a hora de vôo desse avião? De 25 a 30 mil dólares, segundo dados oficiais da Marinha. Estima-se que um F-35 custe entre 31.900 e 38.400 dólares por hora de vôo. E o Super T? Seiscentos dólares por hora, de acordo com a Sierra Nevada Corporation, fabricante do A-29.

Uma análise da atividade recente de um porta-aviões da Marinha oferece um vislumbre sobre o custo do negócio. Quando o navio americano Harry S. Truman retornou a seu porto de origem, em Norfolk, Virgínia, em 2014, a frota aérea da embarcação havia executado 2.902 excursões de combate, em um total de 16.450 horas de vôo sobre o Afeganistão. Arredondando o custo do vôo do Hornet para baixo, para 25.000 dólares por hora, dá mais ou menos 411 milhões de dólares de gasto público com operações aéreas.

Esse montante de dinheiro poderia ter comprado mais aviões Super T, de 4 milhões de dólares, do que o bastante para cobrir todas as necessidades de suporte aéreo ao redor do Afeganistão. Um piloto do projeto Fúria Iminente, que pediu para permanecer anônimo, acrescentou que isso teria aplacado o desgaste das aeronaves de ponta, como os caças F-16 e F/A-18, cujo tempo de serviço foi desperdiçado em "suporte aéreo próximo" no Afeganistão. E isso no caso de apenas uma missão de um porta-aviões. Desde o 11 de setembro, houve várias missões do tipo na costa paquistanesa.

Se perguntarem quanto dinheiro público gastam com combustível e manutenção para cada porta-avião em dez anos de guerra, nenhum representante do governo arriscará um palpite.

O QUE FAZER AO CHEGAR LÁ

Em depoimentos ao Congresso, almirantes e generais continuaram a salientar que a velocidade era o fator mais importante ao definir que aviões deveriam ser utilizados no Afeganistão. Mas o padrão da "regra de 8 minutos" cai por água abaixo quando pilotos e controladores de tráfego aéreo veteranos comentam o caso.

"Chegar à batalha em 8 minutos soa preciso, mas o que você faz em seguida é outra história", disse um controlador de tráfego em atividade, que também pediu para não ser nomeado. "Às vezes, levamos 10 minutos para contatar um caça de combate a jato", contou ao Motherboard o controlador, que já concluiu diversas missões, enquanto descrevia o tempo necessário para orientar um piloto de jato acerca da situação terrestre, quando este chega ao local de embate.

Ele disse que gerenciar sistemas aéreos como os celebrados drones Predator e Reaper é ainda pior, pois leva o dobro de tempo para guiá-los. O motivo é que pilotos de drones só enxergam através de sensores e casulos de designação de alvos.

"Eles não conseguem me ver pelo canopy, tampouco ver o inimigo", explicou o soldado. O casulo, segundo ele, "não mostra muito bem o solo, então o piloto pode demorar bastante para verificar onde ele mesmo está, onde se encontra o inimigo, e garantir que nós dois estamos de acordo. Não deixo o piloto abrir fogo até assegurar isso."

"Muita coisa depende da habilidade do controlador e da habilidade do piloto", acrescentou. "Não é uma questão de chegar lá rapidinho, é o que você faz quando chega lá que conta."

Infelizmente, dia 9 de junho de 2014, americanos morreram em um incidente entre aliados, que provavelmente não teria acontecido com um A-29 no ar. Uma bomba lançada por um bombardeiro supersônico B-1 Lancer (projetado para trespassar a defesa aérea soviética dos anos 80), de altitude elevada, matou cinco americanos e um afegão. Os soldados que convocaram o ataque aéreo pensavam que a tripulação aérea conseguia ver o estroboscópio infravermelho do território aliado, mas parece que esse tipo de luz não é detectado a altura e distância em que o B-1 se encontrava. A tripulação do B-1 não avistou a luz aliada, confundiu soldados americanos com combatentes talibãs e jogou uma bomba neles.

Ou seja, mais uma história de bombardeiro de vôos elevados que lançou munições "certeiras" em um alvo que mal conseguia enxergar. Doze anos e meio após o primeiro bombardeio acidental de grande visibilidade, as tropas americanas ainda morrem por falta de um melhor ataque aéreo.

Embora o Congresso não tenha sido capaz de perceber o valor de aviões A-29 no Afeganistão, o Pentágono começou a se dar conta de que devolver a guerra às forças governamentais afegãs talvez fosse uma ação-chave.

Enquanto unidades americanas combatiam o Talibã em 2010, os Estados Unidos deixavam o Iraque e buscavam oportunidades para ir embora do Afeganistão. Diferentes prioridades de aquisição e uma hostilidade retumbante por parte da Marinha e da Força Aérea deixaram o A-29 vulnerável a embates políticos. O projeto Fúria Iminente morreu nas mãos de uma comissão do Congresso, em 2010.

Além disso, um dos defensores mais ferrenhos do projeto Fúria Iminente, o general Stanley McChrystal, foi forçado a se aposentar por conta de seus comentários em uma entrevista com a revista Rolling Stone, cerca de uma semana depois que o Congresso acabou com o programa do A-29. Assim, silenciaram o único defensor do projeto com poder político o bastante para ressuscitá-lo. No meio da turbulência que sucedeu a demissão de McChrystal, o projeto Fúria Iminente passou despercebido e caiu em esquecimento.

Ninguém comprou a briga. Um antigo piloto do projeto Fúria Iminente conta, em tom jocoso, que a Força Aérea negou o Super T porque o avião "não carrega mísseis AMRAAM ou armas nucleares, e a Marinha não quis saber do avião porque não tem asas dobráveis nem gancho de parada".

Mesmo com a extinção do projeto Fúria Iminente, o Super T não deve ficar de castigo por muito tempo, pois os planejadores do Pentágono perceberam que pode ser o avião perfeito para os iraquianos e afegãos pilotarem por conta própria.

O Pentágono decidiu que a jovem Força Aérea do Afeganistão precisava de uma "aeronave leve de suporte" para prestar assistência às tropas terrestres do país depois que os americanos fossem embora. O Super Tucano voou em missões de combate contra as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia e provou seu valor em testes. No entanto, o Congresso não conseguiu escolher entre o A-29 ou uma aeronave concorrente, uma versão armada do avião de treinamento da Beechcraft Corporation, intituladoo AT-6B.

Embora a Força Aérea dos EUA não bote fé na ideia de americanos comprando e pilotando o A-29 no Afeganistão, na hora de prover o mesmo avião à Força Aérea afegã, a organização apresentou avaliações positivas do caça e chegou a descrevê-lo como "item indispensável para o sucesso operacional e estratégico" do Afeganistão.

"O 'custo' do atraso é maior do que um cálculo em dólares e centavos", lê-se numa nota da Força Aérea, de 2013. "Neste caso, o prolongamento do atraso em lacunas de capacidade pode significar a perda de vidas militares e civis."

Quando perguntaram a Pierre Sprey, ex-oficial do Departamento de Defesa, se o Super Tucano poderia ter ajudado as forças terrestres americanas ao preencher a lacuna deixada pela escassez de aviões A-10, ele respondeu: "Nossa, sem sombra de dúvida".

"Pelo menos, o A-29 pode chegar perto o bastante para ver onde estão os aliados, e não os bombardear. O suporte próximo demanda atenção a mudanças constantes, de minuto a minuto, no meio de tiroteios", disse ele. "E se você não estiver perto o bastante para ver onde estão as baforadas de fumaça das metralhadoras inimigas, vai acabar matando aliados."

O Super Tucano, de vôo baixo e vagaroso, fabricado no Brasil, com acabamento na Flórida, começou a chegar à base da Força Aérea dos EUA em setembro de 2014, para que pilotos americanos possam treinar afegãos a pilotá-los. Nos campos de batalha do país asiático, forças afegãs aliadas esperam pelo suporte aéreo prometido, prontas para começar a aprender a conduzir o avião por conta própria, na expectativa de impedir uma catástrofe militar como a que acometeu o Iraque.

A Sierra Nevada está se preparando para fornecer mais Super Tucanos. Os aviões não ajudarão soldados americanos, mas provavelmente desempenharão um papel de auxílio na batalha dos afegãos contra o Talibã. Enquanto isso, o AT-6B está em fase de produção também — para ajudar a Força Aérea do Iraque a lutar contra o Estado Islâmico.

Concluimos esta história com o auxílio de Centro de Jornalismo Investigativo Toni Stabile, da Faculuidade de Jornalismo da Universidade Columbia.

Tradução: Stephanie Fernandes