Superioridade e Supremacia Aérea *179

A primeira ação efetiva de uma campanha militar moderna é a busca da Supremacia Aérea, condição em que se tem o completo domínio de todo o espaço aéreo de interesse, com a força oponente logrando de uma capacidade operativa neste espaço extremamente limitada ou mesmo nula. Qualquer tentativa do inimigo de operar seus meios aéreos pode resultar em sua perda, de forma que este evita usá-los, preservando-os, perdendo dessa forma a capacidade de defesa aérea, ataque às forças dominantes no solo, reconhecimento aéreo e suporte logístico. A impossibilidade de operar meios aéreos em um teatro de operações, significa uma brutal perda na capacidade operacional de qualquer força, e quase que invariavelmente resulta na perda da campanha.

Quando opera na condição de supremacia aérea, forças aéreas e de superfície aliadas podem manobrar e atuar sem temer a ameaça vinda do ar, seja em cenários de crise e guerra aberta. Os elementos que atuam na manutenção da superioridade aérea são elementos-chave da capacidade de defesa e dissuasão de uma nação em tempos de paz, bem como são os garantidores da flexibilidade tática e liberdade de ação em uma campanha. A melhor maneira de evitar a guerra é demonstrar aos adversários que se tem a capacidade e a vontade de derrotá-los, e uma força aérea capaz e reconhecida detém um poder dissuasório ímpar.

Manter o controle do espaço aéreo onde opera é então a primeira ação de qualquer comandante militar, pois acima de tudo significa a segurança relativa das forças de superfície. Porém nem sempre é possível se chegar a tal condição, e uma situação mais realista é a obtenção da Superioridade Aérea, condição em que se detém o controle da maior fatia do espaço aéreo, através de uma situação de poder aéreo mais favorável que a do oponente.

Num teatro de operações moderno o espaço aéreo tende a fragmentar-se em áreas com diferentes níveis de segurança. É vital que se controle aquele espaço imediatamente acima das forças amigas, pois deste controle depende a segurança destas. A medida que nos afastamos de nossas bases aéreas em direção às bases inimigas, o espaço aéreo tende a ficar mais hostil e a balança do poder aéreo tende a pender para o lado do inimigo. Este equilíbrio, é claro, depende em muito do poderio das forças envolvidas. Neste caso, onde se controla apenas o espaço aéreo amigo a situação é dita de Paridade Aérea.

Evidentemente dependendo dos recursos que se tem a disposição, a forma mais convencional de busca da dominação do espaço aéreo é iniciar-se com o emprego de medidas de guerra eletrônica visando impedir ou minimizar os sistemas de comunicação do inimigo a fim de impedir o acionamento e vetoração dos elementos de caça e interceptação hostis até as esquadrilhas amigas, que por sua vez visam destruir a aviação inimiga ainda no solo, se possível, quando estão mais vulneráveis. As medidas de apoio eletrônico também atuam de forma a deteriorar e impedir a operação de sítios-radar e outros meios de alerta aéreo antecipado, de forma a não permitir ao inimigo a "visualização" do quadro tático do espaço aéreo e a localização dos meios aéreos amigos.

A defesa do espaço aéreo, seja na “eterna vigilância” que garante a paz ou nas operações de combate em proveito de uma campanha militar, se inicia nos serviços de informações. A inteligência militar é a primeira responsável pelas diretrizes operacionais dos esforços de defesa. Um dos pontos-chave para se determinar as capacidades necessárias de ativos de superioridade aérea é ter consciência situacional das funções operacionais do poder aéreo e das missões a serem executadas.

Uma vez que o inimigo não possa estabelecer um quadro tático efetivo da situação, e seja obrigado a lançar sua aviação de forma dispersa e desordenada e sem a efetividade necessária, os sistemas de controle aéreo podem vetorar suas próprias aeronaves de caça e interceptação para abertura de corredores aéreos às forças de ataque, que visarão a neutralização dos dispositivos de artilharia antiaérea e de estações de radar e C2 de meios aéreos (missões SEAD- Supressão de Defesas), a interdição do uso de bases aéreas e pistas de pouso e decolagem, o bombardeio de aeronaves estacionadas nestas bases e seus depósitos de combustível, assim como outros elementos que contribuam para a efetividade da defesa aérea inimiga. Estes interceptadores atuarão ainda na caça e destruição dos interceptadores inimigos em voo, procurando "limpar" o espaço aéreo destas ameaças, permitindo sua livre utilização pelas forças amigas.

Uma vez que a atividade aérea do inimigo atinja um nível de frustração desejado, deve-se estabelecer um padrão de controle de espaço através da implementação de patrulhas de combate aéreo para evitar que o inimigo retorne, proporcionando segurança às forças na superfície, e estabelecimento de escoltas às forças de ataque ao solo e bombardeio estratégico, que darão sequência aos planos de combate. Esta atividade, evidentemente, se dará com o constante apoio de elementos de controle de espaço aéreo e AEW, EW e outros meios afins. Deve-se monitorar e evitar o esforço do inimigo em reestabelecer a condição operacional com a substituição dos meios destruídos, assediando-os constantemente até que entrem em uma condição de colapso irreversível.

A história nos mostra que nenhuma guerra moderna foi ganha sem que a condição de superioridade aérea fosse estabelecida, bem como nenhuma ofensiva teve sucesso e nenhuma defesa se sustentou contra um inimigo que a detinha, sendo esta condição de suma importância, senão vital, ao sucesso de qualquer empreitada militar.

Conceitos Operacionais

O domínio do espaço aéreo pode ser abordado tanto sob uma ótica defensiva, doutrina esta mais conservadora e atualmente adequada apenas a tempos de não-guerra (paz ou crise), ou de forma mais moderna e agressiva quando se procura definir este domínio logo nas primeiras horas de um conflito.

A abordagem de Superioridade Aérea Defensiva (DAS) com as missões de Patrulha Aérea de Combate (CAP) e Interceptação a partir do alerta é o conceito operacional convencional mais comum para os operadores de defesa aérea, para alcançar e manter o controle aéreo sobre o espaço aéreo de interesse e interceptar as aeronaves hostis que estejam invadindo o espaço defendido. 

O objetivo da missão é combater a atividade aérea inimiga sobre o campo de batalha e/ou impedir ataques aéreos dentro da área de interesse. A DAS envolve uma abordagem passiva para operações de combate aéreo, e deixa o benefício da iniciativa para o inimigo, aceitando pelo menos algum grau de dano pela ação hostil. É reativo. Por outro lado, os objetivos limitados de missões DAS e o fato de que os caças interceptadores operam relativamente próximos de suas bases, tornam essas missões relativamente mais simples. No entanto, para ser capaz de interceptar intrusos imediatamente na zona avançada, as missões de defesa da área exigem muitas aeronaves posicionadas em muitas bases espalhadas. Este requisito é contrário à tendência no mundo ocidental de diminuir a quantidade de bases aéreas ativas e aeronaves de combate por razões financeiras. 

Como conseqüência, os caças de defesa aérea precisam contar com maior alcance e velocidade para interceptar aeronaves hostis a uma distância segura de seus alvos. Um vetor teoricamente adaptado para o DAS pode ser um tipo leve e de alcance relativamente curto, tendo assim um melhor desempenho de combate ar-ar. Mas, também deve ter uma fuselagem grande o suficiente para transportar um número adequado de armas ar-ar e combustível interno suficiente para uma longa resistência de combate. Além disso, é necessário um número mínimo de aeronaves para garantir as Patrulhas Aéreas de Combate (CAPs), Voos em horários específicos, em áreas previamente designadas também devem ser considerados. 

Por outro lado, o conceito de DAS é menos prático e viável devido à ampla disponibilidade de armas e mísseis de cruzeiro de longo alcance. Para evitar essas ameaças, os combatentes da defesa aérea devem envolver intrusos a longas distâncias, iguais ou maiores do que o alcance de armas isoladas, talvez a mais de 250 km de seus alvos. As exigências do caso tornam o DAS quase impossível, especialmente com um número escasso de caças operando a partir de poucas bases.

A abordagem da Superioridade Aérea Ofensiva (OEA) e com missões de varredura e escolta é a alternativa operacional mais indicada, sendo completamente diferente para o combate aéreo. Consiste em operações ofensivas dentro do território inimigo, executadas não apenas por aeronaves de ataque contra alvos terrestres, mas também por caças de superioridade aérea que buscam investigar, engajar e destruir vetores da defesa aérea inimiga. 

Assim, força-se o inimigo a assumir a defensiva em seu próprio espaço aéreo. Quando as defesas aéreas adversárias estiverem destruídas, o espaço aéreo inimigo torna-se disponível e relativamente seguro para a aviação tática. A OEA obriga o adversário a concentrar a maior parte de seus recursos, incluindo vetores dedicados à defesa aérea e caças-bombardeiro multifunção para defender pontos estratégicos, como usinas de produção de energia e infraestrutura de transporte, bem como as forças militares. Ao limitar uma quantidade substancial de recursos do inimigo para implementar suas próprias operações ofensivas, a OEA também é uma espécie de defesa ativa. Além disso, os vetores da OEA devem ser capazes de operar de forma independente de recursos de suporte, como as plataformas AEW & C2 e EW, além de não depender de nenhuma unidade de controle de solo. Assim, eles precisam de sensores avançados de bordo e sistemas defensivos. Vetores projetados para missões da OEA também cumprirão muitos dos requisitos necessários quando designados em funções de DAS. Por exemplo, uma CAP significativamente longa poderá ser mantida com carga total de combustível, enquanto missões de interceptação de curto alcance seriam realizadas com uma porcentagem de combustível reduzida. A OEA é uma moderna ferramenta de defesa contra qualquer situação que exija demonstração de força e é caracterizada pela velocidade, flexibilidade e eficácia.

O poder aéreo baseado no conceito da OEA pode atingir centros vitais com eficácia, o que potencializa outros instrumentos de combate, sendo a OEA é uma espécie de defesa ativa. Os vetores de superioridade aérea que possuem capacidades como baixa detectabilidade (características furtivas), alta manobrabilidade, velocidade superior, persistência de combate, enlace de dados tático (data-link), sistemas avançados de armas e autoproteção, garantem o acesso, a sobrevivência e a obtenção dos efeitos necessários para vencer um desempenho superior nesta missão.

Vetores de Superioridade Aérea (Caças-Interceptadores)

Aeronaves de combate existem com características das mais variadas, porém nem todas se prestam ao papel de caça e interceptação. As missões afins com a superioridade aérea requerem desempenho superior, pois o interceptador deverá ter a capacidade de enfrentar qualquer outro tipo de aeronave, e em tempo reduzido, a fim de prevenir qualquer ação de aeronaves hostis..

Para sobreviver com sucesso nesse ambiente e cumprir sua missão de proporcionar segurança efetiva a toda uma força e/ou terreno abaixo de seu espaço aéreo, além das outras aeronaves aliadas em vôo, o caça-interceptador dispõem de 7 características que o tornarão mais ou menos efetivo, dependendo da tecnologia disponível e da realidade que enfrentará. Um interceptador será tão mais efetivo quanto mais apuradas forem suas características de baixa detectabilidade (capacidade furtiva), maneabilidade (capacidade de manobra), velocidade (supersônica), persistência em combate, consciência situacional, sistemas de armas e capacidade de sobrevivência frente a ameaças.

A baixa detectabilidade (LO) é a característica que permite à aeronave não ser percebida ou só ser quando for tarde demais. O modelo mais conhecido no ocidente que possui estas características acentuadas (5ª geração) é o F-22 Raptor, e agora mais recentemente o F-35, ambos norte-americanos. Eles possuem características LOs superiores, sem comprometer o alto desempenho de vôo, desejável para o papel principal de superioridade aérea. Em comparação com o F-22, o caça russo Sukhoi-57 (PAK-FA) parece ter uma abordagem mais moderada. Devem estar presentes nestas aeronaves as seguintes características: forma geral projetada visando o desempenho de LO (ausência de cantos, saliências e angulações), sem comprometer o desempenho de vôo; alinhamento da forma da estrutura ao longo de linhas de referência limitadas (ou seja, bordas de ataque e de fuga dos estabilizadores de asa e horizontais), levando em consideração a aerodinâmica; material absorvente de radiação eletromagnética (radar); sensores e antenas integrados com a fuselagem; exaustores vetorados; capacidade de transporte interno das armas; desempenho de supercruzeiro, que reduz a assinatura IR. O controle por vetorização de empuxo permite a redução de dimensões e completa exclusão ou redução dos estabilizadores verticais e horizontais, reduzindo dessa forma a observabilidade do radar também. Outras escolhas de projeto para reduzir ainda mais o RCS podem ser implementadas, porém estas tecnologias agregam alto custo e maior peso. 

A capacidade de sustentar manobras de até 9g e alcançar ângulos extremos de ataque vem sendo priorizada no projeto de novas aeronaves, em detrimento da velocidade. Estas capacidades são importantes como contraponto aos letais AAMs contemporâneos de curto alcance com buscadores de IIR, capazes de envolver alvos fora de sua linha de visada (off-boresight), especialmente quando associados com um HMD. A alta capacidade de manobra é instintivamente relacionada ao combate tipo “dogfight”, mas tem um papel importante como uma última opção de defesa no combate BVR e para evitar AAMs de médio alcance, que possuem energia terminal necessária para envolver alvos em manobra, mesmo no final de sua trajetória, quando os caças em fuga devem ter alto desempenho para esquivar-se de seus perseguidores.

Por outro lado, afirma-se que uma alta taxa de manobrabilidade é eficaz quando se visa a sobrevivência contra sistemas SAMs de geração anterior e mísseis BVR, mas tem pouca valia contra ameaças de última geração. Além disso, afirma-se que os AAMs de curto alcance de alto desempenho integrados ao sistema HMD são mais valiosos que as capacidades aerodinâmicas. Para combinar a vantagem da velocidade e manobrabilidade no ataque, uma aeronave que implementar um rápido desvio do alvo que pode ser executado em velocidade supersônica depois de lançar um míssil, aumenta consideravelmente a distância que um eventual (muito provável) míssil adversário deverá cobrir para atingi-la. A velocidade também reduz o tempo entre as bases aéreas e as áreas de CAP e, assim, aumenta o n[úmero de surtidas possíveis. Além disso, para ser capaz de engajar-se e escoltar uma força de ataque novamente depois de se envolver e derrotar caças inimigos da defesa aérea que podem colocar em risco esta força, a alta velocidade é uma necessidade para os pilotos da superioridade aérea. 

Outro fator importante a um caça de superioridade aérea é sua persistência em combate. Esta característica pode ser descrita na prática como o número de aeronaves hostis que podem potencialmente ser engajadas em uma única surtida. Assim, existem dois parâmetros relacionados à persistência de combate. Um deles é o número e a diversidade das armas transportadas em uma configuração típica de combate aéreo. O outro é o raio de combate determinado pelo combustível disponível. As aeronaves precisam se livrar dos tanques de combustível externos assim que chegarem à área de combate esperada, já que eles causam um “Downgrade” na capacidade de manobra, velocidade e LO. O raio de combate parece ser um critério de desempenho subvalorizado, especialmente em modelos de caça europeus. As equipes de aviação européias aceitaram um conceito de DAS no qual os caças amigos só decolariam quando o adversário estivesse logo além da fronteira de ataque, enquanto a OAS nunca foi considerada. Consequentemente, os últimos três caças europeus - o EF2000, o RAFALE e o GRIPEN - possuem um raio de combate curto, apesar de serem muito bem projetados por outras medidas. A disponibilidade de aeronaves para reabastecimento aéreo potencializa sobremaneira o combustível disponível e reduz em muito o tempo de retorno ao combate, desde que existam ainda armas disponíveis.

O uso de tanques de combustível externos pode ser uma solução para o alcance, mas induz um arrasto adicional que consome até 20-25% de combustível adicional. Este arrasto afeta a velocidade máxima, teto de serviço, aceleração e manobrabilidade negativamente. Além disso, o número de estações disponíveis que transportam armas diminui ao carregar tanques externos, que poderiam ser usados por elas. Estas limitações tornam os tanques de combustível conformais (CFT) muito mais atraentes. Embora uma diminuição no desempenho de manobra tenha que ser aceita, o índice de arrasto é quase o mesmo que para a aeronave “limpa”. Assim, eles impõem uma pequena penalidade ao desempenho total da aeronave. A Lockheed Martin apresentou-os para os últimos F-16, e CFTs similares estão prontos para serem usados ??pelos Rafales, e provavelmente pelos EF-2000 e Gripen também estão sendo projetados. 

Nas operações aéreas, os vários atores que participam de uma determinada missão precisam compartilhar informações sobre a situação tática e as possíveis ameaças em tempo real. Os modernos sistemas dedicados para esse fim são conhecidos como data-link (enlace de dados) e são realmente essenciais para as missões DAS e OEA (é a versão militar do wi-fi que temos em nossa casa). Estes sistemas compõem a suíte eletrônica da maioria das aeronaves de combate modernas e essa capacidade configura-se como um recurso multiplicador de força. Potencializando a funcionalidade do data-link, os MFDs (Multifunction Displays - Monitores Multifuncionais) e HMDs (helmet-mounted display – visor montado no capacete) são usados para apresentar aos pilotos o cenário tático e a demais informações de vôo de forma mais dinâmica, e são capacidades operacionais significativas pois evitam que o piloto tenha que abaixar a cabeça ou ficar procurando a informação dentre muitos mostradores, particularmente no combate ar-ar. 

Por exemplo, um comandante de missão pode gerenciar e controlar seu pacote de força analisando o quadro geral da área de combate e alocando os ativos adequados para o engajamento em alvos específicos, enquanto voa no banco de trás de um caça. Considerando sua contribuição em um nível mais alto, o processamento e a fusão de dados de sensores recebidos via data-link de várias aeronaves em diferentes posições geográficas fornecem a capacidade de identificação positiva e engajamento de alvos em intervalos muito longos. O data-Link também é usado entre a aeronave de lançamento e seus mísseis BVR, para atualizar os dados de posição de destino durante a fase de orientação inercial do míssil. Além disso, mísseis como AIM-120 e METEOR estão sendo projetados para confirmar a aquisição de alvos com seus buscadores de radar ativos. Isso significa que data-links de mísseis bidirecionais estarão em uso em futuro previsível.

Os sistemas de armas disponíveis ainda são objeto de considerações. Se uma aeronave de interceptação realmente precisa de sistemas de armas orgânicos (canhão interno) ou não, tem sido discutido há muito tempo. No entanto, considerando alguns fatores, avalia-se que a arma interna é uma conveniência necessária. Qualquer míssil, incluindo o mais capaz, terá sempre um alcance mínimo de engajamento no qual um piloto não será capaz de lançá-lo. Além disso, não é possível usar um AAM como um tiro de aviso, embora a arma possa ser usada como um sinal de alerta. Também um AAM não pode ser usado contra alvos ar-solo, enquanto o canhão oferece essa versatilidade. No entanto, poucas aeronaves hostis tem sido abatidas por ataques de armas orgânicas em combates aéreos desde a Guerra do Vietnã, com apenas 5% dos abates ar-ar realizadas durante as Operações “Desert Tempest” e e “Iraq Freedom” foram realizados usando estas armas. 

Os HMDs compatíveis com os AAMs de curto alcance mais recentes, associados aos canhões orgânicos são considerados tão letais quanto os mísseis e podem ser mais eficazes do que eles no Combate tipo “Dogfight” (CIC Close-in Combat). Embora alguns especialistas em combate aéreo afirmem que a "era do duelo" acabou, a probabilidade de encontrar uma aeronave inimiga a curta distância não pode ser descartada. Na verdade, esse risco de encontro se tornará mais alto entre aeronaves similares com características de LO, devido à quantidade substancial de redução em sua capacidade de busca e rastreamento de sensores.

O desenvolvimento de motores de foguete de múltiplos estágios para mísseis BVR estende a faixa de engajamento e, mais importante, proporciona alta capacidade de manobra ao longo de sua trajetória, mesmo na etapa final para o alvo. Esse recurso permite que um caça execute efetivamente um engajamento de precisão de longo alcance. Mas enquanto os problemas de alcance e manobrabilidade dos AAMs estão sendo resolvidos, a identificação positiva de alvos (IFF) a longas distâncias antes do engajamento continua sendo um grande problema para os combatentes da superioridade aérea. 

O aumento contínuo, tanto do alcance efetivo, quanto da orientação precisa dos AAMs de última geração é uma ameaça crucial que precisa ser considerada ao se analisar os combates ar-ar BVR e WVR. Contramedidas atuais tomadas para evitar o “lock-on” e desviar o míssil que se aproxima, geralmente consistem em sistemas de FLARES / IR, CHAFFs e chamarizes de radar rebocados (TRD) . Além disso, um RWR de cauda foi instalado na parte traseira de alguns caças russos, como o SU-32FN e o SU-34, para cobrir o hemisfério traseiro. Embora sistemas conceitualmente similares não sejam atualmente práticos para lutadores devido a preocupações com tamanho, peso e resistência aerodinâmica, ele permanece como um requisito vital.

Artigos sobre superioridade aérea neste blog

Perdendo a superioridade aérea

A Batalha de Dien Bieh Phu - Operação Castor *178

A aldeia de Dien Bien Phu está às margens do rio Nam Yum que a corta em duas, e é capital de sua província, ficando à noroeste do Vietnam junto à fronteira, em um vale cercado de montanhas com mata fechada que erguem-se 600 m acima do rio, posição taticamente difícil de manter, sendo rota obrigatória para o Laos. A rodovia Rota Colonial 41 vai à nordeste em direção a Tuan Ciao e a trilha Pavie levava à Lai Chau 80 km ao norte, capital da etnia Tai. No ano 1920 os franceses construíram aí um campo de pouso, região de difícil sobrevoo pelo nevoeiro constante.

Em 1954 uma ousada ação militar da França na Indochina na tentativa de reverter a crescente influência do Viêt Minh, resultou no crepúsculo de seu domínio sobre esta região, e estabeleceu um novo patamar na relação entre as grandes potências. A batalha de Dien Bien Phu foi um fiasco militar e impôs uma humilhação ao país europeu, e suas aspirações de manter um império além-mar, marcando o fim da primeira Guerra do Vietnam, e abrindo o caminho para o envolvimento norte-americano.

O Viêt Minh era uma força irregular composta por camponeses nacionalistas mal treinados, porém muito determinados, fundado pelo nacionalista Ho Chi Minh em 1941 em oposição a ocupação Japonesa da Indochina e que acabou por transformar-se no braço armado do Partido Comunista da Indochina (ICP). A derrocada do Japão no fim da Segunda Guerra acabou por devolver o controle da região ao império francês, contrapondo a proclamação pelos nacionalistas em 1945, da República Democrática do Vietnam. Após o fracasso de um acordo pós-guerra entre China, Viêt Minh e França, seguiram-se 10 anos de guerra entre os nacionalistas e o país europeu. A França controlava a "Indochina francesa" desde 1887, cedendo esta tutela ao império japonês durante a segunda Guerra Mundial pela força.

A Batalha de Dien Bien Phu contrapôs 15 mil soldados franceses à 40 mil guerrilheiros do Viêt Minh e resultou na aniquilação do "Armée de terre" nesta região com um saldo de 8 mil prisioneiros, 3200 mortos e desaparecidos, e 4800 feridos. Aos prisioneiros de guerra foi imposta uma dura marcha pela selva até os campos de prisioneiros, quando metade deles pereceu depois de 500 milhas de caminhada. O Viêt Minh perdeu 23 mil homens, sendo cerca de 8 mil mortos, porém o resultado foi comemorado pela conquista da região e o fim do domínio colonial europeu no Sudeste Asiático.

Determinados a conquistar a independência depois de décadas de subjugação ao mando estrangeiro, os nacionalistas empreenderam uma guerrilha a partir de dezembro de 1946. Considerando à princípio as ações do Viêt Minh apenas como uma revolta camponesa e certo que controlaria rapidamente a situação, o governo colonial francês logo percebeu que a tarefa seria mais difícil e sangrenta que o imaginado, pois não importava quantos asiáticos eles matavam, os nacionalistas estavam determinados, e se recusavam a desistir. Ao longo da campanha, houveram 75 mil baixas entre mortos, feridos e prisioneiros no lado dos colonialistas e mais de 200 mil mortos nas fileiras do Viêt Minh.

Buscando uma solução definitiva para anos de árduos embates em um conflito cada vez mais difícil, ambos apostaram em um fim decisivo nesta batalha. O vale de Dien Bieh era uma grande bacia assolada por monções, e bem dentro do território dos nacionalistas, há pouco tempo de voo de Hanoi. As forças francesas fortaleceram lá uma posição em março de 1954 na denominada “Operação Castor”, lideradas pelo General Comandante Geral da Indochina Henri Navarre, procurando um golpe decisivo contra o Viêt Minh, de forma a cortar suas linhas de suprimento, bloqueando a fronteira com o Laos e aniquilando sua potência militar, enfraquecida pelo bloqueio. Baseado na experiência anterior em Na San, onde uma pequena força bem armada e fortificada derrotou uma força muito maior do exército nacionalista, o general francês lançou no coração do território inimigo a maior parte de suas forças. O poder de fogo superior e o treinamento e experiência dos franceses ofuscou a visão do general francês quanto a determinação do General Vo Nguyen Giap, comandante do Viêt Minh. Navarre designou o Major-General René Cogny como comandante geral da operação e o Coronel de Castries para comandar a posição, um oficial de cavalaria totalmente inexperiente e inadequado para comandar uma guerra de trincheiras, em substituição ao Brigadeiro Giles.

Em Na San os franceses ocupavam a maior parte do terreno alto com ganhos para sua artilharia, as linhas aéreas de abastecimento sempre operaram com fluência e a infantaria efetuou ataques frontais contra posições preparadas. Em Dien Bien Phu os vietnamitas sabiam onde estavam todas as baterias francesas, ao contrário destes, que sequer sabiam que o Viêt Minh tinha artilharia significativa, muito menos seu número.

Os franceses tomaram o vale por assalto aeroterrestre a partir de 20 de novembro de 1953, às 1035 horas, saltando de aeronaves C-47 em “Natasha”, 200 m à nordeste da vila, “Simone” à sudeste, e “Octaviane” do outro lado do rio, e começaram a preparar posições fortificadas, a despeito da desconfiança de muitos oficiais que sabiam da vulnerabilidade de uma posição onde seria impossível ou muito difícil sustentar o terreno alto, colocando-os potencialmente em séria desvantagem tática. O plano era ser suprido pelo ar a partir de Hanoi, acreditando na falta de capacidade antiaérea do Viêt Minh. Foram transportados 9 mil soldados em 3 dias, acompanhados de uma escavadeira para preparo da pista de pouso com chapas de aço reforçadas. Havia no local um batalhão do Viêt Minh que logo foi sobrepujado e a posição consolidada, com a área considerada segura às 1500 horas.

Dia 21 o Brigadeiro-General Jean Giles, comandante das forças aeroterrestres na indochina saltou no vale com seu EM. O Coronel Pierre Langlais, comandante do 2º Grupo de Choque Aerotransportado (GCA) saltou com o 1º Batalhão Estrangeiro Paraquedista (1º BEP), o 8º Batalhão de Assalto Paraquedista (8º BAP) no dia 21 e no dia 22 saltou o 5º Batalhão Paraquedista Vietnamita (5º BPV). Langlais quebrou o tornozelo no salto e teve que retirar-se. Cogny visitou o vale dia 22 pousando na pista preparada, e retornou dia 29, desta vez com Navarre. Nesta viagem decidiram substituir Giles por De Castries, a pedido do daquele.

Os objetivos de Navarre eram garantir a segurança do campo de pouso, e reunir-se com as tropas do Coronel Crévecoeur no Laos para apoiar a evacuação de Lai Chau. Para tanto De Castries deveria empregar metade de seu efetivo em incursões contra o Viêt Minh causando-lhes baixas, e evitando sua organização e o sítio da posição. O grande erro nestas ordens era que, se metade da guarnição se envolvesse em patrulhas de combate, não haveria efetivo suficiente para a substituição dos abrigos cavados no terreno por posições bem preparadas.

Uma fortaleza com 7 posições satélites foi desdobrada. O QG foi localizado na posição central com as posições "Huguette" a oeste, "Claudine" à sudoeste, "Dominique" a nordeste, "Anne-marie" a noroeste, "Beatrice" a nordeste cobrindo a trilha Pavie, "Gabriele" ao norte cobrindo a RC 41, e "Isabelle" 6 km ao sul cobrindo a pista de pouso nova. Um ataque de Giap à província ao norte de Lai Chau forçou a retirada dos franceses de lá em direção a Dieh Bien Phu, que praticamente os aniquilou pelo caminho. A guarnição ficou constituída por 16 mil homens, contava com artilharia, 10 blindados M24 Chafee trazidos por via aérea desmontados em 180 partes, paraquedistas regulares, legionários, infantaria colonial (africanos) e recrutada localmente na região da Indochina. Os nacionalistas contavam com 5 divisões (50 mil homens) e artilharia que superava em 4 para 1 os franceses.

Navarre acreditava que o Viêt Minh levaria semanas para concentrar suas forças, depois partiria para patrulhas de reconhecimento em cerca de 10 dias, e finalmente partiria para um ataque geral de muitos dias, que fracassaria pela incapacidade de Giap manter o abastecimento de suas forças, com a aviação francesa castigando as linhas de comunicação dos nacionalistas. O que Navarre não considerou foi o armistício na Coréia em 1953 a ajuda chinesa aumentou consideravelmente. 

O general vietnamita, conhecedor da vantagem tática que lhes foi proporcionada e vendo sua chance de esmagar os franceses em uma vitória decisiva, posicionou em posições bem camufladas uma grande quantidade de baterias de artilharia nas colinas circundantes, e uma quantidade também significativa de armas antiaéreas cobrindo os corredores de pouso e decolagem do aeroporto local. Esta disposição inviabilizou o uso da pista de pouso e impediu que aviões de reabastecimento e helicópteros se aproximassem, comprometendo o suprimento francês, que passou a ser feito por paraquedas. Navarre apostou na impenetrabilidade da selva em torno de sua posição, para que a artilharia chegasse até lá. Os combatentes do Ho Chi Minh, no entanto, eram determinados e conhecedores do terreno.

Navarre amargou descobrir que as preocupações de seus subordinados tinham fundamento, pois o grande número de peças de artilharia de origem russa e chinesa de saldos fornecidos pelos norte-americanos (M101) reunidas causaram um impacto intenso, contraposta à inoperância da artilharia francesa, posicionada em terreno baixo e sem capacidade de disparar seu fogo de contrabateria, pois não sabia onde a artilharia do Viêt Minh estava posicionada. As peças transpuseram as montanhas através de túneis escavados, e se posicionaram ao alcance das posições francesas na encosta, ocultas pela camuflagem. A artilharia francesa dispunha 2 grupos com 3 baterias de 105 mm,  uma bateria de 155 mm, e mais 3 baterias de morteiros de 120 mm.

No dia 13 de março de 1954 o Viêt Minh empreendeu sua primeira ação contra “Beatrice” a nordeste, quando 2 baterias 105 mm, morteiros (de 120 mm, 60 mm, 81/82 mm) e peças de 75 mm e 57 mm, contra o 3º Btl/13ªBda da Legião Estrangeira. Às 1830 horas um projétil atingiu o QG e matou o comandante do batalhão e seu Estado Maior, interrompendo a cadeia de comando. Sapadores do Viêt Minh abriram caminho para o assalto dos 141º e 209ºRgt/141ªBda. Esta posição era composta de 3 pontos fortes como um triângulo apontado para o norte. O 130ºBtl/209ºRgt ocupou rapidamente “Beatrice3”, e o 428ºBtl/141ºRgt conquistou “Beatrice1” de forma parcial, pois ao chegarem ao arame farpado pensaram ter conquistado o todo, com os defensores resistindo de um canto da posição. O 11ºBtl/141ºRgt teve dificuldade devido a trincheiras rasas e deterioradas pela artilharia francesa, com bunkers franceses em “Beatrice2” não detectados. Às 2230 horas “Beatrice1” foi tomada e os 11ºBtl e 16ºBtl/141ºRgt conquistaram “Beatrice2”, em seguida, embora só depois da 0100 horas este ponto forte foi totalmente dominado. 350 legionários morreram, foram feridos ou capturados, com 100 escapando para outras posições. As perdas do Viêt Minh foram de cerca de 600 mortos mais 1200 feridos. Uma trégua se seguiu na manhã seguinte para evacuação de mortos e feridos.

O Viêt Minh fez uso de fogo direto de artilharia, com as armas apontadas diretamente como se um canhão de carro de combate fosse. Artilharia de trajetória balística requer guarnições bem treinadas, boas comunicações que os nacionalistas não dispunham, e observadores avançados (OAs), que resulta em efeitos superiores. Nesta forma de emprego, cada peça pode fazer seu próprio fogo sem depender da bateria. Esta forma de emprego requer espaldões e boa camuflagem. O comandante da artilharia francesa suicidou-se em 2 dias, devido a sua incapacidade de silenciar baterias do Viêt Minh muito bem camufladas. 

O Viêt Minh rompeu a trégua depois de 5 horas. A pista de pouso ficou inoperante desde às 1600 horas do dia 13 devido a um bombardeio, relegando o reabastecimento por lançamento aeroterrestre. À noite seguiu-se um ataque a “Gabrielle” contido por um batalhão argelino de elite. Iniciou-se com concentração de artilharia com 2 regimentos da 308Div atacando a partir das 2000 horas. Feriu-se gravemente por fogo de artilharia o comandante do batalhão e parte de seu EM. De Castries determinou ao Coronel Langlais um contra-ataque a “Gabrielle”, o qual destacou o 5º BtlPara Vietnamita, uma unidade cansada que havia saltado na noite anterior, o qual sofreu pesadas baixas pela artilharia antes de alcançar a posição. Às 0800 horas do dia 15 os argelinos recuaram cedendo “Gabrielle” e amargando a perda de mil combatentes, com o Viêt Minh tendo sacrificado entre 1 a 2 mil combatentes. Calcula-se que o Viêt Minh dispensou 130.000 granadas de todos os tipos perfazendo 1.500 toneladas transportadas em bicicletas reforçadas para 250 kg, testemunho da eficiente logística de Giap.

O ponto-forte “Anne-Marie” estava guarnecido por tropas Tai, minoria étnica leal aos franceses. Por 2 semanas Giap atacou com ações psicológicas, e fragilizados pelas quedas de “Beatrice” e “Gabrielle”, a maior parte desertou na manhã do dia 17, aproveitando a neblina. Os franceses remanescentes se viram forçados a abandonar a posição. Uma pausa seguiu-se até o dia 30, quando o Viêt Minh aproveitou para apertar o cerco à posição central, isolando “Isabelle” ao sul com cerca de 1800 combatentes. A competência de De Castries, um oficial de cavalaria comandando uma guerra de trincheiras, foi posta em xeque e uma crise de comando instalou-se entre seus oficiais. Deprimido pela queda dos pontos ao norte, isolou-se em seu abrigo renunciando a autoridade. O Coronel Langlais assumiu o comando da posição com de Castries ficando de comandante de fachada, segundo alguns historiadores.

Metralhadoras antiaéreas do Viêt Minh instaladas próxima a pista de pouso provocaram pesadas perdas nos meios de abastecimento aéreo da posição, com os lançamentos passando a serem feitos a partir de 2 mil metros no 27 de março. Dia 28 um ataque às posições antiaéreas 3 km à oeste logrou sucesso total, com 350 mortos para o Viêt Minh e 17 metralhadoras neutralizadas. Os franceses perderam 20 combatentes mortos e 97 feridos. O assédio do Viêt Minh passou para “Eliane” e “Dominique” a leste do rio Nam Yum, com guarnições francesas, legionários, vietnamitas, norte-africanos e Tais. Às 19:00 do dia 30 a 312ªDiv capturou “Dominique” 1 e 2 restando “Dominique” 3 entre os nacionalistas e o QG francês. 

A artilharia francesa passou a disparar diretamente contra os Vietnamitas com seus obuseiros de 105 mm, causando grandes brechas no dispositivo dos atacantes. Outro grupo perto do aeródromo direcionou metralhadoras antiaéreas fazendo-os recuar. A 316ªDiv capturou “Eliane” 1 com tropas marroquinas e parte de “Eliane” 2. A 308ºDiv atacou “Houguette” 7, mas não conseguiu romper a posição. Na noite do dia 31 os franceses retomaram parte de “Eliane” 2, e usando todos os seus meios “Dominique” 2 e “Eliane” 1, o Viêt Minh contra-atacou seu inimigo cansado e sem reservas e fez os franceses e cederam as posições. A 316ªDiv atacou “Eliane” 2 e foi repelido com auxílio de tanques M24 Chafee. “Houguette” 7 foi dominada e em seguida retomada. As próximas noites seguiram-se combates semelhantes. Reforços chegaram por paraquedas, porém em número insuficiente e em horários irregulares devido ao risco para as aeronaves.

Em 5 de abrir bombardeios de artilharia e de suporte aéreo castigaram duramente um regimento do Viêt Minh que foi capturado. Giap, com o objetivo de capturar os pontos a leste do rio passou a adotar uma tática de entrincheiramento buscando a exaustão dos franceses. No dia 10 de abril, os franceses tentaram retomar “Eliane” 1, pois sua perda representou uma ameaça significativa para “Eliane” 4, e queriam eliminar essa ameaça. O ataque começou com uma barragem de artilharia curta e massiva, seguida por pequenos ataques de infiltração e operações de limpeza. A posição trocou de mãos várias vezes naquele dia, mas na manhã seguinte os franceses tinham o controle do ponto forte. O Viet Minh tentou retomá-lo na noite de 12 de abril, mas desistiu. Durante este combates o Viêt Minh cercou “Houguette” 1 e 6, e no dia 11 a guarnição de “Houguette” 1 contra-atacou para permitir um reabastecimento de “Houguette” 6, apoiados pela artilharia de “Claudine”. Estes ataque se repetiram de 14 a 17, diariamente obtendo alguns suprimentos, porém sofreram pesadas perdas e forçou o abandono desta posição, com apenas uns poucos conseguindo chegar. O Viêt Minh conquistou “Houguette” 1 no dia 22 e assumiu o controle de quase todo o aeródromo, inviabilizando qualquer manobra aeroterrestre e o ressuprimento. Os franceses contra-atacaram mas foram repelidos.

Os franceses interceptaram mensagens que informavam que unidades inteiras recusavam-se a atacar devido ao moral baixo, e prisioneiros disseram que se não atacassem eram mortos pelos comissários, a lá Stalin. Eles também revelaram que não dispunham de cuidados médicos e nada era pior para o moral. Giap teve de solicitar reforços ao Laos para conter eminente motim, de uma tropa cada vez mais reduzida e desanimada.

A guerra de trincheira continuou contra “Isabelle”, cercada pelo Viêt Minh. Uma tentativa de reforços foi repelida. Com suprimentos se esgotando nesta posição, os nacionalistas a atacaram em 1º de maio ultrapassando “Eliane”1, “Dominique” 3 e “Huguette” 5, com manutenção da posição pelos franceses em “Eliane” 2. Uma pesada concentração de artilharia foi usada pelos guerrilheiros, com a estreia de lançadores "Katyusha". A artilharia francesa disparou missões HNA/TOT (hora no alvo/time on target), onde granadas de diferentes baterias atingem o mesmo alvo ao mesmo tempo, causando um efeito devastador. A maior parte das baixas de um bombardeio de artilharia ocorre nos primeiros segundos. Durante esses primeiros segundos, as tropas estão desabrigadas, e depois disso, as tropas inimigas buscam cobertura e as baixas diminuem drasticamente. Essa barragem derrotou a primeira onda de assalto, mas naquela noite o Viêt Minh detonou uma mina sob “Eliane” 2, com efeitos devastadores. As minas foram muito usadas na Primeira Guerra Mundial quando cavava-se uma trincheira subterrânea por sob a posição inimiga e a detonava, ação que seria detectada se disponíveis sensores sísmicos. Eles atacaram novamente, e em poucas horas os defensores foram subjugados.

Uma ampla rede de trincheiras se estabeleceu ao redor das posições francesas, e uma a uma suas posições começavam a cair. Em 6 de maio Giap lançou sua força completa de infantaria sobre a última posição que ainda resistia. A luta foi feroz com combate corpo-a-corpo nas trincheiras e ruínas, com os franceses lutando pelas suas vidas. No dia 7 de maio o Viêt Minh alcançou a condição de vitória total, acabando com a "guerra francesa" e resultando em negociações em Genebra com a renúncia da França ao território. Combatentes do Viêt Minh, cerca de 25 mil, investiram contra os 3 mil franceses restantes nas demais posições. A última transmissão reportou o cerco ao QG e a tomada de todos os pontos fortes, e que tudo estava sendo explodido. Cerca de 70 soldados franceses conseguiram escapar para o Laos de “Isabelle”.

Foi uma significativa derrota para os franceses e a batalha decisiva da guerra da Indochina. Enfraqueceu seriamente a posição e o prestígio dos franceses, produziu repercussões psicológicas tanto nas forças armadas quanto na estrutura política da França. Isso ficou aparente com as negociações previamente planejadas sobre o futuro da Indochina, que haviam acabado de começar. Militarmente, não havia sentido para França continuar lutando, pois o Viet Minh podia repetir a estratégia e tática da campanha de Dien Bien Phu em outros lugares, às quais os franceses não tinham resposta efetiva. A opinião pública na França registrou choque por um exército guerrilheiro derrotar uma grande potência européia.

Em 8 de maio, o Viet Minh contava 11.721 prisioneiros, dos quais 4.436 feridos. Àqueles com capacidade física marcharam por mais de 600 km para campos de prisioneiros ao norte e leste, onde foram misturados com soldados do Viet Minh para desencorajar os bombardeios franceses. Centenas morreram de doenças ao longo do caminho. Os feridos receberam primeiros socorros básicos até a Cruz Vermelha chegar, que extraíu 858 prisioneiros e prestou ajuda ao restante. Os feridos que não foram evacuados pela Cruz Vermelha foram detidos. O governo vietnamita (francês) informou suas baixas na batalha como sendo 4.020 mortos, 9.118 feridos e 792 desaparecidos. Os franceses estimaram as vítimas do Viêt Minh em 8.000 mortos e 15.000 feridos.

Em Genebra, o Vietnã foi divido em 2 países no paralelo 17, o norte comunista sob o controle do Viêt Minh e o sul sob controle democrático, paz que se instalou por um curto período, quando a "chapa esquentou" novamente, com as últimas forças franceses saindo em 1956. A queda de Dien Bien Phu foi um desastre não apenas para a França, mas também para os Estados Unidos que, em 1954, estavam subscrevendo 80% das despesas francesas na Indochina. Os Estados Unidos participaram secretamente da batalha com 2 esquadrões de bombardeiros B26 Invader para apoiar os franceses. Depois disso, 37 pilotos americanos de transporte fizeram 682 missões ao longo da batalha.

A Logística e a Batalha da Inglaterra *177

Introdução

Discute-se que a Batalha da Inglaterra foi perdida pelos alemães, muito antes dela ter se iniciado. A Doutrina da Luftwaffe, tão bem concatenada em  estabelecer uma poderosa  sinergia entre as operações terrestres e aéreas, não possuía a menor base no entendimento dos fundamentos do Poder Aéreo.

As causas foram várias, mas o resultado foi que um planejamento inadequado,  nos investimentos e recursos industriais necessários para sustentar operações militares de longa duração e frente a uma alta taxa de atrito, nunca existiu para a Alemanha.

Em contra posição, a Royal Air Force - RAF estava muito bem preparada para defender a Grã Bretanha, apesar de sua doutrina focada no bombardeio estratégico. O Ministério da Aeronáutica da Inglaterra, que havia planejada uma rápida expansão da força, tinha absorvido e analisado todas as lições da 1ª Guerra Mundial e, em particular, compreendido o alto custo – em termos materiais e humanos – de se sustentar operações aéreas. 

Planejando e preparando-se tanto em termos econômicos como logísticos para a execução deste plano, o Estado Maior da RAF estabelecera os fundamentos do aumento do poder aéreo aliado ao longo da guerra. Isto não quer dizer que os planos pré-guerra fossem perfeitos. Na realidade, em termos táticos e operacionais, o plano da Luftwaffe possuía vantagens. Entretanto, utilizando os fundamentos corretos e estando preparada para aprender com as derrotas, a RAF colocou-se numa posição significativamente mais forte do que a Luftwaffe para combater na Batalha da Inglaterra.

Nada disso, entretanto, diminui a grande importância da tecnologia, das táticas, da liderança e da coragem individual dos pilotos, que determinaram o resultado final da batalha. Sem dúvida alguma, esses fatores continuarão a dominar os debates sobre a Batalha da Inglaterra, objetivando prever o futuro, muito mais do que eles dominaram nos últimos 60 anos. Mas a possibilidade da Luftwaffe obter a vitória, foi efetivamente compromissada pelos planos de pré-guerra que forneceram ao Comando de Caça da RAF vantagem quantitativa, meios de sustentar essa vantagem e derrotar seus inimigos.

Este artigo procurará analisar o papel desempenhado pela logística na Batalha da Inglaterra e como ela ajudou no resultado. Focaremos principalmente a aviação de caça empregada por ambos os lados. Foi nessa arena que a Luftwaffe precisaria vencer, de modo a obter superioridade aérea sobre o Sudeste da Inglaterra, e ao obter tal superioridade, derrotar a RAF.

As perdas

Quando a perspectiva de guerra tornou-se mais forte, a RAF voltou-se para a 1ª Guerra Mundial buscando alguns indicadores de como se preparar para ela. Enquanto reconheceu que a tecnologia tinha avançado muito desde 1918, analisou que os problemas básicos que enfrentaria, mesmo numa guerra moderna, seriam familiar, embora mais profundos. Em documento enviado pela RAF ao Royal United Services Institute em 1934, as dificuldades tecnológicas a serem enfrentadas num planejamento para uma futura guerra eram exploradas em detalhes, e em particular a questão de como conviver com as perdas. 

O coordenador do encontro foi Sir Robert Brooke-Pophan, que havia sido o responsável pelo desenvolvimento de um sistema altamente eficiente de logística empregado pelo Royal Flying Corps e pela RAF no front oeste. Uma das premissas básicas do documento enviado, dizia que a vida média de uma aeronave numa guerra era de dois meses, posição esta também sustentada por Sir Robert, quando referiu-se a taxa mensal de atrito de 45% sofrida pela RAF entre os meses de março e outubro de 1918.  As perdas só podiam ser sustentadas por três fatores: produção, reserva e manutenção. Avaliou-se então que, a indústria e as reservas poderiam suportar essa situação. 

Desse modo, para que a RAF pudesse entrar numa nova guerra seria necessário uma reestruturação e expansão da força, o aumento da produção industrial,  grandes depósitos de material bélico, aumento de pessoal técnico qualificado, ênfase na quantidade e não na qualidade (na realidade um equilíbrio entre produção e progresso contínuo), capacidade de sustentar uma guerra por longo período e um planejamento cuidadoso.

Essas informações públicas foram utilizadas pelo Estado Maior da RAF em seu Memorandun Nº 50, publicado em 1933, que forneceriam dados para cálculo do consumo e das perdas numa guerra. As perdas mensais para as aeronaves de caça engajados na defesa do território inglês foram estimadas em 100% e as perdas dos pilotos em 30%. Isso significava que para uma força de 50 esquadrões, as perdas mensais em aviões seria de mil aeroplanos, quando engajados em operações de defesa do território britânico. 

Assumindo que os depósitos de material bélico poderiam repor 50% dessas máquinas, a indústria teria que produzir um outro tanto, apenas para manter a RAF no mesmo nível operacional.  De modo a conviver com picos de perdas e inevitáveis atrasos na produção, as reservas deveriam durar pelo menos seis semanas (cerca de 1500 aeronaves). Finalmente, cerca de 300 novos pilotos por mês seriam necessários para repor as perdas humanas. Interessante notar que, antes da guerra, os planejadores da RAF só se preocupavam com o bombardeio estratégico e agora diziam que a defesa da pátria mãe era a principal missão da RAF e que ela teria que estar preparada pra tal.

O mais importante, ao reconhecer as perdas naturais que ocorreriam numa guerra futura, o Estado Maior da RAF promoveu fundamentos de um plano de expansão que, permitiria a RAF derrotar a Luftwaffe tanto em termos de disponibilidade como em sustentabilidade de aeronaves. Não é preciso dizer que a Luftwaffe falhou em reconhecer a importância das perdas, embora em seus planos de 1938 estivesse previsto uma taxa mensal de atrito de 50% em bombardeiros e caças, mas nada foi realizado até o início da guerra, no sentido de reposição das mesmas.

O rearmamento

Entre 1934 e 1938, oito programas foram implementados, no sentido de diminuir a distância entre a RAF e a Luftwaffe. Embora muitos desses programas falhassem, conseguiram equipar a Grã-Bretanha com uma força aérea de tamanho adequado para entrar na guerra em 1939, e suficiente para obter uma vitória importante em 1940. De um modo geral, esses programa forneceram a RAF equipamentos modernos, com suficiente reserva e com uma indústria capaz de sustentar as operações. Para o Comando de Caças, a intenção era a formação de 50 esquadrões de Spitfires e Hurricanes, até março de 1942, número este estimado o suficiente para defender a Inglaterra de um possível ataque alemão com dois mil bombardeiros. Na realidade, esse número foi alcançado em julho de 1940. 

Infelizmente, nenhum desses programas previa a questão de reparos e manutenções. Na realidade, o Estado Maior da RAF estava preocupado com a montagem de uma organização de alta capacidade de manutenção e reparos de guerra. Pouco era planejando em investimentos, enquanto Sir Edward Ellington permanecesse com Chefe do Estado Maior da RAF. Para ele não existiam reparos numa guerra. Quando Sir Cyril Newal tornou-se Chefe do Estado Maior, em setembro de 1937, chegou-se a conclusão que a RAF não possuía reservas nem uma organização por trás das unidades de primeira linha que pudesse suportá-la.

De modo a suprir esta necessidade, concordou-se em construir três grandes oficinas/depósitos administrados pela RAF (Sealand, St. Athan e Henlow) e três administrados por civis, com supervisão da RAF (Stoke, Abbotsinch e Burtonwood), com os três primeiros responsáveis por 25% dos serviços. Previa-se uma expansão das facilidades de reparos, suprimentos e armazenamento, conforme a guerra progredisse, chegando-se a um total de 300 unidades de manutenção, tanto na Inglaterra como no exterior, mas o início das hostilidades chegou antes.

A produção

A expansão da indústria aeronáutica britânica, em apoio ao rearmamento, foi uma imensa realização, na qual grandes obstáculos tiveram de ser superados. Talvez o desenvolvimento mais importante no planejamento de pré-guerra foi a introdução em 1938 do Programa Potencial de Guerra, cujo objetivo era instalar na Grã Bretanha uma capacidade de produção de duas mil aeronaves por mês, ao final do ano de 1941. 

Embora, este nível de produção só tenha sido atingido no final de 1942, a produção real sempre excedeu as metas. Vamos então comparar esses dados com a produção alemã no mesmo período. 

Enquanto os britânicos produziram 4.283 caças, entre Hurricanes e Spitfires, no ano de 1940, para uma previsão de 3.602, a Alemanha produziu 1.870 Bf 109 contra uma previsão de 2.412. Incrivelmente, a Alemanha não mobilizou sua indústria no início da guerra nem aumentou a capacidade da Luftwaffe de reparo e manutenção, para suprir esta deficiência. 

Em setembro de 1940, quando a taxa de atrito era muito elevada, a Grã-Bretanha produziu 467 Hurricanes e Spitfires, enquanto que a Alemanha produziu apenas 218 Bf 109. Como vemos na tabela abaixo, o desempenho relativo das indústrias aeronáuticas  britânicas e germânicas foi crítico tanto ao nível de produção como de sustentabilidade das unidades de combate.

Produção de Caças Monoplaces
Ano	Alemanha	Grã Bretanha
1939	1.541	1.324
1940	1.870	4.283
1941	2.852	7.064
1942	4.542	9.849
1943	9.626	10.727

A Batalha da França

O problema de perda operacional foi muito bem demonstrado durante a Batalha da França. De um total de 452 Hurricanes enviados (equivalente a dois meses de produção), apenas 66 retornaram à Inglaterra. Não menos do que 178 foram perdidos por abandonos ou falta de peças de reposição. Apenas uma pequena quantidade foi perdida em combates aéreos.

Essas perdas poderiam ter sido suportáveis e de algum modo, evitadas. As unidades de manutenção da RAF enviadas para a França não eram adequadas em muitos aspectos. Em 1934, fora decidido pelo Chefe do Estado Maior da RAF, tornar as unidades desdobradas auto-suficientes no caso de guerra, em vez de se ter uma central de manutenção móvel e de depósitos, como ocorrera na 1ª Guerra Mundial. 

O curso da guerra mostraria a solidez dessa decisão, que formaria na realidade, a base de um elevado sistema de auto-manutenção da Força Aérea Tática, por ocasião do Desembarque da Normandia. Mas naqueles tempos, os esquadrões enviados para a França ficaram desesperadamente com falta de recursos, veículos, peças de reposição e capacidade de reparar as aeronaves. 

A taxa de perda de equipamentos foi muito elevada para aquela que eles estavam preparados. Como resultado, inicialmente só puderam reparar dois Hurricanes por semana. Mais tarde, em junho, após muitos esforços, chegaram a oito caças por semana. Praticamente nenhum motor conseguiu ser reparado por falta principalmente de peças.

Tal experiência não foi única na RAF. A Luftwaffe também sofria com sua elevada taxa de atrito. Eric Bartel, que serviu como mecânico da JG 77 durante a guerra diz que após apenas 17 dias de combates, sua Staffel de 12 caças Bf 109, fora reduzida a, no máximo 6 máquinas, incluído as aeronaves de reserva, sendo que as perdas eram devidas a problemas mecânicos e desgaste normal, e não a ação inimiga.

A organização de manutenção da RAF

Com a expansão da RAF a partir de 1936, foi necessário uma mudança na política de manutenção das aeronaves. Antes desta época, cada esquadrilha de cada esquadrão possuía seu grupo de reparo e manutenção próprio. Esse sistema foi depois alterado e centralizado, onde cada duas esquadrilhas faziam a manutenção preventiva, enquanto que uma terceira fazia as inspeções e reparos maiores, de cada vez. Este sistema permaneceu sendo utilizado até o primeiro ano da guerra, mas a experiência durante a batalha da Inglaterra mostrou suas falhas.

Conforme as operações aéreas eram realizadas, os esquadrões iam sendo deslocados para diversas bases, e o resultado era que muitas vezes o mesmo esquadrão operava de três ou mais bases diferentes, dificultando a manutenção. Em dezembro de 1940, foi decidido transferir todo o pessoal de apoio e de manutenção para uma única unidade de manutenção, aumentando a mobilidade dos esquadrões do Comando de Caça. Esse esquema, com alguns refinamentos, permaneceu sendo utilizado até o fim da guerra.

Os reparos eram algo mais difícil de ser resolvido, e mesmo antes do início das hostilidades, ficou claro que a RAF não teria capacidade de gerenciar as demandas crescentes desse tipo de serviço. Como resultado, acordou-se a criação de uma Organização de Reparos (CRO), com pessoal civil, mas com supervisão da RAF. A CRO começou a funcionar em janeiro de 1940, e até o final daquele ano um total de 4.955 aeronaves haviam sido reparadas. No ano seguinte, os números foram um pouco maiores. Outras organizações semelhantes foram criadas para reparos nos motores e nas hélices.

Antes da expansão, as aeronaves de reserva, eram armazenadas nas próprias bases, onde deveriam ser utilizadas, mas o significante aumento do tamanho dessas reservas demandou também um aumento do tamanho dos depósitos. Planejou-se a construção de 24 Depósitos Centrais de Aeronaves (ASU), cada um com capacidade de 400 aeronaves e localizados, o mais próximos possíveis dos aeródromos, mas ao mesmo tempo, o mais afastado possível do continente europeu. 

Quando do início da 2ª Guerra Mundial, a RAF possuía cerca de 2.200 aeronaves espalhadas por 12 ASU. Em 1940 decidiu-se que grandes hangares armazenando considerável número de aeronaves apresentavam alto risco, e por isso as aeronaves foram dispersas o mais possível, ao mesmo tempo em que se reduzia o número de aeronaves em cada ASU para, no máximo 200. As ASU não só geriam a reserva estratégica de aeronaves, como também trabalhava diretamente com os fabricantes no sentido de levar até esses sugestões e modificações oriundas das unidades operacionais, e também implantar modificações necessárias. Por exemplo, em agosto de 1940, a Unidade de Manutenção Nº 19 localizada em St. Athan entregou 58 Hurricanes e recebeu 55, ficando com um total de 23 em estoque, de um total de 237 aeronaves armazenadas (19 tipos diferentes !!!). Do quarto trimestre de 1939 até o final de 1940, o total de aeronaves armazenadas em todas as ASU pulou de 3.600 para mais de 5 mil.

O sistema de manutenção e reparos da Luftwaffe

A Luftwaffe utilizou os meses de junho e julho de 1940 para repor as significantes perdas ocorridas, e em particular, para organizar seu sistema de logística de modo a suportar as operações dos novos aeródromos que ela utilizaria no norte da França. O sistema de manutenção era mais difícil de se improvisar. A manutenção do dia a dia era de responsabilidade dos mecânicos lotados em cada Staffel. Em operação, quando necessário, os reparos e substituições de maior monta (como por exemplo a substituição do motor Daimler-Benz 601 do Bf 109, após apenas 100 horas de uso), eram realizados pela seção de manutenção do Grupo. Trabalhos que durassem mais do que dois dias eram transferidos, quando possível, para Centrais regionais de Manutenção, baseadas em aeródromos maiores.

Neste estágio da guerra, essas centrais eram todas localizadas na própria Alemanha, e por isso muitas das aeronaves danificadas eram obrigadas a serem transportadas por consideráveis distâncias por rodovia ou ferrovia, para serem reparadas. A Luftwaffe não possuía nada equivalente as CRO inglesas, por isso muita discussão ocorreu no início do ano de 1938 entre Udet (Chefe do Suprimento e de Pesquisa da Luftwaffe) e Milch (Sub-chefe de Göering e Secretário da Força Aérea) sobre como aumentar a capacidade de manutenção da Luftwaffe de modo a apoiar as operações. O ponto de vista deste último era de que as campanhas seriam de curta duração e por isso as aeronaves danificadas poderiam ser reparadas na própria Alemanha, quando a vitória fosse alcançada, posição esta que acabou prevalecendo sobre o ponto de vista de Udet, que apoiava significativos investimentos em peças de reposição, ferramentas e facilidades. É uma temeridade a tentativa de comparação entre as decisões tomadas pela Luftwaffe e pela RAF, praticamente na mesma época, e dos resultados alcançados.

Em termos de qualidade e de qualificação profissional, a Luftwaffe era, com toda certeza, tão boa quanto a RAF. Entretanto, não estava organizada para o desgaste de uma guerra, nem possuía um sistema de manutenção preventiva adequado. Por exemplo, conforme a guerra foi progredindo, tornou-se evidente que para o pessoal de manutenção era difícil manter-se dentro de sua unidade original, como descobriu o Comando de Caças da RAF em 1940. Somente no final de 1944, é que a Luftwaffe introduziu as Companias Independentes de Manutenção, subordinadas ao aeródromo, e não mais a um particular Grupo, na tentativa de resolver este problema específico.

A Batalha

Durante os meses de junho e julho de 1940,  ficou óbvio para a Grã-Bretanha que o processo de paz estava distante, ao mesmo tempo em que os alemães reconheceram que a destruição da Royal Air Force era essencial, para que alcançassem seus objetivos estratégicos.  No dia 1º de agosto de 1940, Hitler emitiu a Diretiva Fundamental Nº 17 denominada Condução da Guerra Aérea e Marítima contra a Inglaterra. 

A Luftwaffe deveria empreender todos os seus esforços para derrotar a Royal Air Force no menor tempo possível. Os ataques deveriam ser direcionados principalmente contra as unidades aéreas, suas instalações e facilidades de apoio, bem como contra a indústria aeronáutica de modo a “estabelecer as condições necessárias para a conquista final da Inglaterra”. Para alcançar esses objetivos, a Luftwaffe contaria com 3.358 aeronaves, conforme tabela abaixo:

Ordem de Batalha da Luftwaffe – 10 de Agosto de 1940
	Previstos	Existentes	Disponíveis
Bombardeiros	1.569	1.481	998
Bombardeiros de Mergulho	348	327	261
Caças Monomotores	1.011	934	805
Caças Bimotores	301	289	224
Reconhecimento	246	195	151
Ataque	40	39	31
Patrulha	94	93	80
Total	3.609	3.358	2.550

Dos caças monomotores existentes na Luftwaffe, todos menos 150, seriam utilizados contra a Grã-Bretanha, com os demais permanecendo em outros teatros de operação, em especial na própria Alemanha, para defender o espaço aéreo alemão contra possíveis incursões do Comando de Bombardeiro da RAF.  Por seu turno, a RAF dispunha de 52 esquadrões de caças, entre Hurricanes e Spitfires, num total de 1.095 aeronaves. Assim, em termos de caças monomotores, as forças inimigas se equivaliam, embora o Comando de Caças da RAF estivesse em desvantagem, na razão de 1:3, em números globais.

Ordem de Batalha do Comando de Caças da RAF – 10 de Agosto de 1940
	Previstos	Existentes	Disponíveis
Hurricanes	723	721	656
Spitfires	366	374	334
Total	1.089	1.095	990

Esses números representam apenas, os valores que cada lado começou a batalha, sendo que, como esperado, o quantitativo de aeronaves realmente existentes variou ao longo daquele verão e outono, conforme as perdas ocorriam. Fica evidente que o Comando de Caças da RAF conseguiu manter seu poderio numérico, enquanto que a Luftwffe foi perdendo poder.

O que é mais interessante, é que as perdas operacionais do Comando de Caça foram significantemente maiores do que as sofridas pela Luftwaffe.  Assim, durante quatro meses, de julho a outubro, o Comando de Caças perdeu mais de 900 Hurricanes e Spitfires em operação, quando comparado com os 600 Bf 109 da Luftwaffe.

Claro, que perdas operacionais não mostram tudo o que aconteceu, já que excluem os acidentes e as demais perdas. Mas a determinação da verdadeira taxa de atrito (aeronaves destruídas mais as danificadas), dos caças monomotores durante a Batalha da Inglaterra não é de fácil obtenção. O conceito varia de força aérea para força aérea, e por isso alguma interpretação se faz necessário.

No auge da Batalha da Inglaterra, a perda em Hurricanes e Spitfires do Comando de Caças era maior do que 180% do total de perdas operacionais, comparada com 140% dos Bf 109 da Luftwaffe. Esses números mostram que o Comando de Caças da RAF sofreu perdas muito maiores do que as esperadas, enquanto que a Luftwaffe sofre perdas menores do que as esperadas, mesmo que saibamos que para os Bf 109, era muito mais difícil retornar ao seu aeródromo de origem. Quando comparamos as perdas operacionais, como uma proporção das perdas totais, esta disparidade torna-se ainda mais clara. Enquanto que a distância de suas bases e a travessia do Canal da Mancha pode justificar parte desta diferença, parece-nos que o atrito sofrido pela Luftwaffe foi muito maior (cerca de 20 a 25% a mais), do que os registros indicam.

Um outro indicador a ser utilizado é o que denomina-se disponibilidade. Os dados do Comando de caças da RAF foram obtidos de documentos de pós-guerra, produzidos em 1945. Os valores parecem ser mais elevados do que o obtido de outras fontes. Outros documentos informam que a disponibilidade no início da guerra era de 70%, crescendo até 80% em novembro de 1939, caindo para 76% em julho de 1940 e subindo novamente para 80% em setembro, e permanecendo neste nível até o final do ano. A conclusão a que chegamos é que a disponibilidade do Comando de Caças da RAF, durante a batalha da Inglaterra, oscilou entre 80 e 90%.

Os dados da Luftwaffe, obtidos de seus registros, indicam que a disponibilidade de caças monoplaces, no início da Batalha da Inglaterra, começou um pouco maior do que 80%, caindo para cerca de 70% naquele outono. Esses números também são mais elevados do que os obtidos de outras fontes, sendo que algumas fontes indicam que a disponibilidade dos Bf 109 pode ter chegado até 40% em outubro de 1940. Se, como discutido anteriormente, as perdas totais foram mais elevadas do que os dados disponíveis, então a disponibilidade deve ter caído a esses níveis.

Não se tem dúvidas do seguinte: o Comando de Caças da RAF, diferentemente da Luftwaffe, teve maior disponibilidade de seus caças do que a Luftwaffe.

Implicações Operacionais

As implicações operacionais da permanente taxa de declínio da disponibilidade de caças Bf 109 foi significante, para não dizer, crucial. A experiência logo demonstrou que somente o Bf 109 poderia proporcionar proteção adequada aos bombardeiros, e que de um modo geral, para cada bombardeiro deveria haver de 2 a 3 caças na escolta. Com cerca de 600 a 700 caças disponíveis diariamente para operações ofensivas, a força de ataque de bombardeiros da Luftwaffe, estaria então, limitada a não mais do que 250 a 300 bombardeiros, para uma força total disponível de 1.800, ou seja, o número de caças Bf 109 disponíveis, determinava a capacidade ofensiva diária da Luftwaffe.

Embora grande ênfase tenha sido dada no passado à pouca disponibilidade de pilotos do Comando de Caças da RAF, a Luftwaffe sofreu muito mais com este problema. A perda de pilotos do Comando de Caças da RAF, atingiu níveis de 20% nos meses de Agosto e Setembro, mas com cerca de 260 pilotos inexperientes sendo entregues por mês pelas Unidades de Treinamento Operacionais, a situação não era tão desesperadora assim. 

De fato, o Comando de Caças da RAF começou a Batalha da Inglaterra com uma certa vantagem sobre a Luftwaffe, vantagem esta que foi se ampliando ao longo daqueles meses. A causa era a negligência sistemática da Luftwaffe no treinamento, uma fraqueza crônica que só foi piorando ao longo da guerra.

Em termos operacionais, o Comando de Caças da RAF superou, e muito, o desempenho da Luftwaffe. Uma comparação das missões de caça voadas em cada semana de guerra pelas duas forças (figura 9), mostra que em certas épocas a RAF foi capaz de realizar quatro vezes mais missões do que a Luftwaffe. Mesmo no auge da Batalha da Inglaterra, os caças Hurricanes e Spitfires voaram mil missões por semanas a mais do que os Bf 109 da Luftwaffe.

O Comando de Caças possuiu uma clara e crescente vantagem de caças monoplaces conforme a Batalha da Inglaterra progredia, mesmo considerando a elevada taxa de atrito de aeronaves e pilotos. Então, como isto foi obtido?

Balanço da Produção

A resposta mais óbvia para a pergunta anterior é que as perdas nunca foram maiores do que a produção. As entregas aos esquadrões operacionais sempre excederam às perdas durante a batalha. Isto disfarça, entretanto, o papel crucial exercido pelas CRO. Enquanto que os esforços da indústria aeronáutica foram vitais para a manutenção do poderio das unidades de combate, os reparos representaram 40% das aeronaves recebidas pelos esquadrões operacionais.

No pico da Batalha da Inglaterra, as CRO conseguiam realizar uma manutenção completa dos caças em menos de seis semanas, enquanto que a Luftwaffe não tinha a mesma capacidade. De fato, até o final de 1942, os reparos não eram maiores do que 25% da produção. A Alemanha havia entrado na guerra com 900 aeronaves em reserva, quantidade esta equivalente a 25% do total da força de primeira linha, comparada com as 2.200 aeronaves inglesas, correspondente  a 115% da força de primeira linha da RAF.

Deste modo, a relativa modesta reserva da Luftwaffe foi rapidamente consumida pelo atrito operacional. As reservas do Comando de Caças da RAF encolheram muito após julho de 1940, mas não desaparecerem, e ao final do ano já retornavam ao nível anterior.

Talvez o melhor indicador seja a comparação do balanço mensal entre perdas e produção (incluindo as aeronaves em reparos). Tanto o Comando de Caça da RAF como a Luftwaffe experimentaram balanço negativo de caças monoplaces durante o mês de agosto. Contra um total de 594 Hurricanes e Spitfires perdidos, a produção e a manutenção só repuseram 527 aeronaves, com a diferença sendo obtida das reservas imediatas.

Por seu lado, a Luftwaffe perdeu mais de 300 caças Bf 109, contra uma produção de apenas 173 aeronaves. A manutenção e as reservas supriram a diferença, mas essas fontes estavam próximas ao seu limite. E mais importante, enquanto o Comando de Caças da RAF rapidamente recuperava o balanço positivo em cerca de 50 aeronaves por mês, já em setembro, a Luftwaffe levou dois meses para alcançar essa situação.

Em outubro, após três meses de perdas constantes, o Comando de Caça da RAF conseguiu atingir 98% da dotação prevista, valor este um pouco maior do que quando do início da batalha da Inglaterra. Em comparação, a força de caças da Luftwaffe havia saído de 95% para 82% da dotação prevista (figura 14). Sem considerar as reservas, a principal explicação para tal fato era que a indústria aeronáutica britânica produzia duas vezes mais caças monoplaces que a indústria alemã. Se considerarmos as reservas, esse número pula para próximo a três.

Logística como objetivo

Se o Sistema de Logística da RAF foi fundamental para a manutenção de seu poderio operacional, surge a seguinte pergunta: Porque a Luftwaffe não atacou tão importante alvo com mais intensidade? A resposta tem duas partes. A primeira diz respeito à falha do Serviço de Informações Alemão que subestimou o poderio do Comando de Caças da RAF, e a segunda diz respeito a falha do pensamento logístico da Luftwaffe. Outro fator que colabora na resposta, foi a rápida destruição das forças aéreas polonesa, norueguesa, holandesa, belga e francesa, que forneceu um indicativo de que a RAF também seria destruída do mesmo modo.

Embora os ataques fossem realizados contra aeródromos do Comando de Caças e contra alguns depósitos e unidades de manutenção, nunca o foram com a freqüência, determinação e intensidade adequada. Os ataques realizados contra a fábrica de Spitfires em Southampton, embora eventualmente tenha paralisado a produção, não foi parte de um plano coordenado e não teve efeito algum na entrega de novas aeronaves, nem no reparo de outras. Na realidade, a dispersão das facilidades industriais inglesas tornava esse tipo de ataque inútil. 

Foi essa opinião, na cabeça de alguns dos oficiais graduados da Luftwaffe que fez com que esses ataques não continuassem a serem realizados. Não temos chance de destruir os caças ingleses no solo. Temos que forçar suas últimas reservas a nos combaterem no ar. Esse era o pensamento alemão. A falha em compreender a complexidade e o poderio do Sistema Logístico da RAF, e o otimismo nos números de aeronaves abatidas, fez com que a Luftwaffe tomasse uma decisão errada no início de setembro, qual seja, a suspensão dos ataques contra aos aeródromos do Comando de Caças da RAF e a concentração dos mesmos contra a capital inglesa - Londres – acreditando que restavam apenas alguns poucos caças na RAF para evitar a vitória final da Luftwaffe.

Conclusão

A Batalha da Inglaterra foi essencialmente um desafio de perdas materiais, que testou o sistema logístico das duas forças aéreas envolvidas, bem como os pilotos individualmente, as tecnologias e as táticas operacionais. Foi um teste de resistência, e um inexorável e desgastante conflito aeronáutico bem distante da imagem popular de uns poucos contra muitos. Produção, armazenamento, manutenção e perdas não são fatores glamurosos perante os olhos do público, como são os atos de heroísmo de pilotos, mas foram tão importantes quanto.

Embora o total de perdas de Hurricanes e Spitfires aproxime-se de 3 mil unidades, foram entregues aos esquadrões, neste mesmo período mais de 3.500 caças. O poderio do Comando de Caças foi capaz, entretanto, de crescer de 500 Hurricanes e Spitfires em janeiro de 1940 para mais de mil em agosto.

Mesmo assim, sem as unidades de manutenção e reparos, as perdas (que podiam chegar a mais de 50% por mês) teriam rapidamente enfraquecido os esquadrões operacionais. Se este declínio não aconteceu, foi graças ao Estado Maior da RAF, que antes da guerra, compreendeu o sentido do atrito natural do poder aéreo, mas também, que disponibilizou recursos e facilidades necessárias para que o Comando de Caça estivesse preparado para a mesma. A realização é ainda maior, pois determinou o fracasso desses princípios na Luftwaffe.

Durante o ano de 1940, embora a dotação de caças monomotores da Luftwaffe tenha diminuído pouco, a superioridade numérica sobre o Comando de Caças da RAF foi perdida. Com a produção, as perdas e a dotação balanceadas, fica claro que a Luftwaffe possuía pouca reserva e baixa capacidade de manutenção, sem habilidade de conviver com o atrito, e conseqüente e inevitável declínio da capacidade de operação de suas unidades.

Os ataques a meia força contra a indústria aeronáutica inglesa, contra os depósitos de aeronaves e contra os aeródromos do Comando de Caças da RAF refletem não apenas uma fraqueza da inteligência, mas também uma visão errada da logística numa guerra de atritos.

A Batalha da Inglaterra foi um desafio que a Luftwaffe não estava preparada nem do tipo de guerra que já havia enfrentado. Criada como um instrumento estratégico, a Luftwaffe havia se tornado uma excelente arma tática. Entretanto, a expectativa de uma guerra curta, significava que não haveria necessidade de recursos industriais nem de planejamento logístico para sustentar as operações. Essas falhas nunca foram reparadas, e juntamente com o enorme poderio de recursos aliados, em especial no que diz respeito a força aérea, levariam-na ao colapso.

Foi a criação de uma força estratégica de defesa, na forma do Comando de Caças, com equipamento necessário, organização e recursos, suportada por um sistema de logística efetivo, que derrotou a Luftwaffe. A vitória do Comando de Caças da RAF foi fundamentada na visão, determinação e muito trabalho de planejamento ocorrido antes da guerra.