Operação Overlord - As Forças Aliadas *108

Juan Carlos Losada

A minuciosidade com que o desembarque foi preparado, assim como os intensos trabalhos prévios de destruição de ferrovias e estradas pode ser explicada pelas dúvidas dos Aliados em relação a conclusão da operação. O sucesso dependia de os Aliados poderem desembarcar um número suficiente de efetivos e garantir as praias antes da chegada dos temíveis reforços alemães (que estavam a postos no interior, preparados para socorrer, principalmente, Calais). O plano aliado dependia em grande parte do desempenho das três divisões de comandos e paraquedistas, duas norte-americanas e uma britânica, que somavam cerca de 27 mil homens, e deveriam cair de surpresa sobre a retaguarda alemã, atrás das praias, para desorganizar as já devastadas linhas inimigas, cortando conexões telefônicas, destruindo ninhos de artilharia e tomando pontes e estradas de acesso para o interior.

Essas divisões deveriam saltar horas antes do início do desembarque, para que houvesse tempo de facilitar a operação principal o máximo possível, por meio de ações de sabotagem. As forças deveriam agir também como uma espécie de almofada amortecedora contra possíveis e inesperados reforços inimigos, de forma que os grupos que chegassem às praias tivessem mais tempo de se organizar e ganhar posições sobre o terreno. Assim que alcançassem este objetivo, os paraquedistas deveriam atacar as linhas alemãs próximas da costa que estivessem impedindo o avanço aliado que progrediria vindo das praias. A ideia era atacar as forças nazistas a partir dos dois lados, para que entrassem em colapso. A importância que o Alto-Comando aliado havia dado a essas unidades era tal que o treinamento delas foi realizado de forma intensiva, nos três meses anteriores à operação, e usou fogo verdadeiro - o que resultou em mortos e feridos, mas também em homens capazes de correr a 10 km/h, levando seu equipamento, com a força e habilidade necessária para passar por obstáculos com arame farpado, surpreender forças fixas e ultrapassar barricadas.

As forças aliadas que deveriam chegar com diferentes ondas de desembarque eram significativas. Dez divisões, das quais duas de reserva, totalizando cerca de 250 mil homens entre britânicos, norte-americanos e canadenses, desembarcariam na primeira onda, a bordo de 7 mil barcos e 2,6 mil planadores e aviões. Seriam seguidos por 30 outras divisões nas horas e dias posteriores, formada, além de norte-americanos e britânicos, por três divisões canadenses, uma polonesa e outra francesa. Todas estariam protegidas por uma formidável força aérea composta por mais de 12 mil aviões entre caças, bombardeiros e aviões de transporte, que seriam imbatíveis contra as escassas 500 aeronaves de que os alemães dispunham para defender a área.

Enquanto isso, outros 3 milhões de homens, principalmente britânicos e norte-americanos, estavam na Inglaterra à espera de suas transferências para a França, depois que o sucesso dos desembarques estivesse garantido e se conquistasse terreno suficiente. Junto a eles, em hangares secretos e perfeitamente camuflados entre florestas e edifícios, esperavam mais de mil locomotivas, pontes pré-fabricadas, milhares de quilômetros de trilhos e 20 mil vagões de trem que substituiriam, nas semanas posteriores, o equipamento ferroviário francês totalmente destruído pelos bombardeios aliados, mas que seria essencial para o movimento posterior das forças. 

Para sustentar esse deslocamento seriam necessárias toneladas de combustível que deveriam ser transportadas rapidamente para o continente. Para viabilizar esse transporte, os engenheiros militares construíram 1,6 mil quilômetros de oleodutos e dezenas de estações de bombeamento na costa inglesa, disfarçadas como fazendas ou garagens. Desta forma, dezenas de oleodutos permitiram o transporte de milhares de toneladas de combustível da costa britânica para a França. Estes engenhos foram batizados de Pluto (da sigla em inglês para Pipe Line Under The Ocean, encanamento sob o oceano).

É importante assinalar que os ingleses, com menor potencial demográfico do que os norte-americanos e defasados pelas enormes perdas sofridas na Primeira Guerra Mundial, especialmente durante o frustrado desembarque em Gallipoli, estavam obcecados em minimizar o máximo possível seu número de efetivos. Sabendo que a abertura de uma frente na França iria enfrentar uma resistência considerável, em maio de 1943, Churchill encarregou o general Percy Hobart, comandante da 79ª Divisão Blindada e um especialista em guerra de blindados, de elaborar um projeto especial de novos carros de combate, com base em modelos já existentes, destinados a abrir uma brecha na Muralha do Atlântico e aplanar o caminho para a infantaria desembarcada. Para os norte-americanos, eles pareciam superficiais e extravagantes, mas, no final, foram úteis e contribuíram para que houvesse menos baixas nas praias onde os britânicos desembarcaram do que onde os norte-americanos o fizeram. 

As inovações variavam: iam de tanques flutuantes - carros de combate Sherman que foram impermeabilizados, a carros de combate dotados de duas hélices, assim como de uma lona inflável, a única inovação que despertou interesse dos norte-americanos. Foi desenvolvido também o tanque Bobbin, que tinha em sua parte dianteira, enrolado, 34 metros de tecido resistente de 3 metros de largura, o que permitia que o carro seguisse em frente e não ficasse preso na areia e lodo; o Crab (caranguejo), um carro equipado com correntes giratórias que se movimentavam à frente do tanque e provocavam a explosão das minas que encontrasse, limpando o caminho para o avanço dos soldados; o Churchill AVRE, que tinha uma ponte acoplada que lhe permitia cobrir fossos de até 9 metros de largura, o Flying Dustbin (lixeira voadora), equipado com um morteiro que lançava projéteis de 18 kg três vezes por minuto, capaz de demolir os bunkers inimigos; e o Crocodile, tanque equipado com um lança-chamas de 110 metros de alcance, com um depósito de mais de mil litros de combustível acoplado.

Aeronaves Militares - Características Operacionais Básicas #107

Introdução

Pouco tempo após a aparecimento da aeronave mais pesada que o ar, em novembro de 1911, o jovem tenente italiano Giulio Gavotti, sobrevoou na cabine de seu primitivo engenho voador de madeira e lona o acantonamento do exército turco em Ain Zara na Líbia, e lançou sobre eles, que assistiram incrédulos ao primeiro bombardeio aéreo da história, uma granada de mão de uma altura de 180 metros e a 100 km/h.

Desde então, nos cerca de 100 anos seguintes, a aviação de combate evoluiu vertiginosamente, acompanhando a evolução tecnológica e partindo daqueles engenhos primitivos às sofisticadíssimas, caras e mortais máquinas modernas, dotadas de tecnologia furtiva e munição inteligente altamente precisa.

A Primeira Guerra Mundial popularizou o uso da aeronave em combate, e apesar de ainda serem modelos frágeis e de baixa tecnologia, eternizou ases como o lendário Barão Vermelho. Alguns anos depois a Segunda Guerra Mundial trouxe a maturidade da arma aérea com robustas e confiáveis aeronaves construídas em metal e dotadas de motores potentes, saídas de linhas de produção em série de alta cadência capaz de suprir as pesadas perdas em ação. Ainda durante a Segunda Guerra tivemos aeronaves operando a noite com a ajuda dos primeiros radares aerotransportados e os primeiros modelos com propulsão a jato, além é claro, da primeira missão de bombardeio nuclear.

Findo o último grande conflito iniciou-se a Guerra Fria e com ela experimentou-se grandes avanços na aviação de combate como os mísseis ar-ar e ar-superfície, as bombas inteligentes e a miniaturização da eletrônica que proporcionou uma verdadeira revolução na efetividade dos sistemas de busca de informações de combate, aquisição de alvos e precisão de disparos, consciência situacional, comando e controle.  Nos últimos anos houveram significativos avanços nas características furtivas das aeronaves, guerra centrada em redes e o adventos de sistemas capazes de operar com pilotagem remota, prenúncio de um futuro próximo com menos pilotos nos ares e maior número de sistemas automatizados e pré-programados.

Tendo a sua disposição um portfólio tecnológico verdadeiramente impressionante, a moderna aviação de combate e militar, mortífera e precisa, representa um peso-pesado nos teatros de operações modernos, sendo componente imprescindível de qualquer força em operação, assim como apresenta cada vez maiores custos de aquisição e operação, que forçam seus operadores a redução gradual do número de aeronaves em suas fileiras.

O Uso Militar da Aeronave

O uso militar de uma aeronave justifica-se por três características únicas e incontestáveis: 

• A capacidade de chegar a qualquer lugar dentro de seu raio de alcance, pois independe de estradas para seu deslocamento, podendo alcançar lugares inacessíveis a outros veículos, transpondo mares, selvas e montanhas, áreas inimigas e outros locais desprovidos de redes rodoviárias. Seja transportando sua carga de armas, sensores, suprimentos ou tropas, pode atingir qualquer local que seu alcance permita. Aeronaves capazes de receber combustível em voo tem alcance teoricamente ilimitado e dependem de apoio da aviação de reabastecimento. Caso disponham de aeródromos de reabastecimento próximos ao objetivo, seu alcance se amplia substancialmente. O voo até o objetivo, totalmente carregado e esquivando-se a detecção consome mais combustível que o voo de retorno, que pode ser feito em altitude e com sua carga já lançada.

• As velocidades alcançadas as permitem alcançar seus objetivos em tempo mínimo, viabilizando ações que prescindam de respostas rápidas como o apoio a tropas em terra em dificuldades e a interceptação de aeronaves de ataque da alto desempenho ou do elemento surpresa. Permitem ainda rapidez nas ações de resgate de sobreviventes, o abandono de locais perigosos em tempo mínimo, entre outras.

• Capacidade de atingir grandes alturas, o que lhes permitem grandes campos de tiro e observação, impossíveis a quem está na superfície, facilitando ações de bombardeio, busca de inteligência, além de em determinadas situações passarem desapercebidas ou incógnitas.

A combinação destas 3 características torna o avião uma ferramenta de combate única, capaz de executar funções impossíveis para outros tipos de veículos e/ou equipamentos, tornando-o um eficaz multiplicador do poder de combate. Sendo seu valor militar altíssimo e sua obtenção onerosa e restrita a poucas fábricas e fornecedores, devido a alta tecnologia agregada, é um alvo muito visado em combate e sua operação requer envelopes operacionais que lhe proporcionem altas capacidades de sobrevivência, com voos criteriosamente calculados; evitando entrarem no alcance das redes antiaéreas, voando abaixo da varredura dos radares de busca e utilizando espaços aéreos onde a supremacia aérea não está assegurada somente contando com medidas extras de segurança em combate.

Características

As aeronaves militares são concebidas em grande número de modelos, formas, tamanhos e configurações, cada qual visando um grupo de missões específicas, e obedecendo a seguintes características:

• Velocidade: Esta é uma característica de toda aeronave, ou seja uma velocidade consideravelmente maior que qualquer congênere de superfície. Aeronaves propulsadas a hélice atingem velocidade mais modestas como por exemplo o caça leve Super-Tucano da Embraer que chega aos 590 km/h, os cargueiros C-130 Hércules com seus 620 km/h e o A400M com 780 km/h. Os helicópteros voam de 200 a 400 km/h devido a características específicas de suas asas rotativas. Esta forma de propulsão é usada em modelos que não exijam grandes velocidades como cargueiros, patrulheiros, caças leves, treinadores e aeronaves de salvamento. A propulsão a jato eleva as velocidades a níveis mais altos como os cargueiros C-17 que atinge 830 km/h, o caça-bombardeiro AMX com 1.020 km/h e bombardeiro pesado B-52 com 1.047 km/h. Esta propulsão é usada em cargueiros e patrulheiros de alto desempenho, treinadores e bombardeiros. Aeronaves de superioridade aérea como o caça F-16 com seus Mach 2 ou o recordista SR-71 (aeronave de reconhecimento) que atinge Mach 3,5, são construídas para velocidades supersônicas podendo ou não terem motores equipados com pós-combustores, além de serem capazes de suportar altíssimos esforços estruturais em seus voos em condições-limite.

• Capacidade de Carga: Este quesito define o tamanho da aeronave, nunca o tipo. Temos aeronaves que transportam poucas centenas de quilogramas como o Cessna 172 com 400 kg de carga útil até cargueiros capazes de transportar MBT pesados, como o C-5 da USAF com 381 toneladas de peso máximo de decolagem. Caças-bombardeiros como o Eurofhigter Typhoon transportam 7,5 toneladas de cargas externas e o russo Mig-21 com cerca de 2 toneladas. A carga pode ser interna ou externa, pode ter a capacidade de transportar pessoal ou não, pode ainda possuir guinchos externos como os helicópteros de resgate e salvamento. Quanto mais pesada a carga menor o alcance da missão.

• Furtividade: Esta característica é relativamente recente no projeto de aeronaves, e visa diminuir a sua detectabilidade pelos sistemas de alerta, diminuindo retorno de sinais de radar, assinatura térmica e emissões eletromagnéticas em geral, e é usada principalmente em aeronaves de ataque e bombardeio de vanguarda. Seus exemplos mais conhecidos são o F-117, o F-22, o F-35, o B-2 e o PAK-FA russo. Todos os projetos modernos incorporam em maior ou menor nível características de baixa detectabilidade. Uma vez alcançada a superioridade aérea esta característica torna-se secundária.

• Agilidade: A agilidade de uma aeronave é função de alguns fatores como o seu tamanho, a potência de seus motores e as características de seu projeto. Aeronaves grandes tendem a ser menos ágeis que aeronaves pequenas. A velocidade também influi na agilidade e quanto mais rápido uma aeronaves está, menos ágil ela será (menor capacidade de manobra - incapacidade de fazer curvas fechadas), pois submeterá sua estrutura a esforços muito grandes (forças G muito intensas), bem como a seu piloto, cuja capacidade de suportar tais curvas é limitada. Aeronaves de caça e bombardeio prescindem mais de características de agilidade que outros tipos de aeronaves.

• Alcance: O alcance de uma aeronave militar é proporcional ao seu tamanho, pois quanto maior este for, mais combustível esta aeronave tenderá a transportar. Deve-se levar em consideração, além do combustível transportado, o consumo de seus motores. Projetos mais modernos viabilizam motores mais econômicos e alcances maiores. A carga útil é inversamente proporcional ao alcance, quanto mais pesada a aeronave, mais combustível consumirá. Dependendo de suas atribuições as aeronaves poderão ter alcances de centenas ou milhares de quilômetros, e esta característica dependerá de seus requisitos operacionais. Quanto mais alto se voa, menos combustível se consome pela menor resistência do ar.

• Forma de decolagem e aterrizagem: Aeronaves precisam de pistas para atingirem a velocidade mínima de voo ou para reduzi-la após o pouso. Pistas são alvos tradicionais  e sua inviabilização pode impedir as aeronaves de operarem. Existem aeronaves capazes de decolar ou pousar em espaços reduzidíssimos (STOL), aerovanes capazes de faze-lo na vertical (VTOL), ou de decolarem em espaço curtos e pouso na vertical (VSTOL). Aeronaves baseadas em navios porta aeronaves decolam com auxílio de catapultas baseadas nestes ou rampas de auxílio a decolagem. De uma forma geral elas dependem de pistas longas para sua operação. Helicópteros são especialmente úteis em operações que exijam pouso e decolagem na vertical ou capacidade de permanecer parado em voo, mas tem velocidade limitada pelas características peculiares de seus rotores.

• Custo: O custo determina a quantidade de aeronaves que uma força poderá adquirir. Aeronaves da alto desempenho tendem a ter custos maiores, bem como seus sensores, sistemas e armas embarcados determinarão seu valor final.

• Operação: Os requisitos operacionais determinarão o tipo de aeronave de desempenhará cada missão. Helicópteros desempenham funções anticarro, escolta armada, apoio aproximado, guerra antissubmarino e antinavio, resgate de pilotos, ressuprimento de tropas, transporte tático de tropas, entre outras, missões onde não se necessita de velocidades muito altas. Missões de caça e bombardeio são desempenhadas por aeronaves de alto desempenho e missões de transporte por aeronaves de maior porte. Patrulheiros marítimos necessitam de grande autonomia e consequentemente seu porte definirá sua permanência em missão. Aeronaves embarcadas requerem trens de pouso reforçados e tratamento reforçado a corrosão. As missões são muitas e os requisitos os mais variados, sendo que cada força armada tem seus requisitos próprios. Cada missão em particular em cada força armada, define as características das aeronaves que operam.

Operação Overlord - Engodo e Informações *106

Juan Carlos Losada

A espionagem, a surpresa e o desvio da atenção inimiga eram fundamentais para o sucesso ou o fracasso da vasta operação militar que estava sendo preparada. Assim os alemães não pouparam esforços durante os meses anteriores ao desembarque para obter informações sobre a hora e o local da invasão. Sabiam que centenas de navios provenientes dos Estados Unidos chegavam todos os meses na costa britânica, carregados com homens e material. Previam a invasão, mas sabiam muito pouco sobre ela. No início da primaveram de 1944, o espião dos alemães em Ancara (Turquia), conhecido por Cícero, avisou que o desembarque, batizado de operação Overlord e liderado por Eisenhower, iria acontecer em algumas semanas. No entanto o espião teve de interromper seu trabalho bruscamente e não pôde passar informações mais precisas.

A essa brusca interrupção no fornecimento de informações somou-se outra ação no campo da inteligência, o que demonstrou que nesta área, assim como em outras, a superioridade dos Aliados era evidente e teria consequências significativas.  Um dos elementos responsáveis por este trunfo no terreno da inteligência foi Juan Pujol, um espanhol que, fazendo-se passar por espião a serviço dos nazistas, serviu à causa aliada, fornecendo aos alemães informações falsas, ou verdadeiras, mas sem importância. Sua missão principal era direcionar a atenção dos alemães para o ponto onde, precisamente, Adolf Hitler estava convencido de que seria o local onde iria ocorrer a invasão: a cidade de Calais. As informações transmitidas por Pujol, conhecido pela Abwerh (serviço secreto da marinha alemã) tanto como Rufus como por Arabel, e entre os britânicos do MI5 pelo nome de Garbo, convenceram os alemães de que quase 80 divisões estavam fixadas ao largo da costa de Dover, preparadas para atravessar o canal na direção de Calais, 250 km ao norte da Normandia.

Para tornar as informações mais críveis, e manter os alemães despistados, os Aliados desenvolveram a operação Fortaleza. Na área em que pretendiam ludibriar o inimigo montaram um enorme cenário construído com concreto, estuque e borracha, simulando milhares de tanques, caminhões, atracadouros, barcaças e todos os tipos de equipamentos militares. Também foi projetado um suposto quartel general em Dover, de onde partiam dezenas de quilômetros de vias ferroviárias e estradas. A frente deste exército falso chegaram a a colocar o General George Patton, que supostamente seria quem iria liderar as forças de invasão. Obviamente, para que a manobra diversionária desse resultado, era preciso impedir que qualquer pessoa se aproximasse da costa. Era imperativo que ninguém, nem mesmo civis, nem os próprios soldados soubessem quando e por onde se atacaria, até o último momento. Desta forma, o tráfego de passageiros entre o Reino Unido e a Irlanda foi suspenso desde o início de 1944 e, a partir de meados de abril, foi proibido que qualquer pessoa se aproximasse a menos de 16 km da costa. Para intensificar o controle, em maio o serviço de correio para os soldados foi interrompido e telefonemas e telegramas ficaram proibidos.

Enquanto desviavam a atenção do inimigo, os aliados estavam ocupados em adquirir as mais completas informações sobre a área em que iriam desembarcar. Eles tiraram milhares de fotografias aéreas da região, o que, juntamente com as informações fornecidas tanto pelos seus agentes com pela Resistência Francesa, permitiu-lhes conhecer a extensão e a localização das forças de defesa alemãs. No entanto, e para continuar a dar pistas falsas, realizaram numerosas incursões aéreas sobre a zona de Calais. Para cada operação sobre a costa da Normandia, eram feitas duas na região de Calais, e outras mais sobre as costas de Bélgica e da Holanda, embora isso significasse perder muitos aviões e tripulações por causa da densa defesa aérea nesta áreas. Era essencial continuar a dar a entender que o alvo aliado era Calais, e que quando os alemães soubessem que os Aliados haviam desembarcado na Normandia, continuassem a pensar que esta operação era apenas uma simulação e que o desembarque decisivo aconteceria mais ao norte.

Mas as inspeções aéreas não eram o suficiente para preparar o desembarque. Era preciso inspecionar as praias. Para isto os homens-rã (mergulhadores) foram levados por submarinos  até a costa da Normandia. Durante o dia, os submergíveis mediam todos os dados hidrográficos, a força das marés e a profundidade da área. À noite os homens-rã eram desembarcados para que pudessem ir nadando até as praias, onde inspecionavam e anotavam a natureza da areia, os declives das praias, as defesas que o general Erwin Rommel havia implantado, a localização dos principais bunkers, etc. Para isso iam munidos com cadernos e canetas que podiam escrever sob a água, uma lanterna, um revolver, uma bolsa para recolher pedras, uma pequena garrafa de conhaque para afastar o frio, uma bússola, um carretel, uma pequena pá e preservativos onde guardavam amostrar de areia para serem analisadas. Todos estes dados foram reproduzidos em outras praias semelhantes e milhares de soldados foram envolvidos em simulações que reproduziam as mesmas condições em que iriam combater.

Operação Overlord - A Preparação *105

Juan Carlos Losada

Em 1943, o líder soviético Josef Stálin exigiu, várias vezes e por muito tempo, a abertura de uma frente no oeste para aliviar suas forças do enorme desgaste que sofriam em suas vitoriosas, mas muito caras,  operações contra os alemães. Os aliados hesitavam: suas dúvidas foram alimentadas pelo fracasso do ataque ao porto francês de Dieppe em 1942, que terminou com 80% de baixas - e pelas defesas da costa atlântica. Portanto em 1942 e 1943 os Aliados limitaram-se a ajudas os soviéticos com o intenso fornecimento de material.

Os britânicos já estavam suficientemente ocupados com a luta contra submarinos alemães no oceano Atlântico, contra o Japão na Ásia e contra a Alemanha nos céus e no Norte da África. Além disso, quando os norte-americanos entraram na guerra no final de 1941, acreditaram que ainda era muito cedo para atacar a França e que o melhor a fazer era enviar suas forças para onde os britânicos já estavam lutando.

Era evidente que, em 1942, a Alemanha ainda era muito forte: um desembarque planejado apressadamente e protagonizado por forças escassas e pouco preparadas poderia resultar em um desastre. O primeiro-ministro britânico Winston Churchill mantinha viva memória das enormes baixas sofridas na Franças durante a Primeira Guerra Mundial e do esmagador exito alemão em 1940, que obrigou os ingleses a se retirarem de Dunquerque às pressas. Ele não queria obter a vitória por um preço tão alto e preferiu continuar com a estratégia de extenuar os alemães na zona do mediterrâneo.

A situação mudou ao longo de 1943. A Alemanha passou a sofrer um desgaste contínuo por parte dos bombardeios aliados, foi humilhada em Stalingrado e, após o frustrado contra-ataque de Kursk, começou a recuar em toda a frente russa. As tropas francesas de ultramar uniram-se aos Aliados e, após as vitórias na África e os desembarques na Itália, perceberam que os nazistas já estavam suficientemente esgotados: era o momento para serem surpreendidos por um grande desembarque. Em contrapartida, as forças aliadas, especialmente as norte-americanas, haviam alcançado volume e maturidade suficientes para realizar a missão e sustentar e sustentar a guerra, tanto no Pacífico como na Europa. A indústria norte-americana já estava em plena capacidade e tinha condições de fabricar grandes quantidades de material de guerra, com a vantagem de que não precisava temer qualquer ameaça de ataque inimigo.

Na conferência Trident, realizada em maio de 1943 em Washington, nos estados Unidos, os norte-americanos conseguiram convencer os britânicos sobre a necessidade de invadir a França. Pretendiam acabar com a guerra o mais cedo possível e sabiam que um avanço em direção ao centro da Europa e dos Bálcãs (que era a base da estratégia britânica) seria lento e consumiria grande quantidades de homens e material. A data  prevista para a invasão era um ano mais tarde, mas, já no verão de 1943, os planos de desembarques na França começaram a ser esboçados. As tropas passaram a ser treinadas e enviadas para a Inglaterra com este objetivo. Assim, na véspera da invasão, as forças norte-americanas nas ilhas britânicas somavam 15 milhões de homens. Ao mesmo tempo, durante o primeiro trimestre de 1944, os Estados Unidos remeteram mais de 9 milhões de toneladas de munições para o Reino Unido.

No final de agosto de 1943, na Conferência de Quebec, denominada Quadrante, o desembarque foi oficializado como operação Overlord. Na Conferência de Teerã (Eureka). Em novembro do mesmo ano, os Aliados do ocidente confirmaram seu compromisso com Stálin. Pouco tempo depois, designaram o general norte-americano Dwigth D. Eisenhower como comandante supremo da operação Overlord. Como comandantes supremos da Força Aérea e da Marinha estariam os altos comandantes britânicos. Como comandante supremo das forças terrestres foi designado Bernard Law Montgomery, o vencedor da batalha de El-Alamein. Sob sua liderança, estariam o 1º Exército dos Estados Unidos do general Omar Bradley e o 2º Exército britânico do general Miles Dempsey. A nomeação de Eisenhower foi uma surpresa: ele não havia combatido na Primeira Guerra Mundial e, até sua entrada em combate na Segunda Guerra havia comandado apenas um batalhão. Mas as razões para sua nomeação logo seriam compreensíveis: Eisenhower sabia como tratar os Aliados sem favoritismo ou distinções, era um grande grande coordenador e tinha uma personalidade afável e cativante, cheia de tato, mas ao mesmo tempo, firme. Sem dúvida, essas características eram tão ou mais importantes do que os aspectos puramente militares, pois ele passaria a lidar com três orgulhosos generais, o francês Charles de Gaulle, absolutamente marginalizado na operação, o inglês Montgomery e o norte-americano George S. Patton.

A data escolhida, a princípio, foi 1º de maio de 1944. O lugar determinado por eliminação: descartaram-s as áreas onde o clima, as correntes, a topografia, o estado das comunicações para o interior da França ou a densidade das defesas alemãs impediriam o desembarque. Após a experiência de de Dieppe, os Aliados sabiam que era quase impossível tomar um porto, pois as defesas eram sólidas. Desta forma, a ação deveria ser em uma praia. Optaram, então, pelas praias da Normandia, em função do fácil acesso para o interior, suas vastas planícies de declive muito suave, o terreno que favorecia a penetração rápida e, acima de tudo, por causa da pobre presença defensiva dos alemães no local. Também foi considerado que o terreno plano facilitaria a instalação de aeródromos. No entanto, um estudo mais minucioso do teatro de operações feito pelos generais Eisenhower e Montgomery levou à conclusão de que seria necessário empregar mais efetivos no desembarque do Dia D e elevá-los até dez divisões. As resultantes complicações logísticas, principalmente a necessidade de mais embarcações de desembarque, implicaram em um adiamento da data definitiva da operação em pouco mais de um mês.

O desenvolvimento da operação Overlord foi um esforço muito complicado, diante de toda engrenagem que precisaria ser movida, as centenas de milhares de homens que teriam de ser mobilizados, e ainda era necessário considerar que tudo deveria atravessar mo mar e as defesas inimigas. Junto à operação Overlord seria planejada outra de caráter naval, a operação Netuno, liderada pelo almirante britânico Bertran Ramsay. Ele foi o responsável por todos os aspectos navais da empreitada que, obviamente, eram imprescindíveis. Foi necessário reunir mais de 7 mil navios de guerra e de carga para transportar homens e material, além de projetar e construir sete diferentes modelos de embarcações de desembarque capazes de transportar carros de combate, soldados e material motorizado que, no final, somariam mais de 20 mil unidades. Também foi necessário construir cais artificiais para que fosse possível operar nas prais da Normandia e reunir cerca de 80 navios antigos para que fossem afundados e pudessem ser usados como um quebra-mar quando as cabeças de praia estivessem consolidadas, de forma a permitir o descarregamento das tropas.

Aproveitando sua grande superioridade, a aviação aliada também teve um papel importante  nos preparativos prévios. Durante o primeiro trimestre de 1944, aumentou-se a frequência de voos de observação por toda a costa francesa para fotografar as defesas alemãs. As ações aéreas também destruíram as vias de transporte ferroviário que ligavam a costa francesa ao interior para, assim, atrasar a chegada dos reforços alemães após o início do ataque. A operação foi um sucesso e, após bombardeios maciços em março, abril e maio, em que foram lançadas quase 70 mil toneladas de bombas, o tráfego ferroviário na Bretanha e na Normandia havia sido reduzido a apenas 15% do normal e, dessas regiões com o interior da França, estava reduzido para nenos de 50%. Das 24 pontes que existiam entre Le Havre e Paris, 16 haviam sido destruídas e 5, seriamente danificadas, o que passou a restringir o tráfego pesado. Os depósitos de combustível tiveram destino semelhante, bem como os barracões das locomotivas e a maioria dos aeroportos perto da costa. Com este nível de destruição, as forças alemãs da costa normanda  focaram muito isoladas  da retaguarda e praticamente impossibilitadas de receber reforços rapidamente, caso houvesse um desembarque na área - o que, por fim, mostrou-se crucial para o sucesso da operação.

No entanto, o preço de tamanha mobilização foi muito alto. Houve perdas significativas de aeronaves e tripulações aliadas por causa da artilharia antiaérea alemã. Além disso, a população civil francesa sofreu graves danos. Cerca de 100 mil franceses morreram ou ficaram feridos nessas operações, sem contar a destruição de propriedades.