Sistemas de Navegação Inercial (INS) #072

Fonte: Marinha do Brasil/DHN

A Navegação Inercial é uma forma de atualização de posição independente de qualquer sinal transmitido externamente como o GPS ou o sistema Loran-C,  atualizando seus dados continuamente e com precisão. Esse sistema não requer a emissão ou recepção de sinais e é imune a interferências. Isto é de particular importância para os submarinos nucleares, que são projetados para permanecerem submersos durante suas patrulhas, por prolongados períodos.

O INS para Navios (SINS – “Ship’s Inertial Navigation System”) foi desenvolvido no final dos anos 1950 e início da década seguinte, para preencher os requisitos de posicionamento preciso dos submarinos nucleares portadores de mísseis balísticos (SSBN). 

Após um primeiro modelo experimental instalado no submarino “Nautilus”, que cruzou o Pólo Norte navegando submerso, em 3 de agosto de 1958, o INS foi empregado a bordo do submarino “George Washington”, em 1960. Desde então, tem sido continuamente refinado, aperfeiçoado e reduzido em tamanho  e custo, de modo que, atualmente, seu uso foi estendido aos submarinos de ataque, navios de superfície e aeronaves.

A Navegação Inercial é definida como o processo de determinar a posição através do monitoramento dos movimentos com base na medida das suas acelerações em direções espaciais conhecidas, por meio de instrumentos que mecanizam as leis do movimento de Newton. As acelerações são integradas para obtenção da velocidade e posição. Os instrumentos básicos usados em todos os sistemas de navegação inercial são giroscópios, acelerômetros e computadores.

Essencialmente, um giroscópio clássico consiste de um rotor (volante ou toro), perfeitamente balanceado, que, ao girar em alta velocidade, mantém, de acordo com as leis de Newton, a orientação do seu eixo de rotação, apontando sempre para um mesmo ponto no espaço (com respeito a um sistema de referência universal), exceto quando perturbado por uma força externa, como a gravidade ou o atrito (fricção).

Um acelerômetro é um dispositivo projetado para computar a aceleração (A) ao longo de um determinado eixo, pela medida da força (F), exercida ao longo desse eixo, sobre uma dada massa (M), usando a 2ª Lei do Movimento de Newton (F = MA). Um acelerômetro pode ser considerado, em sua expressão mais simples, como uma massa suspensa por um fio (um pêndulo) ou que pode correr ao longo de um guia reto. Estando o suporte do pêndulo ou do guia em repouso, ou em estado de movimento retilíneo uniforme, a massa estará em seu ponto neutro. Mas, se o suporte inicia movimento, ou altera sua velocidade, isto é, se há uma aceleração, a massa se desloca da posição neutra e a quantidade de deslocamento é proporcional ao valor da aceleração.

A medida do deslocamento é feita por meios elétricos, pois, assim, conseguem-se detectar tanto as mínimas como as grandes acelerações. O navegador inercial só necessita medir as acelerações nos sentidos Norte–Sul e Leste–Oeste. As demais acelerações, como as devidas ao balanço, caturro, gravidade, etc., devem ser eliminadas.

Um Sistema de Navegação Inercial é basicamente constituído por:

• Dois acelerômetros, que medem as acelerações com respeito aos eixos N–S e E–W;
• Integradores acoplados aos acelerômetros;
• Plataforma estabilizada por giroscópios, sobre a qual estão os acelerômetros;
• Sistema de orientação, que mantém os acelerômetros alinhados em suas respectivas direções azimutais; e
• Computador digital para determinar as diferenças de Latitude e de Longitude, aplicando-as às coordenadas inicialmente alimentadas, e que fornece a posição atual.

Em uma breve descrição de sua operação, pode-se dizer que o INS é baseado no princípio da Sintonia de Schuler, pelo qual uma plataforma estável permanecerá alinhada com a vertical do local, qualquer que seja o movimento do veículo onde esteja instalada.

O sistema consiste, basicamente, de dois acelerômetros e três giroscópios. A Latitude é obtida pela medida do ângulo entre a vertical do lugar e o eixo de rotação da Terra, com o qual um dos giroscópios está alinhado. A Longitude é obtida por dupla integração da aceleração no sentido Leste–Oeste (E–W), medida por um dos acelerômetros, para produzir distância percorrida no fundo (“distance over the ground”) na direção E–W; esta é, então, aplicada como diferença de Longitude (Dl) à Longitude da posição inicial.

Assim, o Sistema de Navegação Inercial (SINS) mede Latitude, mas calcula Longitude. Os dois acelerômetros e os três giroscópios são montados em um sistema com suspensão cardan; os acelerômetros e os giroscópios são interdependentes, não se podendo identificar tarefas separadas e distintas para cada componente. A teoria do SINS fundamenta-se na aplicação do princípio da inércia a um sistema giroscópico. O sistema é construído de forma que tende a permanecer estável no espaço, em três planos perpendiculares entre si, sendo isto obtido pelo uso de três giroscópios.

Assim, quando o veículo se desloca, o sistema, pela propriedade da inércia, tende a permanecer fixo no espaço. O método pelo qual isto é usado para fornecer posição geográfica (Latitude e Longitude) será explicado adiante, mas antes é necessário entender a construção do sistema giroscópico e da plataforma estável do INS.

A PLATAFORMA ESTÁVEL DO INS

Para estabilizar o sistema em três planos, são requeridos três giroscópios, montados perpendicularmente entre si. Usam-se giroscópios com um único grau de liberdade (“single-degree-of-freedom gyroscopes”),  com seus eixos sensíveis apontados, respectivamente, para o Pólo Norte Celeste, na direção oposta ao centro da Terra e na tangente à superfície da Terra, onde as setas indicam a direção dos eixos sensíveis dos giroscópios. 

Os três giroscópios são montados com suspensão cardan, de modo que tenham completa liberdade de movimento em todos os três planos. Ademais, dois dos giroscópios devem girar em torno do eixo horizontal E–W, conforme o veículo varia sua Latitude. Para obter isto, estes dois giroscópios são montados no “Anel de Latitude”, que é um disco capaz de girar em torno do eixo horizontal E–W, sendo, assim, mantido com seu plano no meridiano. 

O Anel de Latitude é montado no Anel de Azimute, livre de girar em azimute, em todas as direções. O giroscópio E–W é montado sobre este anel. O sistema, como descrito até aqui, tenderia a permanecer fixo no espaço, o que significa que, para um observador na superfície terrestre, pareceria girar de 360º a cada dia sideral, devido à rotação da Terra.

Entretanto, um giroscópio deve ser mantido no plano do meridiano e outro giroscópio no plano horizontal, por razões que se tornarão aparentes mais tarde. Então, o giroscópio recebe um torque em torno de seu eixo, numa razão igual e oposta à rotação da Terra (isto é, 360º em cada dia sideral). Por esta razão, o sistema mantém sua atitude com respeito à horizontal e à vertical.

Além disso, o sistema deve ter um meio de buscar a vertical (e, conseqüentemente, a horizontal). Isto é proporcionado por acelerômetros em dois eixos. Os acelerômetros são, basicamente, pêndulos montados no Anel de Azimute, de modo que seus eixos sensíveis sejam N–S e E–W. Isto é importante, porque os acelerômetros devem ser capazes de medir a aceleração e indicar a vertical em dois planos: Norte–Sul e Leste–Oeste. O equipamento até aqui descrito (com os três giroscópios, o Anel de Latitude, o Anel de Azimute e os dois acelerômetros) constitui o Elemento Sensível do INS. Para isolar o Elemento Sensível do balanço e caturro de um navio, ele é montado em duas suspensões adicionais. O sistema completo é denominado de Plataforma Estável.

Cada anel de suspensão é controlado por um motor de torque, através de um sistema servo-motriz, usando sinais dos três giroscópios. Além disso, um giroscópio, conforme anteriormente citado, recebe um torque igual e oposto à rotação da Terra. Assim, a Plataforma Estável é isolada dos efeitos do movimento de um navio (isto é conhecido como “isolamento do movimento da base”) e vai buscar e permanecer em uma atitude correta com respeito aos planos horizontal e vertical.

PRINCÍPIO DA SINTONIA DE SCHULER

Os pêndulos dos acelerômetros estariam sujeitos a ser afetados pela aceleração do veículo, ou seja, eles poderiam tomar uma falsa vertical, do mesmo modo que ocorreria com um pêndulo em um trem que estivesse acelerando, devido ao atraso do peso. Isto pode ser contornado pelo uso do Princípio de Schuler, pelo qual um pêndulo com o seu ponto de suspensão na superfície terrestre e o seu peso no centro da Terra indicará sempre a verdadeira vertical, independentemente da aceleração imprimida ao ponto de suspensão

O período de oscilação desse pêndulo será de 84 minutos. Assim, o Princípio de Schuler aplica-se a qualquer pêndulo com um período de 84 minutos. Então, sintonizam-se os circuitos dos acelerômetros e dos giroscópios, de modo que o Elemento Sensível tenha este período de oscilação, para que mantenha a propriedade de indicar a vertical verdadeira, sob qualquer aceleração ou desaceleração a que esteja sujeito. O processo é conhecido como “Sintonia de Schuler”.

MEDIDA DA LATITUDE E CÔMPUTO DA LONGITUDE

A Latitude é medida diretamente, em um INS, a partir da Plataforma Estável, pois é o ângulo entre o giroscópio e a vertical do Elemento Sensível. A Longitude não pode ser medida diretamente, mas o torque
adicional exigido para manter o Elemento Sensível vertical no meridiano é uma medida da velocidade na direção E–W. A integração desse dado dará a distância navegada E–W, que pode ser aplicada, como diferença de Longitude (Dl), à Longitude anterior indicada, de modo a manter a posição do veículo constantemente atualizada.

Assim, em resumo, a Plataforma Estável mantém sua atitude com relação ao eixo de rotação da Terra e à vertical, por um sistema de três giroscópios e dois acelerômetros. A Sintonia de Schuler garante que o movimento do navio não introduz no sistema uma falsa vertical. O SINS mede diretamente a Latitude, mas a Longitude é obtida por integração da velocidade E–W. O movimento do veículo considerado pelo SINS é o movimento verdadeiro, sobre a superfície da Terra, levando em conta todas as influências – correntes, ventos, marés, etc.

Além da Latitude e Longitude, o Sistema de Navegação Inercial proporciona, ainda, as seguintes informações:

• Rumo do navio: indicado com muita precisão pelo giroscópio E–W e acelerômetro; assim, o SINS pode substituir uma agulha giroscópica;
• Caturro e balanço: a Plataforma Estável é mantida com muita precisão nos planos horizontal e vertical; então, é capaz de proporcionar dados exatos de balanço e caturro, para alimentar os sistemas de armas e sensores, para sua estabilização; e
• Velocidade: a razão de torque dos giroscópios fornece as componentes N–S e E–W da velocidade; com isso, calcula-se a velocidade verdadeira do navio (velocidade no fundo).

ERROS NO EQUIPAMENTO. PRECISÃO DO SISTEMA DE NAVEGAÇÃO INERCIAL

A exatidão de um INS depende fundamentalmente da precisão e confiança dos seus principais componentes. As fontes potenciais de erros mais significativas são:

• Erros causados pelo movimento de rotação diário da Terra;
• Atrito nos sistemas giroscópicos;
• Desalinhamento da plataforma estável, resultando que componentes verticais do campo gravitacional da Terra sejam falsamente interpretados como componentes horizontais; e
• Outras imperfeições na construção dos giroscópios e acelerômetros.

Devido ao erro combinado causado por estes e outros fatores, todos os INS apresentam algum grau de erro cumulativo, que aumenta com o tempo de operação. Assim, a posição fornecida pelo sistema deve ser periodicamente comparada com posições obtidas por outros meios e, ainda, o SINS deve ser atualizado e calibrado a determinados intervalos de tempo, utilizando, por exemplo, uma posição LORAN-C ou GPS. 

Entretanto, os sistemas atuais requerem atualizações muito menos freqüentes que os inicialmente instalados nos submarinos portadores de mísseis balísticos “Polaris”. Isto é uma característica importante, pois a determinação da posição por meios externos muitas vezes requer que o submarino navegue próximo da superfície, onde a vulnerabilidade à detecção é grandemente aumentada.

Entre os avanços mais interessantes ocorridos durante os esforços contínuos para refinar os INS nos últimos 20 anos, destacam-se o desenvolvimento do giroscópio eletrostático (ESG – “electrostatic gyro”) e do giroscópio a laser (“laser gyro”).

No giroscópio eletrostático, o rotor consiste de uma esfera sólida de berílio de 1 centímetro de diâmetro, que gira a 216.000 RPM em um vácuo quase perfeito. O rotor é suspenso unicamente por um campo eletrostático, que mantém a esfera afastada poucos centésimos de milímetro da superfície interna do estojo que a contém. Assim, o giroscópio eletrostático fica livre do atrito nos rolamentos, que afeta os giroscópios clássicos, assim como de muitos dos torques aleatórios associados, que suspensões mecânicas podem introduzir. Conseqüentemente, o ESG representa a melhor aproximação jamais alcançada pelo homem ao giroscópio perfeito teórico.

Nos INS mais modernos, um giroscópio eletrostático é empregado para monitorar continuamente a posição derivada de sistemas giroscópicos convencionais e para atualizar periodicamente o sistema (atualização interna), durante o intervalo entre duas posições determinadas por meios externos. Embora, com o decorrer

do tempo, mesmo um INS monitorado por giroscópio eletrostático desenvolva um grau significativo de erro e necessite de atualização externa, o emprego deste dispositivo aumenta de cerca de 6 vezes o tempo requerido entre estas atualizações, em comparação com os modelos de SINS mais antigos.

O giroscópio a laser foi incorporado em muitos dos INS mais novos, desenvolvidos recentemente, em especial naqueles projetados para aeronaves. Na realidade, o equipamento não é um giroscópio no sentido tradicional, pois não há uma massa giratória central. Em vez disso, existe uma trajetória laser geométrica fechada (normalmente triangular), centrada em um eixo de rotação virtual. Esta trajetória é percorrida em sentidos opostos por feixes laser de fases idênticas, que são gerados continuamente.

Qualquer rotação do dispositivo em torno do eixo causará uma diferença de fase aparente nos dois feixes laser, pois a trajetória do feixe que se propaga na direção da rotação é efetivamente aumentada, enquanto que a trajetória do feixe que se propaga na direção oposta é diminuída. A diferença de fase medida será diretamente proporcional à velocidade de rotação. Por não depender de uma massa giratória para sua operação, o INS que emprega giroscópios a laser é ainda mais preciso que os sistemas monitorados por giroscópios eletrostáticos.

Também foram feitos aperfeiçoamentos na construção dos acelerômetros, o que contribuiu para aumentar a precisão do SINS. Além disso, em algumas aplicações utilizou-se o princípio da redundância, instalando-se a bordo dois INS, inicializando-se um dos sistemas pelas informações do outro (no meio da “vida útil” de sua precisão), aumentando-se, assim, o intervalo de tempo entre as necessárias atualizações por meios externos. 

Detalhes sobre a precisão dos Sistemas de Navegação Inercial constituem, normalmente, informações classificadas, cujo grau de sigilo impede sua divulgação. No entanto, pode-se afirmar que a informação de azimute (rumo) é muito precisa (±0,1º), sendo o SINS, normalmente, utilizado como fonte primária de direções (rumos) para as repetidoras de bordo, substituindo, assim, a agulha giroscópica (que permanece como “back-up”).

Outra grande vantagem é a saída precisa e contínua de dados de estabilização proporcionada pelo SINS, que é usada nos sistemas de armas e nos sensores de bordo. Quanto à precisão de posicionamento, ela é melhor que 1 milha, em todas as ocasiões.

Entretanto, embora o SINS não esteja sujeito a vários erros comuns na navegação estimada, o navegante deverá sempre lembrar que as posições fornecidas pelo sistema não são posições determinadas, assemelhando-se mais a posições estimadas. Por melhor que sejam os equipamentos, os dados de posição deverão ser comparados com outros meios, assim que as circunstâncias permitirem.

O ARA San Luis na Guerra da Falklands/Malvinas #071

artigo publicado no blog Poder Naval

Por Jorge R. Bóveda

O ARA San Luis foi uma das duas unidades submarinas enviadas no princípio de abril de 1982 e o único a enfrentar cara a cara a poderosa força-tarefa inglesa. Sua moderna tecnologia e sofisticados sensores faziam prever que, em curto prazo, terríveis perdas  seriam impostas ao inimigo.

Inexplicavelmente, depois de 74 dias de luta, nenhum navio britânico foi afundado por um torpedo argentino. Este artigo pretende, sobre a base do testemunho dos protagonistas, lançar luz sobre aqueles dramáticos 39 dias de patrulha, nos quais o ARA San Luis disputou (sem êxito) a supremacia naval com a Royal Navy, no Atlântico Sul. É, portanto, o testemunho de uma batalha sem precedentes entre “David e Golias “, que se projetou além do conflito e valiosas conclusões podem ser tiradas para o futuro da arma submarina argentina.

O galante desempenho do San Luis em condições de extrema adversidade, contra um inimigo várias vezes superior, em quantidade e qualidade de meios anti-submarino, mostra a alta qualidade dos tripulantes. A incrível capacidade do San Luis para superar tais circunstâncias adversas faz parte das mais profundamente enraizadas tradições da Armada Argentina e vai, sem dúvida, constituir um exemplo para as novas gerações de submarinistas.

Desde sua aposentadoria do serviço ativo em 1995, o ex-comandante do ARA San Luis, Capitão (RE) Fernando Azcueta Maria, tem cultivado um perfil discreto e raramente aborda a espinhosa questão do conflito no Atlântico Sul, fora do seu círculo de amigos.

Há alguns anos, Azcueta rejeitou uma oferta tentadora para colocar no papel suas experiências da guerra e suas muitas entrevistas que concedeu. Desde então, nunca tratou o tema com todos os detalhes que são revelados na história a seguir, que mostra pela primeira vez, algumas situações dramáticas daqueles 39 dias em patrulha, nos quais disputou a supremacia naval com a Royal Navy, no Atlântico Sul.

Preparação relâmpago

Quando o capitão-de-fragata D. Fernando María Azcueta, filho de um proeminente mergulhador, assumiu o comando, no final de dezembro de 1981, do moderno submarino classe 209 ARA San Luis, das mãos do capitão-de-fragata D. Miguel C. Miguel C. Rela, não podia sequer imaginar que, em pouco mais de três meses, seria travada uma guerra contra a terceira potência naval do mundo.

E, menos ainda, poderia ter previsto as graves limitações operacionais de que sofria sua unidade, e que isso iria comprometer seriamente a sua eficácia como unidade de combate.

Em meados de março de 1982, enquanto Azcueta e os seus homens estavam se exercitando com as corvetas tipo A-69 ARA Drummond e ARA Granville, ao largo da costa de Mar del Plata, recebeu a ordem para interromper a comissão e regressar ao porto, mas sem receber qualquer explicação para esta ordem incomum.

Pouco depois, observou na Base Naval a preparação do ARA Santa Fé, comandado pelo capitão-de-corveta Horace Blicaini, mas não conseguiu tirar deste nenhuma informação que pudesse aliviar a enorme incerteza em que se encontrava. Só na manhã do dia 2 de Abril foi revelado ao público, por rádio e televisão em todo o país, o desembarque argentino nas ilhas Malvinas.

No entanto, Azcueta teve que esperar mais 24 horas para ser recebido pelo COFUERSUB (Capitão Eulogio Moya Latrubesse) que lhe ordenou: “preparar-se no menor tempo possível para suspender (zarpar).” A partir daquele momento, começou uma frenética corrida contra o relógio para toda a tripulação deixar o navio com a melhor condição possível de funcionamento.

Na foto acima, vê-se o San Luis em sua base, com o NAe 25 de Mayo aparecendo ao fundo

Os problemas antes de sair

Durante as provas de mar realizadas nas águas próximas à Base de Submarinos, foi descoberto o primeiro de uma série de problemas, quando verificou-se que o San Luis não poderia desenvolver velocidades em imersão superiores a 14,5 nós.

Uma inspeção mais detalhada do navio revelou que não só o casco e hélice estavam cobertos com incrustações de pequenos crustáceos conhecido como “cracas” ou “dentes de cachorro”, mas os tubos de refrigeração dos motores diesel também tinham sido atingidos. Isto fazia com que os motores parassem por superaquecimento, devido à falta de fluxo da água de refrigeração.

Como não havia tempo para pôr o navio na doca seca para limpar o casco – dada a urgência de zarpar -, Azcueta teve que recorrer aos alunos da escola de mergulho vizinha, para providenciaram respiradores de baixa profundidade do tipo “narguil” e realizarem a raspagem do casco “à mão”, em turnos rotativos de 8 horas de trabalho contínuo, “para livrar o casco daquelas pragas ” .

Uma das causas do problema teve origem em 1974, com a construção do “paredão”, que separa o cais dos submarinos do cais civil de Mar del Plata.

Esta foi construída para impedir que a nova classe de submarino 209 colidisse contra o cais em períodos de mar grosso, permanecendo amarrados, uma má experiência que já havia sido experimentada com os velhos submersíveis tipo “Fleet” e os veteranos “Guppy”, mas que, graças ao seu design, tinham sido “estaqueados” no porto, o que permitia a imobilização do navio.

Embora louvável, a construção de um paredão gerou mudanças ecológicas com a falta de circulação de água do mar, o que favoreceu a formação de grandes colônias de cracas, que desde então fixaram-se aos submarinos incorporados atracado no cais.

No San Luis, dos quatro motores diesel, apenas três estavam funcionando, aumentando o tempo de recarregamento das baterias e a exposição do snorkel, tornando-o extremamente vulnerável às emissões dos radares de busca do inimigo.

A avaria do motor nº 1 ocorreu no início de 1974, pouco depois da adesão à Força submarino. Para repará-lo, seria necessário cortar o casco resistente, uma tecnologia que a Marinha Argentina não tinha na época.

O TF Somonte, chefe de propulsão da embarcação, em conjunto com a Direção de Material da Armada e de Tandanor, tinham conseguido “safar” o motor, utilizando-o até o final de 1978, quando decidiram mantê-lo fora de serviço por razões de segurança.

Para piorar, nem o comandante ou o chefe de armamento do submarino haviam tido  acesso a um relatório de meados de dezembro 1981, que detalhou o resultado dos lançamentos de torpedos por submarinos da classe “Salta”, durante o período compreendido entre agosto e dezembro do mesmo ano, com especial ênfase sobre o desenrolar do exercício com torpedos SST-4.

O relatório mostrava que de todos os lançamentos realizados durante este período, apenas uma única vez o torpedo tinha concluído a corrida na forma prevista.

Uma escandalosa percentagem de lançamentos foi errática, como resultado de várias fatores (por exemplo, rompimento no cabo de guiagem, inundação do torpedo, ruptura do cinto, etc), sem que se pudesse identificar as causas que levaram ao mau funcionamento da arma.

O relatório em questão tinha sido divulgado pelo gabinete do Comandante da Frota do Mar, escalão de que dependia a Força de Submarinos, sem ter conseguido reverter a situação. Como veremos mais tarde, as verdadeiras causas do problema só viriam à luz após o conflito.

Apesar destas limitações graves, Azcueta fortemente pressionado pelo contexto político/militar em que vivia, informou ser capaz de fazer-se ao mar no dia 11 de abril.

O submarino zarpou no final da tarde, com os seus minúsculos compartimentos abarrotados de alimentação e água para uma prolongada patrulha de guerra, com 10 torpedos SST-4 antisuperfície, de fabricação alemã e 14 torpedos antisubmarine MK-37 Mod 3, americanos.

Suas regras de engajamento vedavam, até aquele momento, qualquer confronto com as unidades inimigas, uma vez que se considerava que uma ação ofensiva iria comprometer as negociações que estavam em curso nas Nações Unidas.

O trânsito para a área de operações nas Malvinas foi aproveitado para concluir algumas pequenas reparações e prosseguir com o treinamento do pessoal na utilização do sonar passivo, do qual dependeria de agora em diante, a sobrevivência do submarino, tendo este último que operar dentro de uma área marítima inteiramente controlada pelo inimigo.

Em 17 de abril de 1982, o ARA San Luis chegou com segurança em seu “santuário fixo” ou área de espera, designado com o nome código de “Enriqueta”, localizada a cerca de 130 milhas ao norte da zona de exclusão estabelecida pelos britânicos em torno das ilhas.

Dois dias depois, enquanto permanecia naquela estação, ocorreu uma avaria no computador de direção de tiro VM8-24. Apesar dos esforços da tripulação, não havia como reparar o computador com os recursos disponíveis a bordo.

A dotação do navio incluía dois cabos especializados em direção de tiro, que também tinham o dever de reparar o sistema em caso de avaria. Esta função era anteriormente ocupada por suboficiais experientes, mas em abril de 1982 só havia disponível pessoal muito moderno, sem capacitação para reparar o sistema, além de trocar placas de circuito impresso.

A consequência imediata desta grave limitação na utilização do sistema de armas foi que a partir dali, os disparos de torpedos seriam feitos com cálculos manuais, com o submarino sendo capaz de controlar apenas um torpedo de cada vez, ao invés de três que o sistema permitia quando funcionava normalmente.

Com o computador avariado, o submarino operaria em “emergência”, o que doutrinariamente servia apenas para auto-defesa, dada a baixa probabilidade de gerar impactos.

Paralelamente aos esforços levados a cabo a bordo para tentar restaurar o sistema, autoridades navais no continente fizeram uma consulta ao Chefe do Arsenal, em River Plate (CF Edgardo P. Meric), para buscar assessoria técnica. Mas isso exigiria que o ARA San Luis enviasse por rádio longas mensagens que o sistema apresentava, para que os técnicos em terra pudessem diagnosticar o problema.

A mera possibilidade de que o submarino pudesse revelar sua presença na área de operações através destas mensagens fez com que a ideia fosse imediatamente rejeitada.

Dada a impossibilidade de consertar o computador, o comandante Azcueta enviou uma mensagem urgente para o COFUERSUB, colocando o Alto-Comando a par da situação e solicitando instruções.

Contra todas as probabilidades previsíveis, foi ordenado que o San Luis deveria ficar onde estava até novo aviso, porque eles achavam [indevidamente] que o inimigo poderia perceber sua ausência do teatro se o navio fosse reparado.

No final do conflito, vários submarinistas consultados expressaram que os danos poderiam ter sido reparados em Puerto Madryn, simplesmente transferindo para bordo o pessoal técnico e as peças exigidas.

Em retrospectiva, essa idéia parece ter tido boas perspectivas de sucesso naquele momento [19 abril], pois apenas um pequeno número de submarinos nucleares operava a oeste das Falklands e as unidades de superfície ainda não tinham chegado na área de operações [chegaram em 22 abril], de modo que a capacidade anti-submarino do inimigo na área focal de Puerto Madryn era inóqua.

Enquanto o San Luis prosseguia na sua rota para o sul, demandando sua área de operações, os rebocadores Tehulche e Querandí sob comando do Teniente de Navío Araujo (então imediato do Aviso ARA Irigoyen) foram enviados de Puerto Belgrano, com o objetivo de escoltar o submarino ARA Santiago del Estero (foto abaixo), um Guppy IA que havia sido desativado em 1981, em trânsito de volta para o porto, com a intenção deliberada de confundir o inimigo sobre o sua real estado de funcionamento.

Para assegurar toda a operação, foi decidido que os rebocadores deveriam tomar o porto de Mar del Plata após 19h, em 22 abril, devendo zarpar novamente em 72 horas. Não houve necessidade de esperar tanto tempo.

Apenas cinco horas mais tarde, às 00h20 exatamente, o submarino ARA Santiago del Estero começou a navegar na superfície rumo a Puerto Belgrano, com seus próprios motores, mas incapaz de mergulhar.

A operação de traslado para a principal base naval da Argentina foi realizada sem problemas e com toda a pressa, para tirar vantagem das condições meteorológicas favoráveis.

O submarino chegou ao seu destino com segurança no dia seguinte à noite, onde foi cuidadosamente escondido entre dois grandes navios mercantes que se reabasteciam, convenientemente escondido para não ser visto por satélites ou aviões.

O ardil foi bem sucedido, a julgar pelas entrevistas dadas pelo pessoal inimigo capturado na Geórgia do Sul. Os britânicos estavam muito preocupados em saber o paradeiro do gêmeo ARA Santa Fe.

Na área de operações

Faltando poucas milhas para entrar na área de patrulha, um forte barulho de batida foi ouvido no “espaço livre de circulação”, ou seja, no espaço entre o convés e casco de  resistência, que é completamente inundado em imersão. O comandante Azcueta decidiu então emergir rapidamente antes do pôr do sol, para investigar a origem do ruído, uma vez que estes aumentam a indiscrição do navio.

O mistério foi revelado logo ao emergir: uma pistola de solda que algum operário desavisado tinha esquecido na rápida preparação do navio. O movimento do submarino fazia com que a ferramenta batesse continuamente contra o casco, dando a impressão de que era algo muito mais grave.

Também foi detectado que havia se soltado uma tampa de acesso a uma válvula, que foi prontamente consertada. Toda a operação não levou mais de 15 minutos, depois retomou-se a navegação com segurança.

No final de 28 de abril, às 8h, o ARA San Luis entrou furtivamente em sua área de patrulha, nome código “Maria”, ao norte da Ilha Soledad, muito próximo à costa. No dia seguinte, como consequência direta do ataque surpresa britânico a Grytviken, no sul da Geórgia, se levantaram as restrições à utilização de armas.

Se o comandante Azcueta tinha alguma dúvida sobre a existência ou ausência de atividade inimiga na área, esta foi dissipada em torno de 09:40h de 1º de maio, quando seu sonar detectou um ruído imediatamente classificado como um “escolta tipo 21 ou 22″, “baseado no ritmo de suas hélices e emissão do seu sonar tipo 184″. O alvo operava com helicóptero e navegava a 18 nós.

Azcueta então ordenou postos de combate e aumentou a velocidade ao máximo, para encurtar a distância do alvo: 13.000, 12.000, 11.000, 10.000m, içou o periscópio brevemente, mas uma espessa neblina o impediu de ver alguma coisa.

Quando o alvo estava a uma distância inferior a 9.500 metros, Azcueta ordenou o lançamento do seu primeiro torpedo SST-4, o primeiro lançado pela Armada Argentina em tempo de guerra, parando as máquinas no último momento para facilitar a guiagem manual do torpedo.

Eram 10h15. Dois minutos após o lançamento foi recebido o sinal “cabo cortado” e nenhuma evidência de que o alvo tinha sido atingido. Quase imediatamente o submarino começou as manobras evasivas, antecipando um possível contra-ataque inimigo, mas ele nunca aconteceu. Aparentemente, os ingleses nunca souberam de sua presença.

Para economizar combustível e evitar ser detectado por helicópteros anti-submarino que estavam operando nessa área, o San Luis pousou no leito marinho em torno das 16h25 e lá permaneceu nas cinco horas seguintes.

Quase todos os dias foram obrigados a jogar gato e rato com os navios de superfície e helicópteros anti-submarino britânicos que se movimentavam através da área, tendo que repetidamente interromper abruptamente a recarga das baterias, por causa dos contatos hidrofônicos constantes mantidos com o inimigo.

Mais problemas

Em 4 de maio, outro revés operacional atingiu o San Luis: um de seus dois conversores de 400 Hz ficou inesperadamente indisponível.

Sem um dos seus conversores, o submarino ficou ainda mais limitado, impedido de operar plenamente os seus equipamentos mais essenciais, como sonar, radar, os emissores, a giro, e o próprio sistema de armas.

Com mais este problema, além de outras falhas, que a tripulação teve de reparar precariamente, com os poucos elementos disponíveis a bordo do submarino, tornou muito mais arriscada a operação, apesar do moral da tripulação e a disposição do comandante de continuar lutando não diminuírem em nada.

Naquele mesmo dia, dois jatos Super Étendard pertencentes à Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque foram vetorados por um antigo bimotor P-2H NEPTUNE, até um grupo de alvos que navegavam a 100 milhas ao sul de Puerto Argentino, em missão de “piquete-radar”. Por volta de 11h05, os aviões argentinos dispararam mísseis Exocet AM39 simultaneamente, para alcançar o destróier tipo 42 HMS Sheffield, de 3.660 toneladas.

No primeiro momento os britânicos acreditaram terem sofrido um ataque de torpedos, mas um voo de reconhecimento realizado dez minutos depois  do ataque revelou um enorme buraco de 3 metros de diâmetro acima da linha d’água, a boreste do navio, que só poderia ter vindo de míssil ar-superfície.

Não só mostrou que o grupo de batalha britânico estava vulnerável à aviação argentina, como provocou pânico nos altos comandos militares ingleses, por mostrar a possibilidade de perder-se um dos seus dois valiosos porta-aviões, o que até então era considerado impensável.

O submarino ARA San Luis recebeu o relato sobre o  HMS Sheffield às 21h14 [hora argentina] e recebeu ordens de ir à toda velocidade para a última posição conhecida do navio inimigo, a fim de confirmar o afundamento dele e obter alvos de oportunidade. Inexplicavelmente esta ordem foi revogada em poucas horas, permanecendo o San Luis na zona de operações.

Novos alvos

Quatro dias mais tarde, os sensores acústicos captaram outro alvo, desta vez no setor de popa do submarino, com todas as características de um contato inteligente e, portanto, hostil.

Um tripulante relatou: “Nós sentimos muito perto do casco acima da popa, embora não possa garantir que não era um torpedo”. De qualquer maneira, o comandante ordenou imediatamente manobras evasivas e lançamento de engodos (chamarizes) para evitar a ameaça iminente.

No dia 8 de maio, às 21h42, o alvo foi detectado a uma curta distância e o comandante Azcueta decidiu lançar um torpedo MK.37, a uma distância inferior a 2.500 metros. A explosão ocorreu 16 minutos após o lançamento, mas não foi possível especificar o seu resultado.

Esta ação despertou depois da guerra, críticas injustificadas daqueles que eram encarregados de avaliar as ações de combate, sem levar em conta a experiência mínima disponível da “Força de Submarinos” na classificação de alvos pois, na esmagadora maioria dos casos, os navios modernos da Armada não eram aproveitados para o treinamento dos submarinos, relegando a estes apenas o treinamento de combate submarino versus submarino.

A terceira oportunidade de ataque surgiu ao amanhecer do dia 11 de maio, quando se obteve um novo contato hidrofônico de dois alvos de superfície que navegavam próximo à boca do Estreito de San Carlos. O destino tinha colocado o San Luis entre os dois navios inimigos, numa ótima posição para um ataque com torpedos.

Na superfície reinava uma escuridão total, impossibilitando a visualização das embarcações através de periscópio. O comandante Azcueta decidiu primeiro atacar o alvo localizado mais ao sul, uma vez que era menor a probabilidade de erro na estimativa da direção e da distância.

Por volta de 01h40, a uma distância de 8.000m, ordenou lançamento a partir do tubo nº 1, mas com falha deste, teve que lançar com o nº 8, com a distância do alvo já reduzida para 5.200 metros. Após 3 minutos de corrida do torpedo, o sinal luminoso de “cabo cortado” foi recebido no console de direção de tiro.

O San Luis então se dispôs imediatamente a atacar o segundo alvo, localizado um pouco mais a norte, mas desta vez o alvo deixou o local em alta velocidade e Azcueta decidiu abortar o lançamento.

Pouco depois da operação, o comandante enviou uma mensagem para a COFUERSUB dando conta do seu ataque frustrado e sobre o comportamento errático do último torpedo. Apesar de ter excelentes informações do alvo e uma posição para fazer o disparo, concluiu que “o sistema de armas não era confiável “.

Esta mensagem finalmente convenceu o Alto-Comando naval argentino que o San Luis tinha que voltar para casa.

Para evitar a interferência com outras unidades que estavam operando em águas próximas da costa Argentina, foi feita uma rota direta para o extremo sudeste da área de treinamento de submarinos em frente a Mar del Plata e a partir dali, tomou-se uma rota costeira para o acesso ao canal da Base Naval de Puerto Belgrano.

Na noite de 19 de maio, o ARA San Luis regressava à sua base, depois de 39 dias de patrulha e 864 horas de imersão. Após algumas horas depois de atracado, seu segundo conversor de 400 Hz também ficou completamente fora de serviço.

A Arma Guiada Anticarro (ATGM/ATGW) #070

Os ATGM (Anti-tank guided missile – Míssil guiado Anticarro) ou ATGW (Anti-tank guided weapon – Arma guiada Anticarro) são sistemas de armas destinados prover a infantaria de fogo anticarro a médias e longas distâncias, onde armas não guiadas leves não teriam efetividade, e vieram para ocupar o lugar dos canhões anticarro da II Guerra Mundial. 

São concebidas em tamanhos diversos, podendo ser lançadas do ombro de um soldado como FGM-148 Javelin norte-americano com alcance de 2.500 metros a sistemas mais pesados como o AGM-114 Hellfire II com alcance de 8.000 metros, que são lançados de reparos mais pesados ou montados em veículos e aeronaves. 

Estas armas, juntamente com suas pares não guiadas, deram a infantaria a capacidade de enfrentar carros blindados a distâncias maiores. Os carros de combate principais modernos (MBTs), possuem blindagens poderosas e são imunes a estas armas, porém suas lagartas ainda se mostram vulneráveis.

A II Guerra Mundial viu o nascimento desta arma de forma muito limitada, na forma do X-7 Rotkappchen alemão que podia alcançar seu alvo a cerca de 1.200 metros transportando um ogiva HEAT de 2,5 kg de HE e capaz de perfurar uma armadura de até 205 mm. Era lançado pela infantaria a partir de um trenó, guiado por fio (MCLOS) e controlado por um joystick. Pesava 9 kg e viu combate no final de 1944, em pequena escala. Sua precisão em intervalos mais longos era prejudicada pela incapacidade do operador de saber se o míssil tinha passado ou não do alvo, pelas limitações da visão humana. Girava enquanto voava e foi efetivo quanto aos número de blindados atingidos. 

Surpreendentemente não houve desenvolvimentos pelo aliados no pós guerra, sendo o primeiro míssil deste período o SS.10 francês de 1955, adotado pelos US Army. Pesava 15 kg, foi desenvolvido a partir do aprendizado com o X-7 e estabeleceu o padrão para os desenvolvimento subsequentes. Girava enquanto voava, era igualmente guiado por fios e controlado por joystick, e podia atingir seus alvos a cerca de 1.600 m. Sua ogiva de 5 kg HEAT podia perfurar armaduras de até 400 mm. Eram difíceis de operar e foram usados de forma eficaz contra os blindados egípcios pelo exército judeu.

Como o SS.10 da Nord-Aviation era um programa privado, o exército francês desenvolveu o Entac, uma arma que podia alcançar alvos a 2 km e perfurar armaduras de 650 mm, sendo menor e mais leve que seu conterrâneo. Possuia asas enflechadas, o que lhe proporcionava mais fluidez em meio a folhagem que que o SS.10 de asas de ponta cega, que se enredava nos obstáculos de voo. Foi adotado por 14 países no período de 1958 e 1974, entre eles os EUA que o utilizou como MGM-32.

Em 1951 os EUA desenvolveram o Dart de 45 kg, pesado e ineficiente foi um fracasso. Em 1958 ingleses e australianos desenvolveram o Malkara, um engenho ainda maior de 94 kg, tinha uma ogiva de 26 kg HESH desnecessária. Serviu no British Army e foi aposentado na década de 60. Em contrapartida os suecos desenvolveram o Bantam, um míssil de 8 kg, com asas dobráveis de ogiva de 2 kg HEAT. Foi um sucesso junto a infantaria, sendo adotado também pelo exército suíço.

Esta primeira geração de mísseis usavam a orientação nominada de MCLOS (Manual Command to Line of Sight – Comando manual para linha de visada). O operador deve guiar manualmente o míssil através de um controle Joystick até o mesmo atingir encontrar seu alvo, observando-o através de um conjunto ótico e visando um flare existente a retaguarda do projétil, que facilita seu acompanhamento visual. São difíceis de operar e não permitem qualquer distração sob pena de perder o míssil, sua é precisão relativa ditada pela habilidade do operador e as limitações do acompanhamento visual. 

Integram ainda esta geração de mísseis o Cobra e o Mamba Alemães, o KAM-3D japonês e o inglês Vigilant, leve e poderoso, um projeto efetivo que substituiu o Malkara no British Army, com uma ogiva HEAT de 6 kg, alcance de 1.370 m e capacidade de penetração de 576 mm de armadura.

Os russos desenvolveram o 3M6 shMet (AT-1 Snapper) MCLOS de 22 kg e ogiva HEAT de 6+ kg, alcançava 2 km e podia penetrar armaduras de 530 mm (não os 350 mm subestimados pela OTAN). O 3M11 Falanja (AT-2 Swatter-A), que foi produzido em 3 versões. Comandado por rádio MCLOS é disparado de veículos e helicópteros até o alcance de 2,2 km, pesa 25 kg e pode penetrar armaduras de 500 mm. Era complexo e de baixa confiabilidade. Foi sucedido pelo 9M17 F (Swatter B) de segunda geração com 3,5 km de alcance.

O melhor míssil dessa geração, no entanto, foi o SS.11 francês. Pesado demais para a infantaria foi feito para uso montado em veículos e helicópteros, podendo ser operado por infantes em equipes de 4. Pesava 30 kg, voava duas vezes mais rápido que o SS.10 e tinha apenas 50 cm de envergadura com asas enflechadas. Foi adotado por 35 países e chamado de M22 nos EUA.

A Nord-Aviation saiu na frente novamente e deu o passo para a geração seguinte de ATGW. Procurando superar a dificuldades de operação do sistema MCLOS, que era agravada pelo estresse de combate, foi desenvolvido um sistema onde o operador tinha apenas que manter o alvo dentro do aparelho de pontaria do lançador, alinhado em sua linha de visada. Um sensor mede a os sinais IR do míssil, calcula seu desvio em relação a visada e corrige sua trajetória, mantendo-a em direção ao alvo.

O sistema SACLOS (Semi-Automatic Command to Line of Sight – Comando Semi-automático para linha de visada) caracteriza a segunda geração dos sistemas de guiagem de mísseis. Neste sistema todas as correções de direção vertical e horizontal são calculadas automaticamente pelo processador instalado no reparo de lançamento, cabendo ao operador a bem mais simples tarefa de manter o alvo dentro do retículo de mira.

Este sistema se apresentou de 4 forma distintas: a primeira manteve a guiagem por fio (fibra ótica) que é imune a interferências eletromagnéticas mas apresenta restrições para operação em áreas restritas como florestas. pode ainda ser guiado por rádio, que livra a operação de fios que podem enroscar ou romper, mas está suscetível a interferência. 

Existe ainda a guiagem por laser onde um operador ilumina o alvo designando-o, com um feixe de laser que é buscado pela cabeça do míssil, e pode ser bloqueado por fumígenos de bloqueamento específico. Outra forma mais eficaz deste tipo de guiagem e a beam rider, onde o feixe de laser é dirigido a um receptor no míssil, que transmite as informações de correção de trajetória, sendo imune a contramedidas. A guiagem por radar também é usada em alguns modelos, onde um radar de ondas milimétricas ilumina o alvo e o míssil monta este feixe e se dirige até o alvo.

O primeiro míssil russo de 2 geração foi o 9M17P (At-2 Swatter C), que era uma versão SACLOS radar do Swatter B e podia alcançar 4 km. O 9M14 Malyutka (AT-3 Sagger) pesava 11,3 kg foi produzido em versões MCLOS e SACLOS e foi o míssil russo mais produzido de todos os tempos, causando grandes perdas aos blindados israelenses na Guerra do Yom Kippur em 1973. O 9K111 Fagot (AT-4 Spigot) alcança 2 km, pesa 12,5 kg com uma ogiva HEAT de 1,7 kg. O 9M113 Konkurs (AT-5 Spandrel) entrou em serviço em 1974, possuia uma ogiva de 2,7 kg HEAT e penetrava 680 mm de armadura. O Irã produziu uma versão chamada Tosan. O 9K114 Shturm (AT-6 Spiral) é um míssil grande de 31 kg e ogiva HEAT de 5,3 kg e penetra até 560 mm, existindo uma versão termobárica, orientação SACLOS rádio, e alcance de 5 a 7 km, feito para se usado no helicóptero Mi-24.

O primeiro ATGW desenvolvido pelo US Army foi o MGM-51 Shillelagh disparado do canhão de 152 mm do M551 Sheridan e pesava 27 kg. Possuia guiagem SACLOS e também foi usado pelo M60A2. Para a infantaria os americanos desenvolveram o M47 Dragon de 6 kg e guiagem SACLOS. O míssil definitivo para os norte-americanos foi o TOW BGM-51 um míssil de 21 kg e 3,7 km de alcance. Possui uma ogiva de 3,9 HEAT, considerada suficiente  para penetrar os blindados dos anos 80. Existem ainda o Swingfire inglês de 27 kg e 4 km de alcance; o RBS56 Bil sueco que perfura a blindagem mais fina da parte superior dos blindados, o HOT de 27 kg e o Milan de 7 kg, ambos da euromissile.

O ATGW mais importante dos EUA na atualidade é o AGM-114 Hellfire de 43 kg, feito para ser lançado dos helicópteros Apache.  Possui ogiva HEAT de 9 kg em tandem, orientação SACLOS laser e alcança 8 km, podendo calçar várias ogivas. Existem ainda outros modelos pelo mundo de desempenho semelhante.

A guiagem ACLOS (Automatic Command to Line of Sight – Comando automático para linha de visada) é considera a características de terceira geração de sistemas de guiagem de mísseis, sendo o próprio míssil encarregado de todo o procedimento pós-disparo, caracterizando os dispare e esqueça. Normalmente utilizan-se de caçeas IR e podem ser interferidos. São sistemas mais caros que os sistemas SACLOS e apresentam a vantagem do operador poder abandonar a posição após o disparo, evitando fogo de retaliação. Temos atualmente valendo-se da orientação ACLOS o FGM-148 Javelim dos EUA. O 9M123 Khrizantema russo (AT-15 Spinger) pode ser guiado pela forma SACLOS e ACLOS radar, atinge 6km, e perfura blindagens de 1200 mm ERA e possui ogiva termobárcia. Pesa 54 kg. O 9K121 Vikhr (AT-16 Acallion) é o mais novo sistema ATGW russo com 10 km de alcance, guiagem SACLOS beam rider e ogiva HEAT em tandem.

Sistemas russos (Plano Brasil)

Sistemas ATGW

• Argentina 
• Mathogo
• MARA
• Belarus
• Shershen
• Brasil
• MSS-1.2
• China
• HJ-10
• HJ-8
• HJ-9
• HJ-12
• HJ-73
• Tipo 98 anti-tanque de foguete
• Tipo 78/65
• Croácia
• RL90 M95
• Canadá 
• Eryx
• França
• Entac
• Eryx
• SS.10
• SS.11
• MILAN
• HOT
• Alemanha
• Cobra
• Cobra 2000
• Mamba
• MILAN
• HOT
• PARS 3
• Hungria
• 44M húngaro
• Índia 
• DRDO
• Nag
• Irã
• RAAD (com base na AT-3B Sagger)
• Toophan
• Toophan 2
• Toophan 5
• Saeghe 1-2
• Towsan
• Dehlavie
• Israel [editar]
• (atualizado BGM-71 TOW-2)
• MAPATS
• Lahat - disparadp p/ tubo do Merkava
• Espigão
• Nimrod
• Itália 
• Mosquito
• Japão
• Type 64 MAT
• Type 79 Jyu-MAT
• Type Chu-MAT
• Type 96 MPMS
• míssile Multi-Purpose
• Type 01 LMAT
• Paquistão
• Baktar Shikan
• Sérvia
• Bumbar
• ALAS (míssil)
• África do Sul
• ZT3 Ingwe
• Mokopa
• União Soviética e Rússia
• Drakon, usado com o IT-1 tanque míssil que viu muito pouco serviço.
• Taifun, um míssil protótipo que nunca viu a produção.
• AT-1 Snapper (3M6 Shmel)
• AT-2 Swatter (3M11 Falanga)
• AT-3 Sagger (9M14 Malyutka)
• AT-4 Spigot (9M111 Fagot)
• AT-5 Spandrel (9M113 Konkurs)
• AT-6 Spiral (9M114 Shturm) --lançado do ar
• AT-7 Saxhorn (9M115 Metis)
• AT-8 Songster (9M112 Kobra) - disparado p/ tubo doT-64 e T-72
• AT-9 Spiral-2 (9M120 Ataka) - ar-lançado
• AT-10 Stabber (9M117 Bastion) - disparado p/ tubo raiado do T-55
• AT-11 Sniper (9M119M Svir / Refleks) - disparado p/ tubo do T-64, T-72 / T-80, T-84 e T-90 
• AT-12 Swinger (9M118 Sheksna) - disparado p/ tubo do T-62
• AT-13 Saxhorn-2 (9M131 Metis-H)
• AT-14 Spriggan (9M133 Kornet)
• AT-15 Springer (9M123 Khrizantema)
• AT-16 Scallion (9A1472 Vikhr / Vikhr-M?)
• Suécia
• Brigão
• BILL 1
• BILL 2
• MBT LEI
• Turquia
• Cirit (Laser Guided mísseis anti-tanque) [1]
• Mizrak-O (Medium Faixa de mísseis anti-tanque) [2]
• Mizrak-U (Long Range mísseis anti-tanque) [3]
• Reino Unido
• Malkara
• Red Planet
• Swingfire
• Brimstone (lançado do ar)
• Vickers Vigilant
• Estados Unidos
• M47 Dragão (já não está em serviço)
• Javelin (em serviço)
• SRAW (em serviço)
• BGM-71 TOW (em serviço)
• AGM-114 Hellfire (em serviço)