Ogivas Militares (Warheads) *182

O termo "ogiva" deriva da forma geométrica formada pela união de 2 arcos, que normalmente é adotada no desenho do penetrador aerodinâmico de munições de todos os tipos, sejam de armas leves, canhões, mísseis e outros projéteis, autopropulsados ou não. Esta ogiva deve transportar o componente do projétil destinado a causar o efeito no alvo ou não, em alguns casos alojando sistemas de orientação, espoletas e detonadores, além dos atuadores explosivos e/ou cinéticos. O termo mais adequado para se designar este componente (o que causa os efeitos) é "cabeça de guerra" ou "warhead", porém muitas publicações tratam este componente pela designação derivada do jargão da geometria. 

Ogivas militares (warheads) são a componente de qualquer tipo de munição que causam os efeitos no alvo, de acordo com a finalidade a que foi projetada. Podem ser o projétil de um cartucho de arma leve, uma carga de alto-explosivo (HE), ou a ogiva termonuclear de um ICBM, e são a razão de ser das munições militares. Elas cumprem seus papéis montadas em diferentes níveis de sofisticação tecnológica e complexidade, obedecendo concepções variadas, cada qual cumprindo com sua finalidade específica.

A função básica de qualquer ogiva é aplicar um efeito destrutivo em um alvo inimigo. Estes alvos podem ser bases militares, fábricas, pontes, navios, instalações de todos os tipos, cidades, veículos blindados, sítios de mísseis, posições de artilharia, fortificações, concentrações de tropas ou cada soldado individualmente. Uma vez que cada tipo de alvo apresenta uma demanda destrutiva diferente, são necessárias uma variedade de ogivas, cada qual causando o efeito mais adequado ao seu alvo, dentro dos limites de custo e disponibilidade logística, para que atinja máxima eficácia.

Cada "cabeça de guerra" é projetada de acordo com as especificações de performance que se espera dela, e contém os atuadores cinéticos e/ou químicos adequados e seus dispositivos de iniciação. Não trataremos aqui dos dispositivos de orientação responsáveis por levar os projéteis até seus alvos, e sim dos atuadores militares, razão de ser de qualquer tipo de munição. Os efeitos desejados são, normalmente, de natureza química (explosiva) ou cinéticos (impacto), porém outros como iluminativos ou fumígenos também podem constituir os efeitos atuadores finais de uma ogiva militar.

Uma "cabeça de guerra" é geralmente composta de uma espoleta e um detonador que constituem o dispositivo de iniciação, e a carga principal. A espoleta pode ser iniciada por efeito acústico, fotoelétrico, térmico, químico, elétrico, de pressão ou cinético, e pode conter implementações como atuadores eletro-eletrônicos e dispositivos de retardo, entre outros. A espoleta produz uma onda de detonação quando iniciada, porém em muitos casos ela é muito fraca para iniciar uma ação de alta intensidade capaz de detonar a carga principal (explosivo secundário), e um detonador (dispositivo que amplifica a ação de iniciação inicial) deve ser colocado entre os dois. A ação do detonador resulta em uma onda de choque com força suficiente para iniciar uma detonação efetiva da carga explosiva principal.

Explosivos são compostos químicos caracteristicamente instáveis, ou a mistura destes, geralmente combinados com compostos inertes para obter variações em suas propriedades deixando-os mais estáveis. Uma explosão é caracterizada por uma onda de choque viajando em velocidade supersônica. O processo de detonação, embora muito rápido, ocorre durante um período de tempo finito. Uma onda de detonação pode resultar em pressões de até 385 kBar, dependendo do tipo de explosivo. Níveis tão altos são facilmente capazes de romper as ligações químicas relativamente instáveis de compostos explosivos. Portanto, à medida que a onda de detonação passa pelo explosivo não reagido, as ligações atômicas dentro das moléculas explosivas são quebradas. Existe então um rápido processo de recombinação química em diferentes compostos, que resultam em uma liberação de energia térmica. Essa liberação causa rápida expansão dos gases, o que reforça a onda de detonação e fornece a energia que, em última instância, produz o efeito destrutivo ou militar de uma " cabeça de guerra".

O dano efetivo que o componente explosivo de uma  "cabeça de guerra" causa é caracterizado por 3 parâmetros principais: O volume da esfera de dano causado pelo explosão, que é na prática a distância em todas as direções que a explosão alcança com efeitos destrutivos; a atenuação causada pelo distanciamento do ponto de origem (marco zero), que podemos exemplificar como a mesma energia inicial dividida pela área da esfera formada em cada momento da explosão, esfera esta maior a cada milissegundo e consequentemente menos destrutivo o impacto explosivo; e por fim a forma de propagação que pode ser em todos os sentidos ou em um sentido em particular.

Ogivas de Alto-Explosivo (HE)

Ogivas de alto explosivo (HE - High Explosive) são concebidas por aplicar seu efeito pelo sopro de uma explosão. Quando um HE detona, ele é convertido quase que instantaneamente em gases que se expandem a pressões e temperaturas muito altas, quebrando seu invólucro. A massa de ar que envolve este invólucro é comprimida em uma onda de choque da ordem de várias centenas de Kbares e temperaturas da ordem de 5.000 ºC. Uma onda de compressão é gerada até um pico em tempo ínfimo (micro fração de segundo), seguida de um declínio mais lento em centésimos de segundo até a pressão ambiente, continuando a diminuir à pressões negativas, retornando após ao normal, causando uma sucção. Esta variação positivo/negativa cria um pulso que faz alvos de grande volume explodirem efetivamente pela pressão interna, e não pela pressão da explosão em si. A taxa de atenuação é proporcional à taxa de expansão do volume de gases por trás da onda de choque, com o pico de pressão e o impulso positivo diminuindo com a distância da explosão, a uma razão do cubo da distância do marco zero de forma inversamente proporcional.

Explosivos detonados acima do solo

Um aspecto da sobre-pressão que ocorre nas explosões atmosféricas é o fenômeno das reflexões de Mach, chamado de "Efeito Mach". Quando um explosivo é detonado a alguma distância acima do solo, a onda refletida alcança e se combina com a onda de choque original, chamada de onda incidente, para formar uma terceira onda que tem uma frente quase vertical no nível do solo. Essa terceira onda é chamada de "Mach Wave" ou "Mach Stem", e o ponto onde as três ondas se cruzam é chamado de "Ponto Triplo". O “Mach Stem” cresce em altura à medida que se espalha lateralmente, e à medida que cresce, o ponto triplo se eleva, descrevendo uma curva no ar. No “Mach Stem”, a onda incidente é reforçada pela onda refletida, e tanto o pico de pressão quanto o impulso estão em um máximo consideravelmente maior do que a pressão de pico e o impulso da onda de choque original na mesma distância do ponto de explosão.

Usando o fenômeno das reflexões Mach, é possível aumentar consideravelmente o raio de eficácia de uma bomba. Ao detonar uma ogiva na altura apropriada acima do solo, o raio máximo no qual uma dada pressão ou impulso é exercido pode ser aumentado, em alguns casos em quase 50%, sobre aquele para a mesma bomba detonada no nível do solo. A área de eficácia, ou volume de dano, pode assim ser aumentada em até 100%. Atualmente, apenas uma ogiva de explosão pura convencional está em uso, o Fuel Air Explosive (FAE). É claro, todas as ogivas nucleares são ogivas explosivas, e na maioria dos alvos seriam detonadas em altitude para fazer uso do efeito “Mach Stem”.

Ogivas de Fragmentação

Consiste de um invólucro, geralmente de metal pré-fragmentado, recheado por uma carga explosiva, que pode conter ou não em seu interior balins de metal, que se estilhaça obedecendo suas ranhuras internas, em todas as direções, produzindo um grande número de pequenos projéteis (estilhaços) arremessados a alta velocidade. É a forma mais comum usada em granadas de fragmentação como as granadas de mão e de artilharia. Aproximadamente 30% da energia liberada pela detonação de um elemento explosivo é usada para fragmentar o caso e transmitir energia cinética aos seus fragmentos gerados, dependendo é claro da robustez do invólucro. O saldo de energia disponível é usado para criar uma frente de choque e efeitos inerentes à explosão. Os fragmentos são propelidos a alta velocidade e, após uma curta distância, ultrapassam e atravessam a onda de choque. A taxa na qual a velocidade da frente de choque que acompanha a explosão diminui geralmente é muito maior do que a diminuição na velocidade dos fragmentos, o que ocorre devido ao atrito com o ar. Portanto, o avanço da frente de choque fica atrás dos fragmentos. O raio de dano efetivo do fragmento, embora dependente do alvo, excede, portanto, o raio de dano efetivo da explosão. 

A principal vantagem de uma carga útil de fragmentação é que ela pode ser efetiva a uma distância maior que só do explosivo puro, porque sua atenuação é menor. Durante o voo pelo ar, a velocidade de cada fragmento decai devido à resistência do ar ou arrasto. A densidade dos fragmentos em uma determinada direção varia inversamente com o quadrado da distância do ponto zero da explosão, assim como a probabilidade de acerto em um alvo qualquer. O dano produzido por um fragmento depende da massa do fragmento, portanto, é necessário conhecer a distribuição aproximada de massa para os fragmentos para causar danos. A distribuição de massa de fragmentos é determinada por meio de uma detonação estática na qual os fragmentos são capturados em poços de areia. Em cargas úteis de fragmentação natural, onde não é feita nenhuma tentativa de controlar o tamanho e o número do fragmento, a fragmentação pode variar aleatoriamente de partículas finas semelhantes a poeira até peças grandes. 

Ogivas modernas usam carcaças marcadas e fragmentos pré-cortados para garantir um grande volume de danos. A largura do feixe de fragmentos de uma ogiva deste tipo é definida como o ângulo coberto por uma densidade útil de fragmentos. É função da forma da ogiva e da colocação do (s) detonador (es) na carga explosiva. As mais recentes concepções de ogivas de fragmentação são projetadas para emitir um feixe estreito de fragmentos de alta velocidade. Esse tipo de ogiva, chamado de ogiva ABF, possui um padrão de fragmentação que se propaga na forma de um anel com tremendo potencial destrutivo. Outro tipo de ogiva de fragmentação é a ogiva SAW. Esta ogiva "inteligente" é projetada para dirigir seus fragmentos para o alvo, isto é conseguido pelo sistema de direção que diz a ogiva onde o alvo está localizado e faz com que ele detone de modo a maximizar a densidade de energia neste.

Ogivas de Carga Moldada (carga oca)

A descoberta do que é referido como efeito de carga moldada, efeito de carga oca, ou efeito de Munroe, remonta à década de 1880. Uma ogiva de carga moldada consiste basicamente de um cone oco de material metálico, geralmente cobre ou alumínio, com seu lado convexo adjacente a uma carga explosiva. Quando esta ogiva atinge um alvo, a espoleta detona a carga pela retaguarda, produzindo uma onda de choque que avança e se aproxima do coletor de metal no seu vértice. O colapso do cone resulta na formação e ejeção de um jato fundido contínuo de alta velocidade do material de revestimento, com velocidades da ponta do jato é de 8.500 m/s, enquanto a extremidade traseira do jato tem uma velocidade da ordem de 1.500 m/s. Isso produz um gradiente de velocidade que tende a esticar ou alongar o jato, que então é seguido por uma cauda que consiste em cerca de 80% da massa do revestimento. A cauda tem uma velocidade da ordem de 600 m/s. Quando o jato atinge o alvo de placa blindada ou aço macio, pressões na faixa de centenas de kbares são produzidas no ponto de contato. Essa pressão produz tensões muito acima da capacidade de absorção do material, e ele derrete e dá lugar ao jato. Este fenômeno é chamado de penetração hidrodinâmica. A diferença de diâmetro entre o jato e o furo que ele produz depende das características do material alvo. Um furo de maior diâmetro será feito em material mais macio do que em uma placa de blindagem, porque a densidade e dureza da placa de blindagem é maior. 

A profundidade de penetração em uma placa muito espessa de aço macio também será maior do que em uma armadura homogênea. Em geral, a profundidade da penetração depende de cinco fatores: comprimento do jato, densidade e dureza do material do alvo, densidade e precisão do jato. Quanto mais longo o jato, maior a profundidade de penetração. Portanto, quanto maior a distância do afastamento (distância do alvo à base do cone), melhor. Isto é verdade até o ponto em que o jato se rompe (em 6 a 8 diâmetros de cone a partir da base do cone). O rompimento é um resultado do gradiente de velocidade do jato, que se estende até que se rompa. A precisão do jato refere-se ao alinhamento do fluxo. Se o jato for formado com alguma oscilação ou movimento ondulado, a profundidade de penetração será reduzida. Esta é uma função da qualidade do revestimento e da precisão inicial do local de detonação. A eficácia das ogivas de carga moldada é reduzida quando elas são rotacionadas, com a degradação começando em 10 rps. Assim, os projéteis estabilizados por rotação geralmente não podem usar ogivas de carga moldada, e a eficácia deste tipo de ogiva independe da velocidade da ogiva. De fato, a velocidade da ogiva deve ser levada em consideração para assegurar que a detonação da carga útil ocorra no instante da distância ideal de afastamento, para o jato poder penetrar efetivamente no alvo. Os danos incorridos são função da eficiência do jato e do tipo de material da armadura alvo destacada da face traseira. As armaduras tipo gaiola são eficientes contra este tipo de ogiva, por forçar a detonação a uma distância longe demais da armadura principal.

Ogivas de Explosão Submersa

Uma ogiva para explosão subaquática apresenta alguns fenômenos interessantes associados a um meio mais denso que o ar. Uma explosão subaquática cria uma cavidade preenchida com gás de alta pressão, que empurra a água para fora radialmente contra a pressão hidrostática externa oposta. No instante da explosão, uma certa quantidade de gás é instantaneamente gerada a alta pressão e temperatura, criando uma bolha. Além disso, o calor faz com que uma certa quantidade de água se vaporize, aumentando o volume da bolha. Esta ação começa imediatamente a forçar a água em contato com a frente de explosão radialmente. A energia potencial inicialmente produzida pela bolha de gás é assim gradualmente comunicada à água na forma de energia cinética. A inércia da água faz com que a bolha ultrapasse o ponto em que sua pressão interna é igual à pressão externa da água. A bolha então se torna rarefeita e seu movimento radial é colocado em repouso. A pressão externa agora comprime a bolha rarefeita. Mais uma vez, a configuração de equilíbrio é ultrapassada, e como por hipótese não houve perda de energia, a bolha repousa na mesma pressão e volume que no momento da explosão (na prática, é claro, a energia é perdido pela radiação acústica e de calor).

A bolha de gás comprimido então se expande novamente e o ciclo é repetido. O resultado é uma bolha pulsante de gás subindo lentamente para a superfície, com cada expansão da bolha criando uma onda de choque. Aproximadamente 90% da energia da bolha é dissipada após a primeira expansão e contração. Este fenômeno explica como uma explosão subaquática parece ser seguida por outras explosões. O intervalo de tempo da energia devolvida à bolha (o período das pulsações) varia com a intensidade da explosão inicial. A rápida expansão da bolha de gás formada por uma explosão submersa resulta em uma onda de choque sendo enviada através da água em todas as direções. A onda de choque é semelhante na forma geral àquela no ar, embora se diferencie em detalhes. Assim como no ar, há um aumento acentuado da sobrepressão na frente de choque. No entanto, na água, o pico de sobrepressão não cai tão rapidamente com a distância como no ar. Portanto, os valores de pico na água são muito mais altos do que aqueles que estão à mesma distância de uma explosão igual no ar. A velocidade do som na água é quase uma milha por segundo, cerca de quatro a cinco vezes maior que no ar. Conseqüentemente, a duração da onda de choque desenvolvida é menor do que no ar.

A proximidade dos limites superior e inferior, entre os quais a onda de choque é forçada a se deslocar (superfície da água e fundo do oceano), causa a ocorrência de padrões complexos de ondas de choque como resultado de reflexão e rarefação. Além disso, além da onda de choque inicial que resulta da expansão inicial da bolha de gás, as ondas de choque subsequentes são produzidas por pulsação de bolhas. A onda de choque pulsante é de menor magnitude e maior duração que a onda de choque inicial.

Outro fenômeno interessante de uma explosão subaquática é o corte da superfície. Na superfície, a onda de choque que se move pela água encontra um meio-ar muito menos denso. Como resultado, uma onda refletida é enviada de volta para a água, mas esta é uma onda de rarefação ou sucção. Em um ponto abaixo da superfície, a combinação da onda de sucção refletida com a onda incidente direta produz uma diminuição acentuada na pressão de choque da água. Este é o corte de superfície.

Após um curto intervalo, que é o tempo necessário para a onda de choque viajar da explosão até o local determinado, a sobrepressão aumenta repentinamente devido à chegada da frente de choque. Então, por um período de tempo, a pressão diminui constantemente, como no ar. Logo em seguida, a chegada da onda de sucção refletida da superfície faz com que a pressão caia acentuadamente, mesmo abaixo da pressão normal (hidrostática) da água. Esta fase de pressão negativa é de curta duração e pode resultar em diminuição da extensão do dano sofrido pelo alvo. O intervalo de tempo entre a chegada da onda de choque direto em um determinado local (ou alvo) na água e aquele do ponto de corte, sinalizando a chegada da onda refletida, depende da profundidade da rajada, da profundidade do alvo e a distância do ponto de arrebentamento ao alvo. Geralmente, pode-se dizer que uma bomba profunda deve ser detonada no alvo ou abaixo dele e que um alvo é menos vulnerável perto da superfície.

Ogivas de Haste Contínua

São ogivas destinadas a provocar danos em aeronaves, não são usadas por serem pouco eficientes. Os primeiros experimentos de ogivas com hastes curtas, retas e desconectadas mostraram que tais hastes poderiam cortar as hélices, os cilindros do motor e as asas e, em geral, infligir danos severos a um avião de combate. No entanto, as ogivas de barras eram ineficazes contra aviões maiores porque a natureza da maioria das estruturas de aviões de bombardeio permite uma série de atalhos em seu revestimento sem que ocorram danos letais. Descobriu-se, no entanto, que longos cortes contínuos causariam danos consideráveis ??a um bombardeiro; portanto, a ogiva de haste contínua foi desenvolvida.

Após a detonação, a carga útil de haste contínua se expande rapidamente em um padrão de anel. A intenção é fazer com que as hastes conectadas, durante sua expansão, atinjam o alvo e produzam dano por uma ação de corte. Cada haste é conectada de ponta a ponta alternadamente e disposta em um feixe radial ao redor da carga principal. O propulsor é projetado de tal forma que, após a detonação, a força explosiva será distribuída uniformemente ao longo do comprimento do feixe de barras contínuas. Isso é importante para garantir que cada haste mantenha sua configuração e, consequentemente, resulte em integridade uniforme do círculo em expansão. A densidade de metal de uma ogiva de fragmentação normal atenua inversamente com o quadrado da distância, no entanto, por ser não-isotrópica, a densidade do metal de uma carga útil de haste contínua atenua-se inversamente à distância do ponto de detonação.

Para garantir que as hastes permaneçam conectadas durante a detonação, a velocidade máxima da haste inicial é limitada à faixa de 1.050 a 1.150 metros por segundo. As velocidades iniciais dos fragmentos das ogivas de fragmentação estão na faixa de 1.800 a 2.100 metros por segundo. Assim, em comparação, ogivas de barras contínuas não podem produzir tanto potencial de energia destrutiva quanto ogivas de fragmentação, e não foram continuadas.

Ogivas Térmicas

O objetivo das ogivas térmicas é iniciar incêndios. Cargas térmicas podem empregar energia química para acender incêndios com subsequentes conflagrações incontroláveis, ou energia nuclear para produzir destruição térmica direta, bem como incêndios subsequentes. Cargas térmicas do tipo químico podem ser chamadas de bombas incendiárias. Muitos alvos são mais efetivamente atacados pelo fogo do que pela explosão ou fragmentação. Ogivas térmicas, principalmente na forma de bombas aéreas como o Napalm, foram desenvolvidas para uso contra alvos de terra combustíveis onde grandes e numerosos incêndios causarão sérios danos, como depósitos de combustíveis, por exemplo. O termite é um tipo de ogiva térmica que produz intenso calor, acima dos 3500 ºC sem reação explosiva e é ideal para inutilizar equipamento, como o tubo de canhões e obuseiros. O calor é produzido pela reação química entre alumínio e um óxido, que pode até derreter o tungstênio.

Ogivas Termobáricas

Uma ogiva termobárica é um tipo explosivo que se vale do oxigênio do ar para gerar um onda de explosão muito quente e intensa, com maior duração que um explosivo convencional. Ao passo que um explosivo convencional como a pólvora é composto por 25% de oxigênio de 75% de oxidante, uma arma deste tipo é quase 100% combustível, e portanto inadequadas ao uso subaquático ou em altitude, porem sendo bem mais energética que outra arma convencional do mesmo peso. São especialmente eficazes quando detonadas em locais confinados como túneis e bunkers, pois consomem todo o oxigênio do recinto provocando pressões negativas. São o mais potente explosivo não-nuclear, podem ser montadas em armas de mão, e seu exemplo mais conhecido é a bomba ar-combustível FAE.

Ogivas Biológicas e Químicas

Uma ogiva biológica usa microorganismos (tifo, peste bubônica, cólera) para realizar seus propósitos de causar doença ou morte, e é de extrema importância estratégica, pois é capaz de destruir a vida sem danificar edifícios ou materiais. O envenenamento dos suprimentos de água é provavelmente a maneira mais eficiente de se atingir pessoal inimigo. O potencial de guerra do inimigo, como armas de fogo, local de lançamento de mísseis, etc., fica assim intacto e à disposição do atacante. O agente biológico pode ser escolhido de modo a causar apenas incapacidade temporária em vez de morte ao pessoal inimigo, tornando assim relativamente simples capturar uma instalação inimiga. Uma pequena carga explosiva colocada em uma carga biológica é útil na dispersão de agentes biológicos. São consideradas ilegais sob a égide das leis internacionais da guerra.

Uma carga útil de ogivas químicas é projetada para expulsar substâncias venenosas (gás mostarda, gás cloro) e, assim, produzir baixas de pessoal. Ogivas binárias são armazenadas com duas subseções inertes. Quando devidamente fundidos, eles se combinam para formar uma carga letal. Ambas são consideradas armas de destruição em massa e portanto ilegais, sendo uma alternativa barata às armas nucleares de difícil acesso.

Ogivas Nucleares e de Radiação

Ogivas nucleares são armas que produzem calor, sopro e radiação letal com extrema potência a partir de pequenas quantidades de matéria, através da desintegração atômica de materiais como o plutônio e o urânio. Podem destruir grandes áreas como uma cidade inteira, e são usadas para a neutralização de alvos de grandes dimensões, como por exemplo impedir o avanço de um exército ou uma frota. Uma bomba termonuclear com 1,1 toneladas tem o poder explosivo equivalente a 1,2 milhão de toneladas de TNT. São armas de destruição em massa e rigidamente controladas no cenário internacional. As ogivas de radiação são ogivas nucleares potencializadas para a emissão de radiação. Todas as ogivas nucleares produzem radiação, no entanto, uma arma de radiação aprimorada pode ser projetada para maximizar esse efeito.

Ogivas Pirotécnicas

As pirotecnias são tipicamente empregadas para sinalização, iluminação ou marcação de alvos. Na forma mais simples, são dispositivos portáteis. Alguns exemplos de cargas úteis de ogivas mais elaboradas são os seguintes:

(a) Ogivas iluminativas - Essas ogivas geralmente contêm substâncias de composto de magnésio como carga útil, que é expelida por uma pequena carga. Durante sua descida apoiada em um pequeno paraquedas, o clarão é aceso. A ogiva iluminativa é, portanto, de grande utilidade durante os ataques noturnos para apontar as fortificações inimigas. Projéteis de iluminação são usados ??com grande eficácia no bombardeio em terra. Também são usadas como foguetes de sinalização e de flares, podendo ajudar no ataque dos alvos terrestres e submarinos. Como esses flares são difíceis de apagar se acidentalmente forem acesos, é necessária extrema cautela no seu manuseio.

(b) Ogivas fumígenas - Essas ogivas são usadas principalmente para rastrear movimentos de tropas e desempenham um papel vital nas escaramuças no campo de batalha. Uma carga de pólvora negra inflama e expele os canisters que podem ser projetados para emitir fumaça branca, amarela, vermelha, verde ou violeta.

(c) Marcadores - O fósforo branco é comumente empregado como carga útil para marcar a posição do inimigo. Pode ser muito perigoso, especialmente em altas concentrações. O material pode se auto-inflamar no ar, sua queima não pode ser extinta pela água e pode reaparecer com a exposição subseqüente ao ar. O contato corporal pode produzir queimaduras graves. O sulfato de cobre impede a sua re-ignição.

Ogivas Anti-Pessoal

Essas ogivas são projetadas para incapacitar pessoal ou para danificar material. A munição tipo canister é um exemplo deste tipo de ogiva. A carga útil deste projétil consiste em pequenos dardos disparados em quantidade por um mesmo disparo de canhão de carro de combate. Após o disparo, os dardos, ou flechas, são pulverizados a partir do ponto de detonação. É extremamente eficaz contra pessoal na folhagem aberta ou densa. Munição de fragmentação dotada de balins são outro exemplo.

Ogivas Chaff

O Chaff pode ser empregado para iludir eletronicamente armas inimigas ou cegar o radar inimigo. A carga útil normalmente consiste em fios de fibra de vidro revestidos de metal cortados em comprimentos determinados pelo comprimento de onda da energia de radiofrequência a ser neutralizada. Pode ser distribuído em uma variedade de ogivas, incluindo projéteis e foguetes.

Unidades de Bombas de Fragmentação (CBUs - Cluster Bomb Units)

As CBUs ou “bombas de cacho” são bombas aéreas contendo centenas de pequenas bombas para uso contra uma variedade de alvos, como pessoal, veículos blindados ou navios. Uma vez no ar, os canisters se abrem, espalhando as pequenas bombas em um padrão amplo. A vantagem desse tipo de ogiva é que ele oferece uma ampla área de cobertura, o que permite uma margem de erro maior na entrega. Seu ponto negativo é que por se desdobrar em várias pequenas minibombas, algumas podem não explodir, minando a área involuntariamente.

Ogivas de Minas Aquáticas (navais)

Ogivas de minas usam os princípios de explosão subaquática descritos anteriormente para infligir dano no navio ou submarino alvo. A energia de dano transmitida é igualmente dividida entre a onda de choque inicial e a bolha de gás em expansão. Se o alvo estiver sobre a bolha de gás, terá apoio desigual e será partido em dois. À medida que a profundidade da detonação aumenta, particularmente acima de 180 pés, o efeito da bolha de gás que causa dano é grandemente diminuído; Portanto, as minas de fundo raramente são usadas em águas com mais de 180 a 200 pés. As minas normalmente usam os explosivos de maior potencial. Também existem as minas ativas como a Captor, que na verdade, lançam um torpedo inteligente de forma passiva e ativa.

Ogivas de Torpedos

Ogivas de torpedo devem ser capazes de danificar tanto navios quanto submarinos. A detonação sob a quilha a meia nau pode causar danos graves causados ??por bolhas de gás e, se a profundidade for inferior a 300 pés, a onda de choque refletida pode aumentar substancialmente os efeitos. Torpedos que realmente impactam o casco de um navio ou submarino têm que superar a estrutura de casco. Submarinos em mergulho profundo com cascos especialmente grossos requerem ogivas altamente especializadas. Ogivas de carga moldada são previstas como a solução para este problema.

Ogivas Anti-Carro

Devido aos extensos avanços inovadores nas blindagens, ogivas de carga moldadas (HEAT) cresceram em diâmetro e outros tipos de ogivas foram desenvolvidos.

(a) As ogivas de energia cinética empregam um penetrador de metal (APFSDS) muito pesado e duro (carbeto de tungstênio ou urânio empobrecido), viajando a uma velocidade extremamente alta (1400 a 1900 m/s). O penetrador é estabilizado por empenagem e usa um sabot descartável para aumentar seu tamanho para se adequar ao diâmetro do cano da arma quando disparado. A placa de blindagem é assim derrotada por: (1) falha de fluxo dúctil ou de plástico, ou (2) por cisalhamento ou entupimento, tal como um "abridor de latas". A forma da ponta do penetrador nesta arma (ou qualquer outra arma) é o fator determinante.

(b) Uma cabeça de material de alto-explosivo plástico (HESH) usa um enchimento que se deforma no impacto para efetivamente colocar uma carga de explosivo plástico contra o lado da armadura. O tempo do detonador base é crítico para o efeito máximo. A armadura não é, na verdade, penetrada, mas estresse intenso é causado no lado oposto da armadura. Esta ogiva é eficaz contra armaduras mais leves do que as ogivas perfurantes de energia cinética (APFSDS) e de carga moldada (HEAT).

Logística de Invasão: Os Portos Mulberry *181

Os Portos Mulberry foram um complexo projeto de engenharia concebidos para apoiar a logística dos desembarques na Normandia na Segunda Guerra Mundial. Eram construções flutuantes, montadas adjacentes às praias de desembarque, que permitiram aos aliados disporem de instalações portuárias até que os portos de Chebourg e outros estivessem libertados e disponíveis. 

Foram construídas na Inglaterra e rebocadas até às praias francesas, com capacidade de desembarque do então porto de Dover. Os planejadores aliados sabiam que ataques aéreos e bloqueios não seriam suficientes para expulsar as unidades alemãs fortemente instaladas no terreno, na fortaleza denominada “Muro do Atlântico”, que defenderiam suas posições com dedicação. Uma força esmagadora de invasão seria necessária para uma tarefa de tal magnitude, dispondo de grande quantidade de equipamentos e suprimentos.

Uma vez iniciado o desembarque, os aliados não poderiam prescindir de um fluxo contínuo de suprimentos, sob pena de deixar suas tropas em terra desprovidas dos vitais recursos que lhe permitiriam enfrentar as unidades de Hitler. Os relatórios da Inteligência indicavam que os portos marítimos franceses estavam fortemente guarnecidos, e em caso de uma ocupação aliada poderiam ser inutilizados por longo período, antes de serem abandonados. O frustrado ataque a Dieppe mostrou que a captura de tais portos não seria possível sem que os mesmos fossem danificados e ao custo de grandes perdas. Como se disponibilizaria então, instalações portuárias inexistentes próximas às praias de desembarque? Teriam que levar consigo.

A construção de um porto convencional exigiria estudos detalhados do solo e do leito marítimo, planos precisos de construção e engenharia, vários anos de construção e uma grande força de trabalho altamente qualificada. Os novos portos precisariam ser construídos em dias, e vulneráveis à aeronaves inimigas e armas de longo alcance.

Em 1917, Churchill elaborou planos detalhados para a captura de duas ilhas, Borkum e Sylt, nas costas holandesa e dinamarquesa. Ele sugeriu usar barcaças de fundo plano, ou caixões, medindo 37m x 23m x 12m, que formariam a base de um porto artificial quando afundados e cheios de areia. Outros acontecimentos se seguiram e a proposta de Churchill foi silenciosamente esquecida. Em 1941, Hugh Iorys Hughes, um galês teve idéias semelhantes. Ele era engenheiro civil, morando em Londres, quando apresentou planos ao Escritório de Guerra. Seu valor potencial não foi imediatamente reconhecido, mas o irmão de Hughes, comandante da Marinha Real, chamou o plano à atenção de oficiais mais graduados. Foi o começo de uma longa associação que Hughes tinha com o projeto Mulberry.

No início de 1941, uma nova divisão no Departamento de Guerra foi formada sob o comando do major-general DJ McMullen. Era responsável pela engenharia portuária, reparos e manutenção. Sob o comando do engenheiro civil, Bruce White, seu primeiro projeto foi construir dois portos militares no estuário de Clyde, um dos quais em Gare Loch. No entanto, o projeto Mulberry e a construção de pontos de embarque nas margens do Reino Unido logo se tornaram sua principal prioridade.

Houve muito debate entre ingleses e americanos sobre a melhor forma de construir portos protegidos do mau humor do Canal da Mancha. Foram consideradas ideias como navios afundados, caixões de concreto, pontões de concreto e barreiras flutuantes de lona dobrável. Não surpreendentemente, havia ceticismo em ambos os lados do Atlântico, com alguns acreditando que os Portos Mulberry eram uma ideia fantasiosa. 

Para superar os céticos, Mountbatten convocou uma reunião em um dos banheiros do Queen Mary. Eles estavam a caminho de uma importante reunião com os americanos em Quebec, onde seria tomada uma decisão sobre portos artificiais. Quando entraram no banheiro, viram em uma banheira parcialmente cheia, mais ou menos 40 navios feitos de jornal e um cinto de segurança Mae West. Metade da 'frota' foi colocada na água e o oficial mais jovem presente no banheiro lotado, o Tenente Comandante Grant, RN, foi convidado a fazer ondas com as costas de um pincel. Em pouco tempo, os navios afundaram. A demonstração foi repetida com a 'frota' flutuando dentro do "Mae West". Ao comando de "Mais ondas, por favor, tenente Grant", os espectadores viram que todos os navios sobreviveram.

O almirante John Leslie Hall Junior da US Navy, não ficou convencido. Ele previu que os Mulberries nunca suportariam os rigores do Canal da Mancha e questionou a necessidade dos portos, já que ele podia descarregar 1000 LSTs de cada vez nas praias, mais que o suficiente para suprir as forças aliadas que avançavam. Sua previsão foi, pelo menos em parte, mais tarde provada ser correta no caso dos Mulberry A, mas o equilíbrio de opiniões era favorável ao projeto que foi aprovado. A tarefa foi dada às Operações Combinadas de Mountbatten, mas, ao perceber que os recursos necessários estavam além da capacidade de seu Comando, ele acionou o Departamento de Guerra para os aspectos operacionais.

Três projetos foram selecionados para avaliação. O primeiro, do Departamento de Guerra, era para pontes de aço flexíveis em pontões de aço ou concreto com unidades de píer com pernas ajustáveis ​​para subir e descer nas marés. O segundo, do Almirantado, era uma construção flutuante flexível de madeira e lona, ​​mantida junto com cabos de aço, de aparência semelhante a um rocambole de padaria em sua condição de armazenagem. O terceiro, de Iorys Hughes, previa o uso de plataformas de aço para serem montadas em caixões de concreto, flutuando para os locais e afundando em posição. Inicialmente, nenhuma das propostas previa a necessidade de quebra-mar.

Na busca por praias planas de areia com características semelhantes às da Normandia, a área remota e escassamente povoada em torno de Wigtown Bay, no lado escocês do Solway Firth, se mostrou ideal após exaustivas pesquisas na praia e no leito marinho. Sua localização remota assegurava a manutenção do sigilo. Toda a área de Garlieston até a Ilha de Whithorn foi declarada área restrita, exceto para os pescadores locais. Os trabalhos começaram na construção de um campo militar em Cairnhead para acomodar o crescente número de sapadores de engenharia, com mais 200 homens sendo acomodados na prefeitura de Garlieston. Os protótipos foram construídos no "Morfa", em Conwy, no norte de Gales, onde mais de 1000 trabalhadores locais e externos foram convocados para esse fim. Várias combinações foram testadas em uma variedade de condições climáticas e de maré, com veículos totalmente carregados atravessando.

Verificou-se que os píers flutuantes não subiam e desciam com a maré como previsto, mas Hughes encontrou uma solução na integração de vãos ajustáveis ​​entre os caixões e a costa. Um problema mais sério foi o lançamento inesperado e o guincho dos caixões, fazendo com que as plataformas anexadas se dobrassem. Hughes propôs a construção de caixões de tamanho decrescente, sobre os quais as plataformas se assentariam.

O projeto de Hughes não foi o único a enfrentar problemas. Quando as plataformas "rocambole de padaria" de Hamilton foram testadas, com um caminhão basculante de 3 toneladas, afundaram em menos de duas horas. Ajustes foram feitos, mas novos testes em alto mar confirmaram que sua capacidade de carga de 7 toneladas ficou muito aquém do necessário para suportar um carro de combate. O projeto da plataforma "rocambole de padaria"  logo foi abandonado. Foram as unidades de ponte flexíveis de Beckett, apoiadas em pontões, que produziram os melhores resultados.

No entanto, Churchill não estava satisfeito com a taxa de progresso. Ele havia enviado um memorando a Mountbatten em 30 de maio de 1942 ... "Píer para usar nas praias. Eles devem flutuar para cima e para baixo com a maré. O problema das âncoras deve ser dominado. Deixe-me encontrar a melhor solução. Não, não discuta o assunto. As dificuldades discutirão por si mesmas." 

O progresso no início foi lento, pois os méritos de propostas complexas, concorrentes e de ponta foram defendidos por muitas partes interessadas. A frustração de Churchill ficou muito evidente pelo conteúdo de mensagens cada vez mais iradas que ele escreveu nos meses seguintes, culminando em 10 de março de 1943. "Esse assunto está sendo negligenciado. Experiências dilatórias com tipos e padrões variados resultaram em nada. Agora são quase seis meses. Desde que pedi a construção de vários quilômetros de píer".

Mudanças organizacionais foram feitas para "controlar" o projeto. Havia tensões entre o Gabinete de Guerra e o Almirantado, causando má cooperação e más comunicações. Depois que as articulações anteriores fracassaram em resolver as questões, o Escritório de Guerra foi encarregado de projetar os caixões e supervisionar o desenvolvimento dos terminais e do píer, enquanto o Almirantado foi encarregado de projetar e supervisionar o desenvolvimento dos quebra-mares flutuantes. Esse arranjo foi posteriormente aperfeiçoado para acomodar as preocupações do Almirantado sobre os guias de atracação e navegação, dando a eles a responsabilidade de rebocar todos os componentes através do canal, o layout e o posicionamento dos portos e os canais de navegação e ancoradouros.

Embora os projetos iniciais não contemplassem os quebra-mares de proteção, ficou claro que uma área com águas mais calmas era essencial. Os planos finais usariam os tradicionais quebra-mares, mas outras medidas foram consideradas, incluindo o bombeamento de ar de alta pressão ao longo de tubulações perfuradas, causando um grande volume de ar compressível no mar, suficiente para absorver a energia e grandes sacos de lona que se estendiam cerca de 4 m abaixo das ondas e 3 m acima. Eles foram inflados a baixa pressão e operados de maneira semelhante ao disjuntor de bolhas, na medida em que absorviam a potência das ondas, permitindo que o ar contido fosse comprimido.

Na conclusão dos testes, um desenho final foi escolhido. Haveria dois portos, cada um compreendendo dois quebra-mares, feitos de caixões  de concreto. Para fornecer proteção extra, 70 navios mercantes e navios obsoletos da marinha seriam afundados para preencher lacunas na proteção oferecida pelos caixões. Dentro destes cordões de proteção, pierheads conectadas à costa pelas plataformas de aço flutuantes de Beckett, completariam os portos. Churchill recrutou Iorys Hughes como consultor do projeto, por causa de seu comprometimento e conhecimento.

A especificação ideal era um píer de uma milha de comprimento, capaz de suportar ventos fortes e atracar grandes navios. Para fazer isso, os portos artificiais precisariam fornecer condições de abrigo e serem maiores que o porto de Dover, que levou sete anos para ser construído. Dentro das áreas protegidas, os píers flutuantes estáveis ​​estariam localizados a alguma distância das praias para fornecer profundidade de água suficiente (6,7 metros) para as embarcações de atracação. Esses píer seriam ligados às praias por plataformas flutuantes, para permitir que os suprimentos e equipamentos descarregados fossem transportados para terra em frotas de caminhões. 

Seriam necessários 2 portos - Mulberry A para as praias americanas de Omaha e Utah e Mulberry B para as praias britânicas e canadense de Gold, Juno e Sword. Os projetos permitiriam que os caixões flutuantes fossem fixados em quatro dias. Cada porto teria capacidade para 7000 toneladas de veículos e suprimentos por dia. Por razões de segurança, códigos selecionados aleatoriamente foram usados ​​para descrever os vários componentes dos dois Mulberry.

O sucesso da operação dependeria de informações topográficas precisas e detalhadas sobre as praias e cidades costeiras ao longo da costa francesa. Fotografias aéreas ajudaram a identificar locais prováveis, mas, para obter vistas mais detalhadas, o governo apelou ao público por fotografias de férias e cartões postais de áreas costeiras não especificadas da França. No entanto, foram necessárias informações muito mais detalhadas sobre as praias-alvo e suas abordagens. Condições locais, como a composição das praias, bancos subaquáticos ocultos, obstáculos defensivos alemães, profundidade da água, condições das marés etc., seriam todos levados em consideração no planejamento do projeto. As apostas eram muito altas, pois a falta de inteligência poderia comprometer todo o vasto projeto e causar muitas mortes e ferimentos. Não havia espaço para erro.

Na véspera de 1943, sob a liderança do major Logan Scott Bowden, de 24 anos, da Royal Engineers, uma unidade partiu em barcos torpedeiros para reconhecer a área ao redor de Luc-sur-Mer. Eles foram transferidos para uma embarcação de pesquisa hidrográfica e se aproximaram da costa. O major Logan e o sargento Bruce Ogden-Smith nadaram até as praias, onde pegaram amostras de areia, lama, turfa e cascalho, que armazenaram em tubos rotulados. Tiveram o cuidado de não deixar para trás nenhuma evidência de suas visitas, para que os alemães, tomando consciência de suas atividades clandestinas, pudessem deduzir o objetivo por trás deles. Seus movimentos laterais ao longo das praias, por exemplo, foram feitos abaixo da linha de maré, não deixando nenhuma evidência destas incursões. A missão deles foi um sucesso total.

Cerca de um mês depois, desta vez usando um submarino anão a reboque durante parte do caminho, eles se aproximaram da área a oeste de Port-en-Bessin e Vierville. Isto foi seguido por uma visita semelhante à área da praia de Omaha, algumas semanas depois. De todas as informações coletadas, foram construídos dois modelos em escala das praias de desembarque. Uma foi realizada pelo Departamento de Guerra na sala 474 do Great Metropole Hotel em Londres e uma duplicata na sala do Primeiro Ministro nos Gabinetes do Gabinete de Guerra - duas das salas mais secretas do país.

Em Cairnryan, ao norte de Stranraer, no sudoeste da Escócia, as informações coletadas sobre as praias foram usadas para construir uma reprodução em tamanho real das praias. Isso permitiria aos planejadores avaliar a eficácia das técnicas atuais de atracação e o movimento de homens e máquinas no terreno.

A escala do projeto era enorme e corria-se o risco de sobrecarregar a capacidade da indústria de engenharia civil do Reino Unido. A partir do final do verão de 1943, trezentas empresas foram recrutadas em todo o país, empregando de 40.000 a 45.000 funcionários no pico. Homens de origens variadas, não associados à indústria da construção, foram convocados e receberam cursos intensivos adequados ao seu trabalho. Sua tarefa era construir 212 caixões que variam de 1672 toneladas a 6044 toneladas, 23 pierheads e 16 quilômetros de plataformas flutuantes.

A maioria dos caixões de concreto foi fabricada no rio Tamisa e no rio Clyde, em alguns casos usando docas secas construídas às pressas. Os pontões "Beetles" de aço foram montados em Richborough, Kent, os "Beetles" de concreto em Southsea, Marchward e Southampton e as pierheads e plataformas em Morfa, que Hughes usou para a fabricação de seus caixões. Os ensaios continuaram sendo realizados na área de Garlieston, no Solway Firth, mesmo durante a fase de fabricação do projeto.

O envolvimento de Hughes continuou durante todo o período de fabricação e além. Ele ajudou a identificar Selsey e Dungeness, na costa sul da Inglaterra, como locais ideais para estocar os caixões completos até seu uso. Também envolvido no planejamento do Dia D e dos Portos de Mulberry, estava Sir Harold Werner. Ele era um indivíduo arrogante e decidido, que não conquistou popularidade nem fez amigos entre seus contatos profissionais. Talvez, como consequência disso, seu valioso serviço, ao encontrar soluções para problemas intransponíveis e geralmente manter o projeto dentro do cronograma, tenha sido amplamente reconhecido após a guerra.

Um grande número de rebocadores britânicos e dos EUA foram requisitados, para a Operação "Corncob", para rebocar os Mulberries do ponto de montagem, perto de Lee-on-Solent, para a França. Eles partiram em 4 de junho, mas ficaram no meio do canal quando o Dia D foi atrasado em um dia. No momento dos assaltos iniciais, a maioria dos caixões estava posicionada a cerca de 8 km da costa francesa.

A responsabilidade pelo Mulberry B, em Arromanches, recaiu no Grupo de Construção e Reparo de Portos Nº 1. Eles navegaram na noite de 6 de junho de 1944 e, nas primeiras horas de 7 de junho, os marcadores foram posicionados na marca da maré alta na praia de desembarque e no terreno mais alto. Esses marcadores seriam usados ​​para alinhar os dois primeiros pilares em suas posições corretas. Mar adentro, boias marcadoras para caixões e gooseberries foram posicionadas em seus locais predeterminados. Sob o comando do tenente-coronel Landsdowne, RN, os gooseberries deixaram o porto de Poole para a França, em suas viagens finais, antes de serem afundados. Seria uma operação complicada alcançar as posições 'sobrepostas' que o plano previa, mas essencial para garantir proteção contra o alto mar e as marés que correm rapidamente.

Operações semelhantes estavam em andamento em Mulberry A, perto de Vierville-Saint-Laurent, mas aqui os navios chegaram sob forte fogo inimigo. Os rebocadores, que haviam acompanhado os navios e que ajudariam em seu posicionamento final, dispersaram-se mais cedo do que o planejado, mas, por um golpe de sorte, o segundo e o terceiro gooseberries foram afundados pelos alemães nas posições próximas às desejadas.

No total, cinco estruturas foram posicionadas para fornecer a melhor proteção para os dois portos de Mulberry e para outros pontos de desembarque em Utah, Courseulles, 11 km a leste de Arromanches e Ouistreham. Os quebra-mares também forneceram uma boa medida de proteção durante a construção dos 2 portos. A praia da Utah se tornou uma importante base logística para os americanos até novembro de 44, graças à proteção oferecida.

Os bombardons (quebra-mares externos) foram rebocados em 6 de junho para seus ancoradouros, que haviam sido colocados anteriormente por embarcações precursoras. No entanto, uma ordem equivocada resultou na colocação dos Bombardons na água, com profundidade de 20 a 24 m, em vez dos 13 m projetados, e eles foram amarrados em uma única linha, em vez da linha dupla planejada. A eficácia dessa barreira externa foi comprometida.

Os caixões tinham uma tripulação de quatro homens, dois marinheiros e um canhão antiaéreo. Em D+1, os caixões foram rebocados para posições a cerca de 1,6 km da costa, onde uma frota de rebocadores portuários poderosos os manobrava para suas posições finais. As válvulas de lastro dos caixões foram abertas, permitindo que se instalassem no fundo do mar em posições e profundidades previamente acordadas. Cada Mulberry tinha cerca de uma milha de comprimento e ficava à cerca de 9 m do nível do mar na maré baixa e 3 m na maré alta. Os gooseberries em Mulberry B estavam em posição até 13 de junho, formando dois portos em forma de crescente, e acomodavam 75 navios Liberty e pequenas embarcações.

Os “Bombardons” eram quebra-mares flutuantes, feito de estruturas metálicas em forma de crucifixo e firmemente ancoradas no local. Eles eram a barreira mais externa e, portanto, a primeira linha de defesa contra o mar agitado. Os “Phoenixes” eram compostos de 146 caixões de concreto de 60 metros de comprimento, 18 metros de altura e 15 metros de largura, perfazendo 9,5 quilômetros do quebra-mar. Eles eram estanques e flutuantes, com válvulas de lastro para permitir que fossem afundados. Cerca de 2 milhões de toneladas de aço e concreto foram usadas em sua construção. Os “Gooseberries” eram compostos de 70 embarcações mercantes obsoletas que foram reunidas em Oban, na costa oeste da Escócia, e preparadas com cargas explosivas. Os navios navegaram sob seu próprio vapor e foram afundados em 5 locais, incluindo os 2 portos de Mulberry. Os “Pierheads” estavam localizados na extremidade marítima das plataformas. Cada um ficava sobre quatro apoios, chamadas "Spuds", com uma plataforma que podia ser elevada e abaixada com a maré, usando guinchos elétricos. 23 foram planejados, dos quais 8 sobressalentes. Os "Beetles" eram flutuadores ou pontões de concreto e aço para apoiar as plataformas. Cada um era capaz de suportar as 56 toneladas de peças de ponte das "Whales" e mais as 25 toneladas de um tanque. As "Whales" compunham 16 quilômetros de plataformas. Os "Buffers" eram terminais de plataformas até a praia e os "Rhinos" eram pontões providos de energia, dos quais a carga foi trazida para terra.

A instalação dos píer se provou ser mais um problema. Os componentes começaram a chegar ao Mulberry B em D+4. O trabalho continuou durante toda a noite, mas o mar agitado causou problemas na manobra dos vãos de ponte. No entanto, em D+8, 1,2 km de píers e plataformas estavam implantados e operacionais. Os píers estavam operacionais em 8 de julho, no entanto, os Beetles, usados para apoiar as plataformas, haviam sido posicionados em um padrão de sobreposição, em vez de se oporem conforme o projeto pretendia. Este erro contribuiu para problemas de estabilidade, que foram experimentados mais tarde.

A Luftwaffe atacou Mulberry B em 15 de julho, mas as defesas antiaéreas muito fortes derrubaram 9 dos 12 Messerschmitts. Mulberry A estava em uso por menos de 10 dias quando, em 19 de junho, foi severamente danificado por severas intempéries, as piores em 40 anos. 21 caixões dos 31 originais foram danificados além do reparo com as costas e os lados quebrados. Mulberry A nunca foi usado novamente e partes dele foram removidas para reparar danos em Mulberry B. Os americanos rapidamente voltaram ao método tradicional de desenbarque de embarcações encalhadas diretamente na praia e DUKWs, chegando frequentemente em uma maré e saindo na seguinte. O sucesso foi tanto que, às vezes, excederam o desempenho impressionante de Mulberry B. Todos os dias, até o final de agosto, cerca de 9000 toneladas eram desembarcadas em Mulberry B. Nessa época, o porto de Cherbourg ficaria liberado para uso, pelo menos em parte. No final do ano, após a captura de Walcheren em novembro de 1944, o porto de Antuérpia também ficou disponível, este muito mais próximo das frentes, à medida que os Aliados se aproximavam das fronteiras da Alemanha. Mulberry B estava em uso por 5 meses, durante os quais mais de 2 milhões de homens, meio milhão de veículos e 4 milhões de toneladas de suprimentos passaram. Durante esse período, vários caixões adicionais reforçaram pontos fracos no quebra-mar.

O projeto Mulberry foi um grande feito de engenharia, pois desafiou vários problemas complexos únicos. A tarefa de fabricação foi concluída em apenas 6 meses, por centenas de empreiteiros, em dezenas de locais, sob condições de guerra e com uma grave escassez de mão de obra qualificada. Ao aprovar o projeto Mulberry, a principal preocupação dos planejadores era garantir a linha de suprimentos aliados, sem a qual a invasão seria interrompida quando os suprimentos, armamentos e combustível secassem. O inimigo teria então um período relativamente calmo para se reagrupar e aproveitar suas reservas. Há quem acredite que o projeto Mulberry tenha sido desnecessário, como demonstrado pelo sucesso dos americanos em desembarcar suprimentos diretamente nas praias após o abandono de Mulberry A. Nunca saberemos, com certo grau de certeza, o que teria acontecido se nunca tivesse sido construído ... e que, para muitos, é toda a justificativa necessária para a decisão dos planejadores de autorizar o projeto.

Exceto nas memórias dos poucos que estavam lá, nada na nossa experiência coletiva permite apreciar plenamente a vastidão da operação e a necessidade absoluta de transportar homens, suprimentos, munições e equipamentos para o lugar certo no tempo certo. Até a logística enfrentada pelas maiores redes de supermercados hoje empalidece em insignificância, quando comparada à tarefa enfrentada pelos planejadores no início da década de 1940. Eles enfrentaram uma responsabilidade impressionante, com conseqüências terríveis para o mundo em caso de falha na entrega. A comparação com supermercados oferece uma oportunidade de colocar a escala da tarefa em um contexto moderno. Foi calculado que cada militar precisava de 3 kg por dia para sustentá-lo em campo. Nesta base,  1.000.000 deles precisavam de 3.000 toneladas por dia.

À medida que o tamanho da força invasora aumentou, também aumentou a demanda diária por suprimentos. Além disso, havia caminhões, tanques, peças de artilharia, munições, hospitais militares de campo, unidades móveis de radar e comunicações etc., todos os quais tinham de ser transportados pelo canal. Mais de 4.000 navios navegaram nas águas entre o Reino Unido e a Normandia a partir do dia D e a contribuição de Mulberry B, para acelerar a operação e garantir a cadeia de suprimentos em condições climáticas adversas, está fora de questão. A maioria dos navios em uso não era capaz de desembarcar na praia como os LSTs, o que fez da solução Mulberry imprescindível.

Após a guerra, nos julgamentos de Nuremberg, Albert Speer falou sobre a perspectiva dos portos Mulberry e do Muro do Atlântico.: “Para construir nossas defesas, em dois anos usamos 13 milhões de metros cúbicos de concreto e 1,5 milhão de toneladas de aço. Quinze dias após o desembarque inimigo, todo esse esforço foi inútil por causa de uma simples ideia de gênio. Como sabemos agora, as forças invasoras trouxeram seus próprios portos e construíram em Arromanches e Omaha, na costa desprotegida, as necessárias rampas de desembarque ".